Exeter och Crediton Railway
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Datum för operation | 1851–1923 |
| Efterträdare | Södra järnvägen |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
| Tidigare mätare | 7 fot ( 2 134 mm ) till 1892 |
Exeter och Crediton Railway var en 7 fot ( 2 134 mm ) bredspårig järnväg som förenade Exeter och Crediton , Devon , England. Den var 5¼ miles (8½ km) lång.
Även om den byggdes 1847, öppnades den inte förrän den 12 maj 1851 på grund av oenighet om vilken mätare som skulle användas . Den drevs ursprungligen av Bristol och Exeter Railway , men blev så småningom en del av London och South Western Railway , och var därmed en av de få bredspåriga järnvägarna som aldrig blev en del av Great Western Railway .
Det är fortfarande öppet som en del av den natursköna Tarka-linjen från Exeter till Barnstaple .
Historia
Tidiga förslag
Crediton var en viktig stad i början av 1800-talet och affärsintressen där övervägde hur transportförbindelserna skulle kunna förbättras. År 1831 föreslogs det att göra en järnvägsförbindelse till en docka vid tidvattenfloden Exe vid Exeter behövdes; vidare transport skulle ske med kustsjöfart. Parlamentariska befogenheter erhölls genom lagen av 23 juni 1832. Men ingen konstruktion ägde faktiskt rum och befogenheterna förföll.
Great Western Railway (GWR) öppnades mellan London och Bristol 1841, vilket revolutionerade transporterna i det område den betjänade. Detta uppmuntrade främjandet av en annan linje, Bristol and Exeter Railway (B&ER), som stod färdig den 1 maj 1844. Detta ledde i sin tur till bygget av South Devon Railway (SDR) på från Exeter till Plymouth och Torquay, som öppnades i etapper mellan 30 maj 1846 och 2 april 1849. Dessa järnvägar var i en vänskaplig allians och byggdes alla på den breda spårvidden av 2 140 mm ( 7 fot 1 ⁄ 4 in ) .
Affärsintressena i Crediton var inte sena att inse att järnvägen i Exeter var en fördel för deras stad om en järnvägsfilial kunde göras till den, och 1844 formulerades ett förslag om att göra en linje från Crediton till Cowley Bridge på B&ER; det erforderliga kapitalet på £60 000 tecknades snart och en bemyndigande lag lades fram vid 1845 års session i parlamentet.
Järnvägsmanin var på sin höjdpunkt vid denna tid: förslag på nya järnvägar togs fram dagligen, och många av dem hade små chanser till ekonomisk framgång. Parlamentet inrättade en kommitté med medlemmar av handelsstyrelsen, ledd av Lord Dalhousie, för att utvärdera konkurrerande system för ett visst distrikt; det antogs att endast en linje skulle uppfylla alla lokala krav. Frågan komplicerades av spårvidden: GWR och dess allierade opererade på bred spårvidd, medan många andra företag använde den smala spårvidden på 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) (senare kallad standardspår). Om en liten oberoende linje var auktoriserad, antydde dess spårvidd dess lojalitet till GWR och dess allierade, eller till GWR:s konkurrenter, allt efter omständigheterna.
Linjen auktoriserad
Dalhousies kommitté, allmänt kallad de fem kungarna , övervägde alternativa förslag för att länka Barnstaple med det framväxande nationella nätverket, via Crediton eller på annat sätt. Men eftersom det blev uppenbart att spårviddsfrågan skulle avgöras av en ny spårviddskommission, som förväntades ge mandat till spårvidden för alla framtida järnvägar, sköt Dalhousie upp ett beslut. Under omständigheterna är det förvånande att Exeter and Crediton Railway (E&CR) erhöll sin auktoriserande lag av parlamentet den 21 juli 1845, med ett kapital på £70 000. Spårvidden skulle vara "sådan som Kommerskollegium efter eget gottfinnande skall godkänna".
Det nya företaget gjorde provisoriska arrangemang för att hyra ut sin linje till B&ER.
Taw Vale-linjen
Samtidigt lades konkurrerande förslag fram till parlamentets session 1846 om järnvägar för att ansluta Barnstaple till nätverket. B&ER ville göra en linje från deras (föreslagna) Tiverton-station, men det avvisades till förmån för Taw Vale Railway Extension and Dock Company, från Barnstaple för att ansluta sig till Exeter och Crediton-linjen vid Crediton. Detta system stöddes av London and South Western Railway (LSWR), som strävade efter att expandera till Devon. Vid denna tidpunkt var dess närmaste inflygning öster om Salisbury, men det var fast beslutet att få en huvudlinje till Exeter och in i norra Devon. Det nya företaget kallades vanligtvis Taw Vale Extension Railway, (TVER), eller helt enkelt Taw Vale Railway.
TVER var tvungen att byggas på bred spårvidd för att kunna köra vidare till Exeter och Crediton-linjen, och B&ER förlorade ingen tid på att göra en provisorisk leasing av TVER-linjen till B&ER, som matchade uthyrningen av Exeter och Crediton linje.
Uthyrning av företaget
Dessa provisoriska arrenden måste stadfästas av aktieägare, och vid en stormig bolagsstämma den 11 januari 1847 förkastades det provisoriska arrendet; frågan om lojalitet till B&ER och den breda måttstocken hade tagits för givet av styrelseledamöterna, men aktieägarna tyckte annorlunda. Många aktieägare hade bara erhållit aktier den föregående veckan, och omröstningen verkade ha skapats av LSWR-intresset.
Bolaget föreslog dock inte att själva bygga linjen, och därför föreslogs ett hyresavtal till TVER. Även TVER hade haft ett svårt bolagsmöte och hade valt att gå med i LSWR-lägret. Uthyrningen av E&CR till TVER ratificerades av E&CR:s aktieägare den 24 februari 1847; TVER-förpliktelserna garanterades av LSWR och i själva verket skulle E&CR hyras ut till LSWR.
Majoriteten av direktörerna för E&CR, och ordföranden JW Buller, var starkt för B&ER och var bestörta över detta plötsliga förkastande av sina avsikter. Buller undertecknade snabbt ett kontrakt för att arbeta med en George Hennett den 7 april 1847, med avsikten att frustrera anpassningen till LSWR-blocket. Minoriteten i Taw Vale-direktörerna kallade till en extra bolagsstämma den 12 april 1847 och föreslog att Buller och tre andra B&ER-direktörer skulle avsättas, och föreslog att man skulle förbjuda öppnandet av linjen på bredspåret. Buller som ordförande förklarade att förslaget var olagligt men det genomfördes. Mitt i arga scener och bråk lämnade Buller och hans vänner mötet och tog med sig protokollet. Vid efterföljande rättsliga utfrågningar förklarades övertagandet av Taw Vales styrelseledamöter vara lagligt, och en styrelseledamot som hette Thorne var med rätta styrelseordförande i företaget. Klagomål gjordes till järnvägskommissionärerna och de fann att LSWR hade finansierat aktieköp av lokala individer på ett felaktigt sätt för att få majoritet vid omröstningarna, men B&ER hade gjort en liknande sak under E&CR-omröstningen.
Konstruktion, men inte öppning
Trots svårigheterna vid bolagsstämmorna hade bygget fortsatt och var klart – som en dubbelspårig bredspårig linje – tidigt 1847, förutom själva anslutningen till B&ER vid Cowley Bridge, och direktörerna förutsåg att tågtrafiken skulle börja. Men LSWR-anhängarna bland aktieinnehavet fick ett föreläggande från Court of Chancery som förbjöd dem att öppna på bredspåret. Denna grundades på resolutionen den 12 april 1847; betydelsen var att när den väl öppnades för passagerare kunde en linje inte ändra sin spårvidd utan en ny lag från parlamentet.
TVER – i praktiken LSWR och har kontroll över E&CR-infrastrukturen – ansökte till spårviddskommissionärerna för att få ett beslut om spårvidden på deras egen linje, och gjorde det klart att de förväntade sig att det skulle vara för den smala spårvidden. Dessutom ändrade de spåret för E&CR-linjen till smalspårigt spår och informerade kommissionärerna om att de föreslog att starta smalspåriga passagerartrafik på E&CR den 15 februari 1848; detta skulle vara från Crediton till Cowley Bridge strax utanför B&ER. LSWR strävade fortfarande efter att ha en oberoende linje därifrån till sin egen Queen Street-station i Exeter.
Den 8 februari 1848 utfärdade dock kommissionärerna sin beslutsamhet: TVER (och underförstått E&CR) skulle vara en bred spårvidd.
Vid det här laget hade TVER slut på pengar, och dess sponsor, LSWR hade också tunga ekonomiska åtaganden på andra håll som hade företräde. Följaktligen fanns det nu ett återvändsgränd, och den färdiga linjen och den rudimentära stationen vid Cowley Bridge förblev oanvända. Det var inte förrän i februari 1851 som en bolagsstämma kunde informeras av William Chaplin, ordförande både för E&CR och LSWR, att ett hyresavtal till B&ER hade kommit överens; de skulle arbeta linjen, ändra en av de två smalspåriga spåren till bredspåriga och installera korsningen med sin egen linje vid Cowley Bridge; dessa arbeten skulle ske på bekostnad av E&CR. Cowley Bridge-stationen skulle inte behövas. (Faktum är att träbyggnaden demonterades och återuppfördes vid Newton St Cyres.)
Äntligen öppning
Kommerskollegiums kapten Mynne inspekterade linjen och godkände den, och en ceremoniell invigning ägde rum den 12 maj 1851, full offentlig tjänst med start samma dag. E&CR var nu en enkel bredspårig linje (med en oanvänd smalspårig linje bredvid), och faktiskt en gren av B&ER. De enda stationerna var Newton St Cyres och Crediton. Vägpassagerarbusstjänster inrättades för att förbinda Barnstaple och Torrington med Crediton.
Den initiala trafiken bestod av sju tåg per dag i varje riktning, med en restid på cirka 15 minuter. Priserna var 1:a klass singel 1 s . (motsvarande 5,82 GBP 2021), retur 1 s 4 d . (motsvarande £7,76 2021), 2:a klass singel 9 d . (motsvarande £4,37 2021), retur 1 s , 3:e klass singel 4 d . (motsvarande £1,94 2021).
North Devon Railway ansluter
TVER hade drabbats av en motsats i frågan om dess spårvidd, och E&CR:s övergivande av smalspåret förvärrade dess känslor. Det tog lite tid att besluta om en väg framåt, men genom lagen av 24 juli 1851 döpte det om sig självt till North Devon Railway Company (NDR), minskade sitt kapital och sina planer och nöjde sig med en enda bredspårig linje som förbinder Barnstaple med Crediton. Lagen tillät NDR-tåg att köra över E&CR och B&ER för att nå Exeter, efter överenskommelse.
NDR öppnade sin linje för trafik den 1 augusti 1854 (även om en för tidig ceremoniell "öppning" ägde rum den 12 juli). NDR kontrakterade ut sin verksamhet till Thomas Brassey , och även om genom tåg som kördes från Exeter till Barnstaple, byttes motorer på Crediton.
LSWR når Exeter
Efter avsevärda svårigheter nådde LSWR Exeter den 18 juli 1860; deras Exeter-station, Queen Street , var mycket mer central än B&ER-stationen. Det fanns i detta skede ingen koppling till B&ER.
LSWR hade länge haft avsikter att sträcka sig in i norra och västra Devon och hade tidigare tänkt på en oberoende linje som ansluter till E&CR. Men topografin var utmanande, och en nedkylning av fientligheten med B&ER ledde till ett avtal – som ingicks den 14 mars 1860 – om att ansluta de två nätverken. En lag av den 3 juli 1860 godkände byggandet av en brant graderad anslutningslinje från Queen Street till St Davids i Exeter, blandade spårvidden på B&ER till Cowley Bridge, och tillhandahållande av blandad spårvidd på E&CR, och även NDR-linjen.
LSWR förvärvar E&CR
Det nödvändiga spåret installerades och LSWR-tåg körde till Crediton från den 1 februari 1862, då en leasing av E&CR-linjen till LSWR trädde i kraft. Arrendet förnyades för sju år från 1869, och linjen fördubblades på blandad spårvidd från 1 juni 1875.
LSWR dominerade E&CR-styrelsen och aktieinnehavet, så oberoende var illusoriskt, och linjen drevs som en del av LSWR (även om ett dagligt bredspårigt godståg fortsatte att köra). Bristol och Exeter Railway slogs samman med Great Western Railway och andra företag från 1 februari 1876, det kombinerade företaget med titeln Great Western Railway (GWR). Förhandlingar ägde rum för att LSWR skulle köpa ut GWR:s aktieinnehav i E&CR. Inte utan svårighet kom detta överens och köpet värderades till £217,687; som majoritetsaktieägare betalade LSWR endast 81 256 pund ut. Överlåtelsen trädde i kraft den 26 juni 1879.
En del av LSWR
Exeter och Crediton linje var nu en del av LSWR; den hade länge kontrollerats av den, och den närliggande North Devon Railway hade förvärvats 1865, så att ägarbytet helt enkelt fortsatte situationen: linjen Exeter till Barnstaple var bara en gren av LSWR.
Enligt överenskommelser från 1860 införlivade i parlamentets lagar, fortsatte GWR att köra bredspåriga godståg till Crediton tills avskaffandet av bredspårigt spår den 20 maj 1892; smalspåriga GWR-godståg fortsatte att fungera till den 1 oktober 1903.
Exeter och Crediton sektionen var stammen till LSWR:s fortsatta expansion i Devon; om den ursprungliga trafiken i området var inom jordbruk och fiske, utvecklade LSWR energiskt den framväxande idén om semester vid havet. Ändå var huvudlinjen till Plymouth den viktigaste tillgången.
Huvudlinjen till Plymouth öppnades successivt från 1862 till 1876, förlitande till en början på rinnande krafter över South Devon Railway ; en oberoende rutt som går förbi den konkurrerande South Devon Railway öppnades från Lydford till Devonport 1890.
Den klippiga kusten i North Devon nåddes 1874 när Ilfracombe-grenen från Barnstaple öppnades.
Holsworthy nåddes 1879, varefter Cornwall fördes in i LSWR-nätverket med öppnandet av North Cornwall Railway gradvis under perioden 1886 till 1892, och linjen förlängdes från Holsworthy till Bude 1898, vilket fullbordade Okehampton till Bude Line .
Efter LSWR
Enligt Railways Act 1921 "grupperades" huvudlinjens järnvägar i Storbritannien och LSWR utgjorde en del av den nya Southern Railway (SR). SR hade en kraftfull reklamorganisation och utvecklade semestertrafiken i Devon och Cornwall, och det berömda Atlantic Coast Express nådde städerna som betjänades. Från 1948 British Railways som den förstatligade järnvägsenheten i Storbritannien. Med uppkomsten av oberoende resor med privatbil, och den utbredda överföringen av godstransporter till väg, följt av ökningen av billiga semesterresor utomlands, kollapsade användningen av linjerna och stängningar av många av linjerna i North Devon och North Cornwall följde.
Exeter- och Crediton-linjen förblir öppen som stammen till det som nu är Barnstaple-grenlinjen; passagerartrafiken fungerar under varumärket Tarka Line .
Stationer
- Exeter St Davids ; Bristol och Exeter järnvägsstation, drygt en mil söder om E&CR-korsningen; används av E&CR-tåg;
- Cowley Bridge; byggt 1848 men aldrig öppnat;
- St Cyres; omdöpt till Newton St Cyres 1 oktober 1913;
- Crediton .
Infrastruktur
Linjen klättrade försiktigt, vanligtvis vid 1 av 303, från Cowley Bridge Junction till Crediton.
Linjen färdigställdes, men öppnades inte, från Cowley Bridge Junction (med Bristol och Exeter Railway) till Crediton 1847. Det var ett dubbelspår med bred spårvidd, och en station vid Cowley Bridge byggdes och färdigställdes 1848; den öppnades inte heller. Det fanns en dubbelspårig träviadukt på kurvan bort från B&ER-linjen, som korsade floden Exe.
Exeter- och Crediton-linjen öppnades som en bredspårig linje den 12 maj 1851. TVER-linjen från Crediton till Barnstaple öppnades som enkellinje på bredspåret den 1 augusti 1854.
Exe-viadukten vid Cowley Bridge ersattes av en dubbelspårig järnbro 1858, men som en del av arbetet stramades kurvan till korsningen avsevärt.
Blandspår togs i drift på E&CR-linjen den 1 februari 1862.
En kort del av dubbelspåret vid Cowley Bridge, kallad Cowley loop, öppnades 11 november 1874, och linjen från slingan till St Cyres fördubblades den 23 februari 1875 och St Cyres till Crediton fördubblades från 2 juni 1875.
Bredspår avskaffades 20 maj 1892.
Linjen över Cowley Viaduct enklas den 28 november 1965 och hela linjen singel den 16 december 1984.
Anteckningar
Se även
Vidare läsning
David St John Thomas, A Regional History of the Railways of Great Britain – Volym I – Västlandet, David & Charles, Newton Abbot, 1966