Henry Ford

Den här artikeln handlar om den amerikanska industrimannen. För andra personer med samma namn, se Henry Ford (disambiguation) .

Henry Ford
Henry ford 1919.jpg
Foto av Fred Hartsook , ca. 1919
Född ( 1863-07-30 ) 30 juli 1863
Springwells Township, Michigan , USA
dog 7 april 1947 (1947-04-07) (83 år gammal)
Dearborn, Michigan , USA
Viloplats St. Martha's Episcopal Church Cemetery, Detroit, Michigan , USA
Yrke Ingenjör , industriman , filantrop
Antal aktiva år 1891–1945
Känd för
Grunda och leda Ford Motor Company Banbrytande ett system som lanserade massproduktion och försäljning av prisvärda bilar till allmänheten
Titel
President för Ford Motor Company (1906–1919, 1943–1945)
Politiskt parti
Make
.
  ( m. 1888 <a i=4>). ​
Barn Edsel Ford
Signatur
Henry Ford Signature.svg

Henry Ford (30 juli 1863 – 7 april 1947) var en amerikansk industriman och affärsmagnat . Han var grundaren av Ford Motor Company och chefsutvecklare av löpande bandteknik för massproduktion . Ford skapade den första bilen som medelklassamerikaner hade råd med, och hans omvandling av bilen från en dyr lyx till ett tillgängligt transportmedel påverkade 1900-talets landskap djupt.

Ford föddes på en gård i Michigans Springwells Township till en belgisk familj och lämnade hemmet vid 16 års ålder för att arbeta i Detroit . Det var några år före den här tiden som Ford först upplevde bilar, och under den senare hälften av 1880-talet började Ford reparera och senare konstruera motorer och arbetade under 1890-talet med en division av Edison Electric . Han grundade officiellt Ford Motor Company 1903, efter tidigare misslyckanden i affärer men framgång med att bygga bilar.

Fords introduktion 1908 av Model T -bilen revolutionerade både transport och amerikansk industri. Som Ford Motor Company ensam ägare blev han en av de rikaste och mest kända personerna i världen. Han är krediterad för " Fordism ", massproduktion av billiga varor i kombination med höga löner för arbetare. Ford var också en av pionjärerna för den fem dagar långa arbetsveckan . Ford hade en global vision, med konsumentism som nyckeln till fred. Hans intensiva engagemang för att systematiskt sänka kostnaderna resulterade i många tekniska och affärsmässiga innovationer, inklusive ett franchisesystem som placerade återförsäljare i hela Nordamerika och större städer på sex kontinenter.

första världskrigets första år . På 1920-talet främjade Ford antisemitiskt innehåll genom sin tidning The Dearborn Independent och boken The International Jew . Efter att hans son Edsel dog 1943 återtog Ford kontrollen över företaget men var för svag för att fatta beslut och kom snabbt under kontroll av underordnade. Han överlämnade företaget till sitt barnbarn Henry Ford II 1945. Han dog 1947 efter att ha lämnat större delen av sin rikedom till Ford Foundation och kontrollen över företaget till sin familj.

Tidigt liv

Henry Ford föddes den 30 juli 1863 på en gård i Springwells Township, Michigan . Hans far, William Ford (1826–1905), föddes i County Cork , Irland, till en familj som hade emigrerat från Somerset , England på 1500-talet. Hans mor, Mary Ford (född Litogot; 1839–1876), föddes i Michigan som det yngsta barnet till belgiska invandrare; hennes föräldrar dog när hon var barn och hon adopterades av grannar, familjen O'Herns. Henry Fords syskon var Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (ca 1868–1945); William Ford (1871–1917) och Robert Ford (1873–1934). Ford slutade åttonde klass på en skola med ett rum, Springwells Middle School. Han gick aldrig på gymnasiet; han tog senare en bokföringskurs på en handelsskola.

Hans far gav honom ett fickur när han var 12. Vid 15 år demonterade och återmonterade Ford vänners och grannars klockor dussintals gånger och fick ryktet som en klockreparatör. Vid tjugoårsåldern gick Ford fyra mil till deras episkopala kyrka varje söndag.

Ford var förkrossad när hans mor dog 1876. Hans far förväntade sig att han skulle ta över familjens gård så småningom, men han föraktade lantbruksarbete. Han skrev senare: "Jag hade aldrig någon speciell kärlek till gården - det var mamman på gården jag älskade."

1879 lämnade Ford hemmet för att arbeta som maskinistlärling i Detroit, först hos James F. Flower & Bros., och senare hos Detroit Dry Dock Co. 1882 återvände han till Dearborn för att arbeta på familjegården, där han blev skicklig på att driva den bärbara ångmaskinen Westinghouse . Han anställdes senare av Westinghouse för att serva deras ångmaskiner.

Ford uppgav att två betydande händelser inträffade 1875 när han var 12. Han fick klockan och han bevittnade driften av en Nichols and Shepard -motor, "...det första fordonet förutom hästdraget som jag någonsin hade sett". I sin gårdsverkstad byggde Ford en "ångvagn eller traktor" och en ångbil, men tyckte "ångan var inte lämplig för lätta fordon", eftersom "pannan var farlig". Ford sa också att han "inte såg användningen av att experimentera med elektricitet, på grund av kostnaden för vagnkablar , och "inget ackumulatorbatteri var i sikte av en vikt som var praktisk." 1885 reparerade Ford en Otto-motor och 1887 byggde han en fyrtaktsmodell med en tums borrning och tre tums slaglängd . 1890 började Ford arbeta med en tvåcylindrig motor.

Ford sa, "1892 färdigställde jag min första bil, driven av en tvåcylindrig fyra hästkraftsmotor , med en två och en halv tums borrning och en sex-tums slaglängd, som var ansluten till en mellanaxel med ett bälte och sedan till bakhjulet med en kedja. Bältet växlades med en kopplingsspak för att styra hastigheter på 10 eller 20 miles per timme , förstärkt med en gasreglage . Andra funktioner inkluderade 28-tums trådcykelhjul med gummidäck, en fotbroms , en 3-liters bensintank, och senare, en vattenmantel runt cylindrarna för kylning. Ford tillade att "våren 1893 körde maskinen till min delvis tillfredsställelse och gav en möjlighet att ytterligare testa designen och materialet på vägen." Mellan 1895 och 1896 körde Ford den maskinen cirka 1 000 mil. Han startade sedan en andra bil 1896 och byggde så småningom tre av dem i sin hemverkstad.

Äktenskap och familj


Henry Ford 1888 (25 år gammal)

Ford gifte sig med Clara Jane Bryant (1866–1950) den 11 april 1888 och försörjde sig genom jordbruk och sågverk. De fick ett barn, Edsel Ford (1893–1943).

Karriär

1891 blev Ford ingenjör vid Edison Illuminating Company of Detroit . Efter sin befordran till chefsingenjör 1893 hade han tillräckligt med tid och pengar för att ägna uppmärksamhet åt sina experiment på bensinmotorer. Dessa experiment kulminerade 1896 med färdigställandet av ett självgående fordon, som han döpte till Ford Quadricycle . Han provkörde den den 4 juni. Efter olika provkörningar funderade Ford på sätt att förbättra fyrhjulingen.

Också 1896 deltog Ford i ett möte med Edisons chefer, där han introducerades för Thomas Edison . Edison godkände Fords bilexperiment. Uppmuntrad av Edison designade och byggde Ford ett andra fordon, som färdigställde det 1898. Med stöd av huvudstaden i Detroit timmerbaron William H. Murphy, sa Ford upp sig från Edison Company och grundade Detroit Automobile Company den 5 augusti 1899. Men, de tillverkade bilarna var av lägre kvalitet och högre pris än vad Ford ville ha. Till slut var företaget inte framgångsrikt och upplöstes i januari 1901.

Med hjälp av C. Harold Wills designade, byggde och körde Ford framgångsrikt en 26-hästars bil i oktober 1901. Med denna framgång bildade Murphy och andra aktieägare i Detroit Automobile Company Henry Ford Company den 30 november 1901, med Ford som chefsingenjör. 1902 tog Murphy in Henry M. Leland som konsult; Ford lämnade som svar företaget med hans namn. Med Ford borta döpte Leland om företaget till Cadillac Automobile Company .

Tillsammans med den tidigare racercyklisten Tom Cooper tillverkade Ford också racerbilen "999" på 80+ hästkrafter, som Barney Oldfield skulle köra till seger i en tävling i oktober 1902. Ford fick stöd av en gammal bekant, Alexander Y. Malcomson , en kolhandlare i Detroit-området. De bildade ett partnerskap, "Ford & Malcomson, Ltd." att tillverka bilar. Ford gick till jobbet med att designa en billig bil, och duon hyrde en fabrik och avtalade med en maskinverkstad som ägs av John och Horace E. Dodge för att leverera över $160 000 i delar. Försäljningen gick långsamt och en kris uppstod när bröderna Dodge krävde betalning för sin första leverans.

Ford Motor Company

Henry Ford med Thomas Edison och Harvey Firestone . Fort Myers, Florida , 11 februari 1929.

Som svar tog Malcomson in en annan grupp investerare och övertygade Dodge Brothers att acceptera en del av det nya företaget. Ford & Malcomson återinkorporerades som Ford Motor Company den 16 juni 1903 med ett kapital på 28 000 USD. De ursprungliga investerarna inkluderade Ford och Malcomson, bröderna Dodge, Malcomsons farbror John S. Gray , Malcolmsons sekreterare James Couzens och två av Malcomsons advokater, John W. Anderson och Horace Rackham . På grund av Fords volatilitet valdes Gray till VD för företaget. Ford demonstrerade sedan en nydesignad bil på isen i Lake St. Clair , körde 1 mil (1,6 km) på 39,4 sekunder och satte ett nytt landhastighetsrekord på 91,3 miles per timme (146,9 kilometer i timmen). Övertygad av denna framgång tog racerföraren Barney Oldfield , som döpte denna nya Ford-modell till " 999 " för att hedra dagens snabbaste lok, bilen runt i landet, vilket gjorde Ford-märket känt i hela USA. Ford var också en av de tidiga supportrarna till Indianapolis 500 . [ citat behövs ]

Modell T

Model T debuterade den 1 oktober 1908. Den hade ratten till vänster, som vartannat företag snart kopierade. Hela motorn och transmissionen var inneslutna; de fyra cylindrarna gjuts i ett massivt block; upphängningen använde två halvelliptiska fjädrar. Bilen var väldigt enkel att köra och lätt och billig att reparera. Den var så billig på 825 dollar 1908 (24 880 dollar idag), med priset som sjunker varje år, att på 1920-talet hade en majoritet av amerikanska förare lärt sig att köra på Model T, trots att förare som bara var bekanta med Model T:s unika fotmanövrerade planetväxellåda och rattstångsstyrda gas-cum-accelerator var tvungen att lära sig en helt annan uppsättning färdigheter för att köra vilken som helst annan bensindriven bil på den tiden. [ citat behövs ]

Fords löpande band, 1913

Ford skapade en enorm reklammaskin i Detroit för att säkerställa att varje tidning bar berättelser och annonser om den nya produkten. Fords nätverk av lokala återförsäljare gjorde bilen allmänt förekommande i nästan alla städer i Nordamerika. Som oberoende återförsäljare, växte franchiseföretagen rika och publicerade inte bara Ford utan också konceptet med bil; lokala motorklubbar växte upp för att hjälpa nya förare och uppmuntra dem att utforska landskapet. Ford var alltid ivriga att sälja till bönder, som såg på fordonet som en kommersiell enhet för att hjälpa deras företag. Försäljningen sköt i höjden – flera år visade 100 % uppgång jämfört med föregående år. 1913 introducerade Ford rörliga monteringsbälten i sina fabriker, vilket möjliggjorde en enorm ökning av produktionen. Även om Ford ofta krediteras idén, indikerar samtida källor att konceptet och utvecklingen kom från anställda Clarence Avery , Peter E. Martin , Charles E. Sorensen och C. Harold Wills . (Se Ford Piquette Avenue Plant )

Försäljningen passerade 250 000 1914. År 1916, när priset sjönk till $360 för den grundläggande touringbilen, nådde försäljningen 472 000.

År 1918 var hälften av alla bilar i USA Model Ts. Alla nya bilar var svarta; som Ford skrev i sin självbiografi, "Varje kund kan få en bil målad vilken färg han vill så länge den är svart." Fram till utvecklingen av löpande bandet, som krävde svart på grund av dess snabbare torktid, fanns Model Ts tillgängliga i andra färger, inklusive rött. Designen främjades ivrigt och försvarades av Ford, och produktionen fortsatte så sent som 1927; den slutliga totala produktionen var 15 007 034. Detta rekord stod sig för de följande 45 åren och uppnåddes på 19 år från introduktionen av den första modellen T (1908).

Henry Ford överlämnade presidentskapet för Ford Motor Company till sin son Edsel Ford i december 1918. Henry behöll den slutliga beslutsrätten och ändrade ibland sin sons beslut. Ford startade ett annat företag, Henry Ford and Son, och gjorde en uppvisning i att ta sig själv och sina bästa anställda till det nya företaget; Målet var att skrämma de återstående aktieägarna i Ford Motor Company att sälja sina andelar till honom innan de förlorade det mesta av sitt värde. (Han var fast besluten att ha full kontroll över strategiska beslut.) Rusen fungerade och Ford och Edsel köpte alla kvarvarande aktier från de andra investerarna, vilket gav familjen ensam ägande av företaget.

År 1922 köpte Ford också Lincoln Motor Co. , grundat av Cadillac-grundaren Henry Leland och hans son Wilfred under första världskriget. Lelandsna stannade kort för att leda företaget, men blev snart uteslutna från det. Trots detta förvärv av en premiumbiltillverkare visade Henry relativt liten entusiasm för lyxbilar i motsats till Edsel, som aktivt försökte expandera Ford till den exklusiva marknaden. Den ursprungliga Lincoln Model L som Lelands hade introducerat 1920 hölls också i produktion, orörd i ett decennium tills den blev för föråldrad. Den ersattes av den moderniserade Model K 1931. [ citat behövs ]

En Ford T Roadster från 1926 utställd i Indien

I mitten av 1920-talet steg General Motors snabbt som den ledande amerikanska biltillverkaren. GM:s ordförande Alfred Sloan etablerade företagets "pristrappa" där GM skulle erbjuda en bil för "alla handväskor och ändamål" i motsats till Fords bristande intresse för allt utanför lågprismarknaden. Även om Henry Ford var emot att ersätta Model T, nu 16 år gammal, satte Chevrolet upp en djärv ny utmaning som GM:s instegsdivision i företagets pristrappa. Ford motsatte sig också den allt populärare idén om betalningsplaner för bilar. När Model T-försäljningen började sjunka, tvingades Ford att ge efter och godkänna arbetet med en efterföljande modell, vilket stoppade produktionen i 18 månader. Under denna tid byggde Ford en massiv ny monteringsfabrik vid River Rouge för den nya Model A, som lanserades 1927.

Förutom sin pristrappa etablerade GM sig också snabbt i framkanten av bilstyling under Harley Earls Arts & Color Department, ett annat område inom bildesign som Henry Ford inte helt uppskattade eller förstod. Ford skulle inte ha en sann motsvarighet till GM-stylingavdelningen på många år. [ citat behövs ]

Model A och Fords senare karriär

År 1926 övertygade den sjunkande försäljningen av Model T äntligen Ford att tillverka en ny modell. Han fortsatte projektet med ett stort intresse för designen av motorn, chassit och andra mekaniska förnödenheter, samtidigt som han lämnade karossdesignen till sin son. Även om Ford ansåg sig vara ett ingenjörsgeni, hade han liten formell utbildning i maskinteknik och kunde inte ens läsa en ritning. Ett talangfullt team av ingenjörer utförde det mesta av det faktiska arbetet med att designa Model A (och senare den flathead V8) med Ford som noga övervakade dem och gav dem övergripande riktning. Edsel lyckades också segra över sin fars initiala invändningar i införandet av en växellåda med glidande växel.

Resultatet blev den framgångsrika Ford Model A , som introducerades i december 1927 och producerades till och med 1931, med en total produktion på mer än fyra miljoner. Därefter antog Ford-företaget ett årligt modellbytessystem liknande det som nyligen banat väg för sin konkurrent General Motors (och fortfarande används av biltillverkare idag). Inte förrän på 1930-talet övervann Ford sin invändning mot finansieringsbolag, och Ford-ägda Universal Credit Corporation blev en stor bilfinansieringsverksamhet. Henry Ford gjorde fortfarande motstånd mot många tekniska innovationer som hydrauliska bromsar och tak helt i metall, som Ford-fordon inte använde förrän 1935–36. För 1932 fällde dock Ford en bomb med den flatheadade Ford V8 , den första lågprismotorn med åtta cylindrar. Den flatheadade V8:an, vars varianter användes i Ford-fordon i 20 år, var resultatet av ett hemligt projekt som lanserades 1930 och Henry hade initialt övervägt en radikal X-8-motor innan han gick med på en konventionell design. Det gav Ford ett rykte som ett prestandafabrikat väl lämpat för hot-rodding.

Ford trodde inte på revisorer; han samlade ihop en av världens största förmögenheter utan att någonsin få sitt företag granskat under hans administration. Utan en redovisningsavdelning hade Ford inget sätt att veta exakt hur mycket pengar som togs in och spenderades varje månad, och företagets räkningar och fakturor gissades enligt uppgift genom att väga dem på en våg. Inte förrän 1956 skulle Ford vara ett börsnoterat företag.

På Edsels insisterande lanserade Ford också Mercury 1939 som ett mellanklassmärke för att utmana Dodge och Buick, även om Henry också visade relativt liten entusiasm för det.

Arbetsfilosofi

Fem dollars lön
Time , 14 januari 1935

Ford var en pionjär inom " välfärdskapitalismen ", designad för att förbättra sina arbetares lott och särskilt för att minska den stora omsättningen som fick många avdelningar att anställa 300 man per år för att fylla 100 platser. Effektivitet innebar att anställa och behålla de bästa arbetarna.

Ford förvånade världen 1914 genom att erbjuda en lön på 5 USD per dag (140 USD idag), vilket mer än fördubblade takten för de flesta av hans arbetare. En i Cleveland, Ohio , skrev att meddelandet "sköt som en bländande raket genom den nuvarande industriella depressionens mörka moln". Flytten visade sig vara extremt lönsam; istället för konstant personalomsättning strömmade de bästa mekanikerna i Detroit till Ford och tog med sig deras mänskliga kapital och expertis, höjde produktiviteten och sänkte utbildningskostnaderna. Ford tillkännagav sitt program för 5 USD per dag den 5 januari 1914, och höjde den lägsta dagslönen från 2,34 USD till 5 USD för kvalificerade manliga arbetare.

Detroit var redan en höglönestad, men konkurrenterna tvingades höja lönerna eller förlora sina bästa arbetare. Fords policy visade att om de anställda betalade mer skulle de ha råd med de bilar de tillverkade och därmed stärka den lokala ekonomin. Han såg de ökade lönerna som vinstdelning kopplat till att belöna de som var mest produktiva och av god karaktär. Det kan ha varit Couzens som övertygade Ford att anta 5-dagarslönen.

Verklig vinstdelning erbjöds anställda som hade arbetat på företaget i sex månader eller mer, och, viktigare, skötte sina liv på ett sätt som Fords "sociala avdelning" godkände. De rynkade på näsan åt mycket drickande, spelande och på vad som nu kallas deadbeat-pappor . Socialavdelningen använde 50 utredare och stödpersonal för att upprätthålla de anställdas standarder; en stor andel av arbetarna kunde kvalificera sig för denna "vinstdelning".

Fords intrång i sina anställdas privata liv var mycket kontroversiellt, och han backade snart från de mest påträngande aspekterna. När han skrev sin memoarbok från 1922 hade han talat om socialavdelningen och de privata villkoren för vinstdelning i förfluten tid. Han medgav att "paternalism inte har någon plats i branschen. Välfärdsarbete som består i att nysta i anställdas privata angelägenheter är föråldrat. Män behöver råd och män behöver hjälp, ofta särskild hjälp; och allt detta borde göras för anständighetens skull . Men den breda genomförbara planen för investeringar och deltagande kommer att göra mer för att stärka branschen och stärka organisationen än något socialt arbete på utsidan. Utan att ändra principen har vi ändrat betalningssättet."

Fem dagars arbetsvecka

Förutom att höja sina arbetarlöner introducerade Ford också en ny, reducerad arbetsvecka 1926. Beslutet togs 1922, när Ford och Crowther beskrev det som sex 8-timmarsdagar, vilket gav en 48-timmarsvecka, men 1926 det tillkännagavs som fem 8-timmarsdagar, vilket ger en 40-timmars vecka. Programmet började tydligen med att lördagen utsågs till arbetsdag, innan det blev en ledig dag någon gång senare. Den 1 maj 1926 bytte Ford Motor Companys fabriksarbetare till en femdagars 40-timmars arbetsvecka, och företagets kontorsarbetare gjorde övergången i augusti därpå.

Ford hade bestämt sig för att öka produktiviteten, eftersom arbetarna förväntades lägga mer kraft på sitt arbete i utbyte mot mer fritid. Ford trodde också att anständig fritid var bra för företagen, vilket gav arbetarna extra tid att köpa och konsumera mer varor. Men välgörenhetsfrågor spelade också en roll. Ford förklarade, "Det är hög tid att göra oss av med föreställningen att fritid för arbetare antingen är "förlorad tid" eller ett klassprivilegium."

Fackföreningar

Ford var bestämt emot fackföreningar . Han förklarade sina åsikter om fackföreningar i kapitel 18 i Mitt liv och arbete . Han trodde att de var för starkt påverkade av ledare som skulle sluta göra mer skada än nytta för arbetare trots deras skenbart goda motiv. De flesta ville begränsa produktiviteten som ett sätt att främja sysselsättningen, men Ford såg detta som självförstörande eftersom produktivitet enligt hans uppfattning var nödvändigt för att ekonomiskt välstånd skulle existera. [ citat behövs ]

Han trodde att produktivitetsökningar som undviker vissa jobb ändå skulle stimulera den bredare ekonomin och skapa nya jobb på andra håll, vare sig det är inom samma företag eller i andra. Ford trodde också att fackföreningsledare hade ett perverst incitament att skapa ständiga socioekonomiska kriser för att behålla sin makt. Samtidigt trodde han att smarta chefer hade ett incitament att göra rätt för sina anställda, eftersom det skulle maximera deras vinster. Men Ford erkände att många chefer i grunden var för dåliga på att lyckas förstå detta faktum. Men Ford trodde att så småningom, om bra chefer som han kunde avvärja attackerna från vilseledande människor från både vänster och höger (dvs både socialister och reaktionärer med dåliga chefer), skulle de goda cheferna skapa ett socioekonomiskt system där varken var dåligt ledning eller dåliga fackföreningar kunde hitta tillräckligt stöd för att fortsätta existera. [ citat behövs ]

För att förhindra facklig verksamhet befordrade Ford Harry Bennett , en före detta marinboxare , till att leda serviceavdelningen. Bennett använde olika skrämseltaktik för att stoppa facklig organisation. Den 7 mars 1932, under den stora depressionen , arrangerade arbetslösa bilarbetare i Detroit Ford Hunger March till Ford River Rouge Complex för att presentera 14 krav till Henry Ford. Dearborns polisavdelning och Fords säkerhetsvakter öppnade eld mot arbetare vilket ledde till över sextio skador och fem dödsfall . Den 26 maj 1937 slog Bennetts säkerhetsmän medlemmar av United Automobile Workers (UAW), inklusive Walter Reuther , med klubbor. Medan Bennetts män slog UAW-representanterna var den övervakande polischefen på platsen Carl Brooks, en alumn från Bennetts serviceavdelning, och [Brooks] "gav inte order att ingripa". Följande dag dök fotografier av de skadade UAW-medlemmarna upp i tidningar, som senare blev känd som The Battle of the Overpass . [ citat behövs ]

I slutet av 1930-talet och början av 1940-talet trodde Edsel – som var VD för företaget – att Ford var tvungen att komma till ett kollektivavtal med fackföreningarna eftersom våldet, arbetsstörningarna och det bittra dödläget inte kunde fortsätta för evigt. Men Ford, som fortfarande hade det sista vetot i företaget på en de facto- basis även om det inte var ett officiellt sådant, vägrade att samarbeta. Under flera år höll han Bennett ansvarig för att prata med fackföreningarna som försökte organisera Ford Motor Company. Sorensens memoarer klargör att Fords syfte med att sätta Bennett som ansvarig var att se till att inga överenskommelser någonsin nåddes. [ citat behövs ]

Ford Motor Company var den sista biltillverkaren i Detroit som kände igen UAW, trots påtryckningar från resten av den amerikanska bilindustrin och till och med den amerikanska regeringen. En sittstrejk av UAW-facket i april 1941 stängde River Rouge Plant . Sorensen berättade att en förtvivlad Henry Ford var mycket nära att följa upp med ett hot om att bryta upp företaget snarare än att samarbeta. Ändå sa hans fru Clara till honom att hon skulle lämna honom om han förstörde familjeföretaget. Enligt hennes uppfattning skulle det inte vara värt det kaos det skulle skapa. Ford följde sin frus ultimatum och höll till och med med henne i efterhand. Över en natt gick Ford Motor Company från den mest envisa hållningen bland biltillverkarna till den med de mest gynnsamma UAW-avtalsvillkoren. Kontraktet undertecknades i juni 1941. Ungefär ett år senare sa Ford till Walter Reuther: "Det var en av de mest förnuftiga saker Harry Bennett någonsin gjorde när han fick in UAW i den här fabriken." Reuther frågade: "Vad menar du?" Ford svarade, "Tja, du har kämpat mot General Motors och folkmassan på Wall Street. Nu är du här och vi har gett dig en facklig butik och mer än du fick ut av dem. Det sätter dig på vår sida, inte sant? Vi kan slåss mot General Motors och Wall Street tillsammans, va?

Ford Airplane Company

Liksom andra bilföretag gick Ford in i flygbranschen under första världskriget och byggde Liberty-motorer . Efter kriget gick det tillbaka till biltillverkning fram till 1925, då Ford förvärvade Stout Metal Airplane Company .

Ford 4-AT-F (EC-RRA) från det spanska republikanska flygbolaget, LAPE

Fords mest framgångsrika flygplan var Ford 4AT Trimotor , ofta kallad "plåtgåsen" på grund av sin korrugerade metallkonstruktion. Den använde en ny legering som heter Alclad som kombinerade korrosionsbeständigheten hos aluminium med styrkan hos duralumin . Planet liknade Fokkers V.VII-3m, och vissa säger [ vem? ] att Fords ingenjörer i smyg mätte Fokker-planet och sedan kopierade det. Trimotor flög första gången den 11 juni 1926 och var det första framgångsrika amerikanska passagerarflygplanet, som rymde cirka 12 passagerare på ett ganska obekvämt sätt. Flera varianter användes också av den amerikanska armén . Smithsonian Institution har hedrat Ford för att ha förändrat flygindustrin. 199 trimotorer byggdes innan den lades ner 1933, när Ford Airplane Division lade ner på grund av dålig försäljning under den stora depressionen .

första världskrigets era

Ytterligare information: Peace Ship och 1918 års val av USA:s senats i Michigan

Ford motsatte sig krig, som han såg som ett fruktansvärt slöseri, och stödde saker som motsatte sig militär intervention . Ford blev mycket kritisk mot dem som han ansåg finansierade krig, och han försökte stoppa dem. 1915 fick pacifisten Rosika Schwimmer gunst hos Ford, som gick med på att finansiera ett fredsskepp till Europa, där första världskriget rasade. Han ledde 170 andra fredsaktivister. Fords biskopspastor, pastor Samuel S. Marquis, följde med honom på uppdraget. Marquis ledde Fords sociologiska avdelning från 1913 till 1921. Ford pratade med president Woodrow Wilson om uppdraget men hade inget statligt stöd. Hans grupp åkte till det neutrala Sverige och Nederländerna för att träffa fredsaktivister. Ett mål för mycket förlöjligande lämnade Ford fartyget så snart det nådde Sverige. 1915 anklagade Ford "tysk-judiska bankirer" för att ha anstiftat kriget.

Enligt biografen Steven Watts gav Fords status som en ledande industriman honom en världsbild att krigföring var slösaktig dårskap som fördröjde den långsiktiga ekonomiska tillväxten. Den förlorande sidan i kriget led vanligtvis stora skador. Små företag drabbades särskilt, för det tar år att återhämta sig. Han hävdade i många tidningsartiklar att fokus på affärseffektivitet skulle avskräcka krigföring eftersom, "Om varje man som tillverkar en artikel skulle göra det bästa han kan på det allra bästa sättet till lägsta möjliga pris skulle världen hållas borta från krig, för kommersialister skulle inte behöva söka efter externa marknader som de andra eftertraktade.” Ford erkände att krigsmaterieltillverkare tyckte om krig, men han hävdade att de flesta företag ville undvika krig och istället arbeta för att tillverka och sälja användbara varor, anställa arbetare och generera stabila långsiktiga vinster.

Fords brittiska fabriker producerade Fordson -traktorer för att öka den brittiska livsmedelsförsörjningen, samt lastbilar och stridsflygmotorer. När USA gick in i kriget 1917 blev Ford tyst om utrikespolitiken. Hans företag blev en stor leverantör av vapen, särskilt Liberty-motorn för stridsflyg och anti-ubåtsbåtar .

1918, med kriget mot och Nationernas Förbund en växande fråga i global politik, uppmuntrade president Woodrow Wilson , en demokrat, Ford att kandidera till en plats i Michigan i den amerikanska senaten. Wilson trodde att Ford kunde tippa vågen i kongressen till förmån för Wilsons föreslagna League . "Du är den enda mannen i Michigan som kan väljas och hjälpa till att åstadkomma den fred du så önskar", skrev presidenten Ford. Ford skrev tillbaka: "Om de vill välja mig låt dem göra det, men jag kommer inte att göra en investering för ett öre." Ford ställde dock upp och kom inom 7 000 röster efter att ha vunnit, av mer än 400 000 röster över hela landet. Han besegrades i ett nära val av den republikanska kandidaten, Truman Newberry , en tidigare USA:s sekreterare för marinen . Ford förblev en trogen Wilsonian och anhängare av ligan. När Wilson gjorde en stor talarturné sommaren 1919 för att främja ligan, hjälpte Ford till att finansiera den åtföljande publiciteten.

Andra världskrigets era och kontroverser

Ford hade motsatt sig USA:s inträde i andra världskriget och fortsatte att tro att internationella affärer kunde generera det välstånd som skulle leda till krig. Ford "insisterade på att krig var produkten av giriga finansiärer som sökte vinst i mänsklig förstörelse". 1939 gick han så långt att han hävdade att tyska ubåtars torpedering av amerikanska handelsfartyg var resultatet av konspiratoriska aktiviteter utförda av finansiärer som krigsmakare. Finansiärerna som han syftade på var Fords kod för judar; han hade också anklagat judar för att anstifta första världskriget. Inför andra världskriget och när kriget bröt ut 1939 rapporterade han att han inte ville handla med krigförande. Liksom många andra affärsmän under den stora depressionen, gillade han eller litade aldrig helt på Franklin Roosevelt-administrationen och trodde att Roosevelt tog USA närmare krig. Ford fortsatte att göra affärer med Nazityskland , inklusive tillverkning av krigsmateriel . Men han gick också med på att bygga stridsflygmotorer åt den brittiska regeringen. I början av 1940 skröt han om att Ford Motor Company snart skulle kunna tillverka 1 000 amerikanska stridsflygplan om dagen, även om det inte hade någon produktionsanläggning för flygplan vid den tiden. Ford var en framstående tidig medlem av America First Committee mot andra världskrigets inblandning, men tvingades avgå från dess verkställande styrelse när hans inblandning visade sig vara för kontroversiell.

Med början 1940, med rekvireringen av mellan 100 och 200 franska krigsfångar för att arbeta som slavarbetare, bröt Ford-Werke mot artikel 31 i 1929 års Genèvekonvention .

När Rolls-Royce sökte en amerikansk tillverkare som en ytterligare källa för Merlin- motorn (som monterad på Spitfire och Hurricane -jaktplan), gick Ford först med på att göra det och avstod sedan. Han "ställde upp bakom krigsinsatsen" när USA gick in i december 1941.

Willow Run

Innan USA gick in i kriget, som svar på president Roosevelts uppmaning i december 1940 om "demokratins stora arsenal", gav Ford Ford Motor Company i uppdrag att bygga en stor ny specialbyggd flygplansfabrik vid Willow Run nära Detroit, Michigan. Ford bröt mark på Willow Run våren (april–juni) 1941, B-24-komponenttillverkningen började i maj 1942, och den första kompletta B-24:an kom ur linjen i oktober 1942. Vid 3 500 000 sq ft (330 000 m 2 ), var det det största löpande bandet i världen vid den tiden. På sin topp 1944 producerade Willow Run-fabriken 650 B-24:or per månad, och 1945 färdigställde Ford varje B-24 på arton timmar, med en som rullade av löpande bandet var 58:e minut. Ford producerade 9 000 B-24:or vid Willow Run, hälften av de totalt 18 000 B-24:or som tillverkades under kriget.

Edsels död

När Edsel Ford dog i cancer 1943, endast 49 år gammal, återtog Henry Ford nominellt kontrollen över företaget, men en serie stroke i slutet av 1930-talet hade gjort honom alltmer försvagad, och hans mentala förmåga höll på att blekna. Ford blev alltmer åsidosatt och andra fattade beslut i hans namn. Företaget kontrollerades av en handfull ledande befattningshavare under ledning av Charles Sorensen , en viktig ingenjör och produktionschef på Ford; och Harry Bennett , chefen för Fords serviceenhet, Fords paramilitära styrka som spionerade på och tvingade fram disciplin på Ford-anställda. Ford blev avundsjuk på publiciteten Sorensen fick och tvingade ut Sorensen 1944. Fords inkompetens ledde till diskussioner i Washington om hur företaget skulle återupprättas, antingen genom krigstidsregering eller genom att anstifta en kupp bland chefer och direktörer.

Tvingad ut

Ingenting hände förrän 1945 när, med en allvarlig risk för konkurs, Fords fru Clara och Edsels änka Eleanor konfronterade honom och krävde att han skulle överlåta kontrollen över företaget till sitt barnbarn Henry Ford II . De hotade att sälja av sin aktie, som uppgick till tre fjärdedelar av bolagets totala aktier, om han vägrade. Ford var enligt uppgift upprörd, men hade inget annat val än att ge efter. [ bättre källa behövs ] Den unge mannen tog över och, som sin första affär, sparkade han Harry Bennett.

Antisemitism och The Dearborn Independent

Huvudartikel: Dearborn Independent
Del av en serie om
antisemitism
Yellowbadge logo.svg
Definitioner
Manifestationer
Antisemitiska troper
Antisemitiska publikationer
Antisemitism på Internet
Framstående figurer
Förföljelse
Opposition
Kategori

Hela sitt liv var Ford en konspirationsteoretiker, som byggde på en lång tradition av falska anklagelser mot judar. Ford hävdade att judisk internationalism utgjorde ett hot mot traditionella amerikanska värderingar, som han djupt trodde var i fara i den moderna världen. En del av hans rasistiska och antisemitiska arv inkluderar finansieringen av squaredans i amerikanska skolor eftersom han hatade jazz och förknippade dess skapande med judiska folk. År 1920 skrev Ford, "Om fans vill veta problemet med amerikansk baseboll har de det i tre ord - för mycket jude."

1918 köpte Ford sin hemstadstidning, The Dearborn Independent . Ett och ett halvt år senare började Ford publicera en serie artiklar i tidningen under sitt eget namn, och hävdade att en enorm judisk konspiration påverkade Amerika. Serien gick i 91 nummer. Varje Ford-återförsäljare i hela landet var skyldig att bära papperet och distribuera det till sina kunder. Ford band senare artiklarna till fyra volymer med titeln The International Jew: The World's Foremost Problem, som översattes till flera språk och distribuerades brett i USA och Europa. Den internationella juden skyllde nästan alla problem den såg i det amerikanska samhället på judarna. The Independent pågick i åtta år, från 1920 till 1927. Med omkring 700 000 läsare av sin tidning framstod Ford som en "talesman för högerextremism och religiösa fördomar."

Ford-publikationen The International Jew, the World's Foremost Problem . Artiklar från The Dearborn Independent , 1920

publicerades Fords The International Jew, the World's Foremost Problem av Theodor Fritsch , grundare av flera antisemitiska partier och medlem av Riksdagen . I ett brev skrivet 1924 Heinrich Himmler Ford som "en av våra mest värdefulla, viktiga och kvicka kämpar". Ford är den enda amerikanen som nämns positivt i Hitlers självbiografi Mein Kampf . Adolf Hitler skrev, "bara en enda stor man, Ford, [som], till [judarnas] raseri, fortfarande upprätthåller fullständig oberoende ... [från] producenternas kontrollerande mästare i en nation med hundra och tjugo miljoner ." När han talade 1931 till en från Detroit News sa Hitler "Jag betraktar Henry Ford som min inspiration", och förklarade varför han hade ett porträtt av Ford i naturlig storlek bakom sitt skrivbord. Steven Watts skrev att Hitler "vördade" Ford och proklamerade att "jag ska göra mitt bästa för att omsätta hans teorier i praktiken i Tyskland", och modellerade Volkswagen Beetle , folkbilen, på Model T. Max Wallace har sagt, "Historia rekord som ... Adolf Hitler var en ivrig antisemit innan han någonsin läste Fords The International Jew ." Ford betalade också för att trycka och distribuera 500 000 exemplar av den antisemitiska påhittade texten The Protocols of the Elders of Zion . Historiker säger att Hitler distribuerade Fords böcker och artiklar över hela Tyskland, för att underblåsa det hat som hjälpte till att underblåsa Förintelsen.

Den 1 februari 1924 tog Ford emot Kurt Ludecke , en representant för Hitler, hemma. Ludecke introducerades till Ford av Siegfried Wagner (son till kompositören Richard Wagner ) och hans fru Winifred , båda nazistsympatisörer och antisemiter. Ludecke bad Ford om ett bidrag till den nazistiska saken, men fick tydligen avslag.

Fords artiklar fördömdes av Anti-Defamation League ( ADL). Även om dessa artiklar uttryckligen fördömde pogromer och våld mot judar, anklagade de judarna själva för att provocera dem. Enligt vissa rättegångsvittnesmål skrevs inget av detta verk av Ford, men han lät hans namn användas som författare. Vänner och affärsbekanta sa att de varnade Ford för innehållet i Independent och att han förmodligen aldrig läste artiklarna (han påstod att han bara läste rubrikerna). Å andra sidan hävdade ett domstolsvittnesmål i en förtalsprocess , väckt av ett av tidningens mål, att Ford visste om innehållet i Independent innan publiceringen.

En stämningsansökan väcktes av San Franciscos advokat och den judiska gårdskooperativa arrangören Aaron Sapiro som svar på de antisemitiska uttalandena, och ledde till att Ford stängde Independent i december 1927. Nyhetsrapporter vid den tiden citerade honom för att han var chockad över innehållet och omedveten om dess natur. Under rättegången vittnade redaktören för Fords "Own Page", William Cameron, att Ford inte hade något med redaktionerna att göra även om de låg under hans byline. Cameron vittnade vid förtalsrättegången att han aldrig diskuterade innehållet på sidorna eller skickade dem till Ford för hans godkännande. Den undersökande journalisten Max Wallace noterade att "oavsett trovärdighet detta absurda påstående kan ha undergrävts snart när James M. Miller, en före detta Dearborn Independent- anställd, svor under ed att Ford hade sagt till honom att han hade för avsikt att avslöja Sapiro."

Michael Barkun observerade: "Att Cameron skulle ha fortsatt att publicera sådant antisemitiskt material utan Fords uttryckliga instruktioner verkade otänkbart för dem som kände båda männen. Mrs. Stanley Ruddiman, en intim familj från Ford, anmärkte att "Jag tror inte att Mr. Cameron skrev någonsin något för publicering utan Mr. Fords godkännande." Enligt Spencer Blakeslee, "mobiliserade ADL framstående judar och icke-judar för att offentligt motsätta sig Fords budskap. De bildade en koalition av judiska grupper i samma syfte och framförde ständiga invändningar i Detroitpressen. Innan han lämnade sitt presidentskap tidigt 1921, Woodrow Wilson med andra ledande amerikaner i ett uttalande som tillrättavisade Ford och andra för deras antisemitiska kampanj. En bojkott mot Ford-produkter av judar och liberala kristna hade också en inverkan, och Ford stängde ner tidningen 1927, och återkallade sina åsikter i ett offentligt brev till Sigmund Livingston , president för ADL." Wallace fann också att Fords ursäkt var trolig, eller åtminstone delvis, motiverad av ett företag som höll på att sjunka till följd av hans antisemitism, som stötte bort potentiella köpare av Ford-bilar. Fram till ursäkten hade ett stort antal återförsäljare, som hade krävts att se till att köpare av Ford-bilar fick the Independent , köpte upp och förstörde exemplar av tidningen i stället för att fjärma kunder.

Fords ursäkt från 1927 mottogs väl. "Fyra femtedelar av de hundratals brev som var adresserade till Ford i juli 1927 var från judar, och nästan utan undantag berömde de industrimannen..." I januari 1937 avfärdade ett Ford-uttalande till The Detroit Jewish Chronicle "allt som helst samband med publicering i Tyskland av en bok känd som den internationella juden ". Ford påstods dock aldrig ha undertecknat tillbakadragandet och ursäkten, som skrevs av andra – snarare var hans signatur förfalskad av Harry Bennett – och Ford tog faktiskt aldrig tillbaka sina antisemitiska åsikter och sade 1940: "Jag hoppas kunna publicera The International Jew igen igen . någon gång."

Grand Cross of the German Eagle , ett pris som tilldelats Ford av Nazityskland

I juli 1938 gav den tyske konsuln i Cleveland Ford, på hans 75-årsdag, utmärkelsen Grand Cross of the German Eagle , den högsta medaljen som Nazityskland kunde ge en utlänning. James D. Mooney , vicepresident för utlandsverksamhet för General Motors , fick en liknande medalj, den tyska örnens förtjänstkors, första klass.

Den 7 januari 1942 skrev Ford ytterligare ett brev till Sigmund Livingston där han avsäger sig direkt eller indirekt stöd till "all agitation som skulle främja antagonism mot mina judiska medborgare". Han avslutade brevet med: "Mitt uppriktiga hopp att nu i detta land och i hela världen när kriget är över, ska hat mot judarna och hat mot andra raser eller religiösa grupper upphöra för all framtid."

Distributionen av The International Jew stoppades 1942 genom rättsliga åtgärder av Ford, trots komplikationer från bristande upphovsrätt. Det är fortfarande förbjudet i Tyskland. Extremistgrupper återvinner ofta materialet; det förekommer fortfarande på antisemitiska och nynazistiska webbplatser. När han vittnade i Nürnberg , dömde Hitlerungdomsledaren Baldur von Schirach , som i sin roll som Gauleiter av Wien deporterade 65 000 judar till läger i Polen, uttalade: "Den avgörande antisemitiska bok jag läste och boken som påverkade mina kamrater var . .. den där boken av Henry Ford, The International Jew . Jag läste den och blev antisemit. Boken gjorde ett stort inflytande på mig själv och mina vänner eftersom vi i Henry Ford såg framgångens representant och även representanten för en progressiv social politik."

Robert Lacey skrev i Ford: The Men and the Machines att en nära Willow Run-medarbetare till Ford rapporterade att när han visades nyhetsfilmer från de nazistiska koncentrationslägren , "konfronterades han med de grymheter som slutligen och obesvarat avslöjade bestialiteten hos Fördomar som han bidrog till, kollapsade han med en stroke – hans sista och allvarligaste." Ford hade drabbats av tidigare stroke och hans sista hjärnblödning inträffade 1947 vid 83 års ålder.

Internationell verksamhet

Fords filosofi var ekonomisk självständighet för USA. Hans River Rouge-fabrik blev världens största industrikomplex och strävade efter vertikal integration i en sådan utsträckning att den kunde producera sitt eget stål. Fords mål var att tillverka ett fordon från grunden utan att förlita sig på utrikeshandel. Han trodde på den globala expansionen av sitt företag. Han trodde att internationell handel och samarbete ledde till internationell fred, och han använde löpande bandsprocessen och tillverkningen av Model T för att demonstrera det.

Han öppnade Fords monteringsfabriker i Storbritannien och Kanada 1911 och blev snart den största biltillverkaren i dessa länder. 1912 samarbetade Ford med Giovanni Agnelli från Fiat för att lansera de första italienska monteringsfabrikerna för bilar. De första fabrikerna i Tyskland byggdes på 1920-talet med uppmuntran av Herbert Hoover och handelsdepartementet, som höll med Fords teori om att internationell handel var avgörande för världsfreden och minskade risken för krig. På 1920-talet öppnade Ford också fabriker i Australien, Indien och Frankrike, och 1929 hade han framgångsrika återförsäljare på sex kontinenter. Ford experimenterade med en kommersiell gummiplantage i Amazonas djungel kallad Fordlândia ; det var ett av hans få misslyckanden.

Efter att ha undertecknat kontraktet för teknisk assistans för att bygga Nizhny Novgorod (Gorky) Automobile Plant. Dearborn, Mich., 31 maj 1929. Från vänster till höger, Valery I. Mezhlauk , vice ordförande för VSNKh; Henry Ford; Saul G. Bron , ordförande för Amtorg.

1929 slöt Ford ett avtal med sovjeterna om att tillhandahålla tekniskt stöd under nio år vid byggandet av den första sovjetiska bilfabriken (GAZ) nära Nizhny Novgorod (Gorky) (ett ytterligare kontrakt för byggandet av anläggningen undertecknades med The Austin Company i augusti 23, 1929). Kontraktet innebar köp av sönderfallna Ford-bilar och lastbilar för 30 000 000 USD för montering under de första fyra åren av anläggningens drift, varefter fabriken gradvis skulle gå över till sovjettillverkade komponenter. Ford skickade sina ingenjörer och tekniker till Sovjetunionen för att hjälpa till att installera utrustningen och utbilda personalen, medan över hundra sovjetiska ingenjörer och tekniker var stationerade vid Fords fabriker i Detroit och Dearborn "i syfte att lära sig metoderna och praxis för tillverkning och montering i Bolagets anläggningar”. Ford sa: "Oavsett var industrin frodas, vare sig det är i Indien eller Kina eller Ryssland, desto mer vinst kommer det att finnas för alla, inklusive oss. Hela världen kommer säkert att få något nytta av det."

År 1932 tillverkade Ford en tredjedel av världens bilar. Det skapade många dotterbolag som sålde eller monterade Fords bilar och lastbilar:

Henry Ford i Tyskland; september 1930

Fords image förbryllade européer, särskilt tyskarna, och väckte "rädslan för vissa, andras förälskelse och fascinationen bland alla". Tyskarna som diskuterade "fordism" trodde ofta att den representerade något i huvudsak amerikanskt. De såg storleken, tempot, standardiseringen och produktionsfilosofin som demonstrerades på Ford Works som en nationell tjänst - en "amerikansk sak" som representerade kulturen i USA . Både anhängare och kritiker insisterade på att fordismen representerade amerikansk kapitalistisk utveckling, och att bilindustrin var nyckeln till att förstå ekonomiska och sociala relationer i USA. Som en tysk förklarade, "Bilar har så fullständigt förändrat amerikanernas levnadssätt att man idag knappt kan föreställa sig att vara utan bil. Det är svårt att minnas hur livet såg ut innan Mr. Ford började predika sin lära om frälsning". För många tyskar förkroppsligade Ford kärnan i framgångsrik amerikanism.

I My Life and Work förutspådde Ford att om girighet, rasism och kortsiktighet kunde övervinnas, så skulle den ekonomiska och tekniska utvecklingen över hela världen utvecklas till den grad att internationell handel inte längre skulle baseras på (det som idag skulle kallas ) koloniala eller neokoloniala modeller och skulle verkligen gynna alla folk.

Tävlings

Ford (stående) startade Barney Oldfields karriär 1902

Ford behöll ett intresse för bilracing från 1901 till 1913 och började sitt engagemang i sporten som både konstruktör och förare, och överlämnade senare ratten till hyrda förare. Den 10 oktober 1901 besegrade han Alexander Winton i en racerbil vid namn "Sweepstakes"; det var genom vinsterna i denna bil som Ford skapade Henry Ford Company. Ford deltog i avskalade Model Ts i tävlingar och kom först (även om den senare diskvalificerades) i ett "hav-till-hav"-lopp (över hela USA) 1909, och satte ett ovalt hastighetsrekord på en mil (1,6 km) vid Detroit Fairgrounds 1911 med chauffören Frank Kulick. 1913 försökte han komma in i en omarbetad Model T i Indianapolis 500 men fick höra att reglerna krävde ytterligare 1 000 pund (450 kg) till bilen innan den kunde kvalificera sig. Ford hoppade av loppet och lämnade kort därefter permanent racing, med hänvisning till missnöje med sportens regler, krav på sin tid från den blomstrande produktionen av Model T och hans låga uppfattning om racing som en givande aktivitet.

In My Life and Work talar Ford (kortfattat) om racing i en ganska avvisande ton, som något som inte alls är ett bra mått på bilar i allmänhet. Han beskriver sig själv som någon som tävlade bara för att man under 1890-talet till 1910-talet var tvungen att tävla eftersom rådande okunnighet ansåg att racing var sättet att bevisa värdet av en bil. Ford höll inte med. Men han var fast besluten att så länge detta var definitionen av framgång (felaktig även om definitionen var), så skulle hans bilar vara de bästa som fanns på racing. Genom hela boken återvänder han ständigt till ideal som transport, produktionseffektivitet, överkomliga priser, tillförlitlighet, bränsleeffektivitet, ekonomiskt välstånd och automatisering av slit inom jordbruk och industri, men nämner sällan, och snarare förringar, idén om att bara gå snabbt från punkt A till punkt B.

Ändå gjorde Ford en stor inverkan på bilracing under sina racingår, och han valdes in i Motorsports Hall of Fame of America 1996.

Senare karriär och död

När Edsel Ford, VD för Ford Motor Company, dog i cancer i maj 1943, beslutade den äldre och sjuka Henry Ford att ta över presidentposten. Vid det här laget hade Ford, som nästan var 80 år gammal, haft flera kardiovaskulära händelser (omtalat citerade som hjärtinfarkt eller stroke) och var mentalt inkonsekvent, misstänksam och i allmänhet inte längre lämplig för sådana enorma ansvarsområden.

De flesta direktörerna ville inte se honom som president. Men under de föregående 20 åren, även om han länge hade varit utan någon officiell verkställande titel, hade han alltid haft de facto kontroll över företaget; styrelsen och ledningen hade aldrig på allvar trotsat honom, och den här gången var det inte annorlunda. Direktörerna valde honom, och han tjänstgjorde till krigets slut. Under denna period började företaget minska och förlorade mer än 10 miljoner dollar i månaden (156 600 000 dollar idag). Franklin Roosevelts administration hade övervägt ett statligt övertagande av företaget för att säkerställa fortsatt krigsproduktion, men idén gick aldrig framåt.

Fords grav, Ford Cemetery

Hans hälsa sviktade, Ford överlät företagets ordförandeskap till sitt barnbarn Henry Ford II i september 1945 och gick i pension. Han dog den 7 april 1947, av en hjärnblödning på Fair Lane , hans egendom i Dearborn, vid en ålder av 83. En offentlig visning hölls i Greenfield Village där upp till 5 000 personer per timme gick förbi kistan. Begravningsgudstjänster hölls i Detroits Cathedral Church of St. Paul och han begravdes på Ford Cemetery i Detroit.

Personliga intressen

Ett kompendium med korta biografier om berömda frimurare , publicerat av en frimurarloge, listar Ford som medlem. Storlogen i New York bekräftar att Ford var frimurare och växte upp i Palestine Lodge No. 357, Detroit, 1894. När han fick den 33:e graden av den skotska riten 1940, sa han: "Mureri är den bästa balansen hjulet som USA har."

År 1923 hävdade Fords pastor och chef för hans sociologiska avdelning, biskopsminister Samuel S. Marquis, att Ford trodde, eller "en gång trodde", på reinkarnation .

Ford publicerade en bok mot rökning, som cirkulerades till ungdomar 1914, kallad The Case Against the Little White Slaver , som dokumenterade många faror med cigarettrökning som många forskare och armaturer vittnade om. På den tiden var rökning allmänt förekommande och ännu inte allmänt förknippad med hälsoproblem, vilket gjorde Fords motstånd mot cigaretter ovanligt.

Intresse för materialvetenskap och teknik

Henry Ford hade ett långvarigt intresse för materialvetenskap och ingenjörskonst . Han beskrev entusiastiskt sitt företags användning av vanadinstållegeringar och efterföljande metallurgiskt FoU-arbete.

Ford hade också ett långvarigt intresse för plast som utvecklats från jordbruksprodukter, särskilt sojabönor . Han odlade en relation med George Washington Carver för detta ändamål. Sojabönbaserad plast användes i Fords bilar under hela 1930-talet i plastdelar som bilhorn, i färg och andra komponenter. Projektet kulminerade 1942, när Ford patenterade en bil gjord nästan helt av plast , fäst vid en rörformad svetsad ram. Den vägde 30 % mindre än en stålbil och sades kunna stå emot slag tio gånger större än stål. Den körde på spannmålssprit ( etanol ) istället för bensin. Designen slog aldrig till.

Ford var intresserad av konstruerade träslag ("Bättre trä kan tillverkas än vad som odlas") (vid den här tiden var plywood och spånskivor lite mer än experimentella idéer); majs som bränslekälla , via både majsolja och etanol; och den potentiella användningen av bomull. Ford var avgörande för att utveckla träkolsbriketter , under varumärket " Kingsford ". Hans svåger, Edward G. Kingsford , använde trärester från Ford-fabriken för att tillverka briketterna.

1927 samarbetade Ford med Thomas Edison och Harvey Samuel Firestone (som var och en bidrog med 25 000 USD) för att skapa Edison Botanic Research Corp. i Fort Myers, Florida för att leta efter en inhemsk källa till gummi.

Ford var en produktiv uppfinnare och tilldelades 161 amerikanska patent.

Florida och Georgia bostäder och samhälle

Ford hade en semesterbostad i Fort Myers, Florida , bredvid Thomas Edisons , som han köpte 1915 och använde fram till cirka 1930. Det står fortfarande idag som ett museum.

Han hade också ett fritidshus (i dag känt som "Ford Plantation") i Richmond Hill, Georgia, som nu är ett privat samhälle. Ford började köpa mark i detta område och ägde så småningom 70 000 acres (110 kvadrat miles) där. 1936 bröt Ford marken för en vacker i grekisk nypremiärstil vid floden Ogeechee på platsen för en plantage från 1730-talet. Det storslagna huset, gjort av savanngrå tegel, hade marmortrappor, luftkonditionering och en hiss . Den satt på 55 tunnland (22 ha) välskötta gräsmattor och blommande trädgårdar. Huset blev centrum för sociala sammankomster med besök av Vanderbilts, Rockefellers och DuPonts. Det är fortfarande kärnan i The Ford Plantation idag. Ford konverterade riskvarnen från 1870-talet till sitt personliga forskningslaboratorium och kraftverk och byggde en tunnel därifrån till det nya hemmet och försåg det med ånga. Han bidrog avsevärt till samhället, byggde ett kapell och skolhus och anställde många lokala invånare.

Att bevara Americana

Ford hade ett intresse för " Americana ". På 1920-talet började han arbeta för att göra Sudbury , Massachusetts, till en historisk by med teman. Han flyttade skolhuset som förment hänvisas till i " Mary Had a Little Lamb " barnkammare från Sterling , Massachusetts, och köpte det historiska Wayside Inn . Den historiska byplanen blev aldrig av. Han upprepade konceptet med att samla historiska strukturer med skapandet av Greenfield Village i Dearborn , Michigan. Det kan ha inspirerat skapandet av Old Sturbridge Village också. Ungefär samtidigt började han samla in material till sitt museum , som hade temat praktisk teknik. Det öppnades 1929 som Edison Institute. Museet har moderniserats kraftigt och är fortfarande öppet idag.

I populärkulturen

Henry och Clara Ford i sin första bil, Ford Quadricycle

Heder och erkännande

Se även

Bibliografi

  • Foust, James C. (1997). "Massproducerad Reform: Henry Fords Dearborn Independent". Amerikansk journalistik . 14 (3–4): 411–424. doi : 10.1080/08821127.1997.10731933 .
  • Higham, Charles, Handel med fienden The Nazi-American Money Plot 1933–1949; Delacorte Press 1983
  • Kandel, Alan D. "Ford och Israel" Michigan Jewish History 1999 39: 13–17. täcker affärer och filantropi
  •   King, Jenny (16 juni 2003). "Lincoln Mercury: Snubblande styvbarn" . Bilnyheter . Detroit. ProQuest 219377741 . Hämtad 30 juni 2021 – via ProQuest.
  •   Lee, Albert; Henry Ford och judarna ; Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 1980; ISBN 0-8128-2701-5
  • Lewis, David L. (1984). "Henry Fords antisemitism och dess återverkningar". Michigan judiska historia . 24 (1): 3–10.
  • Reich, Simon (1999) "The Ford Motor Company and the Third Reich" Dimensions , 13(2):15–17 online
  • Ribuffo, Leo P. (1980). "Henry Ford och den internationella juden". Amerikansk judisk historia . 69 (4): 437–77.
  • Sapiro, Aaron L. (1982). "En retrospektiv vy av Aaron Sapiro-Henry Ford-fallet". Western States Jewish Historical Quarterly . 15 (1): 79–84.
  • Silverstein, K. (2000). "Ford och Führern". Nationen . Vol. 270, nr. 3. s. 11–16.
  •   Woeste, Victoria Saker. (2004). "Osäker jämlikhet: Louis Marshall, Henry Ford och problemet med ärekränkande antisemitism, 1920–1929". Journal of American History . 91 (3): 877–905. doi : 10.2307/3662859 . JSTOR 3662859 .

Vidare läsning

Memoarer av Ford Motor Companys rektorer

Biografier

  •   Bak, Richard (2003). Henry och Edsel: The Creation of the Ford Empire . Wiley ISBN 0-471-23487-7
  • Brinkley, Douglas G. Wheels for the World: Henry Ford, His Company, and a Century of Progress (2003)
  • Halberstam, David. "Citizen Ford" American Heritage 1986 37(6): 49–64. tolkningsuppsats
  • Jardim, Anne. The First Henry Ford: A Study in Personality and Business Leadership Massachusetts Inst. of Technology Press 1970.
  • Lacey, Robert. Ford: The Men and the Machine Little, Brown, 1986. populär biografi
  •   Lewis, David I. (1976). Den offentliga bilden av Henry Ford: En amerikansk folkhjälte och hans företag . Wayne State University Press. ISBN 978-0-8143-1553-8 .
  • Nevins, Allan ; Frank Ernest Hill (1954). Ford: The Times, The Man, The Company . New York: Charles Scribners söner . ACLS e-bok ; även online gratis
  • Nevins, Allan; Frank Ernest Hill (1957). Ford: Expansion och utmaning, 1915–1933 . New York: Charles Scribners söner . ACLS e-bok
  • Nevins, Allan; Frank Ernest Hill (1962). Ford: Decline and Rebirth, 1933–1962 . New York: Charles Scribners söner . ACLS e-bok
  • Nye, David E. Henry Ford: "Okunnig idealist." Kennikat, 1979.
  • Watts, Steven. The People's Tycoon: Henry Ford and the American Century (2005)

Specialiserade studier

  • Baime, AJ The Arsenal of Democracy: FDR, Detroit, and an Epic Quest to Arm an America at War (2014)
  • Barrow, Heather B. Henry Fords plan för den amerikanska förorten: Dearborn och Detroit. DeKalb, IL: Northern Illinois University Press, 2015.
  • Batchelor, Ray. Henry Ford: Massproduktion, modernism och design Manchester U. Press, 1994.
  •   Bonin, Huber et al. Ford, 1902–2003: The European History 2 vol Paris 2003. ISBN 2-914369-06-9 vetenskapliga uppsatser på engelska; recenserad i Holden, Len. "Fording the Atlantic: Ford and Fordism in Europe" i Business History Volym 47, #1 januari 2005 s. 122–27
  • Brinkley, Douglas. "Drivmotor". American Heritage 2003 54(3): 44–53. på Model T
  •   Bryan, Ford R. Henry's Lieutenants , 1993; ISBN 0-8143-2428-2
  • Bryan, Ford R. Beyond the Model T: The Other Ventures of Henry Ford Wayne State Press 1990.
  • Dempsey, Mary A. "Fordlandia," Michigan History 1994 78(4): 24–33. Fords gummiplantage i Brasilien
  •   Denslow, William R. (2004) [1957]. 10 000 kända frimurare . Del. Vol. Ett, volym 1, från A till J. Förord ​​av Harry S. Truman. (Paperback republication ed.). Kessinger Publishing. ISBN 978-1-4179-7578-5 .
  •   Grandin, Greg. Fordlandia: The Rise and Fall of Henry Fords Forgotten Jungle City . London, Icon, 2010. ISBN 978-1-84831-147-3
  •     Hounshell, David A. (1984), From the American System to Mass Production, 1800–1932: The Development of Manufacturing Technology in the United States , Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, ISBN 978-0-8018-2975-8 , LCCN 83016269 , OCLC 1104810110
  • Jacobson, DS "The Political Economy of Industrial Location: Ford Motor Company at Cork 1912–26." Irländsk ekonomisk och social historia 1977 4: 36–55. Ford och irländsk politik
  • Kraft, Barbara S. Fredsskeppet: Henry Fords pacifistiska äventyr i första världskriget Macmillan, 1978
  •   Levinson, William A. Henry Fords Lean Vision: Enduring Principles from the First Ford Motor Plant, 2002; ISBN 1-56327-260-1
  • Lewis, David L. "Ford och Kahn" Michigan History 1980 64(5): 17–28. Ford gav arkitekten Albert Kahn i uppdrag att designa fabriker
  • Lewis, David L. "Henry Ford och hans magiska bönstjälk". Michigan History 1995 79(3): 10–17. Fords intresse för sojabönor och plast
  • Lewis, David L. "Working Side by Side" Michigan History 1993 77(1): 24–30. Varför Ford anställde ett stort antal svarta arbetare
  • Link, Stefan J. Forging Global Fordism: Nazityskland, Sovjetryssland och tävlingen om industriordningen (2020) utdrag
  • McIntyre, Stephen L. "The Failure of Fordism: Reform of the Automobile Repair Industry, 1913–1940: Technology and Culture 2000 41(2): 269–99. reparationsverkstäder avvisade schablonbelopp
  • Meyer, Stefan. The Five Dollar Day: Labor Management and Social Control in the Ford Motor Company, 1908–1921 (1981)
  • Nevins, Allan och Frank Ernest Hill. Ford: The Times the Man the Company (1954); Ford: Expansion och utmaning, 1915–1933 (1957); Ford: Decline and Rebirth, 1933–1962 (1963) omfattande vetenskaplig historia
  • Nolan; Mary. Visions of Modernity: American Business and the Modernization of Germany (1994)
  •   Daniel MG Raff och Lawrence H. Summers (oktober 1987). "Betalade Henry Ford effektivitetslöner?" (PDF) . Journal of Labor Economics . 5 (4): S57–S86. doi : 10.1086/298165 . S2CID 158557619 .
  •   Pietrykowski, Bruce. (1995). "Fordism at Ford: Spatial Decentralization and Labor Segmentation at the Ford Motor Company, 1920–1950". Ekonomisk geografi . 71 (4): 383–401. doi : 10.2307/144424 . JSTOR 144424 .
  •   Pool, James; Pool, Suzanne (1978), " "Kapitel: Ford och Hitler" " , Vem finansierade Hitler: The Secret Funding of Hitler's Rise to Power, 1919–1933 , Dial Press, ISBN 978-0-7088-1756-8 .
  • Roediger, David, red "Americanism and Fordism—American Style: Kate Richards O'hare's 'Has Henry Ford Made Good?'" Labor History 1988 29(2): 241–52. Socialistisk beröm för Ford 1916
  • Segal, Howard P. "'Little Plants in the Country': Henry Fords Village Industries and the Beginning of Decentralized Technology in Modern America" ​​Prospects 1988 13: 181–223. Ford skapade 19 arbetsplatser på landsbygden som pastorala retreater
  • Tedlow, Richard S. "Kampen om dominans på bilmarknaden: Fords och General Motors tidiga år" Business and Economic History 1988 17: 49–62. Ford betonade lågt pris baserat på effektiva fabriker men GM klarade sig bättre i oligopolistisk konkurrens genom att inkludera investeringar i tillverkning, marknadsföring och ledning.
  • Thomas, Robert Paul. "The Automobile Industry and its Tycoon" Explorations in Entrepreneurial History 1969 6(2): 139–57. hävdar att Ford INTE hade mycket inflytande på amerikansk industri,
  • Valdés, Dennis Nodin. "Perspiring Capitalists: Latinos and the Henry Ford Service School, 1918–1928" Aztlán 1981 12(2): 227–39. Ford tog med hundratals mexikaner för att träna som chefer
  • Wilkins, Mira och Frank Ernest Hill, American Business Abroad: Ford on Six Continents Wayne State University Press, 1964
  • Williams, Karel, Colin Haslam och John Williams, "Ford versus 'Fordism': The Beginning of Mass Production?" Work, Employment & Society , Vol. 6, nr 4, 517–55 (1992), betonar Fords flexibilitet och engagemang för ständiga förbättringar

externa länkar

Affärspositioner
Föregås av
President för Ford Motor Company 6 juli 1906 – 11 juli 1919 		Efterträdde av
Föregås av
President för Ford Motor Company 26 maj 1943 – 21 september 1945 		Efterträdde av
Partipolitiska ämbeten
Först

Demokratisk nominerad till amerikansk senator från Michigan ( klass 2 ) 1918 		Efterträdde av
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Henry_Ford&oldid=1141278181 "