Bodmin och Wadebridge Railway
 Karta över Bodmin & Wadebridge System 1834
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Wadebridge |
| Plats | Sydvästra England |
| Operationsdatum | 1834–1978 |
| Efterträdare | London & South Western Railway |
| Teknisk | |
| Spårvidd | Standard |
Bodmin och Wadebridge Railway var en järnvägslinje som öppnades 1834 i Cornwall , England, Storbritannien. Den förband kajerna vid Wadebridge med staden Bodmin och även till stenbrott vid Wenfordbridge . Dess avsedda trafik var mineraler till hamnen vid Wadebridge och havssand, som användes för att förbättra jordbruksmark, inåt. Passagerare transporterades också på en del av linjen.
Det var den första ångdrivna järnvägslinjen i länet och föregick huvudlinjen till London med 25 år.
Det var alltid desperat ont om pengar, både för inledande konstruktion och för faktisk drift. År 1847 köptes den av London och South Western Railway , när det företaget hoppades få tidig tillgång till Cornwall för sitt nätverk, men i själva verket var dessa avsikter mycket försenade, och den lilla linjen var länge isolerad.
Utvinning av Kinalera utvecklades vid Wenfordbridge och upprätthöll mineraltrafiken på linjen i många år, men passageraranvändningen minskade och linjen stängdes för passagerare 1967, och den kinesiska lertrafiken fortsatte till 1978.
Mycket av rutten utgör nu en del av Camel Trail , en cykel- och gångväg från Wenfordbridge till Padstow
Ursprung
| Bodmin & Wadebridge Railway | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lokala intressen fick parlamentarisk auktoritet att bygga Bodmin & Wadebridge Railway från metallmalmsgruvor nära Wenford till hamnen vid Wadebridge för vidare transport med kustsjöfart. Havssand, som då användes för att förbättra jordbruksmark, skulle också tas upp från Wadebridge. Linjen skulle också ha en gren till Bodmin och även en mils gren till Ruthern Bridge.
Linjen öppnades formellt den 30 september 1834 även om provdrift, transport av inkomstpassagerare och mineraler hade ägt rum i juli. Den permanenta vägen bestod av 15 fot parallella skenor 42 lbs per gård på stenblock 20 inches square. Spårvidden var standardspår.
Till en början fanns det bara ett lok, kallat "Camel", en enda passagerarvagn, och desperat få vagnar, men en andra motor, kallad "Elephant" erhölls från juni 1836.
Passagerartrafiken fungerade bara någonsin mellan Bodmin och Wadebridge, och aldrig på grenarna; det fanns inga mellanstationer, men ombordstigning på vilken mellanliggande plats som helst var halvofficiellt tillåten och passagerare transporterades i verktygsbilen på både Ruthernbridge- och Wenfordbridge-grenarna.
Tågtrafiken tycks ha varit mycket oregelbunden, troligen på grund av mekaniska problem med loken, och under många år (troligen från 1841) bestod persontrafiken av ett tåg från Wadebridge på måndagar, onsdagar och fredagar, som återvände på övriga vardagar.
Mineraler och varor var den dominerande trafiken, och det fanns många kajer - företaget använde termen lånad från kanaldrift, och den som ansvarade för varje kaj var en hamnare.
Kajer och sidospår fanns vid:
- Ruthern Bridge; en varu- och mineralterminal i sin egen filial; detta tjänade små gruvor för koppar, bly och järn;
- Denby Siding; nära det senare Nanstallon Halt; serverar en järngruva;
- Borough Bounds Wharf, senare även känd som Dunmere Wharf; på Wenfordbridge-sidan av Boscarne Junction; spannmål till Hawke's Mill;
- Penhargard Siding, används främst för timmer;
- Helland Wharf;
- Tresarratt stenbrott;
- Parkyns stubbe ek;
- Tresarratt Wharf;
- Wenfordbridge
Även om exporten av granit och transporten av havssand ökade i volym, förblev passagerartrafiken obetydlig, och linjen förblev hopplöst svag ekonomiskt, och en rad katastrofer inklusive allvarliga översvämningar som skadade broar och kulvertar, utplånade alla små rörelsevinster. En anmärkningsvärd översvämning var den söndagen den 25 juli 1847 när två broar sopades bort, händelsen rapporterades så långt bort som till London.
Ta över
Under perioden från 1835 var affärsintressen i Falmouth-området angelägna om att återskapa stadens avtagande betydelse, och järnvägsförbindelser till London var i deras tankar. Flera förslag kom fram och misslyckades, men ett system som kallas Cornwall & Devon Central Railway fick stöd för en standardspårlinje som följde en inlandsrutt och bildade en allians med andra linjer för att få tillgång till London över London & South Western Railway . Cornwall & Devon Central-företaget hade ännu inte fått parlamentariskt godkännande för byggandet, men det köpte Bodmin & Wadebridge-linjen för 35 000 pund.
Faktum är att C&DC förlorade i sitt bud på godkännande för sin linje, och London & South Western-företaget köpte själva Bodmin & Wadebridge-linjen för samma £35 000 från C&DC-företaget 1847. LSWR ägde nu en kraftigt förlustbringande liten linje mer än hundra mil från sitt eget nätverk. Köpet hade inte parlamentarisk befogenhet, och köpet beskrivs ofta som olagligt. I själva verket begränsades verksamheten för företag som inkorporerats genom parlamentets bestämmelser av lagen, och LSWR hade inte befogenhet att förvärva ett annat järnvägsföretag; deras agerande i detta skulle bättre beskrivas som ultra vires .
Trots den nya ägarens avlägset läge tog LSWR med sig ekonomiska resurser och den lokala linjen fortsatte sin verksamhet med lite mer säkerhet än tidigare, samtidigt som den gjorde betydande förluster. Dock fortsatte Bodmin & Wadebridge att spela en roll i striden mellan LSWR och dess allierade, och GWR och dess satelliter.
Flera nominellt oberoende företag sökte stöd och parlamentariska befogenheter för linjer som förbinder med Bodmin & Wadebridge; bland dessa var Launceston, Bodmin & Wadebridge Railway, som fick sina krafter 1864 men aldrig lyckades använda dem.
År 1873 försökte Devon & Cornwall Railway, ett smalspårigt företag, få parlamentarisk auktoritet att göra förlängningar i de två länen i dess namn, inklusive en järnväg från nära Okehampton till Wenfordbridge, för att få tillgång till Wadebridge; men detta avvisades i parlamentet.
Ett nytt stopp, kallat Shooting Range Platform, öppnades omkring 1880. Det var tillräckligt långt för en enda buss, belägen på den sydvästra sidan av linjen; skjutbanan låg i det annars otillgängliga landet mellan järnvägen och floden Camel, mitt emot Derry's Wood. Tågen stannade där endast med skriftlig fullmakt från armén.
År 1882 antogs en lag för att en järnväg kallad North Cornwall Railway skulle bygga en linje från Padstow via Wadebridge till Halwill, där LSWR nu hade sin linje; körarrangemang för North Cornwall-tågen så långt som Okehampton kom överens. North Cornwall Company hade velat ha körrättigheter så långt som till Exeter, men vid det här laget sökte LSWR vänligare villkor med sin rival, GWR, och för att undvika att förolämpa dem, stoppades makterna i Okehampton. Det skulle finnas en triangulär korsning vid Pendevy Bridge, punkten där den nya Halwill-linjen mötte Bodmin & Wadebridge, lite öster om Wadebridge, och lagen inkluderade befogenheter att förbättra Bodmin & Wadebridge-linjen, inklusive att göra sju avvikelser till eliminera de mycket skarpa kurvorna på linjen.
Genom en lag 1883 tog LSWR över rollen att göra dessa förbättringar, och den 1 juli 1886 absorberade LSWR formellt Bodmin & Wadebridge-linjen, det tidigare semi-legala köpet godkändes nu av parlamentets lag av den 25 juni 1886 .
GWR anländer till Bodmin
Great Western Railway hade bildat en allians med andra bredspåriga järnvägsföretag i västra England: gruppen kallades Associated Companies. 1876 slogs de samman under Great Western Railways fana, och det företaget drev ett aktivt intresse för att utveckla järnvägar i Cornwall. Tidigare år var de associerade företagen och de så kallade smalspåriga företagen – LSWR och dess allierade – fientliga mot varandra, men nu avtog fiendskapet.
Ett tidigare förslag hade lagts fram att göra en bredspårig linje från Cornwall Railway nära Bodmin Road-stationen till Bodmin & Wadebridge-stationen i Bodmin, med utbytesplattformar för den nödvändiga omlastningen från bredspåriga till standardvagnar där. Detta hade godkänts av parlamentets lag 1864, men lades ner 1876.
År 1882 hade relationerna mellan GWR och LSWR förbättrats tillräckligt för att konstruktiva diskussioner skulle kunna äga rum om att ansluta GWR till Wadebridge och för att förbättra själva Bodmin & Wadebridge linjen. (Linjen hade konstruerats med mycket skarpa kurvor och lätt konstruerad bana.) Great Western Company fick befogenheter att göra en standardspårförbindelse, och den 27 maj 1887 öppnade GWR en linje från Bodmin Road till sin egen Bodmin-station i staden . Stationen blev senare känd som Bodmin General.
Följande år, den 3 september 1888 byggde GWR en förlängning från deras Bodmin-station för att ansluta sig till Bodmin & Wadebridge-linjen, vid Boscarne Junction.
LSWR:en stoppade nu sina egna passagerartåg på Bodmin & Wadebridge-linjen från 1 november 1886 för att förbättringarna av linjen skulle genomföras; godståg var också inställda, och Great Western Railway-tåg var de enda på linjen, som körde från deras egen Bodmin-station. År 1891 krävdes ytterligare en parlamentarisk lag för att tillåta förlängning av tiden för dessa arbeten, vilket fortfarande inkluderade den avsevärda lättnaden av de skarpa kurvorna vid Grogley och Dunmere, och avsevärd förbättring av hela sektionen från Boscarne Junction till Bodmin (B&WR-station) , och förlängning av Wadebridge station.
Integration med LSWR-linjerna
Bygget av North Cornwall-linjen från Halwill försenades mycket på grund av svårigheter att skaffa det nödvändiga kapitalet, och efter flera förlängningar av tiden öppnade den för ett specialgodståg den 31 maj 1895 och helt den 1 juni 1895. Den planerade östra delen av triangulär korsning med Bodmin & Wadebridge som sedan länge glömts bort. North Cornwall konvergerade med Bodmin & Wadebridge-linjen vid Wadebridge Junction, cirka en mil öster om själva Wadebridge.
Padstow var tvungen att vänta ytterligare, och efter ännu en akt av variation öppnades sektionen Wadebridge till Padstow för allmänheten den 27 mars 1899.
Den 1 november 1895 återupptog LSWR att köra tåg på Bodmin & Wadebridgesektionen, och därför blev resor från Waterloo till Bodmin, som ändrades vid Wadebridge, genomförbara och tog från 7 timmar och 18 minuter till cirka 9 timmar. GWR fortsatte sin tjänst med sju tåg om dagen.
Det tjugonde århundradet
Trafiken på linjen förblev mycket lätt, och LSWR installerade klass H13 ångvagnar på passagerartågen; de hade plats för 40 passagerare. Samtidigt öppnades mellanliggande stopp vid Grogley Halt, Nanstallon Halt och Dunmere Halt den 2 juli 1906. Mitchell och Smith hänvisar också till en St Lawrence Hospital Platform, nära vägen till Nanstallon, som öppnades 1906 och stängdes 1917. St. Lawrence's Hospital visas som "County Lunatic Asylum" på 1908 års Ordnance Survey-karta, men plattformen visas inte. Platsen måste ha varit på St Lawrence Road.
En andra linje tillhandahölls från Wadebridge Junction till Wadebridge, en linje som leder från North Cornwall-linjen och den andra från Bodmin-linjen. Kopplingssignallådan avskaffades, och de två linjerna till Wadebridge drevs som två enkellinjer. Denna ordning gällde från den 4 februari 1907.
Ruthern Bridge hade ursprungligen tillhandahållits för flera små mineralgruvor i det omedelbara området; men dessa minskade under 1900-talet och det sista tåget gick den 29 november 1933, varvid markramsförbindelsen till stambanan stängdes den 1 januari 1934.
Under andra världskriget var ett bepansrat tåg baserat på Wadebridge som drevs av en LNER klass F4 tankmotor för att patrullera "Bodmin Stop Line" som täckte hela B&W från Padstow till Bodmin, och även linjen från Bodmin till Fowey. Fram till 1941 var motorn ständigt "i steam" och bemannades på olika sätt av Royal Tank Regiment , Royal Engineers och polska soldater. Även om det inte ansågs vara ett högvärdigt mål, kom järnvägen inte helt oskadd från kriget eftersom en attack den 7 augusti 1941 resulterade i bombskador på Bodmin North-stationen och ett ammunitionståg beskjuts medan det klättrade från Boscarne Junction mot Bodmin General .
Bodminstationen döptes om till Bodmin North den 26 september 1949; GWR-stationen döptes om till Bodmin General. B&W-stationen avbemannades den 3 januari 1966 och blev ett stopp den 18 april 1966 - ett ovanligt fall av en terminalstation som stannade.
Ett modernt lertorkverk byggdes vid sidan av Wenfordbridge-linjen strax norr om Poley's Bridge Road någon gång före 1962; porslinslera transporterades som en uppslamning från Stannon Moor, över fyra mil bort, och den torkade produkten transporterades bort med tåg.
Från 1964 skulle stränga besparingar göras på linjen, som trots allt hade två tåglinjer från två olika Bodmin-stationer. En ny plattform öppnades den 15 juni kallad Boscarne Exchange Platform; tåg från Bodmin General till Wadebridge stannade här, och en dieselrälsbuss körde en skyttelförbindelse mellan det och den ursprungliga Bodmin & Wadebridge-stationen. Rälsbussarna hade trappsteg för att göra det möjligt för passagerare att gå med och stiga av, så "perrongen" på B&W-linjen var på marknivå. Det fanns ingen allmän tillgång till och från stationen, som endast var för omedelbar överföring mellan de två tågen. Oljelampor tillhandahölls — 1964!
1966 stängdes North Cornwall-linjen mellan Halwill och Wadebridge, och under en kort period var Bodmin- och Wadebridge-tågen den enda förbindelsen till Padstow.
Faktum är att passagerartrafiken avslutades den 30 januari 1967. Anläggningar för kollektiva varor vid Wenfordbridge drogs tillbaka den 1 maj 1967, och linjen blev en dedikerad gren för de privata sidospåren i Kina, som fick tillgång till järnvägsnätet via Bodmin General (omvänt) och Bodmin Väg. Linjen stängdes 1983.
1974 bildades en bevarandeförening, som blev Bodmin och Wenford Railway . De har etablerat ett framgångsrikt järnvägsmuseum i Bodmin General, och kör ångtransporterade passagerartåg till Bodmin Parkway och till Boscarne. Det är deras mål att sträcka sig från Boscarne Junction till Wadebridge längs leden, på sträckan för Bodmin och Wadebridge-linjen.
Rullande lager
_(14781102543).jpg)
National Railway Museum inkluderar tre vagnar som byggdes för Bodmin och Wadebridge Railway när den öppnade 1834. Den öppna tredje klassens vagn påminner om en öppen godsvagn med plankor för säten och öppningsbara dörrar, den andra klassens vagn är innesluten med två fack, och första klass vagn (nu blandad etta/andra) byggdes för att se ut som de samtida hästvagnarna och har stoppade säten. Alla tre har stumma buffertar och gjutjärnshjul. Vagnarna upptäcktes i ett skjul på järnvägen och ställdes ut på London Waterloo station 1915 innan de blev en del av den nationella samlingen 1975.
När den rullande materielen kom att standardiseras med det övriga nätet gav sträckans ålder vissa svårigheter. Det fanns ett försök med SECR P klass 0-6-0 på linjen, vilket var ett misslyckande på grund av det lätt anlagda spåret och skarpa kurvor, vilket gjorde det svårt att köra för lok som inte var konstruerade för att rymma den. Som ett resultat behölls tre av LSWR 0298 Class , viktorianska lokomotiv designade för stadspassageraruppgifter på linjen betydligt efter deras livslängd, och blev en attraktion längst i väster för lokentusiaster, och registrerades som fantastiska överlevande redan tidigt. som 1949 av C. Hamilton Ellis . De ersattes slutligen av GWR 1366 Class docka tankar 1962 efter att fodra hade överförts till den västra regionen av British Railways .
Se även
Anteckningar
Vidare läsning
- Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2nd ed.). London: John Weale. s. 34–38. OCLC 833076248 .