LNWR elektriska enheter
| LNWR elektriska enheter | |
|---|---|
.jpg) LNWR EMU Motor Car på National Railway Museum , York
| |
| I tjänst | 1914–1960 |
| Tillverkare | Metropolitan Cammell |
| Bildning | Bil + släp + körsläp |
| Operatör(er) |
London & North Western Railway , London, Midland och Scottish Railway , British Railways |
| Specifikationer | |
| Dragsystem |
Siemens: Fyra 250 hk (186 kW) dragmotorer Oerlikon: Fyra 280 hk (209 kW) dragmotorer |
| Elektriska system | 630 V DC |
| Nuvarande samlare | Tredje och fjärde skena |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) |
LNWR -elektriska enheter beställdes av London och North Western Railway för dess förortstjänster i London. De första bilarna, tillverkade med Siemens -utrustning, kom 1914, och dessa följdes av två större partier av enheter med Oerlikon -utrustning. Tågen formades till 3-vagnsenheter, med första och tredje klass boende i öppna salonger. Efter 1923 års gruppering och absorption av linjen i London, Midland och Scottish Railway (LMS), liknande LMS elektriska enheter , men med inkvartering i kupéer, köptes för att köra med Oerlikon-enheterna 1926 och 1932. Tågen drogs alla tillbaka 1960.
Serviceintroduktion
London och North Western Railways inre förortsnätverk omfattade linjerna från London Broad Street till Richmond och London Euston till Watford och grenlinjer som Watford till Croxley Green . Med länkar till District Railway vid Earl's Court och över rutten till Richmond och Bakerloo-linjen som förlängdes över Watford DC-linjerna, elektrifierades järnvägen med 630 V DC fjärde skenor. Elektriciteten genererades vid LNWR:s kraftstation i Stonebridge Park och en depå byggd vid Croxley Green.
De första fyra elektriska multipelenheterna använde Siemens elektrisk utrustning och var sammansatta av en drivande trailertrea, en komposittrailer och drivmotortrea med fyra 250 hästkrafter (190 kW) dragmotorer. Tågen hade plats för 38 första och 138 tredje klass passagerare i öppna salonger. Dessa gick in i tjänst på West London Line -rutten mellan Willesden och Earl's Court i november 1914, även om LNWR hade fungerat sedan maj med hjälp av lager lånat från District Railway .
Oerlikon enheter
Den andra omgången tåg, 38 set med tre vagnar och 5 reservbilar, använde schweiziska Oerlikon utrustning och liknade i allmänhet Siemens-drivna lager. De fyra dragmotorerna var klassade till 260 hästkrafter (190 kW) och dessa tåg hade plats för 33 första och 130 tredje klass passagerare. Tredje klassens boende var en blandning av längsgående sittplatser och sittplatser anordnade i motstående vikar i par på vardera sidan av landgången. Boendet i första klass (nedgraderades till tredje klass i början av andra världskriget), ockuperade två av de tre salonger som mellanbilen var indelad i, på att vara för rökare och centersalongen för icke-rökare. Salongerna var åtskilda av svängdörrar med frostat glas eller fasade vanligt glas, de senare hade ett etsat dekorativt monogram med LNWR-skrift. Den första klassens sittplatser var i vända par anordnade 2+1 på vardera sidan av landgången, och den allmänna atmosfären var Edwardian-lyxig, med mahognypaneler. Ovanför sätena fanns glaserade ramar som visade fotografier av landskap och städer som betjänas av London och North Western Railway; dessa behölls till slutet.
Glasningen bestod av stora fasta lampor med två små utåtgående lampor ovanför en akterspegel; vissa var gångjärnsförsedda med topp och andra sidogångjärn för att ge alternativ ventilation. Entrédörrar var enbladiga skjutbara och handmanövrerade.
För drift på förlängningen av Bakerloo-linjen beställde LNWR och London Electric Railway (LER) nya Watford Joint Stock, men försenades av första världskriget, som inte anlände förrän 1920. Elektrifieringen av linjen till Euston avslutades 1922 och ytterligare 75 trebils Oerlikon-enheter och tre reservbilar mottogs.
Efter grupperingen 1923 blev LNWR en del av London, Midland och Scottish Railway (LMS). 1926 och 1932 anlände ytterligare 3-bilars LMS elektriska enheter , liknande de LNWR elektriska enheterna men med fack, för att stärka Londonflottan.
Numrering
LMS-numren för Siemens-aktien var:
- DMBT, 28219–28222
LMS-numren för Oerlikon-aktien var:
- DMBT, 28000, 28223–28299 (28236 saknas i listan i källan)
Drift
LNWR:s elektriska ledningar byggdes upp till en betydande drift, på sin topp under 1930-50-talet, och gick sedan in i en kraftig nedgång. De två grundläggande huvudsakliga tjänsterna var Euston till Watford Junction och Broad Street till Richmond, den senare passerade över den förra vid Willesden Junction station. Dessutom fanns det en betydande drift av Broad Street till Watford Junction-tåg via Primrose Hill, som delade betydande delar av båda huvudlinjerna. Det fanns mindre grenar från Willesden Junction till Earls Court (stängd under andra världskriget ), Watford till Rickmansworth (stängd 1952) och Watford till Croxley Green (stängd 1990). Earls Court-rutten var den normala driften för de fyra pionjärerna Siemens-utrustade tågen.
I en tidtabell på 1950-talet fanns det betydande eltjänster under högsäsong på huvudlederna. Med avgång mellan 17.00 och 18.00 gick det fyra tåg per timme på Broad Street till Richmond ("North London-linjen"), fem i timmen på Euston till Watford ("DC-linjen") och sju på timmen den Broad Street till Watford. Alla dessa var planerade för 6-vagnståg. Ett litet antal av Watford-linjetågen under högtrafik kördes i den norra änden direkt till Croxley Green istället för till Watford Junction. Dessutom körde vissa tåg från Bakerloo Line of the Underground över linjen från Queens Park till Harrow & Wealdstone eller Watford Junction. Tjänsterna var inte på särskilt regelbundna intervall eftersom det fanns ett behov för dem att interfoliera med många andra operationer, och varandra; dessutom var vissa tåg på halvsnabb basis, eller hoppade över vissa stationer. Croxley- och Rickmansworth-linjerna drevs normalt med pendeltåg med 3 bilar. Earls Court-tågen före kriget hade varit liknande.
Den sammanlagda frekvensen för de elektriska tågen från South Hampstead till Watford var alltså ungefär var femte minut, och de genomgående Bakerloo-tågen kom utöver detta. Denna mycket omfattande operation (jämfört med senare år) låg bakom installationen av pionjärens automatiserade signalsystem 1933, som varade fram till 1988 när det ersattes av ett konventionellt system, då tjänsterna reducerades avsevärt. 1933 års signalsystem hade tillåtit planerade framsteg på två minuter på sträckan.
Liveries
Enheterna bar tre färger under sitt liv. De gick i tjänst i LNWR-livrén "plommon och spilld mjölk". Under LMS-perioden opererade de i karmosinröd färg, helt fodrad för att representera träpaneler. Vid förstatligandet, under en period av cirka tre år, fick de Southern Green livry med BR "cykling lejon"-emblem halvvägs längs den nedre sidan av motorvagnarna och behöll detta tills de drogs tillbaka.
Ombyggnad
Minst två motorvagnar, M28247M och M28282M, byggdes om med plana paneler och fönster med stora kurvor till de nedre hörnen, vilket gav dem ett modernare utseende. Orsaken till detta är okänd, men det kan ha varit en krigsskadereparation.
Uttag
Watford Joint Stock ersattes på Bakerloo linjetrafik 1930–31, med LMS behåller tre uppsättningar för användning på filiallinjer fram till 1946. Siemens lagertåg lagrades efter att passagerartrafiken över West London Railway drogs tillbaka efter bombskador i 1940. 1952 konverterades de till prototyp 25 kV AC overhead EMU ( klass AM1 ) och kördes på Lancaster - Morecambe - Heysham linjen fram till 1966. Oerlikon lagertågen ersattes mellan 1957 och 1960 av klass 501 enheter och en motor bil, DMBT nr. 28249, är för närvarande utställd på National Railway Museum , York . LMS elektriska enheter drogs tillbaka 1963.
Källor
- Marsden, Colin J (30 januari 2009). DC Electrics . Kasematt. ISBN 978-0-86093-615-2 .
- Ian Allan ABC från Southern and LMS Electrics, 1945 års upplaga, sidan 33
- Ian Allan ABC från British Railways Locomotives, vinterupplagan 1962/3, sida 324