John Brown & Company

John Brown & Company (Sheffield och Clydebank) Limited
Typ offentlig
Industri Skeppsbyggnad
Grundad 1851
Nedlagd 1986
Öde Varv slogs samman till Upper Clyde Shipbuilders (UCS), 1968
Efterträdare
Varv såldes av UCS till Marathon Manufacturing Company, 1972 John Brown Engineering köpt av Trafalgar House , 1986
Huvudkontor Clydebank , Skottland
Nyckelpersoner



George Thomson (grundare) James Thomson (grundare) Charles McLaren, 1st Baron Aberconway (ordförande) Henry McLaren, 2nd Baron Aberconway (ordförande) Charles McLaren, 3rd Baron Aberconway (ordförande)
Produkter


Örlogsfartyg Handelsfartyg Ubåtar marinmotorer
Förälder John Brown & Company (1899–1968)
Dotterbolag Coventry Ordnance Works

John Brown and Company of Clydebank var ett skotskt marin ingenjörs- och varvsföretag . Den byggde många anmärkningsvärda och världsberömda fartyg inklusive RMS Lusitania , RMS Aquitania , HMS Hood , HMS Repulse , RMS Queen Mary , RMS Queen Elizabeth och Queen Elizabeth 2 .

På sin höjdpunkt, från 1900 till 1950-talet, var det ett av de mest ansedda, och internationellt kända, varvsföretagen i världen. Men därefter, tillsammans med andra brittiska skeppsbyggare, fann John Brown det allt svårare att konkurrera med de framväxande varven i Östeuropa och Fjärran Östern. 1968 slog John Browns samman med andra Clydeside-varv för att bilda Upper Clyde Shipbuilders- konsortiet, men det kollapsade 1971.

Företaget drog sig sedan tillbaka från varvsindustrin men dess ingenjörsgren var fortfarande framgångsrik i tillverkningen av industriella gasturbiner . 1986 blev det ett helägt dotterbolag till Trafalgar House , som 1996 togs över av Kvaerner . Den senare stängde Clydebanks ingenjörsverk år 2000.

Marathon Manufacturing Company köpte Clydebank-varvet från UCS och använde det för att bygga oljeriggar för oljeindustrin i Nordsjön . Union Industrielle d'Entreprise (UIE) (en del av den franska Bouygues- gruppen) köpte varvet 1980 och stängde det 2001.

Historia

Ursprung

J&G Thomson

CSS Robert E. Lee , lanserad 1860
Botnia , sjösatt 1874

Två bröder - James och George Thomson , som hade arbetat för ingenjören Robert Napier - grundade ingenjörs- och varvsföretaget J&G Thomson. Bröderna grundade Clyde Bank Foundry i Anderston 1847. De öppnade Clyde Bank Iron Shipyard i Cessnock , Govan , 1851 och sjösatte sitt första fartyg, Jackal, 1852. De etablerade snabbt ett rykte i att bygga prestigefyllda passagerarfartyg, bygga Jura för Cunard 1854 och rekordet som slog Ryssland 1867. Flera av fartygen de byggde köptes av konfederationen för blockad som kördes i amerikanska inbördeskriget, inklusive CSS Robert E. Lee och Fingal som omvandlades till det järnklädda Atlanta .

Bröderna separerade sin affärsförening 1850 och efter en svår splittring tog George över föreningens skeppsbygge. James Thomas startade ett nytt företag. George Thomson dog 1866, följt 1870 av sin bror James. De efterträddes av sönerna till den yngre brodern George, kallad James Rodger Thomson och George Paul Thomson. Inför det obligatoriska köpet av deras varv av Clyde Navigation Trust (som ville att marken skulle bygga den nya Princes' Dock ), etablerade de ett nytt Clyde Bank Iron Shipyard längre nedför floden vid Barns o' Clyde, nära byn Dalmuir , 1871. Denna plats vid sammanflödet av bifloden River Cart med floden Clyde, på Newshot Island, tillät att mycket stora fartyg sjösattes. Bröderna flyttade snart sitt järngjuteri och sin verkstad till samma plats. Kopplingen till området var så komplett att James Rodger Thomson blev den första prosten i Clydebank. Trots periodiska ekonomiska svårigheter utvecklade företaget ett rykte baserat på ingenjörskvalitet och innovation. Den snabba tillväxten av varvet och dess tillhörande arbeten, och byggandet av bostäder för arbetarna, resulterade i bildandet av en ny stad som tog sitt namn från det varv som födde den - Clydebank . 1899 köpte ståltillverkaren John Brown and Company of Sheffield J&G Thomsons Clydebank-gård för £923,255 3s 3d.

John Brown & Company

Annons för John Brown & Company i Brassey's Naval Annual 1915, med slagkryssaren HMAS Australia av Indefatigable -klassen .

John Brown föddes i Sheffield 1816, son till en slater. Vid 14 års ålder, ovillig att följa sin fars planer på att han skulle bli draperi, fick han en position som lärling hos Earle Horton & Co. Företaget gick sedan in i stålbranschen och vid 21 års ålder, John Brown med uppbackning av sin far och farbror fick ett banklån på 500 pund för att göra det möjligt för honom att bli företagets försäljningsagent. Han var så framgångsrik att han tjänade tillräckligt med pengar för att starta sitt eget företag, Atlas Steel Works.

1848 utvecklade och patenterade Brown den koniska fjäderbufferten för järnvägsvagnar , vilket var mycket framgångsrikt. Med ett växande rykte och förmögenhet, flyttade han till en större plats 1856. Han började tillverka sitt eget järn av järnmalm , snarare än att köpa det, och 1858 antog Bessemer-processen för att tillverka stål. Dessa drag visade sig alla vara framgångsrika och lukrativa, och 1861 började han leverera stålskenor till den snabbt växande järnvägsindustrin.

Hans nästa drag var att undersöka järnbeklädnaden som användes på franska krigsfartyg. Han bestämde sig för att han kunde göra bättre ifrån sig och byggde ett stålvalsverk som 1863 var först med att rulla 12-tums (300 mm) pansarplåt för krigsfartyg. År 1867 användes hans järnbeklädnad på majoriteten av Royal Navy krigsfartyg. Då hade hans personal växt till över 4 000 och hans företags årliga omsättning var nästan 1 miljon pund.

Trots denna framgång fick Brown det allt svårare att arbeta med de två partners och aktieägare som han tog in i företaget 1859. William Bragge var ingenjör och John Devonshire Ellis kom från en familj av framgångsrika mässingsgrundare i Birmingham . Förutom att bidra med en patenterad design för att skapa sammansatt järnplåt med stål, tog Ellis med sig sin expertis och förmåga att driva ett stort företag. Tillsammans skapade de tre delägarna John Brown & Company, ett aktiebolag. Brown sa upp sig från företaget 1871. Under de följande åren startade han flera nya affärsprojekt, som alla misslyckades. Brown dog fattig 1896, 80 år gammal.

Företaget Brown hade startat med sina partners, John Brown & Company, fortsatte dock stadigt under ledning av Ellis och hans två söner (Charles Ellis och William Henry Ellis ).

År 1899 köpte företaget Clydebank Engineering and Shipbuilding -varvet från J & G Thomson och inledde en ny fas i sin historia, som skeppsbyggare . Direktören i detta skede var John Gibb Dunlop från Thomsons, som tog hand om fartygsdesignen. Ett rättsfall som löstes 1904 av House of Lords mellan Clydebank Engineering and Shipbuilding och Don Jose Ramos Yzquierdo y Castaneda, en minister i den spanska regeringen , handlade om en situation där

en part i ett avtal har visserligen brutit mot det, och talan har väckts i syfte att verkställa betalning av en penningsumma som genom avtalet mellan parterna fastställts som den som försvararna skulle betala för det fall att har hänt,

ett betydande fall i historien om rättsliga avgöranden om sanktionsklausuler och skadestånd .

John Brown & Company, skeppsbyggare

RMS Lusitania , innan hennes lansering den 7 juni 1906.
RMS Aquitania , strax före lanseringen i april 1913.

I början av 1900-talet förnyade företaget marin ingenjörsteknik genom utvecklingen av Brown-Curtis- turbinen , som ursprungligen hade utvecklats och patenterats av det amerikanska företaget International Curtis Marine Turbine Co. Dessa motorers prestanda imponerade på amiralitetet, som följaktligen beställde många av de stora kungliga flottans krigsfartyg från John Brown. Den första anmärkningsvärda beställningen var för slagkryssaren HMS Inflexible , följt av slagkryssarna HMAS Australia , HMS Tiger och slagskeppet HMS Barham .

Clydebank blev också Cunard Lines föredragna skeppsbyggare och byggde sina flaggskeppsfartyg RMS Lusitania och RMS Aquitania . Innan bygget började på Lusitania 1904 omorganiserades varvet för att ta emot henne så att hon kunde sjösättas diagonalt över den bredaste tillgängliga delen av floden Clyde där den mötte en biflod, flodens vanliga bredd var endast 610 fot (190 fot). m) jämfört med 786 fot (240 m) långskeppet. Den nya slipbanan tog upp utrymmet av två befintliga och byggdes på armeringspålar som drevs djupt ner i marken för att säkerställa att den kunde ta hela skeppets tillfälliga koncentrerade vikt när det gled ner i vattnet. Dessutom spenderade företaget 8 000 pund för att muddra Clyde, 6 500 pund på en ny gasanläggning, 6 500 pund på en ny elanläggning, 18 000 pund för att förlänga kajen och 19 000 pund för en ny kran som också kan lyfta 150 ton. som £20 000 på ytterligare maskiner och utrustning.

1905 etablerade Brown's Coventry Ordnance Works joint venture med Yarrow Shipbuilders och andra. 1909 köpte företaget en andel i Sociedad Española de Construcción Naval .

första världskriget

HMS huva

I början av 1900-talet hade Clydebank-verken utökats till att täcka 80 tunnland (32 ha) utspridda längs Dumbarton Road, bestående av de östliga och västra gårdarna, som var åtskilda av en inredningsbassäng, där skroven en gång lanserades är utrustade med hjälp av två kranar som vardera kan lyfta 150 ton. Den östra gården innehöll fem byggnadsslipbanor, som var och en kunde rymma byggnaden av det största slagskeppet, med en slip som är tillräckligt lång för att bygga ett skepp på över 900 fot (270 m). Västgården användes för att bygga mindre fartyg som jagare.

Till varvet knöts motorverket där företaget byggde turbiner och pannor både för egna fartyg och för andra företag.

Bortsett från en kort period 1917 var verkschefen under hela första världskriget Thomas Bell . Han adlades 1918 för sina insatser.

Trots att det var en viktig industri hade verken svårt att få tag i lämpliga arbetare för att bygga alla fartyg i orderböckerna. I ett försök att minska bristen på arbetskraft anställde den kvinnor i ett antal jobb enligt ett system som kallas "utspädning" där man kom överens med fackföreningarna att när kriget väl var över skulle kvinnorna ge upp sina jobb. Under hela kriget sysselsatte företaget i genomsnitt 10 000 arbetare vid Clydebanks verk, varav 7 000 var på varvet och 3 000 i motorfabriken. I januari 1918 var 87 av dessa kvinnor.

För att öka produktivt investerade företaget hela tiden i nya anläggningar och verktyg under 1914–18. 1915 introducerade den pneumatisk nitning som bara behövde en nitning medan två tidigare behövdes.

Under kriget var företaget nästan uteslutande sysselsatt med att bygga krigsfartyg. Med undantag för slagkryssarna Repulse och Hood var denna krigsskeppsbyggnad koncentrerad på jagare. I slutet av kriget hade det byggt fler jagare än något annat brittiskt varv och satt rekord för deras byggnad med HMS Simoom som tog sju månader från kölläggning till avgång, HMS Scythe sex månader och HMS Scotsman fem och en halv månad. Företaget uppskattade att det under hela krigstiden producerade totalt 205 430 ton sjöfart och 1 720 000 hk (1 280 000 kW) maskiner.

Mellan krigen

RMS Queen Elizabeth på slipbanan vid Clydebank, cirka 1938.

Slutet på första världskriget och efterföljande brist på sjöorder drabbade brittisk skeppsbyggnad mycket hårt och John Brown överlevde precis. Tre stora fartyg räddade varvet: RMS Empress of Britain och de gigantiska Cunard White Star Liners RMS Queen Mary och RMS Queen Elizabeth . En fiktiv redogörelse för branschens svårigheter skildras i långfilmen Shipyard Sally från 1939 .

Andra världskriget och efter

HMS Indefatigable lanseras, december 1942.

Även om Glasgows historia som en stor skeppsbyggnadsstad gjorde den till ett främsta mål för tyska Luftwaffe , och trots Clydebank Blitz , gjorde varvet ett värdefullt bidrag under andra världskriget och byggde och reparerade många slagskepp inklusive den anmärkningsvärda och mycket framgångsrika HMS Duke of York . De första åren efter kriget skedde en plötslig minskning av orderingarna på krigsfartyg, men det balanserades av en långvarig högkonjunktur i handelsfartygsbyggandet för att ersätta tonnage som förlorades under kriget. De mest anmärkningsvärda fartygen som byggdes under denna period var RMS Caronia och den kungliga yachten HMY Britannia .

I slutet av 1950-talet rekapitaliserades dock varvsindustrin i andra europeiska länder, och i Korea och Japan, och hade blivit mycket produktiv genom att använda nya metoder som modulär design . Många brittiska varv hade fortsatt att använda föråldrade arbetsmetoder och till stor del föråldrad utrustning, vilket gjorde sig själva okonkurrenskraftiga. På Clydebank lade företaget anbud på en serie break-even- kontrakt, framför allt linjefartyget Kungsholm , i hopp om att överleva konkurrensen och behålla produktionen i väntan på ett nytt högprofilerat kontrakt från Cunard för ett nytt linjefartyg. Men på grund av stigande kostnader och inflationstryck led företaget stora och ohållbara förluster, i motsats till den positiva skildringen av branschen i den Oscar -vinnande filmen Seawards the Great Ships . I mitten av 1960-talet varnade John Brown & Co:s ledning för att varvet var oekonomiskt och riskerade att stängas. Dess sista Royal Navy- beställning gällde landningsplattformsdockan HMS Intrepid av Fearless -klass , som lanserades 1964 och genomgick försök och driftsättning 1967. Den sista passagerarfartygsbeställningen kom så småningom från Cunard för Queen Elizabeth 2 .

1968 gick varvet samman med Upper Clyde Shipbuilders , men detta konsortium kollapsade 1971. Det sista fartyget som byggdes på varvet, Clyde -klassens bulkspannmålsfartyg Alisa, färdigställdes 1972.

1972 sålde UCS likvidator Clydebank-varvet till Marathon Manufacturing Company. Union Industrielle d'Entreprise (UIE) (en del av den franska Bouygues- gruppen) köpte varvet 1980 och använde det för att bygga Jack-up och halvt nedsänkbara riggar för oljefält i Nordsjön . UIE stängde varvet 2001.

Plats för det tidigare John Brown-varvet 2007, med den gamla Titankranen och inredningsbassäng. Det nya Clydebank College- campuset ligger i förgrunden, gränsöverskridande slipbanorna på gamla East Yard.

Den kommersiellt framgångsrika John Brown Engineering-avdelningen av företaget, som tillverkade rörledningar och industriella gasturbiner och inkluderade andra dotterbolag som Markham & Co., fortsatte att handla självständigt fram till 1986, då industrikonglomeratet Trafalgar House tog över det.

1996 köpte Kvaerner Trafalgar House. Det delades senare upp, där Kvaerner behöll vissa tillgångar, inklusive Clydebank-baserade John Brown Engineering - som blev Kvaerner Energy, och Yukos köpte John Brown Hydrocarbons och Davy Process Technology, båda baserade i London. År 2000 stängde Kvaerner Energy sitt gasturbinverk i Clydebank med förlusten av 200 arbetstillfällen, vilket slutligen avslutade kopplingen mellan John Brown och Clydebank. Platsen revs 2002. John Brown Hydrocarbons såldes till CB&I 2003 och döptes om till CB&I John Brown, och senare CB&I UK Limited. Ett nytt för gasturbiner bildat av tidigare ledning för John Brown Engineering, ledd av Duncan Wilson och andra ingenjörer från Clydebank-anläggningen, vid namn John Brown Engineering Gas Turbines Ltd, återupprättades i East Kilbride 2001 .

Regenerering av Clydebank-webbplatsen

Se även: Titan Clydebank
Den renoverade Titan Crane vid Clydebank, bredvid inredningsbassängen på det tidigare John Brown & Co.-varvet.

En omfattande förnyelseplan för platsen genomförs av West Dunbartonshire Council och Scottish Enterprise . Detta inkluderar att göra Clydebanks vattnet mer tillgängligt för allmänheten. Restaureringen av den historiska Titan Crane – byggd av Sir William Arrol & Co. för varvet – slutfördes 2007. Ett nytt campus för Clydebank College öppnades i augusti 2008. Regenereringsplanerna inkluderar även förbättrad infrastruktur, moderna kontor, ett lätt industriområde och nya bostäder, handel och fritidsanläggningar. Man hoppades att som en del av planen Queen Elizabeth 2 återföras till staden och floden där hon byggdes, men den 18 juni 2007 meddelade Cunard Line att hon skulle säljas till Dubai som ett flytande hotell.

Fartyg byggda av John Brown & Company

Se: Lista över fartyg byggda av John Brown & Company

Se även

Bibliografi

  •   Fox, Stephen (2003). The Ocean Railway (inbunden). London: Harper Collins. sid. 493. ISBN 0-00-257185-4 .
  •   Johnston, Ian; Buxton, Ian (2013). Slagskeppsbyggarna – Konstruktion och beväpning av brittiska huvudfartyg (inbunden). Annapolis: Naval Institute Press. s. 320 sidor. ISBN 978-1-59114-027-6 .
  •   Johnston, Ian (2009). Jordan, John (red.). Ett skeppsvarv i krig: John Brown & Co. Ltd, Clydebank, 1914–18 . Krigsskepp 2009. London: Conway. s. 96–116. ISBN 978-1-84486-089-0 .
  • Johnston, Ronald (2000). Clydeside capital, 1870–1920: en social historia av arbetsgivare .
  • McKinstry, Sam (1998). "Omvandla John Browns varv: The Drilling Rig and Offshore Fabrication Business of Marathon". Skotsk ekonomisk och social historia . 18 (1): 33–60. doi : 10.3366/sesh.1998.18.1.33 .
  • Peebles, Hugh B (1987). Warshipbuilding on the Clyde: Naval Orders & the Prosperity of Clyde Shipbuilding Industry, 1889–1939 .
  • Shields, John (1949). Clyde byggd: en historia av skeppsbygge vid floden Clyde .
  • Slaven, A (juli 1977). "Ett varv i depression: John Browns från Clydebank 1919–1938". Affärshistoria . 19 (2): 192–218. doi : 10.1080/00076797700000025 .

externa länkar

Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=John_Brown_%26_Company&oldid=1138134574 "