British Rail Class 47


Brush Type 4 British Rail Class 47
47474 BNS 1987 Steve Jones.jpg
47474 på Birmingham New Street 1987
Typ och ursprung
Effekttyp Diesel-elektrisk
Byggare
Brush Traction British Rail Crewe Works
Byggdatum 1962–1968
Totalt producerat 512
Specifikationer
Konfiguration:
 .
• UIC Kokospalm'
• Samväldet Kokospalm
Mätare 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Hjuldiameter 3 fot 9 tum (1,143 m)
Hjulbas 51 fot 6 tum (15,70 m)
Längd 63 fot 7 tum (19,38 m)
Bredd 8 fot 10 tum (2,69 m)
Höjd 12 fot 9 + 1 ⁄ 2 tum (3,90 m)
Loco vikt 112 långa ton (114 t ; 125 korta ton ) till 125 långa ton (127 t; 140 korta ton)
Bränslekapacitet 850 imp gal (3 900 l; 1 020 US gal)
drivmotor Sulzer 12LDA28-C
MU arbetar Ej monterad när den är byggd. Vissa är nu eftermonterade med ● Green Circle eller TDM
Tågvärme

47/0: Ånggenerator 47/3: Ingen 47/4: Elektrisk tågvärme
Tågbromsar Vakuum , luft eller dubbel
Prestationssiffror
Maxhastighet 75 mph (121 km/h) eller 95 mph (153 km/h)
Uteffekt Motor: ursprungligen 2 750 hk (2 050 kW), senare reducerad till 2 580 hk (1 920 kW)
Dragkraftig ansträngning Max: 55 000 lbf (245 kN) till 60 000 lbf (267 kN)
Bromskraft 61 lång ton kraft (608 kN)
Karriär
Operatörer
Tal
D1500–D1999, D1100–D1111 senare 47 001–47 981
Axellastklass Rutttillgänglighet 6 eller 7
Indragen 1965 (2), 1969 (1), 1971 (1), 1980–nuvarande
Disposition 32 bevarade, 33 konverterade till klass 57 , 51 fortfarande i bruk, resten skrotas

British Rail Class 47 eller Brush Type 4 är en klass av dieselelektriska lokomotiv som utvecklades på 1960-talet av Brush Traction . Totalt 512 Class 47s byggdes på Brush's Falcon Works i Loughborough och på British Railways' Crewe Works mellan 1962 och 1968, vilket gjorde dem till den mest talrika klassen av brittiska mainline diesellokomotiv.

De var utrustade med Sulzer 12LDA28C tvåbanks tolvcylindrig enhet som producerade 2 750 hk (2 050 kW) – även om detta senare reducerades till 2 580 hk (1 920 kW) för att förbättra tillförlitligheten – och har använts på både passagerar- och godståg i Storbritannien. järnvägar i över 55 år. Trots införandet av mer moderna typer av dragkraft är ett betydande antal fortfarande i bruk, både på stambanan och på historiska järnvägar .

Från och med januari 2023 finns det fortfarande 78 lok som klass 47, inklusive 31 som behåller certifikat för huvudledning och ytterligare 31 som har bevarats. 33 lok konverterades till klass 57 mellan 1998 och 2004.

Ursprung

D1941 i den ursprungliga tvåfärgade gröna färgen, vid Landore-depån 1967

Klass 47-historien börjar i början av 1960-talet med det uttalade syftet från British Transport Commission (BTC) att ta bort ånglok från British Rail till ett måldatum 1968. Det krävde därför en stor konstruktion av typ 4 men med en axelbelastning på högst 19 långa ton (19 t). BTC var inte övertygad om att framtiden för dieseldragkraft fastställde den hydrauliska transmissionsvägen för den västra regionen , och koncentrerade sig på dieselelektriska konstruktioner.

Till en början inbjöd BTC anbud för att bygga 100 lok enligt den nya specifikationen. Följande svar inkom:

Av dessa anbud var BRCW/AEI/Sulzer-budet det föredragna alternativet, men innan prototyperna kunde bedömas ansågs behovet av att snabbt bygga ett stort antal lokomotiv vara av största vikt, och BTC beslutade sig för ett nytt tillvägagångssätt: det beslöt att annullera den slutliga beställningen av tjugo lokomotiv av klass 46 och bjud in bud på tjugo lok av den nya typ 4-specifikationen med hjälp av den elektriska utrustningen från borsten avsedd för den annullerade beställningen. Brush vann kontraktet.

Denna första konstruktion av 20 lok (nr. D1500 till D1519) skilde sig mekaniskt från resten av typen, med hjälp av bromssystem från Westinghouse , och skulle dras tillbaka tidigare än resten av klassen som använde Metcalfe-Oerlikon bromsar.

Baserat på framgångarna med dessa initiala 20 lok gjordes en beställning på 270, som senare reviderades uppåt ett antal gånger för att nå slutsumman på 512. 310 lok konstruerades av Brush i Loughborough, och de återstående 202 på BR:s Crewe Works . Fem lok, nr. D1702 till D1706, försågs med en Sulzer V12 12LVA24 kraftenhet och klassificerades som klass 48s ; experimentet ansågs inte vara en framgång, och de konverterades senare till standard 47:or.

Order

Loken beställdes i 6 partier enligt följande:

  • D1500–D1519, 28 februari 1961.
  • D1520–D1681, 1 januari 1962.
  • D1682–D1706, 4 september 1962.
  • D1707–D1781, 28 september 1962.
  • D1782–D1861, 22 juli 1963.
  • D1862–D1999 & D1100–D1111, 24 mars 1964.

I tjänst


Distribution av lok, mars 1974
British Rail Class 47 is located in Scotland
HA
HA
IS
ÄR
British Rail Class 47 is located in England
BR
BR
BS
BS
CD
CD
CF
CF
GD
GD
HO
HO
IM
JAG ÄR
KY
KY
LE
LE
TE
TE
TI
TI
TO
TILL
YK
YK
British Rail Class 47 is located in Greater London
CW
CW
FP
FP
OC
OC
SF
SF
Koda namn Kvantitet
BR Bristol Bath Road 41
BS Bescot 51
CD Crewe Diesel 80
CF Cardiff Canton 53
CW Cricklewood 3
FP Finsbury Park 12
GD Gateshead 28
HA Hömarknad 8
HO Holbeck 11
JAG ÄR Immingham 41
ÄR Inverness 1
KY Knottingley 10
LE Landore 27
OC Old Oak Common 24
SF Stratford 30
TE Thornaby 11
TI Tinsley 48
TILL Toton 21
YK York 8
Återkallad (1965–71) 4
Totalt byggt: 512
Två klass 47:or, nr 47424 och 47607, på Bangor station med ett passagerartåg 1987

De första 500 loken numrerades sekventiellt från D1500 till D1999, med de återstående tolv numrerade från D1100 till D1111. Loken gick till arbetet med passagerar- och fraktuppgifter på alla regioner i British Rail. Stora antal gick för att ersätta ånglok, särskilt på expresspassageraruppdrag.

Loken, med ett parti om 81 byggda för frakttullar, var alla försedda med ångvärmepannor för tågvärmeuppdrag. Den första satsen på tjugo, plus D1960 och D1961, var också utrustade med elektrisk tåguppvärmning (ETH) . När denna typ av uppvärmning blev standard, försågs senare ytterligare ett stort antal lok med denna utrustning.

I mitten av 1960-talet beslutades det att sänka flottans motoreffekt från 2 750 hk (2 050 kW) till 2 580 hk (1 920 kW), vilket avsevärt förbättrade tillförlitligheten genom att minska påfrestningarna på kraftverket, samtidigt som det inte orsakade en märkbar minskning i prestanda.

Underklasser

I början av 1970-talet omnumrerades flottan till 47xxx-serien för att överensstämma med de datoriserade TOPS -systemen. Detta gjorde det möjligt att skapa ett antal lätt igenkännliga underklasser, beroende på vilken utrustning som var monterad. Den ursprungliga serien var baserad på tåguppvärmningsförmåga och var följande;

  • Klass 47/0: Lok med ångvärmeutrustning.
  • Klass 47/3: Lok utan tåguppvärmning.
  • Klass 47/4: Lok med dubbel eller elektrisk tåguppvärmning.

Detta numreringssystem stördes dock senare då loken försågs med extra utrustning och omnumrerades till andra underklasser. För en översikt av omnumreringen se Lista över British Rail Class 47 lokomotiv . Det här avsnittet sammanfattar de viktigaste underklasserna som skapades.

Klass 47/0

Klass 47/0 47293 med ett lättnadspassageratåg på York station 1987

Ursprungligen numrerade D1520–1781, D1837–74, D1901–59, D1962–99 och D1100 (senare gavs TOPS-nummer från 47001 till 47298), dessa lok var den "grundläggande" klass 47 med ånguppvärmningsutrustning. Under 1970- och 1980-talen, då ånguppvärmning av tåg gradvis avvecklades, fick alla lok försedda med utrustningen gradvis bort sina ångvärmepannor. Vissa försågs med ETH och blev 47/4s, medan de andra förblev utan tåguppvärmningsförmåga och användes därför huvudsakligen för fraktarbete. På 1990-talet tillämpades klassbeteckningen 47/2 på vissa klass 47/0 och klass 47/3 efter att de försetts med flera arbetsredskap . De inblandade lokomotiven fick också sina vakuumbromssystem borttagna eller isolerade, vilket endast lämnade dem luftbromsade . Detta var dock främst en pappersövning och loken numrerades inte om; i denna artikel ingår de i klass 47/0.

Klass 47/3

Cass 47/3, nr. 47376, med sitt tilldelade TOPS-nummer men fortfarande i sin (förändrade) tvåfärgade gröna färg på Frisby on the Wreake , 20 april 1976

Ursprungligen numrerade D1782–1836 och D1875–1900 (senare fick TOPS-nummer från 47301 till 47381), denna underklass byggdes ursprungligen utan tåguppvärmningsutrustning och förblev därför som godslok nästan uteslutande under deras yrkesverksamma liv. De var alla utrustade med långsam hastighetskontroll för arbetande MGR-koltåg (liksom ett antal klass 47/0). Men under sommarmånaderna när tågvärme inte krävdes kunde 47/3s regelbundet hittas som transporterade de extra tågen som semesterperioden förde med sig. Undertypen förblev stabil tills uttag började, även om en "extra" 47/3, 47300, skapades 1992 när 47468 fick sin tågvärmeutrustning borttagen och numrerades om. Detta var en direkt ersättning för kollisionsskadade 47343. Dessutom omnumrerades 47364 till 47981 1993 för användning på RTC-testtåg.

Klass 47/4

Klass 47/4 47523 i standard BR Blue , vid Birmingham New Street station 1988

Beteckningen för standardlok försedda med ETH och därför används för passagerare, post och paket. Den ursprungliga satsen på tjugo lok (D1500–D1519) byggdes med dubbel ånga och elektrisk tåguppvärmning, den elektriska uppvärmningen avtappades från lokets DC-generator. Men inte fler konstruerades på detta sätt förrän 1967 när de två sista borstbyggda loken, D1960 och D1961, försågs med en ny typ av elektriskt värmesystem med en AC- generator . Ungefär 112 lokomotiv till hade utrustats med detta system när TOPS-omnumreringen inträffade (av vilka vissa behöll ångvärmeanläggningen efter ETH-monteringen medan andra fick den bort vid den tiden), och kort därefter hade underklassen slagit sig ner till 154 lok, numrerade 47401–47547 och 47549–47555. Senare omvandlades ytterligare klass 47/0s till klass 47/4s och omnumrerades till serien från 47556 och framåt, som så småningom nådde 47665.

Klass 47/6 och klass 47/9

Klass 47/9 47901 på en tågtur på Westbury station 1987

Efter att ha blivit allvarligt skadad i en urspårning nära Peterborough 1974, valdes lok 47046 att vara en testbädd för den planerade klass 56 och utrustades med en 16-cylindrig Ruston 16RK3CT-motor med en kapacitet på 3 250 hk (2 420 kW) för bedömningsändamål. För att identifiera den som unik, numrerades den om till 47601 (vid den tidpunkten sträckte sig nummerintervallet för Class 47s bara så långt som 47555). Senare, 1979, användes den igen för Class 58 -projektet, utrustad med en 12-cylindrig Ruston-motor (denna gång på 3 300 hk (2 500 kW)), och omnumrerades till 47901. Den fortsatte med denna icke-standardmotor monterad tills dess tillbakadragande 1990.

Klass 47/7

British Rail Class 47 nr. 47707 med en skyttelbuss från Glasgow–Edinburgh vid Haymarket 1982.

I slutet av 1970-talet identifierade BR:s myndigheter ett behov av att ersätta de åldrande tågen som trafikerar pendeltrafiken från Glasgow till Edinburgh , för att öka hastigheten och tillförlitligheten. Tågen drevs av par av klass 27 , en i varje ände av detta tåg. Det beslöts att konvertera tolv 47/4s för att driva tjänsten i push-pull- läge. Loken skulle vara kända som klass 47/7 och skulle förses med TDM push-pull-utrustning och långdistansbränsletankar och bibehållas för att fungera i 100 mph (160 km/h). Ombyggnaderna började 1979 och tjänsten drevs helt av dem från 1980. 1985 spred sig push-pull-tjänsten till Glasgow- Aberdeen -trafiken och ytterligare fyra lok konverterades. Underklassen omfattade därför 47701 till 47716, även om ytterligare ett lok, 47717, konverterades 1988 efter att den brandskadade 47713 drogs tillbaka.

Klass 47/7b och 47/7c

Klass 47/7. 47787 parkerad i en vikplattform vid Rugby station

På 1990-talet omvandlades ytterligare 47/4:or med långdistansbränsletankar och utrustning för att de skulle kunna arbeta med en typ av rullande materiel som kallas framdrivningskontrollfordon-PCV, som använde RCH-kablar (Railway Clearing House) för att tillåta PCV. föraren att signalera till föraren på loket att lägga på kraft och manövrera bromsarna - varken dessa lok eller PCV:erna var utrustade med TDM push-pull-utrustning. De numrerades också i 47/7-serien, från 47721 och framåt. Med krympande passagerararbete för dem numrerades även ett antal 47/8:or, redan utrustade med de extra bränsletankarna, till denna serie.

Två lok, 47798 Prince William och 47799 Prince Henry , dedikerades för användning på Royal Train och klassificerades som klass 47/7c. De två loken ersattes av ett par av klass 67- lok 2004, och drogs därefter tillbaka för bevarande.

Klass 47/4 (utökat sortiment)

47817 i Virgin Trains livery vid Exeter St Davids station.

Den sista av de ursprungliga 47/4-omvandlingarna, från 47650 till 47665, försågs med extra bränsletankar, vilket gav dem en utökad räckvidd. Fyra tidigare klass 47/4 konverterades också. 1989 beslutade man att göra dessa lok lätt igenkännliga och därför omnumrerades de till en egen serie från 47801 till 47820. Samtidigt försågs ytterligare lok med extra bränsletankar och omnumrerades; serien nådde så småningom 47854. Efter privatiseringen av British Rail användes loken i 47/8-nummerområdet huvudsakligen av Virgin CrossCountry på längdåkningsarbete fram till introduktionen av Class 220 Voyager -tåg. Dessa uppgifter har hållit dem i funktionsdugligt skick, vilket gör att de har kunnat vara i drift längre än majoriteten av sina klasskamrater. Som en följd av detta fick de flesta av dem relativt nyliga översyner. Loken i denna nummerserie är officiellt klass 47/4s under TOPS-systemet.

Nedgång

År 1986 hade endast fem av de ursprungliga 512 lokomotiven tagits ur drift, allt på grund av allvarliga olycksskador. Men eftersom arbetet för klassen minskade på grund av introduktionen av ny rullande materiel och reservdelar som blev svåra att köpa, började vissa inbrytningar göras.

De första loken som riktades mot var den icke-standardiserade pilotsatsen på 20, nu numrerad 47 401-47 420. Tre lok drogs tillbaka eftersom livslängden gick ut i februari 1986 och resten av partiet som inte nyligen hade setts över följde i nästa två år. Alla 20 drogs tillbaka 1992.

Samtidigt har BR upprättat en "träfflista" över lokomotiv för tidigt uttag, huvudsakligen inklusive de med icke-standardiserad elektrisk utrustning, kända som serieparallella lok. [ citat behövs ] I början var uttag långsamma, främst på grund av överskottet av reservdelar och nya flöden av godstrafik som krävde extra lok; endast 61 lok hade tagits tillbaka i slutet av 1992. Men med introduktionen av nya lok ökade hastigheten snabbt, med ytterligare 86 47:or som nådde slutet av sina liv under de kommande tre åren. När de flesta av de icke-standardiserade loken drogs tillbaka, gick minskningen av flottan åter långsammare. Privatiseringen av British Rail ledde också till nya oberoende järnvägsbolag som behövde tillgänglig dragkraft tills de kunde beställa nya lok. Från 1996 till 2006 togs i genomsnitt cirka femton lok per år ur drift.

Under nedgången i passagerararbetet målades ett antal lok i "kändis"-färger, som föreställde olika färger som typen hade burit under sin historia. Detta fortsatte en tradition att måla 47:or i ovanliga färger, som går tillbaka till 1977, när Stratford-depån i östra London målade två lok med enorma unionsflaggor för att fira drottning Elizabeth II:s silverjubileum .

Flottans sammanfattning

Huvudartikel: Lista över British Rail Class 47 lokomotiv

Mainline-registrerade lok från och med januari 2023. Denna tabell inkluderar inte 47375, som exporterades till Ungern 2015. West Coast Railways är för närvarande den största operatören av typen.

Ägare Operativ Total Icke-operativ Total
Nemesis Rail 47701 1 47744 1
GB järnvägsfrakt 47727, 47739, 47749 3
Freightliner 47830 1
Harry Needle Railroad Company 47703, 47714, 47769 3
Locomotive Services Limited 47790 (kör som 47593), 47805, 47810, 47853 (kör som 47614) 4 47501, 47811, 47816, 47818, 47841 5
Järnvägsverksamhetsgrupp 47812, 47813, 47848 3 47815, 47843, 47847 3
Västkustens järnvägar 47237, 47245, 47746, 47760, 47772, 47786, 47802, 47804, 47826, 47832, 47851, 47854 12 47194, 47355, 47368, 47492, 47526, 47768, 47776, 47787 8
Bevarade lok med stamledningscertifikat 47270, 47580, 47712, 47773, 47799, 47828 6 47715 1
Total 31 21

Bevarande

Huvudartikel: Lista över bevarade British Rail Class 47 lokomotiv
Återställd klass 47, D1935 "Roger Hosking MA", på väg norrut med ett komplement av Pullman-bussar vid Dent Station på linjen Settle - Carlisle

Det finns 32 klass 47-lok i ägo av naturvårdare och privata järnvägar.

Klass 57

Trettiotre lok byggdes om med EMD- motorer och omklassificerades som klass 57 . Freightliner tog 12, Virgin Trains 16 och First Great Western fem. Idag ägs dessa av Direct Rail Services (17), Great Western Railway (4), Rail Operations Group (4) och West Coast Railways (8, inklusive prototypen för passagerarmotorn 57 601).

Olyckor

  • 11 januari 1965: D1734 skadades allvarligt efter att godståget som det transporterade gick utom kontroll nära Shrewsbury , och så småningom demolerade en signallåda . Den drogs tillbaka två månader senare och blev den första Class 47 som drogs tillbaka efter ett arbetsliv på bara åtta månader. Den drogs tillbaka i mars 1965 och skars upp i april.
  • 17 december 1965: D1671 THOR spårades ur nära Bridgend medan han drog ett tåg tomma bussar. Kort därefter kolliderade ett godståg kraftigt med vraket och dödade föraren och andra mannen av detta lokomotiv. D1671 drogs tillbaka i april 1966; dess namnskyltar räddades och överfördes till nr D1677; och D1671 skars upp i juni 1966.
  • 8 april 1969: D1908 skadades svårt när den, när han transporterade ett godståg vid Monmore Green , träffades frontalt av ett passagerartåg som hade passerat en signal i fara. D1908 fattade eld efter olyckan och blev den tredje klass 47 som återtogs. Föraren av godståget och passagerartågsföraren dödades. Den drogs tillbaka i augusti 1969 och skars upp i oktober.
  • 13 mars 1971: D1562 förstördes efter allvarliga brandskador vid Haughley Junction medan lokomotivet transporterade en Liverpool Street till Norwich Express. Den drogs tillbaka i juni 1971 och skars upp i september.
  • 11 juni 1972: D1630 var inblandad i Eltham Well Hall järnvägskraschen där sex personer dödades. Lokomotivet reparerades, men mycket senare i sitt liv när det numrerades 47849 drogs det tillbaka från klass 57 ombyggnadsprogrammet efter att skador upptäckts som ansågs ha daterats tillbaka till olyckan.
  • 25 augusti 1974: 47236 transporterade ett passagerartåg som passerade en signal i fara och spårades ur vid Dorchester West . Arton personer skadades.
  • 16 mars 1976: 47274 kolliderade med en lastbil som hade fallit från en bro på linjen nära Eastriggs . Förarna av både tåget och lastbilen dödades.
  • 5 september 1977: 47402 transporterade ett posttåg när det var i en frontalkrock med en dieselmotor i Farnley Junction, Leeds , West Yorkshire på grund av ett signaleringsfel. Båda förarna dödades och femton skadades.
  • 22 oktober 1979: 47208 led allvarlig skada i en dödsolycka i Invergowrie i Skottland . Den transporterade en från Glasgow till Aberdeen som kolliderade med ett lokaltåg som hade stannat framför. Loket drogs tillbaka i januari 1980 och kapades i april.
  • 8 december 1981: 47409 transporterade en York till Liverpool Express som spårade ur 1 600 fot (500 m) norr om Ulleskelf . Medan loket höll sig upprätt, spårade alla vagnar ur och vagnarna sex och sju rullade nedför en brant bank. Detta resulterade i att 24 personer krävde sjukhusvård, varav nio var allvarliga. En man avled senare av sina skador. Orsaken till urspårningen visade sig vara en spricka i en av rälsen på Up Normanton-linjen.
  • 9 december 1983: 47299 (tidigare 47216) var inblandad i en allvarlig olycka vid Wrawby Junction i Lincolnshire , när loket under transporten av ett oljetåg kolliderade med ett lokaltåg vilket resulterade i en passagerares död. Det framkom senare att lokets omnumrering påstås bero på en varning till BR av en klärvoajant som påstod sig ha förutsett en allvarlig olycka med ett lok med nummer "47216". [ citat behövs ]
  • 30 juli 1984: 47707 Holyrood drev 17:30-expressen från Edinburgh till Glasgow bakifrån, när tåget kolliderade med en ko nära Polmont och spårades ur, vilket resulterade i 13 dödsfall. Olyckan väckte allvarliga farhågor om säkerheten vid push-pull-drift där loket befann sig längst bak i tåget.
  • 20 december 1984: Brand i topptunneln : Lok 47125 drog ett godståg av bensinfartyg som spårade ur och fattade eld i topptunneln , på gränsen mellan Lancashire och West Yorkshire . [ citat behövs ]
  • 18 januari 1986: 47111 kördes in av en klass 104 diesel multipel enhet som hade ett bromsfel och hade passerat tre signaler i fara vid Preston . Fyrtiofyra personer skadades.
  • 9 mars 1986: 47334 var en av två lätta motorer som träffades frontalt av ett passagerartåg i Chinley , Derbyshire på grund av en signalmans fel. En person dödades. Brist på utbildning och strömavbrott var bidragande faktorer.
  • 20 februari 1987: 47089 Amazon drog ett godståg som sprang iväg och spårades ur av fällpunkter vid North Junction, Chinley , Derbyshire . Ett annat tåg körde in i vraket och spårades ur.
  • 24 mars 1987: 47202 transporterade ett godståg som körde över signaler och var i en frontalkrock med ett passagerartåg (dras av 33 032 ) vid Frome North Junction, Somerset . Femton personer skadades, några allvarligt.

Hopplock

1976 flyttades 47155 till West Thurrock kraftstation för användning som stationär generator samtidigt som problem med en av anläggningens hjälpgeneratorer undersöktes. Loket togs bort från sina boggier och monterades på en tung timmerstomme.

Modelljärnvägar

1976 lanserade Hornby Railways sin första version av BR Class 47 i OO spårvidd . Lima producerade en rad klass 47-modeller i OO-mått.

Galleri av liverier

Kuba

Mellan 1963 och 1966 levererades tio lokomotiv som liknade British Rail Class 47 till Ferrocarriles de Cuba ( kubanska nationella järnvägar). Även om de byggdes av Brush, uppgavs de offentligt vara levererade av Clayton Equipment Company .

Se även

Referenser och källor

Referenser

Källor

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=British_Rail_Class_47&oldid=1133757262 "