Cunard Line

"British and North American Royal Mail Steam Packet Company" omdirigerar här. För de olika Royal Mail Steam Packet Company, senare Royal Mail Lines, se Royal Mail Steam Packet Company . För annan användning, se Cunard (disambiguation) .

Cunard

Typ	Dotterbolag till Carnival Corporation & plc
Industri	Frakt, transport
Grundad	1840 ( 1840 ) (som det brittiska och nordamerikanska Royal Mail Steam Packet Company)
Huvudkontor	Carnival House, Southampton , Storbritannien
Område som betjänas	Transatlantiska, Medelhavet, norra Europa, Karibien och World Cruises.
Nyckelpersoner	Simon Palethorpe (president) David Dingle (ordförande)
Produkter	Transatlantiska korsningar , världsresor, fritidskryssningar
Förälder	Carnival Corporation & plc
Hemsida	www .cunard .com

Sir Samuel Cunard , 1st Bt

Andel av Cunard Steam-Ship Company, utgiven 1909

Cunard ( / Carnival UK i ˈk j uːn ɑːr d / ) är ett brittiskt sjöfarts- och kryssningsrederi baserat på Carnival House Southampton , England, som drivs av och ägs av Carnival Corporation & plc . Sedan 2011 har Cunard och dess tre fartyg varit registrerade i Hamilton, Bermuda .

1839 tilldelades Samuel Cunard det första brittiska transatlantiska ångfartygspostkontraktet , och nästa år bildade han det brittiska och nordamerikanska Royal Mail Steam-Packet Company i Glasgow med skeppsägaren Sir George Burns tillsammans med Robert Napier , den berömda skotska ångfartygsdesignern och byggare, för att driva linjens fyra pionjärhjulångare på rutten Liverpool–Halifax–Boston. Under större delen av de kommande 30 åren höll Cunard Blue Riband för den snabbaste Atlanten resan. Men på 1870-talet föll Cunard bakom sina rivaler, White Star Line och Inman Line . För att möta denna konkurrens omorganiserades företaget 1879 till Cunard Steamship Company, Ltd , för att skaffa kapital.

1902 gick White Star med i det amerikanskägda International Mercantile Marine Co. Som svar gav den brittiska regeringen Cunard med betydande lån och en subvention för att bygga två superliners som behövdes för att behålla Storbritanniens konkurrenskraft. Mauretanien höll Blue Riband från 1909 till 1929. Hennes vicepresidentkandidat, Lusitania , torpederades 1915 under första världskriget .

1919 flyttade Cunard sin brittiska hemmahamn från Liverpool till Southampton för att bättre tillgodose resenärer från London. I slutet av 1920-talet mötte Cunard ny konkurrens när tyskarna, italienarna och fransmännen byggde stora prestigefartyg. Cunard tvingades avbryta byggandet av sin egen nya superliner på grund av den stora depressionen. 1934 erbjöd den brittiska regeringen Cunard lån för att färdigställa Queen Mary och för att bygga ett andra skepp, Queen Elizabeth , på villkoret att Cunard slogs samman med den då sjuka White Star Line för att bilda Cunard-White Star Line . Cunard ägde två tredjedelar av det nya bolaget. Cunard köpte White Stars andel 1947; namnet återgick till Cunard Line 1950.

Vid slutet av andra världskriget återfick Cunard sin position som den största passagerarlinjen i Atlanten. I mitten av 1950-talet drev den 12 fartyg till USA och Kanada. Efter 1958 blev transatlantiska passagerarfartyg alltmer olönsamma på grund av introduktionen av jetflygplan . Cunard gjorde en kort rally på flygresor via flygbolagen "Cunard Eagle" och "BOAC Cunard", men drog sig tillbaka från flygmarknaden 1966. Cunard drog sig ur sin året-runt-trafik 1968 för att koncentrera sig på kryssningar och transatlantiska sommarresor för semester tillverkare. Queens ersattes av Queen Elizabeth 2 ( QE2 ), som designades för den dubbla rollen.

1998 förvärvades Cunard av Carnival Corporation och stod för 8,7 % av företagets intäkter 2012. 2004 ersattes QE2 på de transatlantiska rutorna av Queen Mary 2 ( QM2 ). Linjen driver också Queen Victoria ( QV ) och Queen Elizabeth ( QE ). Från och med 2022 är Cunard det enda rederiet som driver en reguljär passagerartrafik mellan Europa och Nordamerika.

2017 meddelade Cunard att ett fjärde fartyg skulle ansluta sig till dess flotta. Detta var ursprungligen planerat till 2022 men försenades till 2024 på grund av covid-19-pandemin. Fartyget har sedan dess fått namnet Queen Anne .

Historia

Tidiga år: 1840–1850

Britannia från 1840 (1150 BRT ), det första Cunard-fartyget byggt för den transatlantiska trafiken

Den brittiska regeringen började driva månatliga postbriggar från Falmouth , Cornwall , till New York 1756. Dessa fartyg transporterade få icke-statliga passagerare och ingen last. År 1818 Black Ball Line en regelbundet schemalagd New York–Liverpool-tjänst med klippfartyg , vilket inledde en era när amerikanska seglingspaket dominerade den nordatlantiska saloon-passagerarhandeln som varade fram till introduktionen av ångfartyg . En parlamentskommitté beslutade 1836 att för att bli mer konkurrenskraftig skulle postpaketen som drivs av postverket ersättas av privata rederier. Amiralitetet tog på sig ansvaret för att hantera kontrakten . Den berömda arktiska upptäcktsresanden amiral Sir William Edward Parry utsågs till kontrollör av Steam Machinery and Packet Service i april 1837. Nova Scotians ledda av deras unga församlingshögtalare, Joseph Howe , lobbad för ångservice till Halifax . Vid sin ankomst till London i maj 1838 diskuterade Howe företaget med sin kollega Nova Scotian Samuel Cunard (1787–1865), en skeppsredare som också besökte London i affärer. Cunard och Howe var associerade och Howe var också skyldig Cunard 300 pund (motsvarande 28 737 pund 2021). Cunard återvände till Halifax för att skaffa kapital, och Howe fortsatte att lobba den brittiska regeringen. Upproren 1837–1838 pågick och London insåg att den föreslagna Halifax-tjänsten också var viktig för militären.

Den november släppte Parry ett anbud för månatlig posttjänst i Nordatlanten till Halifax med början i april 1839 med ångfartyg med 300 hästkrafter. The Great Western Steamship Company , som hade öppnat sin pionjärtjänst Bristol–New York tidigare samma år, bjöd £45 000 för en månatlig Bristol–Halifax–New York-service med tre fartyg på 450 hästkrafter. Medan British American , det andra pionjärföretaget för transatlantiska ångfartyg, inte lämnade in något anbud , bjöd St. George Steam Packet Company, ägare till Sirius , £45 000 för en månatlig Cork–Halifax-tjänst och £65 000 för en månatlig Cork–Halifax–New York tjänst. Amiralitetet avvisade båda anbuden eftersom inget av buden erbjöd sig att påbörja tjänsterna tidigt nog.

Cunard, som var tillbaka i Halifax, kände tyvärr inte till anbudet förrän efter deadline. Han återvände till London och inledde förhandlingar med amiral Parry, som var Cunards goda vän från när Parry var en ung officer stationerad i Halifax 20 år tidigare. Cunard erbjöd Parry en tjänst varannan vecka med början i maj 1840. Medan Cunard då inte ägde ett ångfartyg, hade han varit investerare i ett tidigare ångfartygsföretag, Royal William , och ägt kolgruvor i Nova Scotia. Cunards stora uppbackare var Robert Napier vars Robert Napier and Sons var Royal Navys leverantör av ångmaskiner. Han hade också starkt stöd från Nova Scotian politiska ledare vid den tidpunkt då London behövde återuppbygga stödet i brittiska Nordamerika efter upproret.

Europa från 1848 (1850 BRT ). Detta är en av de tidigaste kända bilderna av ett atlantiskt ångfartyg .

Efter Great Westerns protester accepterade Parry i maj 1839 Cunards anbud på £55 000 för en treskeppstrafik Liverpool–Halifax med en förlängning till Boston och en tilläggstjänst till Montreal. Den årliga subventionen samlades senare in £81 000 för att lägga till ett fjärde fartyg och avgångar från Liverpool skulle ske månadsvis under vintern och varannan vecka under resten av året. Parlamentet undersökte Great Westerns klagomål och vidhöll amiralitetets beslut. Napier och Cunard rekryterade andra investerare inklusive affärsmännen James Donaldson, Sir George Burns och David MacIver. I maj 1840, strax innan det första fartyget var klart, bildade de det brittiska och nordamerikanska Royal Mail Steam Packet Company med ett startkapital på 270 000 pund, senare ökat till 300 000 pund (28 817 746 pund 2021). Cunard tillhandahöll 55 000 pund. Burns övervakade fartygskonstruktionen, MacIver ansvarade för den dagliga verksamheten och Cunard var den "förste bland jämlikar" i ledningsstrukturen. När MacIver dog 1845 tog hans yngre bror Charles på sig sitt ansvar för de kommande 35 åren. (För mer information om de första investerarna i Cunard Line och även Charles MacIvers tidiga liv, se Liverpool Nautical Research Society's Second Merseyside Maritime History , s. 33–37 1991.)

I maj 1840 gjorde den kustnära paddelångaren Unicorn företagets första resa till Halifax för att påbörja den kompletterande tjänsten till Montreal. Två månader senare lämnade den första av de fyra oceangående ångbåtarna i Britannia-klassen Liverpool. Av en slump hade ångbåtens avgång patriotisk betydelse på båda sidor av Atlanten: hon fick namnet Britannia och seglade den 4 juli. Även på hennes jungfruresa visade hennes framträdande dock att den nya eran hon förebådade skulle vara mycket mer fördelaktig för Storbritannien än USA. Vid en tidpunkt då det typiska paketfartyget kan ta flera veckor att korsa Atlanten, Britannia Halifax på 12 dagar och 10 timmar, i genomsnitt 8,5 knop (15,7 km/h), innan hon fortsatte till Boston. Sådana relativt snabba korsningar blev snabbt normen för Cunard-linjen: under 1840–41 var medeltiden Liverpool–Halifax för kvartetten 13 dagar 6 timmar till Halifax och 11 dagar 4 timmar hem. Två större skepp beställdes snabbt, ett för att ersätta Columbia , som sjönk vid Seal Island, Nova Scotia , 1843 utan att förlora liv. År 1845 transporterade ångfartygslinjer ledda av Cunard fler salongspassagerare än segelpaketen. Tre år senare ökade den brittiska regeringen den årliga subventionen till £156 000 så att Cunard kunde fördubbla sin frekvens. Ytterligare fyra träpaddlare beställdes och alternativa seglingar gick direkt till New York istället för rutten Halifax–Boston. Seglingspaketlinjerna reducerades nu till invandrarhandeln.

Från början använde Cunards skepp linjens distinkta röda tratt med två eller tre smala svarta band och svart topp. Det verkar som att Robert Napier var ansvarig för denna funktion. Hans varv i Glasgow använde denna kombination tidigare 1830 på Thomas Assheton Smiths privata ångyacht "Menai". Renoveringen av hennes modell av Glasgow Museum of Transport avslöjade att hon hade vermiljontrattar med svarta band och svart topp. Linjen antog också en namnkonvention som använde ord som slutade på "IA".

Cunards rykte för säkerhet var en av de viktiga faktorerna i företagets tidiga framgång. Båda de första transatlantiska linjerna misslyckades efter stora olyckor: den brittiska och amerikanska linjen kollapsade efter att presidenten grundade i en storm, och Great Western Steamship Company misslyckades efter att Storbritannien strandade på grund av ett navigeringsfel. Cunards order till sina herrar var, "Ditt skepp är lastat, ta henne; hastighet är ingenting, följ din egen väg, leverera henne säkert, för henne tillbaka säkert - säkerhet är allt som krävs." I synnerhet var Charles MacIvers ständiga inspektioner ansvariga för företagets säkerhetsdisciplin.

Ny tävling: 1850–1879

Cunard Line, från New York till Liverpool, från 1875

År 1850 startade den amerikanska Collins Line och den brittiska Inman Line nya atlantiska ångfartygstjänster. Den amerikanska regeringen försåg Collins med en stor årlig subvention för att driva fyra träpaddlare som var överlägsna Cunards bästa, vilket de demonstrerade med tre Blue Riband -vinnande resor mellan 1850 och 1854. Samtidigt visade Inman att järnskrov, skruvdrivna ångfartyg av blygsam hastighet skulle kunna vara lönsamt utan subvention. Inman blev också den första ångfartygslinjen som transporterade styrpassagerare. Båda nykomlingarna drabbades av stora katastrofer 1854. Året därpå satte Cunard press på Collins genom att beställa sin första paddlare med järnskrov, Persien . Det trycket kan mycket väl ha varit en faktor i en andra större katastrof som Collins Line drabbades av, förlusten av dess ångfartyg Pacific . Pacific seglade ut ur Liverpool bara några dagar innan Persien skulle avgå på sin jungfruresa och sågs aldrig igen; det antogs allmänt vid den tiden att kaptenen hade drivit sitt skepp till det yttersta för att hålla sig före den nya Cunardern och troligen hade kolliderat med ett isberg under vad som var en särskilt sträng vinter i Nordatlanten. Några månader senare Persien ett ytterligare slag mot Collins Line, och återtog Blue Riband med en Liverpool–New York-resa på 9 dagar och 16 timmar, i genomsnitt 13,11 knop (24,28 km/h).

Persien 1856 (3 300 BRT )

Under Krimkriget levererade Cunard 11 fartyg för krigstjänst. Varje brittisk nordatlantisk rutt stoppades fram till 1856 förutom Cunards Liverpool–Halifax–Boston-trafik. Medan Collins förmögenheter förbättrades på grund av bristen på konkurrens under kriget, kollapsade den 1858 efter att dess subvention för att transportera post över Atlanten minskades av den amerikanska kongressen. Cunard dök upp som den ledande transportören av salongspassagerare och beställde 1862 Scotia , den sista hjulångaren som vann Blue Riband. Inman transporterade fler passagerare på grund av dess framgångar inom invandrarhandeln. För att tävla startade Cunard i maj 1863 en sekundär Liverpool–New York-tjänst med järnskrovsskruvade ångfartyg som tog hand om styrpassagerare. Med början i Kina ersatte linjen också de tre sista träpaddlarna på posttjänsten i New York med järnskruvsångare som bara transporterade salongspassagerare.

När Cunard dog 1865, övertog den lika konservative Charles MacIver Cunards roll. Företaget behöll sin motvilja mot förändring och blev omkörd av konkurrenter som snabbare tog till sig ny teknik. 1866 började Inman bygga skruvdrivna expressliners som matchade Cunards främsta enhet, Scotia . Cunard svarade med sin första höghastighetsskruvpropeller, Ryssland , som följdes av två större upplagor. 1871 mötte båda företagen en ny rival när White Star Line beställde Oceanic och hennes fem systrar. De nya White Star-rekordbrytarna var särskilt ekonomiska på grund av deras användning av sammansatta motorer. White Star satte också nya standarder för komfort genom att placera matsalongen midskepps och dubbla storleken på hytter. Inman byggde om sin expressflotta till den nya standarden, men Cunard släpade efter båda sina rivaler. Under hela 1870-talet var Cunards passagetider längre än antingen White Star eller Inman.

Cunard Lines kontor i New York City

År 1867 överfördes ansvaret för postkontrakten tillbaka till postverket och öppnades för anbud. Cunard, Inman och tysken Norddeutscher Lloyd tilldelades var och en av de tre veckovisa posttjänsterna i New York. Rutten varannan vecka till Halifax som tidigare innehas av Cunard gick till Inman. Cunard fortsatte att få en subvention på 80 000 pund (motsvarande 7 536 133 pund 2021), medan NDL och Inman fick betalt sjöporto. Två år senare fick tjänsten återbud och Cunard tilldelades ett sjuårigt kontrakt för två veckovisa New York-posttjänster för £70 000 per år. Inman tilldelades ett sjuårigt kontrakt för den tredje veckovisa New York-tjänsten för £35 000 per år.

Paniken 1873 startade en femårig sjöfartsdepression som ansträngde ekonomin för alla Atlantens konkurrenter. 1876 ​​löpte postkontrakten ut och posten avslutade både Cunards och Inmans subventioner. De nya kontrakten betalades på grundval av vikt, till en kurs som var betydligt högre än den som betalades av United States Post Office . Cunards veckovisa postsegling i New York reducerades till en och White Star tilldelades den tredje postseglingen. Varje tisdag, torsdag och lördag lämnade ett linjefartyg från ett av de tre företagen Liverpool med posten till New York.

Cunard Steamship Company Ltd: 1879–1934

Husflagga som används av Cunard Line

En kapten vinkar ombord på ett Cunard Line-fartyg 1901

privatägda brittiska och nordamerikanska Royal Mail Steam Packet Company till ett publikt aktiebolag, Cunard Steamship Company, Ltd. Under Cunards nya ordförande, John Burns (1839–1900), son till en av företagets ursprungliga grundare, beställde Cunard fyra expressliners med stålskrov som började med Servia 1881, det första passagerarfartyget med elektrisk belysning genomgående. År 1884 köpte Cunard den nästan nya Blue Riband-vinnaren Oregon från Guion Line när det företaget misslyckades med betalningar till varvet. Det året beställde Cunard även rekordbrytarna Umbrien och Etrurien som klarade 19,5 knop (36,1 km/h). Från och med 1887 hotades Cunards nyvunna ledarskap på Nordatlanten när Inman och sedan White Star svarade med tvåskruvsrekord. År 1893 kontrade Cunard med två ännu snabbare Blue Riband-vinnare, Campania och Lucania , kapabla till 21,8 knop (40,4 km/h).

Etrurien 1885 (7 700 BRT )

Kampanien 1893 (12 900 BRT)

Inte förr hade Cunard återupprättat sin överhöghet förrän nya rivaler dök upp. Med början i slutet av 1860-talet beställde flera tyska företag linjefartyg som var nästan lika snabba som de brittiska postångarna från Liverpool. 1897 Kaiser Wilhelm der Grosse från Norddeutscher Lloyd Blue Riband till 22,3 knop (41,3 km/h), och följdes av en rad tyska rekordbrytare. Istället för att matcha de nya tyska speedsters, beställde White Star – en rival som Cunard-linjen skulle slås samman med – fyra mycket lönsamma Big Four- fartyg med mer måttlig hastighet för sin sekundära Liverpool–New York-trafik. 1902 anslöt sig White Star till den välkapitaliserade amerikanska kombinationen, International Mercantile Marine Co. (IMM), som ägde American Line , inklusive den gamla Inman Line, och andra linjer. IMM hade även handelsavtal med Hamburg America och Norddeutscher Lloyd. Förhandlare kontaktade Cunards ledning i slutet av 1901 och början av 1902, men lyckades inte dra in Cunard-linjen i IMM, som sedan bildades med stöd av finansmannen JP Morgan.

Brittisk prestige stod på spel. Den brittiska regeringen gav Cunard en årlig subvention på 150 000 pund plus ett lågräntelån på 2,5 miljoner pund (motsvarande 286 miljoner pund 2021), för att betala för konstruktionen av de två superliners, Blue Riband-vinnarna Lusitania och Mauretania , kapabla . på 26,0 knop (48,2 km/h). 1903 startade företaget en Fiume -New York-tjänst med anlöp till italienska hamnar och Gibraltar. Nästa år beställde Cunard två fartyg för att konkurrera direkt med i Celtic -klassen på den sekundära rutten Liverpool–New York. 1911 gick Cunard in i St Lawrence-handeln genom att köpa Thompson-linjen och absorberade Royal-linjen fem år senare.

Carpathia från 1903 (13 555 BRT) blev känd för att ha räddat de överlevande från Titanics förlisning

För att inte bli överträffad beställde både White Star och Hamburg–America varsin trio superliners. White Star Olympic -klassens liners med 21,5 knop (39,8 km/h) och Hapag Imperator -klassens liners med 22,5 knop (41,7 km/h) var större och lyxigare än Cunarders, men inte lika snabba. Cunard beställde också ett nytt skepp, Aquitania , kapabelt till 24,0 knop (44,4 km/h), för att komplettera Liverpools postflotta. Händelser förhindrade den förväntade konkurrensen mellan de tre uppsättningarna av superliners. White Stars Titanic sjönk på sin jungfruresa, både White Stars Britannic och Cunards Lusitania var krigsförluster, och de tre Hapag superliners överlämnades till de allierade makterna som krigsskadestånd.

År 1916 färdigställde Cunard Line sitt europeiska huvudkontor i Liverpool och flyttade in den 12 juni samma år. Den storslagna neoklassiska Cunard-byggnaden var den tredje av Liverpools Three Graces . Högkvarteret användes av Cunard fram till 1960-talet.

Aquitania 1914 (45 650 BRT) tjänstgjorde i båda världskrigen

På grund av första världskrigets förluster började Cunard ett återuppbyggnadsprogram efter kriget inklusive elva mellanliggande liners. Det förvärvade den tidigare Hapag Imperator (döpt om till Berengaria ) för att ersätta den förlorade Lusitania som vikarie för Mauretanien och Aquitania , och Southampton ersatte Liverpool som den brittiska destinationen för expresstjänsten med tre fartyg. År 1926 var Cunards flotta större än före kriget, och White Star var på tillbakagång, efter att ha sålts av IMM.

Trots den dramatiska minskningen av passagerare i Nordatlanten som orsakades av sjöfartsdepressionen som började 1929, beställde tyskarna, italienarna och fransmännen nya "statliga skepp" prestigefartyg. Tyskan Bremen tog Blue Riband i 27,8 knop (51,5 km/h) 1933, italienska Rex noterade 28,9 knop (53,5 km/h) på en resa västerut samma år, och franska Normandie korsade Atlanten på knappt fyra dagar i 30,58 knop (56,63 km/h) 1937. 1930 beställde Cunard ett 80 000-tons linjefartyg som skulle vara det första av två rekordsnabba rekordsnabbt tillräckligt snabbt för att passa in i en veckotrafik mellan Southampton och New York. Arbetet med "Hull Number 534" stoppades 1931 på grund av de ekonomiska förhållandena.

Cunard-White Star Ltd: 1934–1949

Huvudartikel: Cunard-White Star Line

Cunard-White Star Logotyp

Queen Mary av 1936 (80 700 BRT) i New York (ca 1960)

År 1934 upplevde både Cunard Line och White Star Line ekonomiska svårigheter. David Kirkwood , parlamentsledamot för Clydebank, där den ofärdiga Hull Number 534 hade stått stilla i två och ett halvt år, vädjade i underhuset om finansiering för att färdigställa skeppet och starta om den slumrande brittiska ekonomin. Regeringen erbjöd Cunard ett lån på £3 miljoner för att färdigställa Hull Number 534 och ytterligare £5 miljoner för att bygga ett andra skepp, om Cunard slogs samman med White Star.

Sammanslagningen ägde rum den 10 maj 1934, vilket skapade Cunard-White Star Limited . Sammanslagningen genomfördes med Cunard som ägde cirka två tredjedelar av kapitalet. På grund av överskottstonnaget för den nya kombinerade Cunard White Star-flottan skickades många av de äldre linjefartygen till skroten; dessa inkluderade ex-Cunard liner Mauretania och ex-White Star liners Olympic och Homeric . 1936 såldes ex-White Star Majestic när Hull Number 534, som nu heter Queen Mary , ersatte henne i expressposttjänsten. Queen Mary nådde 30,99 knop (57,39 km/h) på sin 1938 års Blue Riband-resa. Cunard-White Star började bygga på Queen Elizabeth , och ett mindre skepp, det andra Mauretania , anslöt sig till flottan och kunde även användas på Atlantic run när en av Queens var i torrdocka. Det före detta Cunard-fartyget Berengaria såldes för skrot 1938 efter en rad bränder.

Drottning Elizabeth av 1939 (83 650 BRT)

Under andra världskriget bar Queens över två miljoner militärer och krediterades av Churchill som hjälpte till att förkorta kriget med ett år. Alla fyra av de stora Cunard-White Star-expresslinjerna, de två Queens, Aquitania och Mauretania överlevde, men många av de sekundära skeppen gick förlorade. Både Lancastria och Laconia sänktes med stora förluster av människoliv.

1947 köpte Cunard White Stars intresse, och 1949 hade företaget släppt White Star-namnet och döptes om till "Cunard Line". Också 1947 beställde företaget fem fraktfartyg och två lastfartyg . Caronia , färdigställdes 1949 som ett permanent kryssningsfartyg och Aquitania pensionerades nästa år.

Störning av flygplan, Cunard Eagle och BOAC-Cunard: (1950–1968)

Cunard var i ett särskilt bra läge att dra fördel av ökningen av resor i Nordatlanten under 1950-talet och Queens var en stor generator av amerikansk valuta för Storbritannien. Cunards slogan, "Att komma dit är halva nöjet", riktade sig specifikt till turistbranschen. Med början 1954 tog Cunard leverans av fyra nya 22 000-BRT mellanfartyg för den kanadensiska rutten och Liverpool–New York-rutten. Det sista White Star-motorfartyget, Britannic från 1930, var i drift till 1960.

Introduktionen av jetflygplan 1958 förebådade stora förändringar för oceanlinjeindustrin . År 1960 rekommenderade en av regeringen utsedd kommitté byggandet av projekt Q3, ett konventionellt 75 000 BRT liner för att ersätta Queen Mary . Enligt planen skulle regeringen låna ut Cunard majoriteten av fartygets kostnad. Vissa aktieägare i Cunard ifrågasatte dock planen vid styrelsemötet i juni 1961 eftersom transatlantiska flygningar blev allt populärare. År 1963 hade planen ändrats till ett fartyg med 55 000 BRT med dubbla ändamål, designat för att kryssa under lågsäsong. Den nya fartygsdesignen var känd som Q4. Till slut kom detta fartyg i bruk 1969 som Queen Elizabeth 2 på 70 300 BRT .

Cunard försökte ta itu med utmaningen från jetflygplan genom att diversifiera sin verksamhet till flygresor. I mars 1960 köpte Cunard ett aktieinnehav på 60 % i British Eagle , ett oberoende (icke-statligt ägt) flygbolag, för £30 miljoner, och bytte namn till Cunard Eagle Airways . Stödet från denna nya aktieägare gjorde det möjligt för Cunard Eagle att bli det första brittiska oberoende flygbolaget att trafikera rena jetflygplan , som ett resultat av en order på 6 miljoner pund på två nya Boeing 707–420 passagerarflygplan. Beställningen hade lagts (inklusive en option på ett tredje flygplan) i väntan på att få trafikrättigheter för transatlantisk reguljär trafik. Flygbolaget tog emot sitt första Bristol Britannia -flygplan den 5 april 1960 (på leasing från Cubana ). Cunard hoppades fånga en betydande del av de 1 miljon människor som korsade Atlanten med flyg 1960. Detta var första gången fler passagerare valde att göra sin transatlantiska korsning med flyg än med sjö. I juni 1961 blev Cunard Eagle det första oberoende flygbolaget i Storbritannien som tilldelades en licens av den nybildade Air Transport Licensing Board (ATLB) för att bedriva en reguljär trafik på den främsta flyglinjen Heathrow – New York JFK, men licensen återkallades i november 1961 efter att huvudkonkurrenten, statligt ägda BOAC , vädjade till flygminister Peter Thorneycroft . Den 5 maj 1962 invigde flygbolagets första 707 reguljära jetlinjer från London Heathrow till Bermuda och Nassau. Den nya jettjänsten – marknadsförd som Cunarder Jet i Storbritannien och som Londoner på västra halvklotet – ersatte den tidigare Britannia-operationen på denna rutt. Cunard Eagle lyckades utöka denna tjänst till Miami trots förlusten av sin ursprungliga transatlantiska schemalagda licens och BOAC:s påstående att det inte fanns tillräckligt med trafik för att motivera en direkt trafik från Storbritannien. En kabinfaktor på 56 % uppnåddes från början. Invigningen av den första brittiska genomgående flygtrafiken mellan London och Miami hjälpte också Cunard Eagle att öka utnyttjandet av sina 707:or.

G-ASGC Vickers Super VC10

BOAC motverkade Eagles drag att etablera sig som en fullfjädrad planerad transatlantisk konkurrent på sin flaggskeppsrutt Heathrow—JFK genom att bilda BOAC-Cunard som ett nytt joint venture på 30 miljoner pund med Cunard. BOAC bidrog med 70 % av det nya företagets kapital och åtta Boeing 707. Cunard Eagles schemalagda långdistansdrift – inklusive de två nya 707:orna – absorberades i BOAC-Cunard innan leveransen av den andra 707:an, i juni 1962. BOAC-Cunard hyrde ut all extra flygplanskapacitet till BOAC för att utöka BOAC:s huvudlinjeflotta under högtrafik . Som en del av denna affär köpte BOAC-Cunard också flygtimmar från BOAC för att använda den senares flygplan i händelse av kapacitetsbrist. Denna maximerade kombinerade flottanvändning. Det gemensamma avtalet om användning av flottan täckte inte Cunard Eagles europeiska schemalagda, trupp- och charteroperationer. Det gemensamma företaget var dock inte framgångsrikt för Cunard och varade bara till 1966, då BOAC köpte ut Cunards andel. Cunard sålde också en majoritetsandel i resten av Cunard Eagle tillbaka till sin grundare 1963.

Inom tio år efter introduktionen av jetflygplan 1958 var de flesta av de konventionella atlantfartygen borta. Mauretanien pensionerades 1965, drottning Mary och Caronia 1967 och drottning Elizabeth 1968. Två av de nya mellanliggande linjefartygen såldes 1970 och de andra två konverterades till kryssningsfartyg . Alla Cunard-skepp flög både Cunard och White Star Lines husflaggor fram till den 4 november 1968, då det sista White Star-skeppet, Nomadic , togs ur tjänst. Efter detta flaggades inte längre White Star-flaggan och alla rester av både White Star Line och Cunard-White Star Line togs i pension.

Trafalgar House år: 1971–1998

Drottning Elizabeth 2 av 1969 (70 300 BRT) i Trondheim, Norge, 2008

1971, när linjen köptes av konglomeratet Trafalgar House , drev Cunard last- och passagerarfartyg, hotell och resorter. Dess lastflotta bestod av 42 fartyg i tjänst, med 20 i beställning. Passagerarflottans flaggskepp var den tvååriga Queen Elizabeth 2 . Flottan inkluderade också de återstående två mellanliggande liners från 1950-talet, plus två specialbyggda kryssningsfartyg på beställning. Trafalgar förvärvade ytterligare två kryssningsfartyg och avyttrade de mellanliggande linjefartygen och större delen av fraktflottan. Under Falklandskriget chartrades QE2 och Cunard Countess som truppskepp medan Cunards containerfartyg Atlantic Conveyor sänktes av en Exocet -missil.

Cunard förvärvade norska America Line 1983, med två klassiska oceanliner /kryssningsfartyg. Också 1983 försökte Trafalgar ett fientligt övertagande av P&O , ett annat stort passagerar- och fraktrederi, som grundades tre år före Cunard. P&O motsatte sig och tvingade frågan till British Monopolies and Mergers Commission . I sin ansökan var P&O kritisk till Trafalgars ledning av Cunard och deras misslyckande med att rätta till drottning Elizabeth 2: s mekaniska problem. 1984 beslutade kommissionen till förmån för fusionen, men Trafalgar beslutade att inte gå vidare. 1988 förvärvade Cunard Ellerman Lines och dess lilla flotta av lastfartyg, och organiserade verksamheten som Cunard-Ellerman, men bara några år senare beslutade Cunard att överge fraktverksamheten och enbart fokusera på kryssningsfartyg. Cunards lastflotta såldes av mellan 1989 och 1991, med ett enda containerfartyg, den andra Atlantic Conveyor , kvar under Cunards ägande till 1996. 1993 ingick Cunard ett 10-årigt avtal för att hantera marknadsföring, försäljning och reservationer för Crown Cruise Line och dess tre fartyg anslöt sig till Cunard-flottan under Cunard Crown-fanan. 1994 köpte Cunard rättigheterna till namnet på Royal Viking Line och dess Royal Viking Sun. Resten av Royal Viking Lines flotta stannade hos linjens ägare, Norwegian Cruise Line .

I mitten av 1990-talet var Cunard sjuk. Företaget blev generat i slutet av 1994 när Queen Elizabeth 2 upplevde många defekter under säsongens första resa på grund av oavslutade renoveringsarbeten. Anspråk från passagerare kostade företaget 13 miljoner USD. Efter att Cunard rapporterade en förlust på 25 miljoner USD 1995, utsåg Trafalgar en ny VD till linjen, som drog slutsatsen att företaget hade ledningsproblem. 1995 introducerade Cunard Line White Star Service till Queen Elizabeth 2 som en referens till den höga standarden på kundservice som förväntas av företaget. Termen finns än idag ombord på sina nyare fartyg. Företaget har också skapat White Star Academy, ett internt program för att förbereda nya besättningsmedlemmar för de servicestandarder som förväntas på Cunard-fartyg.

1996 förvärvade det norska konglomeratet Kværner Trafalgar House och försökte sälja Cunard. När det inte fanns några mottagare gjorde Kværner betydande investeringar för att vända företagets skamfilade rykte.

Karneval: från 1998–nutid

Queen Mary 2 från 2004 (151 400 GT), världens största oceanångare, lade till i Boston Harbor som en del av en turné för att uppmärksamma Cunards 175-årsjubileum 2015

1998 förvärvade kryssningsrederikonglomeratet Carnival Corporation 62 % av Cunard för 425 miljoner USD. Av en slump var det samma procentandel som Cunard ägde i Cunard-White Star Line. Nästa år förvärvade Carnival de återstående aktierna för 205 miljoner USD. Till slut stämde Carnival Kværner och hävdade att fartygen var i sämre skick än vad som var representerat och Kværner gick med på att återbetala 50 miljoner USD till Carnival. Var och en av Carnivals kryssningsrederier är designade för att tilltala en annan marknad, och Carnival var intresserade av att återuppbygga Cunard som ett lyxvarumärke som handlas på sina brittiska traditioner. Under sloganen "Advancing Civilization Since 1840" försökte Cunards reklamkampanj betona elegansen och mystiken med havsresor. Endast Queen Elizabeth 2 och Caronia fortsatte under varumärket Cunard och företaget startade Project Queen Mary för att bygga ett nytt oceanliner/kryssningsfartyg för den transatlantiska rutten.

År 2001 var Carnival det största kryssningsföretaget, följt av Royal Caribbean och P&O Princess Cruises , som nyligen hade separerat från sitt moderbolag, P&O. När Royal Caribbean och P&O Princess kom överens om att gå samman, kontrade Carnival med ett fientligt uppköpsbud på P&O Princess. Carnival avvisade idén om att sälja Cunard för att lösa antitrustfrågor med förvärvet. Europeiska och amerikanska tillsynsmyndigheter godkände sammanslagningen utan att kräva Cunards försäljning. Efter att sammanslagningen slutförts flyttade Carnival Cunards huvudkontor till Princess Cruises kontor i Santa Clarita, Kalifornien , så att administrativa, finansiella och tekniska tjänster kunde kombineras.

Carnival House öppnade i Southampton 2009, och den verkställande kontrollen av Cunard Line överfördes från Carnival Corporation i USA till Carnival UK , det primära operativa företaget för Carnival plc. Som det brittiska börsnoterade holdingbolaget i gruppen hade Carnival plc verkställande kontroll över alla Carnival Groups aktiviteter i Storbritannien, med huvudkontor för alla brittiska varumärken, inklusive Cunard, på kontor på Carnival House.

2004 ersattes den 36-åriga QE2 på Nordatlanten av Queen Mary 2 . Caronia såldes och Queen Elizabeth 2 fortsatte att kryssa tills hon gick i pension 2008. 2007 lade Cunard till Queen Victoria , ett kryssningsfartyg av Vista-klassen som ursprungligen designades för Holland America Line . För att förstärka Cunard-traditionerna drottning Victoria ett litet museum ombord. Cunard beställde ett andra kryssningsfartyg i Vista-klassen, Queen Elizabeth , 2010.

2010 utsåg Cunard sin första kvinnliga befälhavare, kapten Inger Klein Olsen. 2011 ändrade Cunard fartygsregistret för alla sina tre fartyg i trafik till Hamilton, Bermuda , första gången i företagets 171-åriga historia som det inte hade några fartyg registrerade i Storbritannien. Kaptenerna på fartyg registrerade i Bermuda kan gifta par till sjöss, medan de på brittiska fartyg inte kan, och bröllop till sjöss är en lukrativ marknad.

Den 25 maj 2015 seglade de tre Cunard-skeppen – Queen Mary 2 , Queen Elizabeth och Queen Victoria – uppför Mersey in i Liverpool för att fira Cunards 175-årsjubileum. Fartygen utförde manövrar, inklusive 180-graderssvängar, när de röda pilarna utförde en förbiflygning. Ett drygt år senare drottning Elizabeth till Liverpool under kapten Olsen för att delta i firandet av Cunard-byggnadens hundraårsjubileum den 2 juni 2016.

White Star Line-flaggan hissas på alla nuvarande Cunard-skepp och Nomadic varje 15 april till minne av Titanic -katastrofen.

Flotta

Nuvarande flotta

Fartyg	Byggd	I tjänst	Typ	Bruttotonnage	Flagga	Anteckningar	Bild
Queen Mary 2	2003	2004–nutid	oceanångare	149 215 GT	Bermuda	I tjänst
Drottning Victoria	2007	2007 – nutid	Kryssningsfartyg	90 049 GT	Bermuda	I tjänst
drottning Elizabeth	2010	2010 – nutid	Kryssningsfartyg	90 901 GT	Bermuda	I tjänst

Framtida flotta

Fartyg	Byggd	I tjänst	Typ	Bruttotonnage	Anteckningar	Bild
Drottning Anne	Tidigt 2024	Tidigt 2024	Kryssningsfartyg	113 300 GT	Konstruktion vid Fincantieri SpA, Italien; startade den 11 oktober 2019.

Tidigare flotta

Cunard-flottan, alla byggda för Cunard om inte annat anges, bestod av följande fartyg i anskaffningsordning:

1840–1850

Alla fartyg från denna period hade träskrov och skovelhjul.

Fartyg	Byggd	I tjänst för Cunard	Typ	BRT	Anteckningar
Enhörning	1836	1840–1845	uttrycka	650	Kustångare köpt för Montreal service, såld 1846
Britannia	1840	1840–1849	uttrycka	1 150	Östgående rekordhållare, såld till nordtyska flottan 1849
Acadia	1840	1840–1849	uttrycka	1 150	Såld till nordtyska flottan 1849
Kaledonien	1840	1840–1850	uttrycka	1 150	Såld till spanska flottan 1850
Columbia	1841	1840–1843	uttrycka	1 150	Blue Riband , vraket 1843 utan förlust av människoliv
Hibernia	1843	1843–1850	uttrycka	1 400	Östgående rekordhållare, såld till spanska flottan 1850
Kambria	1845	1844–1860	uttrycka	1 400	Blue Riband , sålt till italienska ägare 1860
Margaret	1839	1842–1872	uttrycka	750	Köpt från G & J Burns. Såldes 1856 för användning som kolbulk.
Amerika	1848	1848–1866	uttrycka	1 850	Blue Riband , sålt 1863 och ombyggt till segel, skrotat 1875
Niagara	1848	1848–1866	uttrycka	1 850	Såld 1866 och ombyggd till segel, vrak 1875
Satellit	1848	1848–1902	Anbud	175	Skrotad 1902
Europa	1848	1848–1866	uttrycka	1 850	Blå band , sålt 1867
Kanada	1848	1848–1867	uttrycka	1 850	Östgående rekordhållare, såld 1866 och konverterad till segel, skrotad 1883
Asien	1850	1850–1867	uttrycka	2 250	Blå band , såld 1868, skrotad 1883
Afrika	1850	1850–1868	uttrycka	2 250	Såld 1868

1850–1869

Bara Arabia hade ett träskrov och bara Arabia , Persia , Shamrock , Jackal och Scotia hade skovelhjul.

Fartyg	Byggd	I tjänst för Cunard	Typ	BRT	Anteckningar
Vitklöver	1847	1851–1854	Mellanliggande	714	Såldes 1854
Arabien	1852	1852–1864	uttrycka	2 400	Såld 1864 och ombyggd till segel, sjönk 1868
Anderna	1852	1852–1859	Mellanliggande	1 400	Såld till spanska regeringen 1859
Alperna	1852	1852–1859	Mellanliggande	1 400	Såld till spanska regeringen 1859
Karnak	1853	1853–1862	Mellanliggande	1 116	Förliste 1862
Melita	1853	1853–1861	Mellanliggande	1 254	Såld 1855
Schakal	1853	1853–1893	Anbud	180	Skrotad på 1890-talet
Delta	1853	1854-1899	Mellanliggande	645	Såld
Storspov	1853	1853–1856	Mellanliggande	523	Förliste 1856
Jura	1854	1854–1861	Mellanliggande	2 200	Såld till Allan Line 1860, förstörd utanför Liverpool 1864
Etna	1855	1855–1860	Mellanliggande	2 200	Såld till Inman Line 1860, skrotad 1896
Emeu	1854	1854-1858	Mellanliggande	1,538	Inköpt från Australasian Pacific Mail 1855. Charterades 1857 till European & Australasian Pacific Mail, såldes sedan till P&O 1858. Trupptransport i Krimkriget.
Persien	1856	1856–1868	uttrycka	3 300	Blue Riband , tagen ur bruk 1868 och skrotad 1872
Stromboli	1856	1859–1878	Mellanliggande	734	Förliste 1878
italienska	1855	1855–1864	Mellanliggande	784	Såld 1864
Libanon	1854	1855–1859	Mellanliggande	1 000	Såld 1870
Palestina	1858	1858–1870	Mellanliggande	1 000	Såld 1870
Australasiska Kalabrien	1857	1859–1876	Mellanliggande	2 700	Byggd för andra ägare, såld 1876, skrotad 1898
Atlas	1860	1860–1896	Mellanliggande	2,393	Förlängd och ommonterad 1873, skrotad 1896
Damaskus	1860	1856-1860	Mellanliggande	1 213	Såld 1881
Kedar	1860	1860–1897	Mellanliggande	1,783	Skrot 1897
Balbec	1852	1853–1884	Mellanliggande	1,783	Skrot 1884
Maraton	1860	1860–1898	Mellanliggande	2,403	skrotat 1898
Marocko	1861	1861–1896	Mellanliggande	1 855	Skrot 1896
Kina	1862	1862–1880	Mellanliggande	2,638	Såld till spanska regeringen 1880
Brittisk drottning	1849	1852–1898	Mellanliggande	772	Skrotad 1898
Scotia	1862	1862–1878	uttrycka	3 850	Blue Riband , såld 1878 och ombyggd till kabellager. Förliste 1904
Hecla	1863	1860–1881	Mellanliggande	1,785	Såld 1881
Alfa	1863	1863–1869	Mellanliggande	653	Såld 1869
Sidon	1863	1861–1885	Mellanliggande	1,872	förliste 1885
Corscia	1863	1863–1867	Mellanliggande	1,134	Såld 1868
Olympus	1863	1860–1881	Mellanliggande	1,794	Såld 1881
Tripoli	1863	1863–1872	Mellanliggande	2 057	Förliste på Tuskar Rock, Wexford 1872
Kuba	1864	1864–1876	uttrycka	2 700	Såld 1876 och ombyggd till segel, vrak 1887
Aleppo	1865	1865–1909	Mellanliggande	2 056	Skrot 1909
Java	1865	1865–1877	uttrycka	2 700	Såld 1878 till Red Star Line och döpt om till Zeeland , förlorad till sjöss 1895
Palmyra	1866	1866–1896	Mellanliggande	2 044	Skrot 1896
Malta	1866	1865–1889	Mellanliggande	2,132	Förliste 1899
Ryssland	1867	1867–1879	uttrycka	2 950	Såld till Red Star Line 1880 och omdöpt till Waesland . Återsåldes och döptes om till Philadelphia , sjönk efter en kollision 1902
Sibirien	1867	1867–1880	Mellanliggande	2 550	Såld till spanska ägare 1880, omdöpt till Manila , förstört 1882
Samaria	1868	1868–1902	Mellanliggande	2 550	Såld 1892

1869–1901

Fartyg	Byggd	I tjänst för Cunard	Typ	BRT	Anteckningar
Batavia	1870	1870–1888	Mellanliggande	2 550	Byttes in för Oregon 1884, skrotades 1924
Abessinien	1870	1870–1880	uttrycka	3 250	Såld till Guion Line 1880, förstörd av brand till sjöss 1891
Algeriet	1870	1870–1881	uttrycka	3 250	Såld till Red Star Line 1881, skrotad 1903
Parthia	1870	1870–1884	Mellanliggande	3 150	Byttes in för Oregon 1884, skrotades 1956
Beta	1873	1874–1888	mellanliggande	1 070	Såld 1889
Botnia	1874	1874–1899	uttrycka	4 550	Såld 1896, skrotad 1899
Saragossa	1874	1874–1909	Mellanliggande	2,263	Såld 1880, skrotad 1909
Nantes	1874	1873–1888	Mellanliggande	1,473	Förliste 1886
Brest	1874	1874–1879	Mellanliggande	1,472	Förliste 1879
Cherbourg	1875	1875–1909	mellanliggande	1,614	Skrot 1909
Scythia	1875	1875–1899	uttrycka	4 550	Såld för skrot 1898
Gallia	1879	1879–1897	uttrycka	4 550	Såld till Beaver Line 1897, skrotad 1900
Utter	1880	1880–1920	Anbud	287	Såld 1920
Katalonien	1881	1881–1901	Mellanliggande	4 850	Första Cunarder som inkluderade elektriska lampor, skrotad 1901
Kefalonia	1882	1882–1900	Mellanliggande	5 500	Såld till ryska flottan 1900, sänkte Port Arthur 1904 under det rysk-japanska kriget
Pavonia	1882	1882–1900	Mellanliggande	5 500	Såld och skrotad 1900
Servia	1881	1881–1902	uttrycka	7 400	Första stålliner till New York, skrotat 1902
Aurania	1883	1883–1905	uttrycka	7 250	Såld och skrotad 1905
Oregon	1883	1884–1886	uttrycka	7 400	Blue Riband , byggt för Guion Line, köpt av Cunard 1884, sjönk 1886 utan förlust av liv
Umbrien	1884	1884–1910	uttrycka	7 700	Blue Riband , med Etrurien en av de två sista Cunarders att bära segel, skrotades 1910
Etrurien	1884	1885–1909	uttrycka	7 700	Blue Riband , med Umbrien en av de två sista Cunarders att bära segel, skrotades 1910
Skirmisher	1884	1884–1945	Anbud	612	Skrotades 1947
Kampanien	1893	1893–1914	uttrycka	12 900	Blue Riband , sålt till Royal Navy 1914 och konverterat till hangarfartyg HMS Campania , förliste 1918
Lucania	1893	1893–1909	uttrycka	12 900	Blå band , skrotat efter brand 1909
Sylvania	1895	1895–1910	Lastfartyg	5,598	såldes 1910
Kärnten	1895	1895–1900	Lastfartyg	5,598	Används som trupptransport i boerkriget . Förstördes utanför Haiti 1900
Pavia	1897	1897–1928	Lastfartyg	2 945	skrotades 1928
Tyria	1897	1897–1928	Lastfartyg	2,936	såldes 1928
Cyprien	1898	1898–1928	Lastfartyg	2,396	skrotades 1928
Veria	1899	1899–1915	Lastfartyg	3 229	sänktes av en torped 1915
Ultonia	1899	1898–1917	Mellanliggande	10 400	Sänkt av SM U-53 1917
Ivernia	1900	1900–1917	Mellanliggande	14 250	Sänkt av SM UB-47 1917
Sachsen	1900	1900–1925	Mellanliggande	14 250	Skrot 1925

1901–1918

Fartyg	Byggd	I tjänst för Cunard	Typ	BRT	Anteckningar	Bild
Brescia	1903	1903–1931	Lastfartyg	3 225	Såldes 1931
Carpathia	1903	1903–1918	Mellanliggande	13 600	Räddade överlevande från Titanic , senare sänkt av SM U-55 1918
Slavonien	1903	1903–1909	Mellanliggande	10 606	Förliste 1909
Pannonia	1903	1903–1914	Mellanliggande	9,851	Chartrad av Anchor Line 1914 för 4 resor, skrotad 1922
Caronia	1905	1905–1932	Mellanliggande	19 650	Utrangerad 1932
Carmania	1905	1905–1932	Mellanliggande	19 650	Utrangerad 1932
Lusitania	1907	1907–1915	uttrycka	31 550	Blue Riband , sänkt av U-20 1915
Mauretanien	1907	1907–1934	uttrycka	31 950	Blå band , skrotat 1934
Lykien	1896	1909–1917	Lastfartyg	2,715	Fångad av SM UC-65 och sänkt av bomber 1917
Frygia	1900	1909–1928	Lastfartyg	3,352	Såld 1928
Thracia	1895	1909–1917	Lastfartyg	2,891	Sänkt av SM UC-69 1917
Franken	1911	1911–1916	Mellanliggande	18 100	Sänkt av SM UB-47 1916
Albanien	1900	1911–1912	Mellanliggande	7 650	Byggd för Thompson Line, köpt av Cunard 1911, såld till Bank Line 1912, skrotad 1930
Ausonia	1909	1911–1918	Mellanliggande	7 907	Ex- Tortona byggd för Thompson Line, köpt av Cunard 1911, sänkt av SM U-62 30 maj 1918.
Ascania	1911	1911–1918	Mellanliggande	9 100	Förliste 1918
Caria	1900	1911–1915	Lastfartyg	3 023	Sänktes med U-båt 1915
Laconia	1912	1912–1917	Mellanliggande	18 100	Sänkt av SM U-50 1917
Andania	1913	1913–1918	Mellanliggande	13 400	Sänkt av SM U-46 1918
Alaunia	1913	1913–1916	Mellanliggande	13 400	Sänkt av min 1916
Aquitanien	1914	1914–1950	uttrycka	45 650	Tjänstgjorde i båda världskrigen, längst tjänstgörande Cunard-liner tills Scythia 1956, skrotades 1950
Orduna	1914	1914–1921	Mellanliggande	15 700	Byggd för PSN Co, förvärvad av Cunard 1914, återställd till PSN 1921, skrotad 1951
Volodia	1913	1915–1917	Lastfartyg	5,689	Sänkt SM U-93 1917
Vandalia	1912	1915–1918	Lastfartyg	7,334	Sänkt av U-båt 1918
Vinovia	1906	1915–1917	Lastfartyg	7 046	Sänkt av U-båt 1917
Aurania	1916	1916–1918	Mellanliggande	13 400	Sänkt av SM UB-67 1918
Valacia	1916	1916–1933	Lastfartyg	6,526	Utrangerad 1932
Royal George	1907	1916–1920	Mellanliggande	11.142	Ex Heliopolis tjänstgjorde på linjen Liverpool till New York. Utrangerad 1922.
Justicia	1917	Aldrig opererad	Mellanliggande	32.120	Förvärvades från Holland America Line men opererade aldrig för Cunard på grund av besättningsbrist, och överlämnades till White Star Line.
Feltria	1891	1916–1917	Mellanliggande	2 254	Sänkt av UC-48
Flavia	1902	1916–1918	Mellanliggande	9,285	Sänkt av U-107
Folia	1907	1916–1917	Mellanliggande	6,560	Sänkt av U-53

1918–1934

Fartyg	Byggd	I tjänst för Cunard	Typ	BRT	Anteckningar	Bild
Virgilia	1918	1919–1925	Lastfartyg	5,697	Såld 1925
Vindelia	1918	1919-1919	Lastfartyg	4,430	Såld till Anchor Line 1919
Verentia	1918	1919-1919	Lastfartyg	4,430	Såld till Anchor Line 1919
Vitellia	1918	1919–1926	Lastfartyg	5,185	Såld 1926
Vaurdulia	1917	1919–1926	Lastfartyg	5,691	Såld 1929
Verbania	1918	1919–1926	Lastfartyg	5 021	Såld 1926
Vennonia	1918	1919–1923	Lastfartyg	4,430	Såld 1923
Vasconia	1918	1919–1927	Lastfartyg	5,680	Såld till Japan 1927
Venusia	1918	1919–1926	Lastfartyg	5,223	Såld 1923
Vauban	1912	1919–1922	Mellanliggande	10 660	Charterrad från Lamport & Holt Line för sex resor, skrotad 1932
Vestris	1912	1919–1922	Mellanliggande	10 494	Charterrad från Lamport & Holt Line för sex resor, förstörd 1928
Vasari	1908	1919–1921	Mellanliggande	8,401	Chartrat från Lamport & Holt Line för sju resor
Vellavia	1918	1919–1925	Lastfartyg	5,272	Såld 1925
Albanien	1920	1920–1930	Mellanliggande	12 750	Såld till Libera Triestina 1930 och omdöpt till Kalifornien , sänkt av Fleet Air Arm Swordfish
Satellit	1896	1920–1924	Anbud	333	Skrotad 1924
Berengaria	1913	1921–1938	uttrycka	51 950	Byggd av Hapag som Imperator , köpt av Cunard 1921, såld för skrot 1938
Scythia	1921	1921–1958	Mellanliggande	19 700	Längst tjänstgörande liner fram till QE2 2005, skrotad 1958
Kameronien	1921	1921–1924	Mellanliggande	16,365	Chartrat från Anchor Line
Kejsare av Indien	1914	1921-1921	Mellanliggande	11 430	Chartrad från P&O för en resa.
Kejsarinna av Indien	1907	1921-1921	Mellanliggande	16 992	Chartrad från Canadian and Pacific Line för två resor.
Andania	1921	1921–1940	Mellanliggande	13 900	Sänkt av UA 1940
Samaria	1922	1922–1955	Mellanliggande	19 700	Utrangerad 1955
Vandyck	1921	1922–1922	Mellanliggande	13 234	Chartrad från Lamport Holt linje för 1 resa
Laconia	1922	1922–1942	Mellanliggande	19 700	Sänkt av U-156 1942
Sauturnia	1910	1922–1924	Lastfoder	8,611	Chartrat från Donaldson Line
Antonia	1922	1922–1942	Mellanliggande	13 900	Såld till amiralitetet 1942, skrotad 1948
Ausonia	1922	1922–1942	Mellanliggande	13 900	Såld till amiralitetet 1942, skrotad 1965
Lancastria	1922	1922–1940	Mellanliggande	16 250	Byggd som Tyrrhenia , sänkt genom bombning 1940
Athenia	1923	1923–1935	Mellanliggande	13,465	Överförd till Anchor Donaldson, sänkt av U-30 1939
Lotharingen	1923	1923–1933	Anbud	1 256	Såld 1933
Alsatia	1923	1923–1933	Anbud	1 310	Såld 1933
Franken	1923	1923–1956	Mellanliggande	20 200	Utrangerad 1956
Aurania	1924	1924–1942	Mellanliggande	14 000	Såld till amiralitetet 1942, skrotad 1961
Cassandra	1924	1924–1929	Lastfoder	8,135	Charterrad från Donaldson Line, såld 1929, skrotad 1934
Kärnten	1925	1925–1940	oceanångare	20 200	Sänkt av U-46 1940
Letitia	1925	1925–1935	Mellanliggande	13,475	Överförd till Anchor Donaldson 1935
Ascania	1925	1925–1956	Mellanliggande	14 000	Utrangerad 1956
Alaunia	1925	1925–1944	Mellanliggande	14 000	Såld till amiralitetet 1944, skrotad 1957.
Tuscania	1921	1926–1931	Mellanliggande	16 991	Chartrat från Anchor Line.
Bantria	1928	1928-1954	Lastfartyg	2,402	Såld till Costa Line 1954 och omdöpt till Giorgina Celli .
Bakterier	1928	1928–1954	Lastfartyg	2,407	Såld till Costa Rica 1954 och omdöpt till Theo .
Botnia	1928	1928–1955	Lastfartyg	2,402	Såld till Panama 1955 och döptes om till Emily .
Bosnien	1928	1928–1939	Lastfartyg	2,402	Sänkt av U-47 1939.

1934–1949

Se även: White Star Line's Olympic , Homeric , Majestic , Doric , och Laurentic .

Fartyg	Byggd	I tjänst för Cunard	Typ	BRT	Anteckningar	Bild
Drottning Mary	1936	1936–1967	uttrycka	80 750	WWII truppskepp 1940–1945; Blue Riband , sålt 1967, nu ett stationärt hotellfartyg
Mauretanien	1939	1939–1965	uttrycka	37 750	WWII truppskepp 1940–1945; skrotat 1966
drottning Elizabeth	1940	1946–1968	uttrycka	83 650	WWII truppskepp 1940–1945, sålt till The Queen Corporation 1968, omdöpt till Elizabeth ; auktionerades ut till Tung Chao Yung 1970, ombyggd som ett flytande universitet, omdöpt till Seawise University , förstört av brand 1972; delvis skrotad 1974–1975
Valacia	1943	1946–1950	Lastfartyg	7 052	Såld till Bristol city line 1950
Vasconia	1944	1946–1950	Lastfartyg	7 058	Såld till Blue star line 1950
Media	1947	1947–1961	Passagerar-last liner	13 350	Såld till Cogedar Line 1961, ombyggd som en oceanångare, omdöpt till Flavia ; såldes till Virtue Shipping Company 1969, omdöpt till Flavian ; såldes till Panama, döptes om till Lavia 1982, fattade eld och sjönk 1989 i Hong Kongs hamn under renovering och skrotades efteråt i Taiwan
Asien	1947	1947–1963	Lastfartyg	8,723	Såld till Taiwan 1963 och omdöpt till Shirley
Brescia	1945	1947–1966	Lastfartyg	3,834	Ex Hickory Isle Inköpt från MOWT 1947 såldes till Panama 1966 och döptes om till Timber One
Parthia	1947	1947–1961	Passagerar-last liner	13 350	Såld till P&O 1961, omdöpt till Remuera ; överfördes till P&O:s Eastern and Australian Steamship Company 1964, ombyggd som ett kryssningsfartyg, omdöpt till Aramac ; skrotades i Taiwan 1970
Britannic	1929	1949–1960	Mellanliggande	26,943	Byggd för White Star Line , skrotad 1960
Georgic	1931	1949–1956	Mellanliggande	27,759	Byggd för White Star Line, skrotad 1956
Caronia	1949	1949–1968	Kryssningsfartyg	34 200	Såld till Star Shipping 1968, omdöpt till Columbia ; omdöpt Caribia 1969; havererade 1974 i Apra Harbor, Guam och bröts upp medan den bogserades till Taiwan för att skrotas

1949–1968

Fartyg	Byggd	I tjänst för Cunard	Typ	BRT	Anteckningar	Bild
Assyrien	1950	1950–1963	Lastfartyg	8663	Såld till Grekland som Laertis
Alsatia	1948	1951–1963	Lastfartyg	7226	1951 ex Silverplane köpt från Silver Line, 1963 sålt till Taiwan, omdöpt till Union Freedom
Andria	1948	1951–1963	Lastfartyg	7228	1951 ex Silverbriar köpt från Silver Line, 1963 sålt till Taiwan, omdöpt till Union Faith . Förliste den 6 april 1969 efter en kollision och brand.
Pavia	1953	1953–1965	Lastfartyg	3,411	Såld till Grekland som Toula N 1965
Lykien	1954	1954–1965	Lastfartyg	3,543	Tjänstgjorde vid handeln med de stora sjöarna 1964. Såldes till Grekland ett år senare och döptes om till Flora N
Saxonia Carmania	1954	1954–1962 1962–1973	Kanadensisk tjänst Kryssningsfartyg	21,637 21,370	Ombyggd som kryssningsfartyg 1962, omdöpt till Carmania ; såldes till Black Sea Shipping Company, Sovjetunionen 1973, omdöpt till Leonid Sobinov , skrotades 1999
Frygia	1955	1955–1965	Lastfartyg	3,534	Serverades på Cunard Great Lakes-rutten 1964. Såldes till Panama ett år senare och döptes om till Dimitris N
Ivernia Franconia	1955	1955–1963 1963–1973	Kanadensisk tjänst Kryssningsfartyg	21 800	Ombyggd som kryssningsfartyg 1963, omdöpt till Franconia ; såldes till Far Eastern Shipping Company , Sovjetunionen 1973, omdöpt till Fedor Shalypin ; överfördes till Black Sea Shipping Company 1980; överfördes till Odessa Cruise Company 1992; skrotat 2004
Kärnten	1956	1956–1968	Kanadensisk tjänst	21 800	Såld till Sitmar Line 1968, ombyggd som ett heltidskryssningsfartyg, omdöpt till Fairsea ; överfördes till Princess Cruises, omdöpt till Fair Princess 1988 när Sitmar såldes till P&O; överfördes till P&O Cruises Australia 1996; såldes till China Sea Cruises 2000, omdöpt till China Sea Discovery ; kasserades 2005 eller 2006
Sylvania	1957	1957–1968	Kanadensisk tjänst	21 800	Såld till Sitmar Line 1968, omdöpt till Fairwind , omdöpt till Sitmar Fairland 1988; överförd till Princess Cruises, omdöpt till Dawn Princess ; såldes till V-Ships 1993, omdöpt till Albatros ; såldes till skrotgården i Alang, Indien, döptes om till Genua och skrotades 2004
Andania	1959	1959–1969	Lastfoder	7 004	Såldes till Brocklebank Line 1969
Alaunia	1960	1960–1969	Lastfoder	7 004	Såldes till Brocklebank Line 1969
Arabien	1955	1967–1969	Lastfoder	3,803	Ex- Castilian chartrad från Ellerman Lines
Nordia	1961	1961–1963	Lastfartyg	4,560	såldes 1963
Media	1963	1963–1971	Lastfartyg	5,586	Såld 1971 till Western Australian Coastal Shipping Commission omdöpt till Beroona
Parthia	1963	1963–1971	Lastfartyg	5,586	Såld 1971 till Western Australian Coastal Shipping Commission omdöpt till Wambiri
Sachsen	1963	1963–1970	Lastfartyg	5,586	Såld till Brocklabank Line omdöpt till Maharonda
Sarmanien	1964	1964–1969	Lastfartyg	5,837	Såld 1969 till T & J. Harrison, Liverpool omdöpt till Scholar
Scythia	1964	1964–1969	Lastfartyg	5,837	Såld 1969 till T & J. Harrison, Liverpool bytte namn till Merchant
Ivernia	1964	1964–1970	Lastfartyg	5,586	Såld 1970 till Brocklebank Line omdöpt till Manipur
Scotia	1966	1966–1970	Lastfartyg	5,837	Såld 1970 till Singapore omdöpt till Neptune Amber

1968–1999

Fartyg	Byggd	I tjänst för Cunard	Typ	BRT / GT	Anteckningar	Bild
Drottning Elizabeth 2	1969	1969–2008	Oceanångare	70 300	Såld 2008, längst tjänstgörande Cunarder i historien; fungerar som ett flytande hotell i Dubai sedan april 2018
Atlantic Causeway	1969	1970–1986	Containerfartyg	14 950	Skrotades 1986
Atlantisk transportör	1970	1970–1982	Containerfartyg	14 946	Sänktes i Falklandskriget 1982
Cunard äventyrare	1971	1971–1977	Kryssningsfartyg	14 150	Såld till Norwegian Cruise Line 1977, omdöpt till Sunward II , omdöpt till Triton 1991; auktionerades ut 2004 till Louis Cruises och döptes om till Coral ; såldes till ett turkiskt skrotningsföretag och sedan till Alang, Indiens skeppsvarv och skrotades 2014
Cunard-kampanjledare	1971	1971–1974	Bulkfartyg	15 498	Såldes till Great Eastern Shipping Co 1974 och döptes om till Jag Shakti . Skrotades i Alang, Indien 1997
Cunard Caravel	1971	1971–1974	Bulkfartyg	15 498	Såldes till Great Eastern Shipping Co 1974 och döptes om till Jag Shanti . Skrotades i Alang, Indien 1997
Cunard Carronade	1971	1971–1978	Bulkfartyg	15 498	Såldes till Olympic Maritime 1978. och bytte namn till Olympic History .
Cunard Calamanda	1972	1972–1978	Bulkfartyg	15 498	Såld 1978 och omdöpt till Ionian Carrier .
Cunard ambassadör	1972	1972–1974	Kryssningsfartyg	14 150	Såld efter brand 1974 till C. Clausen, ombyggd som fårbärare Linda Clausen ; såldes till Lembu Shipping Corporation och döptes om till Procyon , fattade eld en andra gång 1981 i Singapore men reparerades; såldes till Qatar Transport and Marine Services; såldes till taiwanesiska upphuggare och skrotades 1984 efter en brand 1983
Cunard Carrier	1973	1973–	Bulkfartyg	15 498	Såld till Silverdale Ltd och omdöpt till Aeneas .
Cunard Cavalier	1973	1973–1978	Bulkfartyg	15 498	Såldes till Olympic Maritime 1978 och döptes om till Olympic Harmony . Förliste i Port Muhammad 1990 och skrotad i Alang 1992.
Cunard Chietain	1973	1973–	Bulkfartyg	15 498	Såld till Superblue och omdöpt till Chieftain . Återsåldes till Great City Navigation 1981 och döptes om till Great City .
Cunard grevinna	1975	1976–1996	Kryssningsfartyg	17 500	Såld till Awani Cruise Line 1996, omdöpt till Awani Dream II ; överfördes till Royal Olympic Cruises 1998, omdöpt till Olympic Countess ; såldes till Majestic International Cruises 2004, omdöpt till Ocean Countess , chartrad till Louis Cruise Lines som Ruby under 2007; gick i pension 2012; fattade eld 2013 i Chalkis, Grekland medan den låg upplagd; såldes till ett turkiskt skrot och skrotades 2014
Cunard prinsessa	1975	1977–1995	Kryssningsfartyg	17 500	Kartlades till StarLauro Cruises 1995; såldes till MSC Cruises 1995, omdöpt till Rhapsody ; såldes till Mano Maritime 2009 och döptes om till Golden Iris. Skrotad juli 2022 i Aliaga, Turkiet .
Sarmanien	1973	1976–1986	Reefer	8,557	Ex- Chrysantema , 1976 köpt från Paravon Shipping, Glasgow, 1986 såldes till Grekland omdöpt till Capricorn . Skrotades i Alang, Indien 1997
Alastia	1973	1976–1981	Reefer	7,722	1972 Ex- Edinburgh Clipper , 1976 köpt från Maritime Fruit Carriers Corp., omdöpt till Alsatia, 1981 sålt till Restis Group omdöpt till America Freezer
Andania	1972	1976–1981	Reefer	7 689	Ex-Glasgow Clipper, 1976 köpt från Souvertur Shipping, Glasgow omdöpt till Andania, 1981 sålt till Restis Group omdöpt till Europa Freezer . Skrotades i Alang, Indien 1995
Sachsen	1973	1976–1986	Reefer	8,547	Ex- Gladiola , 1976 köpt från Adelaide Shipping, Glasgow, 1986 såldes till Tondo Shipping Corp omdöpt till Carina
Andria	1972	1976–1981	Reefer	7,722	Ex- Teesside Clipper , 1976 köpt från Maritime Island Fruit Reefers Ltd, omdöpt till Andria, 1981 sålt till Restis Group omdöpt till Australia Freezer
Carmania	1972	1976–1986	Reefer	7,323	Ex- Orange , 1976 köpt från Chichester Shipping, Glasgow omdöpt till Carmania, 1986 sålt till Grekland omdöpt till Perseus
Scythia	1972	1976–1986	Reefer	8,557	Ex- Iris Queen , 1976 köpt från Adelaide Shipping, Glasgow, 1986 såldes till Grekland omdöpt till Centaurus . Förstördes av brand 1989
England	1964	1982–1986	Färja	8,116	1982 köpt från DFDS, 1986 lämnade det till Jeddah som boendefartyg omdöpt till America XIII . Sänkte i Röda havet på väg till Alang, Indien för skrotning 1989
Sagafjord	1965	1983–1997	Oceanångare	24 500	Byggd för norska Amerikalinjen ; chartrad till Transocean Tours som Gripsholm under 1996–1997; såldes till Saga Cruises 1997 och bytte namn till Saga Rose ; pensionerades 2009, såldes till ett kinesiskt fartygsåtervinningsvarv och skrotades 2011–2012
Vistafjord Caronia	1973	1983–1999 1999–2004	Kryssningsfartyg	24 300	byggd för norska America Line; opererade under Norwegian America Line från 1973 till 1983, och under Cunard från 1983 till 2004, omdöpt till Caronia 1999; såldes till Saga Cruises 2004 och bytte namn till Saga Ruby ; gick i pension 2014, såldes till Millennium View Ltd. 2014, bytte namn till Oasia och planerade att byggas om till ett flytande hotellfartyg i Myanmar, men detta hände aldrig; bogserades till Alangs skeppsvarv och skrotades 2017
Atlantic Star	1967	1983–1987	Containerfartyg	15 055	Överförd från Holland America Line
Atlantisk transportör	1985	1985–1996	Containerfartyg	58,438	Överförd till Atlantic Container Line
Havsgudinnan I	1984	1986–1998	Kryssningsfartyg	4,333	Byggd för Sea Goddess Cruises; överfördes till Cunard 1986; överfördes till Seabourn Cruise Line 1998 och döptes om till Seabourn Goddess I ; såldes till SeaDream Yacht Club 2001 och bytte namn till SeaDream I
Havsgudinnan II	1985	1986–1998	Kryssningsfartyg	4,333	Byggd för Sea Goddess Cruises, överförd till Cunard 1986; överfördes till Seabourn Cruise Line 1998 och döptes om till Seabourn Goddess II ; såldes till SeaDream Yacht Club 2001 och döptes om till SeaDream II
Cunard kronmonark	1990	1993–1994	Kryssningsfartyg	15,271	Byggd för Crown Cruise Line, överförd till Crown Cruise Line 1994
Cunard kronjuvel	1992	1993–1995	Kryssningsfartyg	19 089	Byggd för Crown Cruise Line, överförd till Star Cruises 1995
Cunard krondynastin	1993	1993–1997	Kryssningsfartyg	19 089	Byggd för Crown Cruise Line, överförd till Majesty Cruise Line 1997
Royal Viking Sun	1988	1994–1999	Kryssningsfartyg	37 850	Byggd för Royal Viking Line, överförd till Seabourn Cruise Line 1999

Hotell i Cunard

Efter att Trafalgar House köpte företaget 1971, drev Cunard det tidigare företagets befintliga hotell som Cunard-Trafalgar Hotels. På 1980-talet gjordes kedjan om till Cunard Hotels & Resorts, innan den lades ihop 1995.

Hotell	Plats	Drivs av Cunard	Anteckningar
London International Hotel	London, England	1971–1977	Idag London Marriott Hotel Kensington
Hotel Bristol, senare Cunard Hotel Bristol	London, England	1971—1984	Idag Holiday Inn London Mayfair (stängt)
Cunard Paradise Beach Hotel & Club	Bridgetown , Barbados	1971—1992	Stängt sedan 1992
Cobblers Cove Hotel	Speightstown , Barbados	1971—1975
Montego Beach Hotel	Montego Bay , Jamaica	1972—1975
Cunard Hotel La Toc & La Toc Suites	Castries , St Lucia	1972—1992	Idag Sandals Regency La Toc
Cunard International Hotel	London, England	1973—1984	Idag Novotel London West Hotel
Cambridgeshire hotell	Cambridge , England	1974—1985	Idag Cambridge Bar Hill Hotel
The Ritz Hotel , London	London, England	1976—1995	Ägs nu av Ellerman Group
Stafford	London, England	1985—1995
The Watergate Hotel	Washington, DC	1986—1990
Dukes hotell	London, England	1988—1994
Hotell på toppen av Bellevue	Philadelphia , Pennsylvania	1989—1993	Idag Bellevue Hotel
Cunard's Plaza Club	New York City	1989—1989	Concierge-våningarna på Plaza Hotel

Se även

• Cunard Building (New York City)
• Cunard Yanks

Bibliografi

•   Anderson, Roy Claude (1964). Vit stjärna . Prescot: T. Stephenson & Sons Ltd. OCLC 3134809 .
•   Bombail, Marc-Antoine; Gallagher, Michael (2017). Cunard: The Fleet Book . Ramsey, Isle of Man: Ferry Publications. ISBN 9781911268062 .
•    de Kerbrech, Richard P. (2009). Ships of the White Star Line . Hersham: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5 . OCLC 298597975 .
• Fowler Jr., William M. Steam Titans: Cunard, Collins, and the Epic Battle for Commerce on the North Atlantic (London: Bloomsbury), 2017. 358 pp.

externa länkar

• Officiell hemsida
• Cunard History Webbplats på Chriscunard.com
• Officiell "Queen Mary 2" fansida
• Cunard Line Ephemera 1880-2004 GG Arkiv
• The Last Ocean Liners – Cunard Line – handelsrutter och fartyg från Cunard Line sedan 1950-talet
• CURATOR INTRO Cunard Sesquicentennial Exhibition – 150 transatlantiska år – The Ocean Liner Museum, New York NY
• Dokument och urklipp om Cunard Line i 20th Century Press Archives of the ZBW
• Skeppslistan