Ipswich–Ely linje

Ipswich–Ely line
Översikt
Status Operativ
Ägare Nätverk Rail
Plats

Suffolk Cambridgeshire östra England
Termini
Service
Typ Tung räls
Systemet Nationell järnväg
Operatör(er) Greater Anglia
Rullande lager Klass 755
Historia
Öppnad 26 november 1846
Teknisk
Linjens längd ~24 mi (39 km)
Antal spår En till två
Karaktär Lantlig
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Laddningsmätare W10
Elektrifiering
25 kV 50 Hz AC OHLE (Ipswich till Stowmarket) Ingen (Stowmarket till Peterborugh)
Drifthastighet 40–75 mph (64–121 km/h)
Ruttkarta
Ipswich-Ely line.png
( Klicka för att expandera )

Ipswich -Ely-linjen är en järnvägslinje som förbinder East Anglia med English Midlands via Ely . Det finns också en grenlinje till Cambridge . Passagerartrafiken drivs av Abellio Greater Anglia . Det är en del av Network Rail Strategic Route 5 , SRS 05.07, 05.08 och en del av SRS 07.03. Banan har tidigare varit en del av Great Eastern Main Line .

Historia

Tidig historia

Eastern Union Railway (EUR) hade byggt en linje från Colchester till Ipswich och ett antal direktörer från EUR bildade ett nytt företag, Ipswich and Bury Railway, med John Chevallier Cobbold som ordförande för att bygga en linje från Ipswich till Bury St Edmunds som var känd som "Bury extension". Det beviljades parlamentariskt godkännande den 21 juli 1845 och det första tåget gick den 26 november 1846. Stationerna i Bramford, Claydon, Needham, Stowmarket, Haughley Road, Elmswell och Thurston öppnade alla detta datum. Bury St Edmunds betjänades av en tillfällig station öster om den nuvarande platsen med huvudstationen som öppnade i november 1847.

Ipswich and Bury Railway slogs formellt samman med Eastern Union Railway den 9 juli 1847.

Newmarket Railway byggdes av Newmarket och Chesterford Railway med den första delen från Newmarket för att möta West Anglia Main Line vid Great Chesterford öppnade 1848. Mellanstationerna vid Six Mile Bottom och Dullingham öppnade vid denna tid.

Förutom den nya linjen från Chesterford, uppgav Newmarket Railway också att bygga en linje från Cambridge till Newmarket. Den ursprungliga rutten divergerade från huvudplattformen vid Cambridge på en skarp kurva och var orsaken till operativa svårigheter under många år.

I juli 1849 öppnade Eastern Union Railways förlängning till Norwich och en ny station vid namn Haughley öppnades belägen strax öster om korsningen. Haughley Road stängde samma vecka.

Newmarket Railway tänkte sedan bygga utbyggnader till Bury St Edmunds, Ely och Thetford och en parlamentarisk lag från 1847 gav godkännande för detta. Eastern Counties Railway (ECR), som körde den konkurrerande (och längre) rutten via Cambridge, Ely och Thetford, motsatte sig detta av rädsla för förlust av Norwich-trafik till denna mer direkta väg. ECR trafikerade också rutten London Liverpool Street till Cambridge vid denna tidpunkt och var i en position att göra det svårt för Newmarket Railway som upphörde i juni 1850.

Men under ledning av konkurskommissionär Cecil Fane, återupprättades företaget i september samma år och istället färdigställdes linjen från Six Mile Bottom till Cambridge med hjälp av banan från Chesterford–Six Mile Bottom-sektionen. Denna linje öppnade sedan den 9 september 1850 och Chesterford-rutten stängdes. Generellt antas det att de nya stationerna i Fulbourne och Cherryhinton öppnade samma datum men Robertson, Wislon och Harley föreslår att eftersom de inte dök upp i Bradshaws förrän följande augusti, kan det vara det korrekta datumet för dessa stationer som öppnar.

Newmarket Railway siktade sedan på att bygga en linje till Bury för att länka till EUR-linjen (även om den ursprungliga planen var för en separat station) även om de befogenheter som beviljades genom den ursprungliga lagen förföll. Newmarket Railway var i ekonomiska problem och 1852 fick ECR parlamentariskt tillstånd att köpa Newmarket Railway. Det slutförde detta 1854, samma år som det också tog över driften av EUR.

Entusiasmen för järnvägen var så stor att det första spadtaget togs av Newmarket Railway med stor ceremoni den 16 juni 1852 innan de nödvändiga parlamentariska befogenheterna hade beviljats. Linjen färdigställdes tidigt 1854 och öppnades för trafik den 15 mars samma år.

Förutom nya stationer i Higham, Saxby & Risby och Kennett, krävdes en 1 010 yard (920 m) tunnel genom Warren Hill vid Newmarket och motorboden vid Bury som ursprungligen stod i den västra änden av grenen från Ipswich, var omplacerad för att tillåta öppnandet av den nya linjen. Vid Newmarket anlände tåg från Cambridge till den ursprungliga ändstationen från 1848 och skulle sedan backa ut innan de fortsatte resan mot Bury St Edmunds (och de var tvungna att göra samma sak i motsatt riktning).

1854 sågs också stängningen av Cherryhinton station den 1 maj.

Ely and Newmarket Railway och GER-verksamhet (1862–1922)

På 1860-talet var järnvägarna i East Anglia i ekonomiska problem, och de flesta var uthyrda till ECR; de önskade sammanslagning formellt, men kunde inte få regeringsöverenskommelse för detta förrän 1862, då Great Eastern Railway (GER) bildades genom sammanslagning. Således drevs linjen Ipswich till Cambridge av GER från 1862.

1874 lades två rivaliserande planer fram för parlamentet. Ely and Newmarket Railway (ENR)-systemet stöddes av GER, medan det andra systemet – Ely och Bury Light Railway – skulle gå via Soham och Mildenhall. Parlamentet godkände ENR-systemet och beviljade körbefogenheter till Ely och Bury Light Railway från Ely till Soham som omfattades av ENR-förslaget och deras rutt kunde sedan byggas därifrån till Bury St Edmunds. I händelse av att det inte blev något mer av detta andra schema.

Linjen mellan Cambridge och Newmarket fördubblades 1875.

ENR-lagen antogs 1875 och konstruktionen började strax efter, under ledning av ingenjören George Hopkins och entreprenören John Waddell. Även om ett invigningståg med olika GER-officerare körde den 6 juni 1879, klarade inte linjen den obligatoriska statliga inspektionen och det var inte förrän den 1 september som linjen öppnade. Invigningsdagen var inte gynnsam, eftersom ett lok spårades ur nära Soham, utan skadade. Ett av de första tågen som använde den nya länken var ett tåg som fraktade kapplöpningshästar från Newmarket till Doncaster.

Från början drevs enkelspårslinjen av GER, och Fordham- och Soham-stationerna (båda utrustade med godsbanor) öppnade alla den 1 september 1879.

Samtidigt som ENR-linjen öppnades, skapades en ny låg nivå ö-plattform vid Newmarket för att ta bort behovet av tåg att backa in och ut från den gamla terminalstationen. Denna station blev sedan i första hand en godsstation, även om den användes av passagerartrafiken under tävlingsdagarna, och var kopplad till den nya perrongen med en gångbro. Försörjningen för passagerare på den nya plattformen var till en början inte övergiven, vilket ledde till ett antal klagomål i lokaltidningarna. GER tillhandahöll ett väntrum 1881.

Det fanns fortfarande ingen direkt linje mellan Bury St Edmunds och Ely, så tågen var tvungna att backa i Newmarket-området. En länk tillhandahölls med en ny linje mellan Chippenham Junction (väster om Kennett) station och Snailwell Junction på ENR öppnade den 1 september 1880. GER byggde fyra stugor vid Snailwell Junction 1882 för lokal personal.

GER började köra "North Country Continental"-tåget över sträckan mellan Parkeston och Manchester 1883.

Den 2 juni 1884 blev Fordham en järnvägsknut när den första delen av Mildenhall-filialen öppnade. Linjen till Mildenhall öppnade den 1 april 1885.

En ny station för tävlingsbesökare öppnades vid Newmarket Warren Hill (strax norr om tunneln) den 4 april 1885. Detta var främst för personer som deltog i tävlingsmöten på Newmarket som anlände från norr och öster med de från söder som använde den ursprungliga terminalen station. Warren Hill var inte en genomgående station utan en ändstation med två plattformar med några tillhörande vagnssidor.

Den 4 januari 1887 hyrdes ENR ut till GER och var 1898 fullt intjänad.

En ny korsning vid Coldham Junction Cambridge öppnades och inflygningen till Cambridge förbättrades med de nya arrangemangen som trädde i kraft den 17 maj 1896.

Den nuvarande Newmarket-stationen öppnades av Great Eastern Railway den 7 april 1902 och lokaliserades 800 yards (730 m) söder om platsen för den ursprungliga Newmarket-stationen. 1879-plattformen stängdes vid denna tidpunkt.

London och North Eastern Railway (1923–1947)

Efter grupperingen 1923 blev linjerna en del av London & North Eastern Railway .

Trots att det var en flitigt använd sektion förblev den singel fram till 1938 då sektionen mellan Soham och Snailwell Junction fördubblades. Detta var slumpmässigt eftersom rutten bar betydande trafik under andra världskriget till de många flygbaserna i East Anglia. Det var faktiskt ett av dessa tåg som var inblandat i olyckan som beskrivs nedan.

Mellan 1945 och 1948 var Newmarket Warren Hill-stationen stängd för passagerare även om man tror att det sista tåget gick i augusti 1938. [ spekulationer ? ] Plattformarna och sidospåren förblev på plats.

British Railways (1948–1994)

1948, som ett resultat av nationaliseringen av järnvägarna, blev sträckan en del av British Railways Eastern Region.

Bury Free Press rapporterade den 2 januari 1959 att all lokal passagerartrafik mellan Cambridge och Ipswich nu skulle drivas av Diesel Multiple Units .

Mildenhall-filialen stängdes 1962 (Fordham till Mildenhall) och 1964 (Cambridge Barnwell Junction till Fordham) och detta följdes av Fordham station den 13 september 1965 även om godstrafiken varade ytterligare ett år till 12 september 1966. Soham station stängde också för passagerare på 13 september 1965.

Sidorna vid Warren Hill togs bort i början av 1960-talet även om plattformen fanns kvar till 1980-talet.

Varuanläggningar drogs tillbaka från Dullingham och Saxham & Risby den 28 december 1964.

Man tror att Warren Hill Junction–Snailwell Junction förmodligen stängde detta datum också [ spekulationer ? ] med upphörande av passagerartrafiken, även om signallådan Snailwell Junction vid denna tidpunkt endast öppnades på morgonen vid denna tidpunkt och på kvällen var Ely–Newmarket-trafiken tvungen att backa vid Chippenham Junction eftersom direktvägen inte var tillgänglig. Men linjen kan ha överlevt för frakt till den 2 februari 1966 [ spekulationer ? ] vilket var när Warren Hills signalbox stängdes, även om det var okänt om några tåg faktiskt gick via Warren Hill Junction till Snailwell Junction-kurvan när linjen var singel vid denna tidpunkt. [ spekulationer? ] Warren Hill Tunnel var bara singelspår.

Den 5 augusti 1966 rapporterade Suffolk Mercury att Barbara Castle , transportministern, hade gett godkännande för stängningen av stationerna i Fulbourne, Six Mile Bottom, Dullingham, Kennet, Higham, Saxham & Risby, Thurston och Elmswell. Stängningarna skulle träda i kraft den 5 november samma år men den 4 oktober tillkännagavs att Dullingham, Kennet, Thurston och Elmswell skulle förbli öppna.

Den 2 januari 1967 stängde stationerna Fulbourne, Higham, Six Mile Bottom och Saxby & Risby och de återstående mindre stationerna blev obemannade i och med införandet av konduktörsvaktarbete. Den 21 februari 1967 gick den sista växlingshästen som arbetade på British Rail , "Charlie" på Newmarket i pension.

Needham station stängdes 1967 men öppnade igen 1971 som Needham Market.

Newmarket Goods Yard stängdes också den 2 februari 1969 och Snailwell Junction Signal Box stängdes en vecka senare.

Ytterligare linjerationalisering ägde rum 1978 när tokenfritt blockarbete den 1 oktober introducerades mellan Newmarket- och Dullingham-stationerna. Fem år senare i maj 1983 var linjen mellan Dullingham och Coldham Lane Junction singel och lämnade en 1 mil lång (1,6 km) passerande slinga vid Dullingham.

Även om allmänna godstjänster drogs tillbaka från Thurston 1967 körde koltåg fram till början av 1976 (vanligtvis fungerade Bury st Edmunds dieselshunter detta tåg). Gården lyftes den 1 juni 1976.

Vid sektoriseringen 1982 blev Provincial (omdöpt till Regionala järnvägar 1989) ansvarig för all lokal persontrafik.

Privatiseringstiden

I april 1994 blev Railtrack ansvarig för underhållet av infrastrukturen. Railtrack efterträddes av Network Rail 2002.

Passagerartrafiken har drivits av följande franchiseföretag:

Infrastruktur

Linjen delar sträckan mellan Ipswich och Haughley Junction med Great Eastern Main Line som klassificeras som primär linje. Sektionen mellan Haughley Junction och Ely klassificeras som sekundär linje med Cambridge-grenen som klassificeras som landsbygd.

Linjen från Ipswich till Soham är dubbelspårig och resten, plus Cambridge-grenen, är enkelspår (med en passerande slinga vid Dullingham ). Där linjen är skild från Great Eastern Main Line är den inte elektrifierad och har en linjehastighet på mellan 40 och 75 mph (64–121 km/h). Den har en lastprofil på W10 mellan Ipswich och Ely med Cambridge-grenen som W8.

Passagerartjänster

Sommaren 2015 passagerartrafik, båda drivs av Abellio Greater Anglia, är:

  • Ipswich–Cambridge (en gång i timmen)
  • Ipswich–Peterborough (två timmar)

Vissa tjänster utökas till Harwich Parkeston Quay.

Föreslagen utveckling

Linjen mellan Soham och Ely kommer att fördubblas som en del av Felixstowe och Nuneaton fraktkapacitetsplan .

I januari 2013 släppte Network Rail en femårig uppgraderingsplan, som inkluderade återöppning av Soham- stationen som en del av förbättringar av linjen Ipswich–Ely. Denna station godkändes 2020 och öppnade den 13 december 2021.

Det har länge förutsetts att sträckan Ipswich till Cambridge skulle bli en del av järnvägssystemet öst–väst, men det är oklart om detta kommer att se dubbelspår läggas genom och genom tjänster från stationer i västra England, som Oxford.

Återöppning av stationerna Cherry Hinton och Fulbourn föreslogs av Cambridgeshire County Council i maj 2013 som en del av en infrastrukturplan för att hantera den beräknade befolkningstillväxten fram till 2050.

Incidenter

Thurston 1850

Den 4 oktober 1850 måste loket på grund av arbete vid 08:00-avgången från Bury tas ur drift på grund av ett tekniskt fel. Stationsmästaren vid Bury visste att en motor skulle skickas från Ipswich för att undersöka situationen (detta var normal praxis dagarna innan telegrafkommunikation mellan stationer). För att spara tid kopplades fyra hästar till tvåvagnståget för att dra det längs linjen för att möta loket som kom från Ipswich. För att göra det möjligt för dem att se hjälptåget vid tidigaste tillfälle klättrade Bury Stationmaster Hartwell och en portier William Baldwin upp på taket på den första vagnen och de fick sällskap i Thurston av stationsmästaren James Wolton. Strax öster om Thurston station mötte det hästdragna tåget avlastningsmotorn och hästarna togs bort. De tre männen blev sittande på vagnstaket och lite längre österut träffades de två stationsföreståndarna som hade vänt sig mot Bury av bron när tåget passerade under den. Wolton och Hartwell dödades medan Baldwin överlevde.

Fullbourn 1862

Det inträffade en dödsolycka med ett godståg en mil från stationen.

Dullingham 1873

Den 29 april 1873 sprang den bakre delen av tåget och kom till ett ställningstagande bortom Six-Mile Bottom-stationen (botten av en lutning) eftersom otillräckliga bromsar hade klämts fast av vakten. Lyckligtvis skedde ingen förlust av människoliv.

Fullbourn 1926

Den 22 september 1936 gjorde ett flygplan en tvångslandning på järnvägslinjen mellan Fulbourn och Six Mile Bottom. Fulbourn signalman var avgörande för att rädda livet på piloten.

Öster om Cambridge 1883

Den 23 oktober 1883 inträffade en låghastighetskollision vid korsningen där dubbellinjen från Newmarket blev enkelspårig. Tåget från Newmarket-riktningen kunde inte stanna vid en biljettplattform. Föraren av det andra tåget, som såg att kollisionen var nära förestående, försökte dra bort sitt tåg men utan resultat. Hans var den enda skadan (ett brutet ben) eftersom båda tågen var lätt lastade. Föraren av Newmarket-tåget fick skulden för olyckan.

Thurston 1944

Den 12 januari 1944 närmade sig ett godståg från Ipswich till Whitemoor med USA Engine No. 2363 Thurston klockan 12:40 när kronan på stålbrännlådan kollapsade på grund av bristen på vatten. Brandmannen HW Leek blåste från fotplattan av explosionens kraft och fick allvarliga blåmärken, brännskador och chock medan föraren W. Nicholls fick allvarliga skador inklusive ett brutet lår och brännskador på vänster sida.

Soham 1944

Järnvägskatastrofen i Soham där ett ammunitionståg exploderade under andra världskriget inträffade den 2 juni 1944.

Dullingham 1973

Den 17 maj 1973 träffade två lokomotiv av klass 31 en bandmaskin och dödade operatören.

Godstågsurspårning 2007

All trafik på linjen avbröts i sex månader efter att ett godståg spårade ur på bron över floden Great Ouse mellan Ely och Soham den 22 juni 2007. Bron skadades allvarligt och stängdes för all trafik medan den byggdes om. Järnvägsersättningsbussar körde mellan Bury St Edmunds, Ely, March , Whittlesey och Peterborough under varaktigheten tills linjeavsnittet öppnade igen den 21 december 2007. ( Se även Järnvägar i Ely )

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ipswich–Ely_line&oldid=1141388345 "