Canadian Pacific Railway
 | |
| Chemin de fer Canadien Pacifique | |
| |
.jpg) CP 8137, en ombyggd GE AC4400CWM , i Chesterton, Indiana
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor |
7550 Ogden Dale Road SE, Calgary, Alberta (Global Headquarters) Canadian Pacific Plaza , 120 South Sixth Street, Minneapolis, Minnesota (USA:s högkvarter/huvudkontor för Soo Line Railroad ) |
| Rapporteringsmärke | CP, CPAA, MILW, SOO, DME, ICE, DH |
| Plats | Kanada och USA |
| Operationsdatum | 16 februari 1881–nuvarande |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått |
| Längd | 20 100 kilometer (12 500 mi) |
| Övrig | |
| Hemsida |
|
| |
| Typ | offentlig |
|---|---|
|
TSX : CP NYSE : CP S&P/TSX 60-komponent |
|
| Industri | Järnvägstransporter |
| Grundad | 16 februari 1881 |
| Huvudkontor |
Calgary , Alberta ,
|
Område som betjänas |
Kanada Angränsande USA |
Nyckelpersoner |
Andrew Reardon ( ordförande ) Keith Creel ( VD och koncernchef ) |
| Inkomst |
 7,710 miljarder CA$ (2020) |
 3,311 miljarder CA$ (2020) |
|
|
2,444 miljarder CA$ (2020) |
|
| Totala tillgångar |
19,221 miljarder CA$ (2020) |
| Totalt kapital |
4,626 miljarder CA$ (2020) |
Antal anställda |
11 904 (2020) |
| Dotterbolag | Lista över dotterbolagsjärnvägar till Canadian Pacific Railway , TTX Company , Dakota, Minnesota och Eastern Railroad , Minneapolis, St. Paul och Sault Ste. Marie Railroad , St. Lawrence och Hudson Railway |
| Hemsida |
|
Canadian Pacific Railway ( franska : Chemin de fer Canadien Pacifique ) ( rapporteringsmärken CP , CPAA , MILW , SOO ), även känd helt enkelt som CPR eller Canadian Pacific och tidigare som CP Rail (1968–1996), är en kanadensisk klass I-järnväg bildades 1881. Järnvägen ägs av Canadian Pacific Railway Limited , som började sin verksamhet som juridisk ägare i en företagsrekonstruktion 2001.
Med huvudkontor i Calgary , Alberta, äger järnvägen cirka 20 100 kilometer (12 500 mi) spår i sju provinser i Kanada och in i USA, som sträcker sig från Montreal till Vancouver och så långt norrut som Edmonton . Dess järnvägsnät betjänar också Minneapolis–St. Paul , Milwaukee , Detroit , Chicago och Albany, New York , i USA.
Järnvägen byggdes först mellan östra Kanada och British Columbia mellan 1881 och 1885 (förbinder med Ottawa Valley och Georgian Bay -områdets linjer byggda tidigare), och fullgör ett åtagande som utvidgades till British Columbia när den gick in i Confederation 1871; HLR var Kanadas första transkontinentala järnväg . I första hand en godsjärnväg , var CPR i årtionden det enda praktiska sättet för långväga passagerartransporter i de flesta regioner i Kanada och var avgörande för bosättningen och utvecklingen av västra Kanada. CPR blev ett av de största och mäktigaste företagen i Kanada, en position som det hade så sent som 1975.
Företaget förvärvade två amerikanska linjer 2009: Dakota, Minnesota och Eastern Railroad (DM&E) och Iowa, Chicago och Eastern Railroad (IC&E). Spårningen av IC&E var en gång en del av CP:s dotterbolag Soo Line och föregångaren The Milwaukee Road . Det kombinerade DM&E/IC&E-systemet sträckte sig över North Dakota , South Dakota , Minnesota , Wisconsin , Nebraska och Iowa , med två korta sträckor in i Kansas City, Missouri och Chicago , Illinois. Dessutom äger företaget Indiana Harbor Belt Railroad , en Hammond, Indiana -baserad terminaljärnväg tillsammans med Conrail Shared Assets Operations . CP:s ägande av den järnvägen går tillbaka till Soo Lines ägande, ärvt från Milwaukee Road.
CPR handlas offentligt på både Toronto Stock Exchange och New York Stock Exchange under tickern CP. Dess amerikanska huvudkontor ligger i Minneapolis . Från och med den 14 januari 2022 är den största aktieägaren i Canadian Pacific-aktien TCI Fund Management Limited , en Londonbaserad hedgefond som äger 8,38 % av företaget.
Från och med tidig sort 2022 försöker järnvägen köpa Kansas City Southern Railway . Om den godkänns kommer den kombinerade järnvägen att vara den första och enda som direkt betjänar Kanada, Mexiko och USA.
Historia
Tillsammans med den kanadensiska konfederationen var skapandet av Canadian Pacific Railway en uppgift som ursprungligen åtogs som National Dream av den konservativa regeringen av premiärminister John A. Macdonald ( 1:a kanadensiska ministeriet ). Han fick hjälp av Alexander Tilloch Galt , som var ägare till North Western Coal and Navigation Company . British Columbia , en fyra månader lång sjöresa bort från östkusten, hade insisterat på en landtransportlänk till öst som ett villkor för att gå med i Confederation (först och främst begärde en vagnväg).
År 1873 beviljade John A. Macdonald och andra högt uppsatta politiker, mutade i Stillahavsskandalen, federala kontrakt till Hugh Allans Canada Pacific Railway Company (som inte var relaterat till det nuvarande företaget) snarare än till David Lewis Macphersons Inter. -Ocean Railway Company som ansågs ha kopplingar till American Northern Pacific Railway Company . På grund av denna skandal togs det konservativa partiet bort från kontoret 1873. Den nya liberala premiärministern, Alexander Mackenzie , beordrade byggandet av delar av järnvägen som ett offentligt företag under överinseende av avdelningen för offentliga arbeten ledd av Sandford Fleming . Under de första åren genomfördes undersökningar av ett antal alternativa rutter i detta jungfruliga territorium följt av byggande av en telegraf längs de linjer som man kommit överens om. Thunder Bay -sektionen som förbinder Lake Superior med Winnipeg påbörjades 1875. År 1880 var cirka 1 000 kilometer (700 mi) nästan färdig, främst över den besvärliga kanadensiska sköldterrängen, med tåg som körde på endast 500 kilometer (300 mi) spår.
Med Macdonalds återkomst till makten den 16 oktober 1878 antogs en mer aggressiv byggpolitik. Macdonald bekräftade att Port Moody skulle vara ändstationen för den transkontinentala järnvägen och meddelade att järnvägen skulle följa Fraser- och Thompson -floderna mellan Port Moody och Kamloops . I 1879, den federala regeringen svävade obligationer i London och efterlyste anbud för att bygga 206 km (128 mi) delar upp av järnvägen från Yale, British Columbia , till Savonas färja , på Kamloops Lake . Kontraktet tilldelades Andrew Onderdonk , vars män började arbeta den 15 maj 1880. Efter fullbordandet av det avsnittet fick Onderdonk kontrakt för att bygga mellan Yale och Port Moody, och mellan Savonas färja och Eagle Pass .
Den 21 oktober 1880 undertecknade ett nytt syndikat, utan samband med Hugh Allans, ett kontrakt med Macdonalds regering. Fleming avskedades och ersattes med Collingwood Schreiber som chefsingenjör och generaldirektör för alla statliga järnvägar. De kom överens om att bygga järnvägen i utbyte mot 25 miljoner dollar (ungefär 625 miljoner dollar i moderna kanadensiska dollar) i kredit från den kanadensiska regeringen och ett bidrag på 25 miljoner tunnland (100 000 km 2 ) mark. Regeringen överförde till det nya företaget de delar av järnvägen som den hade byggt under statligt ägande, på vilka den redan hade spenderat minst 25 miljoner dollar. Men dess uppskattningar av kostnaden för enbart Rocky Mountain-sektionen var över 60 miljoner dollar. Regeringen stod också för lantmäterikostnader och befriade järnvägen från fastighetsskatt i 20 år. Det Montreal-baserade syndikatet bestod officiellt av fem män: George Stephen , James J. Hill , Duncan McIntyre , Richard B. Angus och John Stewart Kennedy . Donald A. Smith och Norman Kittson var inofficiella tysta partners med ett betydande ekonomiskt intresse. Den 15 februari 1881 fick lagstiftning som bekräftade kontraktet kungligt samtycke , och Canadian Pacific Railway Company införlivades formellt nästa dag. Kritiker hävdade att regeringen gav ett för stort bidrag till det föreslagna projektet men detta var för att införliva osäkerheter om risk och oåterkallelighet för försäkringar. Den stora subventionen behövde också kompensera HLR för att inte bygga linjen i framtiden, utan snarare direkt även om efterfrågan inte skulle täcka driftskostnaderna.
En bäver valdes som järnvägens logotyp för att hedra Donald Smith, 1st Baron Strathcona och Mount Royal, som hade stigit från faktor till guvernör för Hudson's Bay Company under en lång karriär inom bäverpälshandeln. Smith var en huvudfinansiär av HLR. satsar mycket av sin personliga rikedom på satsningen. 1885 körde han den sista spiken för att fullborda den transkontinentala linjen.
Byggande av järnvägen, 1881–1886
.jpg)
Att bygga järnvägen tog över fyra år. James J. Hill skickade 1881 Alpheus Beede Stickney för att vara byggchef för Canadian Pacific Railway. Canadian Pacific Railway började sin expansion västerut från Bonfield, Ontario (tidigare kallad Callander Station), där den första spiken drevs in i en nedsänkt järnvägsslips. Bonfield valdes in i Canadian Railway Hall of Fame 2002 som den första HLR-spikplatsen. Det var den punkt där Canada Central Railway- förlängningen slutade. CCR ägdes av Duncan McIntyre, som slog ihop det med CPR, och blev en av handfull officerare i den nybildade CPR. CCR startade i Brockville och sträckte sig till Pembroke. Den följde sedan en väg västerut längs Ottawafloden och passerade genom platser som Cobden, Deux-Rivières och så småningom till Mattawa vid sammanflödet av floderna Mattawa och Ottawa. Det fortsatte sedan längdskidåkning mot sin slutdestination Bonfield. Duncan McIntyre och hans entreprenör James Worthington styrde HLR-expansionen. Worthington fortsatte som byggchef för HLR förbi Bonfield. Han stannade kvar på HLR i ungefär ett år, varefter han lämnade företaget. McIntyre var farbror till John Ferguson som satte ut framtida North Bay och som blev stadens rikaste invånare och borgmästare under fyra på varandra följande mandatperioder.
Det antogs att järnvägen skulle resa genom det rika "fertila bältet" i North Saskatchewan River Valley och korsa de Klippiga bergen via Yellowhead Pass , en rutt som föreslagits av Fleming baserat på ett decennium av arbete. Men HLR kasserade snabbt denna plan till förmån för en sydligare rutt över den torra Palliser's Triangle i Saskatchewan och via Kicking Horse Pass och nerför Field Hill till Rocky Mountain Trench . Denna rutt var mer direkt och närmare gränsen mellan Kanada och USA, vilket gjorde det lättare för CPR att hindra amerikanska järnvägar från att inkräkta på den kanadensiska marknaden. Men denna väg hade också flera nackdelar.
En var att HLR skulle behöva hitta en rutt genom Selkirk-bergen i British Columbia medan det vid den tiden inte var känt om en rutt ens fanns. Jobbet att hitta ett pass tilldelades en lantmätare vid namn Major Albert Bowman Rogers . HLR lovade honom en check på $5 000 och att passet skulle döpas till hans ära. Rogers blev besatt av att hitta passet som skulle föreviga hans namn. Han upptäckte passet i april 1881 och, trogen sitt ord, kallade CPR det " Rogers Pass " och gav honom checken. Han vägrade dock först att lösa in det, föredrar att rama in det och sa att han inte gjorde det för pengarna. Han gick senare med på att lösa in den med löftet om en graverad klocka.
Ett annat hinder var att den föreslagna rutten korsade land i Alberta som kontrollerades av Blackfoot First Nation . Denna svårighet övervanns när en missionärspräst , Albert Lacombe , övertalade Blackfoot-hövdingen Crowfoot att byggandet av järnvägen var oundvikligt. I utbyte mot sitt samtycke belönades Crowfoot berömt med ett livstidspass för att åka HLR.
En mer bestående konsekvens av valet av väg var att, till skillnad från den som Fleming föreslagit, marken kring järnvägen ofta visade sig vara för torr för ett framgångsrikt jordbruk. HLR kan ha förlitat sig för mycket på en rapport från naturforskaren John Macoun , som hade korsat prärien i en tid med mycket regn och hade rapporterat att området var bördigt.
Den största nackdelen med rutten var i Kicking Horse Pass, vid gränsen mellan Alberta och British Columbia på den kontinentala klyftan. Under de första 6 km (3,7 mi) väster om det 1 625 meter (5 331 fot) höga toppen, Kicking Horse River 350 meter (1 150 fot). Det branta fallet skulle tvinga den kontantbundna HLR att bygga en 7 km (4,3 mi) lång sträcka med en mycket brant lutning på 4 1 ⁄ 2 procent när den väl nådde passet 1884. Detta var över fyra gånger den rekommenderade maximala lutning för järnvägar av denna era, och även moderna järnvägar överstiger sällan en tvåprocentig lutning. Men denna rutt var mycket mer direkt än en genom Yellowhead Pass och sparade timmar för både passagerare och frakt. Denna del av banan var HLR:s Big Hill . Säkerhetsbrytare installerades på flera punkter, hastighetsgränsen för nedgående tåg sattes till 10 km i timmen (6 mph), och speciallok beställdes . Trots dessa åtgärder inträffade fortfarande flera allvarliga flyktingar, inklusive det första loket, som tillhörde entreprenörerna, som gick ner för linjen. HLR-tjänstemän insisterade på att detta var en tillfällig lämplighet, men detta tillstånd skulle pågå i 25 år tills spiraltunnlarna färdigställdes i början av 1900-talet.
År 1881 fortskred byggandet i en takt för långsamt för järnvägens tjänstemän som 1882 anställde den berömda järnvägschefen William Cornelius Van Horne för att övervaka byggandet med incitamentet av en generös lön och den spännande utmaningen att hantera ett så svårt järnvägsprojekt. Van Horne uppgav att han skulle låta bygga 800 km (500 mi) huvudlinje 1882. Översvämningar försenade starten av byggsäsongen, men över 672 km (418 mi) huvudlinje, såväl som sidospår och grenlinjer, blev byggdes det året. Thunder Bay-grenen (väster om Fort William ) färdigställdes i juni 1882 av Department of Railways and Canals och överlämnades till företaget i maj 1883, vilket tillät hela kanadensisk sjö- och järnvägstrafik från östra Kanada till Winnipeg för första gången. I slutet av 1883 hade järnvägen nått Klippiga bergen, bara åtta kilometer (fem miles) öster om Kicking Horse Pass. Byggsäsongerna 1884 och 1885 skulle tillbringas i bergen i British Columbia och på norra stranden av Lake Superior.
Många tusen flottor arbetade på järnvägen. Många var europeiska invandrare. I British Columbia anställde statliga entreprenörer så småningom 17 000 arbetare från Kina, kända som " coolies ". En flotta fick mellan 1 och 2,50 dollar per dag, men fick betala för sin egen mat, kläder, transport till arbetsplatsen, post och sjukvård. Efter 2 . 1⁄2 månaders hårt arbete kunde de netto så lite som $16 Kinesiska arbetare i British Columbia tjänade bara mellan 75 cent och 1,25 dollar per dag, betalat i rismattor, och exklusive utgifter, vilket knappt lämnade något att skicka hem. De gjorde de farligaste byggjobben, som att arbeta med sprängämnen för att rensa tunnlar genom sten. Det exakta antalet kinesiska arbetare som dog är okänt, men historiker uppskattar att antalet är mellan 600 och 800. Offren för sjukdomar och olyckor fick inte ordentliga begravningar. De flesta av kvarlevorna begravdes i järnvägen och familjerna till kineserna som dödades fick ingen ersättning, eller ens anmälan om förlust av människoliv. Många av männen som överlevde hade inte tillräckligt med pengar för att återvända till sina familjer i Kina, även om kinesiska arbetsentreprenörer hade lovat det som en del av deras ansvar. Många tillbringade år i isolerade och ofta dåliga förhållanden. Ändå arbetade kineserna hårt och spelade en nyckelroll i byggandet av den västra järnvägssträckan; även några pojkar så unga som tolv år gamla tjänade som tepojkar. 2006 erbjöd den dåvarande premiärministern en ursäkt för behandlingen av kinesiska arbetare, både under och efter byggandet av HLR.
År 1883 gick järnvägsbyggandet snabbt framåt, men HLR riskerade att ta slut. Som svar, den 31 januari 1884, antog regeringen Railway Relief Bill, vilket gav ytterligare 22,5 miljoner dollar i lån till CPR. Lagförslaget fick kungligt medgivande den 6 mars 1884.
I mars 1885 bröt det nordvästra upproret ut i distriktet Saskatchewan . Van Horne, i Ottawa vid den tiden, föreslog för regeringen att HLR skulle kunna transportera trupper till Qu'Appelle , Assiniboia , om 10 dagar. Vissa delar av banan var ofullständiga eller hade inte använts tidigare, men resan till Winnipeg gjordes på nio dagar och upproret slogs snabbt ned. Kanske för att regeringen var tacksam för denna tjänst, omorganiserade de sedan CPR:s skuld och gav ytterligare ett lån på 5 miljoner dollar. Dessa pengar behövdes desperat av HLR. Detta statliga lån blev dock senare kontroversiellt. Även med Van Hornes stöd med att flytta trupper till Qu'Appelle, försenade regeringen fortfarande med att ge sitt stöd till HLR. Detta berodde på att Macdonald satte press på George Stephen för ytterligare förmåner. Stephen själv erkände senare att han spenderade 1 miljon dollar mellan 1881 och 1886 för att säkerställa statligt stöd. Dessa pengar gick till att köpa ett halsband på 40 000 pund till Lady MacDonald och många andra "bonifications" till regeringsmedlemmar.
Den 7 november 1885 kördes den sista spiken i Craigellachie, British Columbia , vilket gjorde att det ursprungliga löftet hölls. Fyra dagar tidigare kördes den sista piggen av Lake Superior-sektionen strax väster om Jackfish, Ontario . Medan järnvägen färdigställdes fyra år efter den ursprungliga tidsfristen 1881, färdigställdes den mer än fem år före det nya datumet 1891 som Macdonald gav 1881. Det framgångsrika bygget av ett så massivt projekt, även om det besvärades av förseningar och skandal, var anses vara en imponerande bedrift av ingenjörskonst och politisk vilja för ett land med så liten befolkning, begränsat kapital och svår terräng. Det var den överlägset längsta järnvägen som någonsin byggts vid den tiden. Det hade tagit 12 000 män och 5 000 hästar för att bygga enbart sjösektionen.
Samtidigt, i östra Kanada, hade CPR skapat ett nätverk av linjer som sträckte sig från Quebec City till St. Thomas, Ontario 1885 – främst genom att köpa Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental Railway från Quebec-regeringen och genom att skapa en ny järnväg företaget, Ontario och Quebec Railway (O&Q). Det lanserade också en flotta av Great Lakes-fartyg för att länka samman sina terminaler. Genom O&Q hade CPR genomfört köp och långtidsarrenden av flera järnvägar och byggt en linje mellan Perth, Ontario och Toronto (slutförd den 5 maj 1884) för att ansluta dessa förvärv. CPR erhöll ett 999-årigt hyresavtal på O&Q den 4 januari 1884. År 1895 förvärvade den en minoritetsintresse i Toronto, Hamilton och Buffalo Railway, vilket gav den en länk till New York och nordöstra USA.
1886–1900
Den sista spetsen i HLR drevs den 7 november 1885 av en av dess direktörer, Donald Smith .
Det första transkontinentala passagerartåget avgick från Montreals Dalhousie Station , belägen vid Berri Street och Notre Dame Street kl. 20.00 den 28 juni 1886, och anlände till Port Moody vid middagstid den 4 juli 1886. Detta tåg bestod av två bagagevagnar, en postvagn, en andraklassbuss, två invandrarslipare, två förstaklassbussar, två sovvagnar och en restaurang (flera matvagnar användes under hela resan, eftersom de togs bort från tåget under natten, med ytterligare en tillagd nästa morgon).
Vid den tiden hade emellertid CPR beslutat att flytta sin västra ändstation från Port Moody till Granville , som döptes om till "Vancouver" senare samma år. Det första officiella tåget avsett för Vancouver anlände den 23 maj 1887, även om linjen redan hade varit i bruk i tre månader. CPR blev snabbt lönsamt och alla lån från den federala regeringen återbetalades år i förväg. 1888 öppnades en grenlinje mellan Sudbury och Sault Ste. Marie där HLR kopplade ihop med det amerikanska järnvägssystemet och sina egna ångfartyg. Samma år påbörjades arbetet på en linje från London, Ontario , till gränsen mellan Kanada och USA vid Windsor, Ontario . Den linjen öppnade den 12 juni 1890.
CPR arrenderade också New Brunswick Railway 1891 i 991 år och byggde International Railway of Maine, som förband Montreal med Saint John, New Brunswick, 1889. Förbindelsen med Saint John på Atlantkusten gjorde CPR till den första verkligt transkontinentala järnvägsbolaget i Kanada och tillät transatlantiska gods- och passagerartjänster att fortsätta året runt när havsisen i St. Lawrencebukten stängde hamnen i Montreal under vintermånaderna. År 1896 tvingade konkurrensen med Great Northern Railway om trafik i södra British Columbia CPR att bygga en andra linje tvärs över provinsen, söder om den ursprungliga linjen. Van Horne, nu president för CPR, bad om statligt stöd, och regeringen gick med på att ge cirka 3,6 miljoner dollar för att bygga en järnväg från Lethbridge, Alberta , genom Crowsnest Pass till södra stranden av Kootenay Lake , i utbyte mot att CPR gick med på att sänka fraktpriserna i evighet för nyckelråvaror som skickas i västra Kanada. [ citat behövs ]
Det kontroversiella Crowsnest Pass-avtalet låste effektivt den östgående kursen på spannmålsprodukter och den västergående kursen för vissa "bosättareeffekter" på 1897 års nivå. Även om den tillfälligt avbröts under första världskriget , var det inte förrän 1983 som " Crow Rate " permanent ersattes av Western Grain Transportation Act som möjliggjorde en gradvis ökning av spannmålsfraktpriser . Crowsnest Pass-linjen öppnade den 18 juni 1898 och följde en komplicerad rutt genom labyrinten av dalar och pass i södra British Columbia, och förenade sig igen med den ursprungliga huvudlinjen vid Hope efter att ha korsat Cascade-bergen via Coquihalla Pass .
Southern Mainline, allmänt känd som Kettle Valley Railway i British Columbia, byggdes som svar på den blomstrande gruv- och smältekonomin i södra British Columbia, och den lokala geografins tendens att uppmuntra och möjliggöra enklare åtkomst från angränsande amerikanska stater än från Vancouver eller resten av Kanada, som ansågs vara ett lika stort hot mot den nationella säkerheten som det var mot provinsens kontroll över sina egna resurser. Den lokala passagerartrafiken omdirigerades till denna nya sydliga linje, som förenade många framväxande små städer över hela regionen. Oberoende järnvägar och dotterbolag som slutligen slogs samman till CPR i samband med denna rutt var Shuswap och Okanagan Railway, Kaslo och Slocan Railway , Columbia och Kootenay Railway , Columbia och Western Railway och olika andra.
HLR och bosättningen i västra Kanada
HLR hade byggt en järnväg som gick mestadels i vildmarken. Användbarheten av prärierna var ifrågasatt i mångas medvetande. Tanken rådde att prärierna hade stor potential. Enligt det ursprungliga kontraktet med den kanadensiska regeringen för att bygga järnvägen beviljades CPR 25 miljoner acres (100 000 km 2 ). Canadian Pacific, som redan visade sig vara en mycket resursstark organisation, började en intensiv kampanj för att föra invandrare till Kanada. Kanadensiska Stillahavsagenter verkade på många utomeuropeiska platser. Invandrare såldes ofta ett paket som inkluderade passage på ett CP-fartyg, resor på ett CP-tåg och mark som såldes av CP-järnvägen. Mark var prissatt till $2,50 per hektar och uppåt men krävde odling. För att transportera invandrare utvecklade Canadian Pacific en flotta på över tusen kolonistbilar , lågbudgetbilar utformade för att transportera invandrarfamiljer från östra kanadensiska hamnar västerut.
1901–1928
Under 1900-talets första decennium fortsatte HLR att bygga fler linjer. År 1908 öppnade CPR en linje som förbinder Toronto med Sudbury . Tidigare tog västergående trafik med ursprung i södra Ontario en kringgående väg genom östra Ontario. Flera operativa förbättringar gjordes också på järnvägen i västra Kanada. År 1909 fullbordade HLR två betydande ingenjörsprestationer. Det mest betydelsefulla var ersättningen av Big Hill, som hade blivit en stor flaskhals i HLR:s huvudlinje, med Spiral Tunnels , vilket minskade halten till 2,2 procent från 4,5 procent. Spiraltunnlarna öppnade i augusti. I april 1908 började CPR arbetet med att ersätta Old Calgary-Edmonton Rail Bridge över Red Deer River med en ny standardstålbro som var klar i mars 1909.
Den 3 november 1909 öppnades Lethbridge-viadukten över Oldman River- dalen vid Lethbridge , Alberta. Den är 1 624 meter (5 328 fot) lång och som maximalt 96 meter (315 fot) hög, vilket gör den till en av de längsta järnvägsbroarna i Kanada. År 1916 ersatte HLR sin linje genom Rogers Pass , som var benägen för laviner (den allvarligaste av dem dödade 62 män 1910) med Connaught Tunnel , en åtta kilometer lång (5 mil) tunnel under Mount Macdonald som var, vid tiden för dess öppning, den längsta järnvägstunneln på västra halvklotet .
Den 21 januari 1910 spårade ett passagerartåg ur på CPR-linjen vid Spanish River- bron i Nairn, Ontario (nära Sudbury ), och dödade minst 43.
CPR förvärvade flera mindre järnvägar via långtidsarrenden 1912. Den 3 januari 1912 förvärvade CPR Dominion Atlantic Railway, en järnväg som gick i västra Nova Scotia . Detta förvärv gav CPR en anslutning till Halifax , en betydande hamn vid Atlanten. Dominion Atlantic isolerades från resten av CPR-nätverket och använde CNR för att underlätta utbyte; DAR drev också färjetjänster över Bay of Fundy för passagerare och gods (men inte järnvägsvagnar) från hamnen i Digby, Nova Scotia , till CPR i Saint John, New Brunswick . DAR-ångfartyg gav också förbindelser för passagerare och last mellan Yarmouth , Boston och New York . Den 1 juli 1912 förvärvade CPR Esquimalt och Nanaimo Railway , en järnväg på Vancouver Island som ansluts till CPR med hjälp av en järnvägsfärja. CPR förvärvade Quebec Central Railway den 14 december 1912.
Under det sena 1800-talet genomförde järnvägen ett ambitiöst program för hotellkonstruktion, byggde Glacier House i Glacier National Park , Mount Stephen House på Field, British Columbia , Château Frontenac i Quebec City och Banff Springs Hotel . Då hade CPR konkurrens från tre andra transkontinentala linjer, alla pengar förlorare. 1919 konsoliderades dessa linjer, tillsammans med spåret av den gamla Intercolonial Railway och dess sporrar, till de regeringsägda Canadian National Railways . HLR led sin största förlust av människoliv när ett av dess ångfartyg, Empress of Ireland , sjönk efter en kollision med den norska colliern SS Storstad . Den 29 maj 1914 gick kejsarinnan (som drivs av CPR:s Canadian Pacific Steamship Company ) ner i St. Lawrencefloden med förlusten av 1 024 liv, varav 840 var passagerare.
Första världskriget
Under första världskriget ställde HLR hela resurserna från "världens största resesystem" till det brittiska imperiets förfogande , inte bara tåg och spår, utan också dess fartyg, butiker, hotell, telegrafer och framför allt dess folk. Att hjälpa krigsansträngningen innebar att transportera och inkvartera trupper; bygga och leverera vapen och ammunition; beväpna, låna ut och sälja fartyg. Femtiotvå CPR-fartyg pressades in i tjänst under första världskriget och transporterade mer än en miljon soldater och passagerare och fyra miljoner ton last. Tjugosju överlevde och återvände till HLR. HLR hjälpte också krigsinsatsen med pengar och jobb. CPR gav lån och garantier till de allierade på cirka 100 miljoner dollar. Som en bestående hyllning beställde CPR tre statyer och 23 minnestavlor för att fira insatserna från de som kämpade och de som dog i kriget. Efter kriget skapade den federala regeringen Canadian National Railways (CNR, senare CN) av flera bankrutta järnvägar som föll i regeringens händer under och efter kriget. CNR skulle bli den främsta konkurrenten till CPR i Kanada. 1923 ersatte Henry Worth Thornton David Blyth Hanna och blev CNR:s andra president, och hans tävling sporrade Edward Wentworth Beatty , den första kanadensiskt födda presidenten för CPR, till handling. Under denna tid formaliserades järnvägsmarkanslagen.
Stora depressionen och andra världskriget, 1929–1945
Den stora depressionen , som varade från 1929 till 1939, drabbade många företag hårt. Även om CPR påverkades, påverkades det inte i samma utsträckning som dess rival CNR eftersom det, till skillnad från CNR, var skuldfritt. CPR minskade på några av sina passagerar- och frakttjänster och slutade ge utdelningar till sina aktieägare efter 1932. Hårda tider ledde till skapandet av nya politiska partier som Social Credit-rörelsen och Cooperative Commonwealth Federation , såväl som folkliga protester i form av On-to-Ottawa Trek .
En höjdpunkt under det sena 1930-talet, både för järnvägen och för Kanada, var besöket av kung George VI och drottning Elizabeth under deras kungliga rundtur i Kanada 1939, första gången som den regerande monarken besökte landet. CPR och CNR delade äran att dra det kungliga tåget över hela landet, medan CPR åtog sig den västergående resan från Quebec City till Vancouver. Senare samma år började andra världskriget. Som det hade gjort under första världskriget, ägnade CPR mycket av sina resurser till krigsinsatsen. Den omarbetade sina Angus-butiker i Montreal för att tillverka Valentine-stridsvagnar och andra pansarfordon, och transporterade trupper och resurser över hela landet. Dessutom gick 22 av CPR:s fartyg i krig, varav 12 sänktes.
1946–1978
Efter andra världskriget förändrades transportbranschen i Kanada. Där järnvägar tidigare hade tillhandahållit nästan universella gods- och passagerartjänster, började bilar, lastbilar och flygplan ta bort trafiken från järnvägarna. Detta hjälpte naturligtvis CPR:s flyg- och lastbilsverksamhet, och järnvägens fraktverksamhet fortsatte att blomstra med att transportera resurstrafik och bulkvaror. Persontågen blev dock snabbt olönsamma. Under 1950-talet introducerade järnvägen nya innovationer inom persontrafiken. 1955 introducerade den The Canadian , ett nytt lyxigt transkontinentalt tåg. Men på 1960-talet började företaget att dra sig ur passagerartrafiken och avslutade tjänsterna på många av sina filiallinjer. Det avbröt också sitt sekundära transkontinentala tåg The Dominion 1966 och ansökte 1970 utan framgång för att avbryta The Canadian . Under de följande åtta åren fortsatte det att gälla att avbryta tjänsten, och tjänsten på The Canadian minskade markant. Den 29 oktober 1978 överförde CP Rail sina passagerartjänster till Via Rail , ett nytt federalt kronföretag som ansvarar för att hantera all intercity-passagerarservice som tidigare hanterats av både CP Rail och CN. Via tog så småningom nästan alla sina passagerartåg, inklusive The Canadian , av CP:s linjer.
År 1968, som ett led i en företagsrekonstruktion, organiserades var och en av de större verksamheterna, inklusive dess järnvägsverksamhet, som separata dotterbolag. Järnvägens namn ändrades till CP Rail, och moderbolaget bytte namn till Canadian Pacific Limited 1971. Dess luft-, express-, telekommunikations-, hotell- och fastighetsinnehav delades av och ägandet av alla företag överfördes till Canadian Pacific Investments. Sloganen var: "TILL VÄRLDENS FYRA HÖRN" Företaget kasserade sin bäverlogotyp och antog det nya Multimark (som, när det speglas av ett intilliggande "multimärke" skapar ett diamantutseende på en jordglob) som användes – med en annan färgbakgrund – för var och en av dess operationer.
1979–2001
Mississauga-tågets urspårning 1979
Den 10 november 1979 ledde en urspårning av ett tåg för farligt material i Mississauga, Ontario , till evakueringen av 200 000 människor; det fanns inga dödsfall. Hazel McCallion hotade att stämma Canadian Pacific för urspårningen. En del av kompromissen var att acceptera GO Transit pendeltågstrafik längs Galt Subdivision-korridoren upp till Milton, Ontario . Begränsade tåg gick längs Milton-linjen endast på vardagar. Expansioner till Cambridge, Ontario kan komma i framtiden.
1984 påbörjade CP Rail byggandet av Mount Macdonald-tunneln för att utöka Connaught-tunneln under Selkirk-bergen . Det första inkomsttåget passerade genom tunneln 1988. Med sina 14,7 km (nio miles) är det den längsta tunneln i Amerika. Under 1980-talet genomgick Soo Line Railroad , där CP Rail fortfarande ägde en kontrollerande andel, flera förändringar. Den förvärvade Minneapolis, Northfield och Southern Railway 1982. Den 21 februari 1985 fick Soo Line en kontrollerande andel i den konkursmässiga Milwaukee Road och slog samman den i dess system den 1 januari 1986. Även 1980 köpte Canadian Pacific ut kontrollerande intressen för Toronto, Hamilton och Buffalo Railway (TH&B) från Conrail och gjutit in det i det kanadensiska Stillahavssystemet, vilket upplöste TH&B:s namn från böckerna 1985. 1987, största delen av CPR:s spår i området kring de stora sjöarna , inklusive mycket av den original- Soo fodrar, snurrades av in i en ny järnväg, Wisconsinen central , som köptes därefter av CN . Influerad av Kanada-USA:s frihandelsavtal från 1989, som liberaliserade handeln mellan de två nationerna, fortsatte CPR:s expansion under början av 1990-talet: CP Rail fick full kontroll över Soo Line 1990 och köpte Delaware och Hudson Railway 1991 Dessa två förvärv gav CP Rail rutter till de stora amerikanska städerna Chicago (via Soo Line och Milwaukee Road som en del av dess historiskt logiska rutt) och New York City (via D&H).
Under 1990-talet försökte både CP Rail och CN utan framgång köpa ut den andras östliga tillgångar, för att möjliggöra ytterligare rationalisering. 1996 flyttade CP Rail sitt huvudkontor från Windsor Station i Montreal till Gulf Canada Square i Calgary och bytte namn tillbaka till Canadian Pacific Railway.
Ett nytt dotterbolag, St. Lawrence and Hudson Railway , skapades för att driva sina pengaförlustlinjer i östra Nordamerika, som täcker Quebec , södra och östra Ontario , spårningsrättigheter till Chicago, Illinois , (på Norfolk Southern- linjerna från Detroit ) samt Delaware och Hudson Railway i nordöstra USA. Men det nya dotterbolaget, som hotades av att säljas och fritt att förnya sig, tog snabbt bort pengarförluster till korta linjer, inledde reguljär frakttjänst och gav en oväntad vändning i lönsamheten. Den 1 januari 2001 slogs StL&H formellt samman med CP Rail-systemet.
2001 till idag
År 2001 delade CPR:s moderbolag, Canadian Pacific Limited , av sina fem dotterbolag, inklusive CPR, till oberoende företag. De flesta av företagets icke-järnvägsaffärer vid tidpunkten för uppdelningen drevs av ett separat dotterbolag som heter Canadian Pacific Limited . Canadian Pacific Railway förkortade formellt (men inte lagligt) sitt namn till Canadian Pacific i början av 2007, och släppte ordet "järnväg" för att återspegla mer operativ flexibilitet. Strax efter namnrevideringen meddelade Canadian Pacific att de hade förbundit sig att bli en stor sponsor och logistikleverantör till de olympiska vinterspelen 2010 i Vancouver .
Den 4 september 2007 meddelade CPR att de köper Dakota, Minnesota och Eastern Railroad från London-baserade Electra Private Equity . Transaktionen var en "end-to-end"-konsolidering och gav CPR-tillgång till amerikanska avsändare av jordbruksprodukter, etanol och kol. CPR uppgav sin avsikt att använda detta köp för att få tillgång till de rika kolfälten i Wyomings Powder River Basin . Köpeskillingen var 1,48 miljarder USD med framtida betalningar på över 1 miljard USD beroende på påbörjandet av byggandet av den mindre järnvägens förlängning av Powder River och specificerade volymer av koltransporter från Powder River Basin. Transaktionen var föremål för godkännande av US Surface Transportation Board (STB), vilket förväntades ta ungefär ett år. Den 4 oktober 2007 tillkännagav CPR att de hade slutfört de finansiella transaktioner som krävs för förvärvet, vilket placerade DM&E och IC&E i en röstande trust med Richard Hamlin utsedd till förvaltare. Sammanslagningen slutfördes den 31 oktober 2008.
2010 användes fyra ommålade Canadian Pacific AC4400CW vid inspelningen av filmen Unstoppable .
.jpg)
Den 28 oktober 2011, i en Schedule 13D- anmälan , angav den amerikanska hedgefonden Pershing Square Capital Management (PSCM) att den ägde 12,2 procent av Canadian Pacific. PSCM började förvärva Canadian Pacific-aktier 2011. Andelen ökade så småningom till 14,2 procent, vilket gjorde PSCM till järnvägens största aktieägare. Vid ett möte med företaget den månaden föreslog Pershings chef Bill Ackman att Fred Green skulle ersättas som CP:s vd. Bara timmar före järnvägens årliga bolagsstämma torsdagen den 17 maj 2012 avgick Green och fem andra styrelseledamöter, inklusive ordförande John Cleghorn. De sju nominerade, inklusive Ackman och hans partner, Paul Hilal , valdes sedan. Den ombildade styrelsen, efter att ha utnämnt Stephen Tobias (tidigare vice vd och operativ chef för Norfolk Southern Railroad ) till tillfällig vd, inledde sökandet efter en ny vd, och slog sig så småningom på E. Hunter Harrison , tidigare president för Canadian National Railway, den 29 juni 2012.
Canadian Pacific Railway Ltd.s tåg återupptogs ordinarie drift den 1 juni 2012 efter en nio dagar lång strejk av cirka 4 800 lokomotivingenjörer, konduktörer och trafikledare som lämnade jobbet den 23 maj, vilket stoppade kanadensisk godstrafik och kostade ekonomin uppskattningsvis 80 CA $ miljoner ( 77 miljoner USD ). Strejken slutade med ett lagförslag om återgång till arbetet som tvingade båda sidor att komma fram till en bindande överenskommelse .
Den 6 juli 2013 spårade ett enhetståg av råolja som CP hade lagt ut på entreprenad till kortlinjeoperatören Montreal, Maine och Atlantic Railway i Lac-Mégantic och dödade 47. Den 14 augusti 2013 lade Quebecs regering till CPR, tillsammans med hyresvärden World Fuel Services (WFS), till listan över företagsenheter från vilka man söker ersättning för miljösaneringen av Lac-Mégantic-urspårningen. Den 15 juli rapporterade pressen att CP skulle överklaga rättsordningen. Järnvägstalesman Ed Greenberg sa att "Canadian Pacific har granskat meddelandet. I själva verket är CP inte ansvarigt för den här saneringen." I februari 2014 krävde Harrison omedelbara åtgärder för att fasa ut DOT-111 tankbilar , kända för att vara farligare i fall av urspårning.
Den 12 oktober 2014 rapporterades att Canadian Pacific hade försökt ingå en sammanslagning med den amerikanska järnvägen CSX , men misslyckats.
2015–16 försökte Canadian Pacific gå samman med den amerikanska järnvägen Norfolk Southern . och ville ha en aktieägarröstning om det. Canadian Pacific skapade en webbplats för att övertyga folk om att fusionen mellan Canadian Pacific och Norfolk Southern skulle gynna järnvägsindustrin. Den föreslagna fusionen skulle dock komma att granskas av det amerikanska justitiedepartementet på grund av antitrustproblem som skapats av den föreslagna fusionen. Canadian Pacific lämnade in ett klagomål mot US DOJ och lade ner deras föreslagna proxystrid i den föreslagna sammanslagningen med Norfolk Southern. Den föreslagna sammanslagningen motsatte sig också av rivaliserande fraktföretag, United Parcel Service (UPS), som uttalade sig om järnvägssammanslagningen och sa att de var emot fusionen mellan Kanada och Norfolk Southern. CP avslutade slutligen sina ansträngningar att gå samman den 11 april 2016.
Den 18 januari 2017 tillkännagavs att Hunter Harrison skulle gå i pension från CP och att Keith Creel skulle bli VD och verkställande direktör för företaget från och med den 31 januari 2017.
Den 4 februari 2019 sprang ett lastat spannmålståg från sidospåren vid Partridge strax ovanför Upper Spiral Tunnel i Kicking Horse Pass . Spannmålståget med 112 vagnar med tre lok spårade ur in i Kicking Horse River strax efter Trans Canada Highway-överfarten. De tre besättningsmedlemmarna på det ledande loket dödades. Canadian Pacific Police Service (CPPS) undersökte den dödliga urspårningen. Det kom senare fram att, även om Creel sa att RCMP "behåller jurisdiktion" över utredningen, skrev RCMP att "det aldrig hade jurisdiktion eftersom kraschen inträffade på CP:s egendom". Den 26 januari 2020 sände det kanadensiska aktualitetsprogrammet The Fifth Estate ett avsnitt om urspårningen, och nästa dag uppmanade Canadian Transportation Safety Board (TSB) RCMP att utreda eftersom huvudutredaren Don Crawford sa: "Det finns tillräckligt att misstänka det finns vårdslöshet här och det måste utredas av rätt myndighet."
Den 4 februari 2020 degraderade TSB sin ledande utredare i kraschsonden efter att hans överordnade beslutat att dessa kommentarer var "fullständigt olämpliga". TSB uppgav att den "inte delar den ledande säkerhetsutredarens uppfattning". CPPS säger att de gjorde en grundlig undersökning av besättningens agerande, som nu är stängd och inte resulterade i några anklagelser, medan Alberta Federation of Labor och Teamsters Canada Rail Conference krävde en oberoende polisutredning.
Den 20 november 2019 tillkännagavs att Canadian Pacific skulle köpa Central Maine och Quebec Railway från Fortress Transportation and Infrastructure Investors . Linjen hade haft en serie av olika ägare sedan den sattes av från kanadensiska Stillahavsområdet 1995. Den första operatören var Canadian American Railroad, en division av Iron Road Railways . 2002 tog Montreal, Maine & Atlantic över verksamheten efter att CDAC förklarat sig i konkurs. Central, Maine och Quebec Railway startade sin verksamhet 2014 efter att MMA förklarade konkurs på grund av Lac-Mégantic-urspårningen. Om det nya förvärvet påpekade CP:s VD Keith Creel att detta ger CP ett verkligt kust-till-kust-nätverk över Kanada och en ökad närvaro i New England. Den 4 juni 2020; Canadian Pacific köpte Central Maine och Quebec.
I mars 2021 erbjöd CP 29 miljarder USD för att köpa Kansas City Southern Railway, vilket skulle tillåta CP att äga järnvägslinjer över hela den nordamerikanska kontinenten. Kansas City Southerns vd Patrick Ottensmeyer sa att avtalet mellan USA och Mexiko som undertecknades ett år tidigare skapade en unik möjlighet mitt i återhämtningen från covid-19-pandemin . Den 21 maj överträffade Canadian National Railway CP:s bud med Kansas City Southern i kontakt med CN. Den 31 augusti nekade emellertid US Surface Transportation Board (STB) ett röstningsförtroende mellan CN och KCS. Med STB:s beslut återkopplade KCS med CP om CP:s ursprungliga erbjudande.
Den 8 december 2021 röstade aktieägarna i Canadian Pacific för att godkänna järnvägens föreslagna sammanslagning med Kansas City Southern. I samma omröstning godkände aktieägarna också en särskild resolution att ändra CP:s företagsnamn till Canadian Pacific Kansas City Limited . Två dagar senare, den 10 december 2021, gav Kansas City Southern aktieägare också sitt stöd för den planerade kombinationen med Canadian Pacific. Den 14 december 2021 slutfördes Kansas City Southerns försäljning till Canadian Pacific officiellt, vilket gjorde att KCS-aktierna kunde placeras i en röstningsstiftelse medan affären granskas av federala tillsynsmyndigheter.
Godståg
Över hälften av CP:s godstrafik sker inom spannmål (24 % av 2016 års fraktintäkter), intermodal frakt (22 %) och kol (10 %) och den stora majoriteten av dess vinster görs i västra Kanada. En stor förändring av handeln från Atlanten till Stilla havet har orsakat allvarliga nedgångar i CPR:s vetetransporter genom Thunder Bay . Det levererar också kemikalier och plast (12 % av 2016 års intäkter), bildelar och monterade bilar (6 %), kaliumklorid (6 %), svavel och andra gödselmedel (5 %), skogsprodukter (5 %) och olika andra produkter (11%). Den mest trafikerade delen av dess järnvägsnät ligger längs huvudlinjen mellan Calgary och Vancouver. Sedan 1970 har kol blivit en viktig handelsvara som transporteras av HLR. Kol sänds i enhetståg från kolgruvor i bergen, mest notably Sparwood, British Columbia , till terminaler på Roberts Bank och North Vancouver , varifrån det sedan skeppas till Japan. [ citat behövs ]
Spannmål transporteras av HLR från prärien till hamnarna vid Thunder Bay (de tidigare städerna Fort William och Port Arthur ), Quebec City och Vancouver, där det sedan skickas utomlands. Den traditionella vinterexporthamnen var Saint John, New Brunswick , när isen stängde St. Lawrencefloden. Spannmål har alltid varit en betydande handelsvara som dragits av HLR; mellan 1905 och 1909 dubbelspårade CPR sin sektion av spår mellan Fort William, Ontario (en del av dagens Thunder Bay ) och Winnipeg för att underlätta spannmålssändningar. Under flera decennier var detta den enda långa sträckan av dubbelspårig huvudlinje utanför stadsområden på HLR. I dag, även om Thunder Bay-Winnipeg-sektionen nu är enkelspårig, har CPR fortfarande två långväga dubbelspårlinjer som betjänar landsbygdsområden, inklusive en 121 kilometer (75 mi) sträcka mellan Kent, British Columbia och Vancouver som följer Fraser Floden in i kustbergen , såväl som Canadian Pacific Winchester Sub, en 160 kilometer lång sträcka av dubbelspår huvudlinje som går från Smiths Falls, Ontario , genom centrala Montreal som går genom många lantliga jordbrukssamhällen. HLR är dock mitt uppe i att delvis demontera sträckan av dubbelspårs huvudlinjen på Winchester Sub. Det finns också olika långa sträckor av dubbelspår mellan Golden och Kamloops, British Columbia , och delar av det ursprungliga dubbelspåret Winnipeg-Thunder Bay (som 30 kilometer (20 mi) genom Kenora och Keewatin, Ontario ) är fortfarande dubbelspår. [ citat behövs ]
Persontåg
Tåget var det primära transportsättet för långväga transporter i Kanada fram till 1960-talet. Bland de många typerna av människor som åkte HLR-tåg fanns nya invandrare på väg mot prärien, militära trupper (särskilt under de två världskrigen ) och överklassturister. Man specialbyggde också många av sina personbilar i sina CPR Angus Shops för att kunna möta överklassens krav.
CPR hade också en rad Great Lakes-fartyg integrerade i sin transkontinentala tjänst. Från 1885 till 1912 länkade dessa fartyg Owen Sound på Georgian Bay till Fort William. Efter en stor brand i december 1911 som förstörde spannmålshissen, flyttades verksamheten till en ny, större hamn skapad av CPR vid Port McNicoll som öppnade i maj 1912. Fem fartyg tillät daglig tjänst, och inkluderade SS Assiniboia och SS Keewatin byggt i 1908 som förblev i bruk till slutet av tjänsten. Resenärer åkte med tåg från Toronto till hamnen i Georgian Bay och reste sedan med fartyg för att ansluta till ett annat tåg vid Lakehead. Efter andra världskriget transporterade tågen och fartygen såväl bilar som passagerare. Denna tjänst innehöll vad som skulle bli det sista båttåget i Nordamerika. Steam Boat var ett snabbt, direkt förbindelsetåg mellan Toronto och Port McNicoll. Passagerartjänsten avbröts i slutet av säsongen 1965 med ett fartyg, Keewatin , som fortsatte i frakttjänst i två år till. Det blev senare ett marinmuseum i Douglas, Michigan, i USA, innan det återvände till sin ursprungliga hemhamn Port McNicoll, Kanada 2013.
Efter andra världskriget minskade passagerartrafiken när bilar och flygplan blev vanligare, men HLR fortsatte att förnya sig i ett försök att hålla passagerarantalet uppe. Med början den 9 november 1953 introducerade CPR Budd Rail Diesel Cars (RDCs) på många av sina linjer. Officiellt kallade "Dayliners" av HLR, de kallades alltid Budd Cars av anställda. Kraftigt minskade restider och minskade kostnader blev resultatet, vilket sparade service på många linjer under ett antal år. CPR fortsatte med att förvärva den näst största flottan av RDC med totalt 52 bilar. Bara Boston och Maine Railroad hade fler. Denna CPR-flotta inkluderade också den sällsynta modellen RDC-4 (som bestod av en postsektion i ena änden och en bagagesektion i den andra änden utan någon formell passagerarsektion). Den 24 april 1955 introducerade CPR ett nytt lyxigt transkontinentalt passagerartåg, The Canadian . Tåget gav tjänsten mellan Vancouver och Toronto eller Montreal (öster om Sudbury ; tåget var i två delar). Tåget, som fungerade på ett snabbare schema, drogs av diesellokomotiv och använde ny, strömlinjeformad, rullande materiel i rostfritt stål. Denna tjänst var initialt starkt främjad av företaget och många bilder av tåget, särskilt när det korsade de kanadensiska Klippiga bergen, togs av CPR:s officiella fotograf Nicholas Morant . Med i många reklamkampanjer över hela världen har flera sådana bilder fått ikonisk status.
Från och med 1960-talet började dock järnvägen avbryta mycket av sin passagerartrafik, särskilt på sina grenlinjer. Till exempel slutade passagerartrafiken på dess linje genom södra British Columbia och Crowsnest Pass i januari 1964, och på dess centrala Quebec i april 1967, och det transkontinentala tåget The Dominion lades ner i januari 1966. Den 29 oktober 1978 överförde CP Rail sitt passagerartrafik till Via Rail , ett nytt federalt kronföretag som nu ansvarade för intercity passagerartrafik i Kanada. Den kanadensiska premiärministern Brian Mulroney ledde stora nedskärningar i Via Rail-tjänsten den 15 januari 1990. Detta avslutade tjänsten för The Canadian över HLR-skenor, och tåget omdirigerades på den tidigare Super Continental - rutten via Canadian National utan namnbyte. Där båda tågen hade varit dagligen före nedskärningarna den 15 januari 1990, var den överlevande kanadensaren endast en operation tre gånger i veckan. I oktober 2012 The Canadian till två gånger i veckan under den sex månader långa lågsäsongsperioden och fungerar för närvarande tre gånger i veckan endast sex månader om året. Förutom passagerartrafik mellan städer, tillhandahöll CPR även pendeltågstjänster i Montreal. CP Rail introducerade Kanadas första personbilar på två nivåer här 1970. Den 1 oktober 1982 tog Montreal Urban Community Transit Commission (STCUM) ansvaret för de pendlingstjänster som tidigare tillhandahållits av CP Rail. Det fortsätter under Metropolitan Transportation Agency (AMT). [ citat behövs ]
Canadian Pacific Railway driver för närvarande två pendlingstjänster under kontrakt. GO Transit kontrakterar HLR för sex tur och returresor mellan Milton och centrala Toronto i Ontario. I Montreal går 59 dagliga pendeltåg på HLR-linjer från Lucien-L'Allier Station till Candiac , Hudson och Blainville-Saint-Jérôme på uppdrag av AMT. CP driver inte längre Vancouvers West Coast Express på uppdrag av TransLink , en regional transitmyndighet. Bombardier Transportation övertog kontrollen över tågverksamheten den 5 maj 2014. Även om CP Rail inte längre äger spåret eller driver pendeltågen, sköter det utskick av Metra- tåg på Milwaukee District/North och Milwaukee District/West Lines i Chicago, där CP tillhandahåller även frakttjänster via spårningsrättigheter.
Sov-, mat- och salongsbilavdelning
Sovvagnar drevs av en separat avdelning av järnvägen som inkluderade mat- och salongsvagnarna och passande namnet som Sleeping, Dining and Parlor Car Department. HLR beslutade redan från början att de skulle driva sina egna sovvagnar, till skillnad från järnvägar i USA som var beroende av oberoende företag som specialiserade sig på att tillhandahålla bilar och bärare, inklusive att bygga bilarna själva. Pullman var länge ett känt namn i detta avseende; dess Pullman-bärare var legendariska. Andra tidiga företag inkluderade Wagner Palace Car Company . Större kojer och bekvämare omgivningar byggdes på order av HLR:s generaldirektör, William Van Horne , som själv var en stor man. Att tillhandahålla och driva sina egna bilar möjliggjorde bättre kontroll över den tillhandahållna tjänsten samt att behålla alla intäkter som erhölls, även om matbilstjänster aldrig var lönsamma. Men järnvägscheferna insåg att de som hade råd att resa stora avstånd förväntade sig sådana anläggningar, och deras positiva åsikt skulle båda gott om att locka andra till Kanada och CPR:s tåg.
uttrycka
WC Van Horne beslutade redan från början att CPR skulle behålla så mycket intäkter från sina olika verksamheter som möjligt. Detta översattes till att hålla express, telegraf, sovvagn och andra branscher för sig själva, skapa separata avdelningar eller företag vid behov. Detta var nödvändigt eftersom den nystartade järnvägen skulle behöva alla inkomster den kunde få, och dessutom såg han några av dessa sidoverksamheter som express och telegraf som ganska lönsamma. Andra som sov- och matvagnar behölls för att ge bättre kontroll över kvaliteten på servicen till passagerarna. Hotell var också avgörande för CPR:s tillväxt genom att locka resenärer. [ citat behövs ]
Dominion Express Company bildades självständigt 1873 före själva HLR, även om tågtrafiken inte började förrän sommaren 1882, då den körde över cirka 500 kilometer (300 mi) spår från Rat Portage (Kenora) Ontario västerut till Winnipeg, Manitoba. Det absorberades snart i HLR och utökades överallt där HLR gick. Det döptes om till Canadian Express Company den 1 september 1926 och huvudkontoret flyttade från Winnipeg till Toronto. Det drevs som ett separat företag där järnvägen debiterade dem för att transportera expressbilar på tåg. Express hanterades i separata bilar, vissa med anställda ombord, i huvudänden av persontåg för att tillhandahålla en snabb reguljär trafik för vilken högre priser kunde tas ut än för LCL ( Less than Carload Lot ), små frakter som var föremål för dröjsmål. Förutom alla möjliga små försändelser för alla typer av företag hanterades t.ex. grädde, smör, fågel och ägg tillsammans med färska blommor, fisk och andra havsmat, en del hanterades i separata kylbilar. Hästar och boskap tillsammans med fåglar och smådjur inklusive prisboskap för utställning bars ofta i speciella hästbilar som hade faciliteter för hästskötarna att åka med sina djur. [ citat behövs ]
Även personbilar hanterades med express i slutna lådbilar. Guld- och silvertackor samt kontanter fraktades i stora mängder mellan myntverket och bankerna och Expressbudbärare var beväpnade för säkerhet. Pengaförsändelser för småföretag och värdesaker som smycken hanterades rutinmässigt i små paket. Postanvisningar och resecheckar var en viktig del av expressföretagets verksamhet och användes över hela världen under åren före kreditkort. Canadian Express Cartage Department bildades i mars 1937 för att hantera upphämtning och leverans av de flesta expressförsändelser inklusive frakt med mindre än last. Deras lastbilar målades Killarney (mörkgrönt) medan vanliga expressföretagsbilar målades klarröda. Expressrutter med motorvägslastbilar som började i november 1945 i södra Ontario och Alberta. Samordnade järnvägs- och motorvägstjänster utökade servicen för att bättre betjäna mindre platser, särskilt på filiallinjer. Lastbilsverksamheten skulle fortsätta att expandera över Kanada vilket gör det till en viktig transportleverantör för små transporter. Avregleringen på 1980-talet förändrade dock allt och lastbilstjänsterna upphörde [ när? ] efter många försök att förändras med tiden. [ citat behövs ]
Specialtåg
Sidentåg
Mellan 1890-talet och 1933 transporterade HLR råsilke från Vancouver, dit det hade skeppats från Orienten , till sidenbruk i New York och New Jersey . Ett sidentåg kunde bära silke för flera miljoner dollar, så de hade sina egna beväpnade vakter. För att undvika tågrån och på så sätt minimera försäkringskostnaderna reste de snabbt och stannade bara för att byta lokomotiv och ekipage, vilket ofta gjordes på under fem minuter. Sidentågen hade överlägsna rättigheter över alla andra tåg; även persontåg (inklusive Royal Train of 1939) skulle sättas i sidospår för att göra sidentågens resa snabbare. I slutet av andra världskriget gjorde uppfinningen av nylon silket mindre värt, så silketågen dog ut.
Begravningståg
Begravningståg skulle bära kvarlevorna av viktiga personer, till exempel premiärministrar. När tåget skulle passera skulle sörjande vara på vissa ställen för att visa respekt. Två av HLR:s begravningståg är särskilt kända. Sir John A. Macdonalds begravningståg från Ottawa till Kingston, Ontario . Tåget bestod av fem hårt draperade personbilar och drogs av 4-4-0 nr 283 . Den 14 september 1915 körde begravningståget av den tidigare HLR-presidenten Sir William Cornelius Van Horne från Montreal till Joliet, Illinois , draget av 4-6-2 nr 2213.
Kungliga tåg
HLR körde ett antal tåg som transporterade medlemmar av den kanadensiska kungafamiljen när de turnerade i landet, tog dem genom Kanadas landskap, skogar och små städer, och gjorde det möjligt för människor att se och hälsa på dem. Deras tåg var elegant inredda; några hade bekvämligheter som ett postkontor och en frisörsalong. CPR:s mest anmärkningsvärda kungliga tåg var 1939, när CPR och CNR hade äran att bära kung George VI och drottning Elizabeth under deras kust-till-kust-och-tillbaka-turné i Kanada; det ena kompaniet tog kungaparet från Quebec City till Vancouver och det andra kompaniet tog dem på återresan till Halifax . Detta var den första turnén i Kanada av dess regerande monark. Ångloken som användes för att dra tåget inkluderade CPR 2850, en Hudson ( 4-6-4 ) byggd av Montreal Locomotive Works 1938, CNR 6400, en U-4-a Northern ( 4-8-4 ) och CNR 6028 a U-1-b Mountain ( 4-8-2 ) typ. De var specialmålade kungligt blå, med undantag för CNR 6028 som inte var målade, med silverdetaljer liksom hela tåget. Loken sprang 5 189 km (3 224 mi) över Kanada, genom 25 byten av besättning, utan motorfel. Kungen, något av en railbuff , åkte i hytten när det var möjligt. Efter turnén gav King George HLR tillåtelse att använda termen " Royal Hudson " för HLR-loken och att visa kungliga kronor på deras skjutbrädor. Detta gällde endast de semi-strömlinjeformade loken (2820–2864), inte "standard" Hudsons (2800–2819).
Bättre jordbrukståg
CPR tillhandahöll rullande materiel för Better Farming Train som turnerade på landsbygden i Saskatchewan mellan 1914 och 1922 för att främja den senaste informationen om jordbruksforskning. Det var bemannat av University of Saskatchewan och driftskostnader täcktes av Department of Agriculture.
Skolbilar
Mellan 1927 och början av 1950-talet körde HLR en skolbil för att nå barn som bodde i norra Ontario, långt från skolor. En lärare skulle åka i en specialdesignad bil till avlägsna områden och stanna för att undervisa i ett område i två till tre dagar och sedan åka till ett annat område. Varje bil hade en svart tavla och några uppsättningar stolar och skrivbord. De innehöll också miniatyrbibliotek och boende för läraren.
Silver Streak
Stora inspelningar för filmen Silver Streak från 1976 , en fiktiv komedi om en morddrabbad tågresa från Los Angeles till Chicago, gjordes på HLR, främst i Alberta- området med stationsfilmer vid Torontos Union Station . Tågsetet var så lätt förklädd som den fiktiva "AMRoad" att loken och vagnarna fortfarande bar sina ursprungliga namn och nummer, tillsammans med den lätt identifierbara CP Rail rödrandiga färgschemat. De flesta av bilarna är fortfarande i inkomsttjänst på Via Rail Canada; blyloket (CP 4070) och den andra enheten (CP 4067) såldes till Via Rail respektive CTCUM.
Semester tåg
Från och med 1999 kör CP ett semestertåg längs sin huvudlinje under månaderna november och december. Holiday Train celebrates holiday season och samlar in donationer för gemenskapsmatbanker och hungerfrågor. Semestertåget ger även publicitet för CP och några av dess kunder. Varje tåg har en lådvagnsscen för underhållare som åker med tåget.
Tåget är ett godståg, men drar även veteranbilar som används som logi/transport för besättning och underhållare. Endast underhållare och CP-anställda får gå ombord på tåget förutom en bussvagn som tar anställda och deras familjer från en hållplats till nästa. Alla donationer som samlas in i en gemenskap förblir i den gemenskapen för distribution.
Det finns två semestertåg som täcker 150 hållplatser i Kanada och USA:s nordöstra och mellanvästern. Varje tåg är ungefär 1 000 fot (300 m) långt med ljust dekorerade järnvägsvagnar, inklusive en modifierad lådvagn som har förvandlats till en resescen för artister. De är var och en dekorerad med hundratusentals LED-julljus. Under 2013 för att fira programmets 15:e år hölls tre signaturevenemang i Hamilton, Ontario , Calgary, Alberta och Cottage Grove, Minnesota , för att ytterligare öka medvetenheten om hungerfrågor.
Tågen har olika underhållare varje år; 2016, ett tåg presenterade Dallas Smith and the Odds , medan det andra presenterade Colin James och Kelly Prescott. Efter sin 20-årsjubileumsturné 2018, som var värd för Terri Clark , Sam Roberts Band , The Trews och Willy Porter , rapporterades turnén ha samlat in mer än 15,8 miljoner CA$ och samlat in mer än 4,5 miljoner pund (2 000 t) mat sedan 1999.
Royal Canadian Pacific
Den 7 juni 2000 invigde HLR Royal Canadian Pacific , en lyxig utflyktstjänst som är i drift mellan juni och september. Det fungerar längs en 1 050 km (650 mi) rutt från Calgary, genom Columbia Valley i British Columbia, och återvänder till Calgary via Crowsnest Pass . Resan tar sex dagar och fem nätter. Tåget består av upp till åtta lyxiga personvagnar byggda mellan 1916 och 1931 och drivs av första generationens diesellokomotiv.
Ånglok
År 1998 återförde CPR ett av sina tidigare passagerarånglok som hade ställts ut i USA efter försäljningen i januari 1964, långt efter slutet av ångtiden. CPR Hudson 2816 omnämndes till Empress 2816 efter en 30-månaders restaurering som kostade över 1 miljon dollar. Det togs sedan tillbaka i tjänst för att främja PR. Den har opererat över mycket av HLR-systemet, inklusive linjer i USA och använts för olika välgörande ändamål; 100 % av de insamlade pengarna går till den rikstäckande välgörenhetsorganisationen Breakfast for Learning — HLR står för alla utgifter i samband med driften av tåget. 2816 är ämnet för Rocky Mountain Express , en IMAX- film från 2011 som följer lokomotivet på en östgående resa som börjar i Vancouver, och som berättar historien om byggandet av HLR. 2816 har lagrats på obestämd tid sedan 2012 efter att VD E. Hunter Harrison avbröt steam-programmet.
Loket tändes den 13 november 2020 för ett ångprov och flyttade runt på Ogden campusgård. CP hade då bara planer på att utnyttja loket för en speciell Holiday Train at Home-sändning, varefter det förvarades. I mitten av 2021 tillkännagav dock VD Keith Creel avsikter att få 2816 tillbaka till full operativ status, för en rundtur från deras huvudkontor i Calgary till Mexico City , om sammanslagningen med Kansas City Southern Railway godkänns av Surface Transportation Board i USA . Arbetet med den nödvändiga översynen började på allvar i slutet av 2021 för ett planerat datum 2023.
Spirit Train
2008 samarbetade Canadian Pacific med de olympiska och paralympiska vinterspelen 2010 för att presentera en "Spirit Train"-turné som innehöll evenemang med olympiska tema vid olika hållplatser. Colin James var en huvudunderhållare. Flera stopp möttes av demonstranter som hävdade att spelen var planerade att äga rum på stulen inhemsk mark.
CP Canada 150 tåg
2017 körde CP CP Canada 150 Train från Port Moody till Ottawa för att fira Kanadas 150:e år sedan konfederationen. Tåget stannade i 13 städer längs sin 3-veckors sommarturné, och erbjöd en gratis blockfest och konsert från Dean Brody, Kelly Prescott och Dallas Arcand. Arvståget drog ut tusentals för att signera den speciella "Spirit of Tomorrow"-bilen, där barn inbjöds att skriva sina önskningar för Kanadas framtid och skicka dem till Ottawa. Premiärminister Justin Trudeau och dottern Ella-Grace Trudeau besökte också tåget och åkte det från Revelstoke till Calgary.
Icke-järnvägstjänster
Historiskt har Canadian Pacific drivit flera icke-järnvägsföretag. 1971 delades dessa verksamheter upp i det separata företaget Canadian Pacific Limited , och 2001 delades företaget ytterligare upp i fem företag. CP tillhandahåller inte längre någon av dessa tjänster.
Telegraf
Den ursprungliga stadgan för CPR som beviljades 1881 föreskrev rätten att skapa en elektrisk telegraf- och telefontjänst inklusive avgifter för den. Telefonen hade knappt uppfunnits men telegrafen var väletablerad som ett sätt att snabbt kommunicera över stora avstånd. Att få sälja denna tjänst innebar att järnvägen kunde kompensera kostnaderna för att bygga och underhålla en stolplinje längs dess spår över stora avstånd för sina egna syften som till stor del var för att skicka tåg. Det började göra det 1882 som den separata telegrafavdelningen. Det skulle fortsätta att ge en länk mellan kablarna under Atlanten och Stilla havet när de var färdiga. Innan HLR-linjen kunde meddelanden västerut endast skickas via USA.
Betalt av ordet var telegrammet ett dyrt sätt att skicka meddelanden, men de var viktiga för företag. En person som fick ett personligt telegram ansågs vara någon viktig utom för de som överförde sorg i form av dödsbud. Budbärare på cyklar levererade telegram och hämtade ett svar i städer. På mindre orter skulle den lokala järnvägsstationsagenten sköta detta på provisionsbasis. För att påskynda saker och ting skulle meddelanden först ringas upp i den lokala ändan. År 1931 blev det kommunikationsavdelningen som ett erkännande av de expanderande tjänsterna som inkluderade telefonlinjer, nyhetssändningar , tickernoteringar för kapitalaktier och slutligen teleprinters . Alla var snabbare än post och mycket viktiga för både företag och allmänheten i många decennier innan mobiltelefoner och datorer kom. Det var tillkomsten av dessa nyare teknologier, särskilt mobiltelefoner, som så småningom resulterade i att dessa tjänster försvann även efter bildandet 1967 av CN-CP Telecommunications i ett försök att åstadkomma effektivitetsvinster genom konsolidering snarare än konkurrens. Avregleringen på 1980-talet medförde sammanslagningar och försäljning av kvarvarande tjänster och anläggningar.
Radio
Den 17 januari 1930 ansökte CPR om tillstånd att driva radiostationer i 11 städer från kust till kust i syfte att organisera sitt eget radionät för att kunna konkurrera med CNR Radiotjänsten . CNR hade byggt ett radionätverk med syfte att marknadsföra sig själv och underhålla sina passagerare under deras resor. Början av den stora depressionen skadade HLR:s ekonomiska plan för ett konkurrerande projekt och i april drog de tillbaka sina ansökningar om stationer i alla utom Toronto, Montreal och Winnipeg. HLR slutade inte med att driva dessa applikationer utan drev istället en fantomstation i Toronto känd som "CPRY", med initialer som står för "Canadian Pacific Royal York" som fungerade från studior på CP:s Royal York Hotel och hyrde tid på CFRB och CKGW . Ett nätverk av affiliates bar CPR-radionätets sändningar under första hälften av 1930-talet, men övertagandet av CNR:s radiotjänst av den nya kanadensiska radiosändningskommissionen tog bort CPR:s behov av att ha ett nätverk av konkurrensskäl och CPR:s radiotjänst avbröts 1935 .
HLR-program inkluderade en serie konsertsändningar från Montreal med en orkester dirigerad av Douglas Clarke och en serie kallad Concert Orchestra som sänds från Royal York Hotel med dirigenten Rex Battle, och ytterligare en serie konserter, denna gång sponsrade av Imperial Oil och med dirigenten Reginald Stewart med en orkester på 55 personer och några av dagens ledande solister, uppträder också på Royal York.
Ångfartyg
Ångfartyg spelade en viktig roll i CP:s historia från de allra tidigaste dagarna. Under byggandet av linjen i British Columbia redan innan den privata HLR tog över från den statliga entreprenören, användes fartyg för att föra förnödenheter till byggarbetsplatserna. För att nå det isolerade området Superior i norra Ontario användes fartyg för att ta in förnödenheter till byggnadsarbetet. Medan detta arbete pågick fanns det redan reguljär passagerartrafik västerut. Tåg fungerade från Toronto till Owen Sound där HLR-ångfartyg kopplade till Fort William där tåg återigen fungerade för att nå Winnipeg. Innan HLR avslutades var det enda sättet att nå väst genom USA via St. Paul och Winnipeg. Denna Great Lakes-ångfartygstjänst fortsatte som en alternativ rutt i många år och drevs alltid av järnvägen. Kanadensiska Stillahavspassagerartrafiken på sjöarna upphörde 1965.
1884 började CPR köpa segelfartyg som en del av en järnvägsförsörjningstjänst på de stora sjöarna . Med tiden blev CPR ett järnvägsföretag med brett organiserade vattentransporttjänster inklusive Great Lakes-tjänsten , trans-Pacific-tjänsten, Stillahavskusten , British Columbias sjö- och flodtjänst , den transatlantiska tjänsten och Bay of Fundy Ferry service. Under 1900-talet utvecklades företaget till en interkontinental järnväg som drev två transoceaniska tjänster som förband Kanada med Europa och med Asien. Utbudet av HLR-tjänster var aspekter av en integrerad plan.
.jpg)
När järnvägen var klar till British Columbia chartrade CPR och köpte snart sina egna passagerarångfartyg som en länk till Orienten. Dessa eleganta ångfartyg var av den senaste designen och döptes till "kejsarinnan"-namn (t.ex. RMS Empress of Britain , Empress of Canada , Empress of Australia , och så vidare). Resor till och från Orienten och last, särskilt importerat te och silke, var en viktig inkomstkälla, med hjälp av Royal Mail-kontrakt. Detta var en viktig del av All-Red Route som förenade de olika delarna av det brittiska imperiet .
Den andra delen av havet var Atlanttrafiken till och från Storbritannien, som började med förvärvet av två befintliga linjer, Beaver Line, som ägs av Elder Dempster och Allan Lines. Dessa två segment blev Canadian Pacific Ocean Services (senare, Canadian Pacific Steamships) och opererade separat från de olika sjötjänster som drivs i Kanada, vilka ansågs vara en direkt del av järnvägens verksamhet. Dessa rutter över havet gjorde det möjligt att resa från Storbritannien till Hong Kong med enbart CPR:s fartyg, tåg och hotell. CP:s "Empress"-skepp blev världsberömda för sin lyx och snabbhet. prärierna . transportera invandrare från stora delar av Europa till Kanada, särskilt för att befolka de stora De spelade också en viktig roll i båda världskrigen med många av dem förlorade till fiendens aktion, inklusive Empress of Britain .
Det fanns också ett antal järnvägsfärjor som fungerade under åren också, inklusive mellan Windsor, Ontario och Detroit från 1890 till 1915. Detta började med två paddelhjulingar som kunde bära 16 bilar. Personbilar fraktades såväl som gods. Denna tjänst avslutades 1915 när CPR gjorde ett avtal med Michigan Central om att använda deras Detroit River-tunnel som öppnades 1910. Pennsylvania-Ontario Transportation Company bildades tillsammans med PRR 1906 för att driva en färja över Lake Erie mellan Ashtabula , Ohio , och Port Burwell, Ontario , för att bära godsvagnar, mestadels av kol, mycket av det för att brännas i HLR-ånglok. Endast en färja drevs någonsin, Ashtabula , ett stort fartyg som så småningom sjönk i en hamnkollision i Ashtabula den 18 september 1958, vilket avslutade tjänsten.
Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company bildades av ett annat intresse 1888 som förenade HLR i Prescott, Ontario , och NYC i Ogdensburg, New York . Service på denna rutt hade faktiskt börjat mycket tidigt, 1854, tillsammans med service från Brockville. En bro byggd 1958 avslutade passagerartjänsten, men frakten fortsatte tills Ogdensburgs brygga förstördes av brand den 25 september 1970, vilket avslutade all tjänst. CPC&PTC ägdes aldrig av CPR. Bay of Fundy färjetrafik drevs för passagerare och frakt i många år som förenade Digby, Nova Scotia och Saint John, New Brunswick . Så småningom, efter 78 år, med de förändrade tiderna skulle alla de reguljära passagerartrafiken upphöra, liksom havskryssningar. Lasten skulle fortsätta på båda haven med en övergång till containrar. CP var en intermodal pionjär speciellt på land med väg- och järnvägsblandning för att ge bästa service. CP Ships var den sista operationen, och till slut lämnade den också CP-ägandet när det delades av 2001. CP Ships slogs samman med Hapag-Lloyd 2005.
British Columbia Coast Steamships
Canadian Pacific Railway Coast Service ( British Columbia Coast Steamships eller BCCS) etablerades när CPR 1901 förvärvade Canadian Pacific Navigation Company (ingen relation) och dess stora flotta av fartyg som betjänade 72 hamnar längs British Columbias kust inklusive på Vancouver Island . Tjänsten inkluderade Vancouver-Victoria-Seattle Triangle Route , Gulf Islands, Powell River, samt Vancouver-Alaska-tjänsten. BCCS drev en flotta på 14 passagerarfartyg som bestod av ett antal Princess- fartyg, fickversioner av de berömda oceangående Empress -skeppen tillsammans med ett fraktfartyg, tre bogserbåtar och fem järnvägsvagnspråmar. Princess-fartygen var populära bland turister och var berömda i sin egen rätt, särskilt prinsessan Marguerite (II) som trafikerades från 1949 till 1985 och var den sista kustlinjen i drift. Den mest kända [ av vem? ] av prinsessskeppen är dock prinsessan Sophia , som sjönk utan överlevande i oktober 1918 efter att ha slagit Vanderbilt Reef i Alaskas Lynn Canal , vilket utgjorde den största sjökatastrofen i Pacific Northwests historia. Dessa tjänster fortsatte i många år tills förändrade förhållanden i slutet av 1950-talet ledde till deras nedgång och slutligen bortgång i slutet av säsongen 1974. Prinsessan Marguerite förvärvades av provinsens British Columbia Steamship (1975) Ltd. och fortsatte att fungera för ett antal år. 1977, även om BCCSS var det juridiska namnet, döptes det om till Coastal Marine Operations (CMO). År 1998 köptes företaget av Washington Marine Group som efter köpet döptes om till Seaspan Coastal Intermodal Company och sedan omdöptes 2011 till Seaspan Ferries Corporation. Passagerartrafiken upphörde 1981.
British Columbia Lake and River Service
Den kanadensiska Pacific Railway Lake and River Service ( British Columbia Lake and River Service ) utvecklades långsamt och i snabba tillväxt. CP började en lång historia av tjänst i Kootenays-regionen i södra British Columbia som började med köpet 1897 av Columbia and Kootenay Steam Navigation Company som drev en flotta av ångfartyg och pråmar på Arrow Lakes och slogs samman till CPR som CPR Lake and River Service som också tjänade Arrow Lakes och Columbia River , Kootenay Lake och Kootenai River, Lake Okanagan och Skaha Lake , Slocan Lake , Trout Lake och Shuswap Lake och Thompson River / Kamloops Lake .
Alla dessa sjöoperationer hade en sak gemensamt, behovet av grunt djupgående, därför var akterhjulsbåtar valet av fartyg. Bogserbåtar och pråmar hanterade järnvägsutrustning inklusive en operation som såg att hela tåget inklusive loket och kajbåten gick med. Dessa tjänster minskade gradvis och upphörde 1975 med undantag för en fraktpråm på Slocan Lake. Det var den där hela tåget gick eftersom pråmen var en länk till ett isolerat spåravsnitt. Bogserbåten Iris G och en pråm opererades under kontrakt med CP Rail tills det sista tåget körde sent i december 1988. Akterbåten Moyie på Kootenay Lake var den sista CPR-passagerarbåten i BC lake service, efter att ha fungerat från 1898 till 1957. Hon blev en strandsatt historisk utställning, liksom Sicamous och Naramata vid Penticton vid Lake Okanagan .
Hotell
För att främja turism och passagerarskap etablerade Kanadas Stillahavsområde en serie förstklassiga hotell. Dessa hotell blev landmärken kända i sin egen rätt. De inkluderar Algonquin i St. Andrews , Château Frontenac i Quebec , Royal York i Toronto, Minaki Lodge i Minaki Ontario, Hotel Vancouver , Empress Hotel i Victoria och Banff Springs Hotel och Chateau Lake Louise i de kanadensiska klippiga bergen. Flera signaturhotell förvärvades från dess konkurrent Canadian National under 1980-talet, inklusive Jasper Park Lodge. Hotellen behåller sitt kanadensiska Stillahavsarv, men drivs inte längre av järnvägen. 1998 förvärvade Canadian Pacific Hotels Fairmont Hotels , ett amerikanskt företag, och blev Fairmont Hotels and Resorts, Inc.; det sammanslagna bolaget drev de historiska kanadensiska fastigheterna såväl som Fairmonts amerikanska fastigheter tills de slogs samman med Raffles Hotels and Resorts och Swissôtel 2006.
Flygbolag
Canadian Pacific Airlines, även kallat CP Air, verkade från 1942 till 1987 och var den främsta konkurrenten till kanadensiska regeringsägda Air Canada . Baserat på Vancouver International Airport , tjänstgjorde det kanadensiska och internationella rutter tills det köptes av Pacific Western Airlines som slog ihop PWA och CP Air för att skapa Canadian Airlines .
Lokomotiv
Ånglok
Under HLR:s tidiga år använde den omfattande ånglok av amerikansk typ 4-4-0 , och sådana exempel på detta är grevinnan av Dufferin eller nr 29 . Senare användes också avsevärd typ av 4-6-0 för passagerare och 2-8-0 för gods. Från och med 1900-talet köpte och byggde CPR hundratals Ten-Wheeler-typ 4-6-0 för passagerar- och fraktservice och liknande kvantiteter av 2-8-0s och 2-10-2s för frakt. 2-10-2:or användes även i passagerartrafik på bergsvägar. CPR köpte hundratals 4-6-2 Pacifics mellan 1906 och 1948 med senare versioner som äkta dubbelfunktionslokomotiv för passagerar- och snabbfrakt.
CPR byggde hundratals egna lok i sina butiker i Montreal, först vid "New Shops", som DeLorimer-butikerna ofta kallades, och vid de massiva Angus Shops som ersatte dem 1904. Några av CPR:s mest kända lok var 4-6-4 Hudsons. De byggdes först 1929 och inledde en ny era av moderna lokomotiv med kapacitet som förändrade hur transkontinentala passagerartåg körde, vilket eliminerade frekventa byten på vägen. Det som en gång krävde 24 byten av motorer 1886, alla 4-4-0 förutom två av 2-8-0 i bergen, under 4 640 kilometer (2 883 mi) mellan Montreal och Vancouver blev 8 ändringar. talet ) . , som Hudson-typen var känd, sprang från Toronto till Fort William, en sträcka på 1 305 kilometer (811 mi), medan ett annat långt motordistrikt var från Winnipeg till Calgary 1 339 kilometer (832 mi Särskilt anmärkningsvärda var de semi- strömlinjeformade H1-klassen Royal Hudsons , lokomotiv som fick sitt namn för att en av deras klasser drog det kungliga tåget med kung George VI och drottning Elizabeth på den kungliga turnén 1939 genom Kanada utan förändring eller misslyckande. Det loket, nr 2850, finns bevarat i Exporail-utställningshallen på Canadian Railway Museum i Saint-Constant, Quebec . En av klassen, nr 2860, restaurerades av British Columbias regering och användes i utflyktstjänster på British Columbia Railway mellan 1974 och 1999. [ citat behövs ]
HLR gjorde också många av sina äldre 2-8-0:or, byggda i sekelskiftet, till 2-8-2:or.
1929 fick CPR sina första 2-10-4 Selkirk-lok , de största ångloken som kördes i Kanada och det brittiska imperiet. Uppkallade efter Selkirk-bergen där de tjänstgjorde, var dessa lok väl lämpade för branta grader. De användes regelbundet i passagerar- och godstrafik. CPR skulle äga 37 av dessa lok, inklusive nummer 8000, en experimentell högtrycksmotor. De sista ångloken som CPR fick, 1949, var Selkirks, numrerade 5930–5935.
Diesellok
År 1937 förvärvade CPR sitt första dieselelektriska lokomotiv , en specialbyggd en-av-en-sort switcher numrerad 7000. Detta lok var inte framgångsrikt och upprepades inte. Produktionsmodelldieslar importerades från American Locomotive Company (Alco) från och med fem modell S-2 gårdsväxlare 1943 och följdes av ytterligare beställningar. 1949 dieseliserades verksamheten på linjer i Vermont med Alco FA1- lokomotiv (åtta A- och fyra B-enheter), fem ALCO RS-2- vägväxlare, tre Alco S-2-växlare och tre EMD E8- passagerarlok. 1948 Montreal Locomotive Works produktion av ALCO-designer.
1949 förvärvade CPR 13 Baldwin -designade lok från Canadian Locomotive Company för dess isolerade Esquimalt och Nanaimo Railway och Vancouver Island dieseliserades snabbt. Efter det framgångsrika experimentet började HLR att dieselisera sitt huvudnätverk. Dieseliseringen slutfördes 11 år senare, och dess sista ånglok kördes den 6 november 1960. CPR:s första generationens lokomotiv tillverkades mestadels av General Motors Diesel och Montreal Locomotive Works ( designer från American Locomotive Company ), med några tillverkade av Canadian Locomotive Company till Baldwin och Fairbanks Morse- designer.
CP var den första järnvägen i Nordamerika som var pionjär med dieselelektriska lokomotiv med växelström (AC) 1984. 1995 vände CP sig till GE Transportation för de första produktionen av AC-traktionslok i Kanada, och har nu den högsta andelen AC-lokomotiv i trafik för alla nordamerikanska klass I-järnvägar.
Den 16 september 2019 rullade Progress Rail ut två SD70ACU- ombyggnader i kanadensiska Stillahavs-färgscheman; 7010 bär ett toskanskt rött och grått färgschema med manus, och 7015 bär ett liknande färgschema med blockbokstäver.
Den 11 november 2019 avtäcktes fem SD70ACU-enheter med militära minnesteman under CPR:s minnesdagsceremoni . Dessa enheter är numrerade 7020–7023, med 7024 omnumrerade till 6644 för att fira dagen för D-dagen : 6 juni 1944.
2021 målade Canadian Pacific om två lokomotiv orange: ES44AC 8757 som avtäcktes för nationaldagen för sanning och försoning i september 2021, och ES44AC 8781 för att hedra avlastaren Hapag-Lloyd .
Flottan inkluderar dessa typer:
Aktiv diesellista
| Byggare | Modell | Hästkraft | Byggdatum | Kvantitet | Tal | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|---|
| EMD | FP9A | 1750 | 1958 | 1 | 1401 | Inköpt 1998, använd på Royal Canadian Pacific |
| EMD | F9B | 1750 | 1958 | 1 | 1900 | Förvärvad 1998, använd på RCP |
| EMD | GP20C-ECO | 2000 | 2012–2014 | 130 | 2200–2329 | |
| EMD | GP38AC | 2000 | 1970–1971 | 21 | 3000–3020 | |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1983–1986 | 115 | 3021–3135 | |
| EMD | GP40-3 | 3000 | 1966–1968 | 2 | 4007–4008 | Ex- MILW / SOO |
| EMD | FP9A | 1750 | 1957 | 2 | 4106–4107 | Förvärvad 2006, använd på RCP |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1974–1983 | 74 | 4400–4452, 4506–4515 | Förvärvad 1990, ex-SOO, 4500-serien är ex-MILW |
| EMD | GP39-2 | 2300 | 1978 | 1 | 4599 | Ex- KCCX /SOO |
| EMD | SD30C-ECO | 3000 | 2013–2015 | 50 | 5000–5049 | |
| EMD | SD40-3 | 3000 | 1980–1984 | 10 | 5100–5109 | Ombyggd 2017 |
| EMD | SD40-2 | 3000 | 1972–1984 | 508 | 5565–5879, 5900–6092 | |
| EMD | SD60 | 3800 | 1989 | 37 | 6221–6257 | Förvärvad 1990, fd SOO |
| EMD | SD60M | 3800 | 1989 | 5 | 6258–6262 | Förvärvad 1990, fd SOO |
| EMD | SD60-3 | 3800 | 1989 | 10 | 6300–6309 | Ombyggd 2017, ex-SOO |
| EMD | SD40-2 | 3000 | 1972–1984 | 23 | 6601–6623 | Ex-SOO |
| EMD | SD40-2F | 3000 | 1989 | 10 | 9004, 9010–9011, 9014, 9017, 9020–9024 | Många sålde till CMQ . Efter köpet av CMQ i juni 2020 återvände de återstående SD40-2F till CP Property. |
| EMD | SD70ACU | 4300 | 1998–1999 | 60 | 6644, 7000–7023, 7025-7059 | Ombyggd 2019–2020 från SD90MACs , 7010–7019 i arvsfärgscheman. 6644, 7020–7023 i fem distinkta militära minnesbilder. |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1972 | 10 | 7303–7312 | Förvärvad 1991, fd DH |
| GE | AC4400CWM | 4400 | 1995–1998 | 262 | 8000–8080, 8100–8199, 8200–8280 | Ombyggd 2017–2021. |
| GE | AC4400CW | 4400 | 2001–2004 | 173 | 8600–8655, 9700–9740, 9750–9784, 9800–9840 | |
| GE | ES44AC | 4400 | 2005–2012 | 291 | 8700–8960, 9350–9379 | 8757 målad till en Every Child Matters-livry för Nationaldagen för sanning och försoning |
Pensionerad diesellista
| Byggare | Modell | Hästkraft | Byggdatum | Pensionering | Kvantitet | Tal | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GMD | FP7A | 1750 | 1951–1953 | 1978 | 24 | 1400–1404, 1416–1434 | Omnumrerad från 4099 till 4103 |
| GMD | FP9A | 1750 | 1954–1953 | 1978 | 11 | 1405–1415, | |
| EMD | E8A | 2250 | 1949 | 1978 | 3 | 1800–1802 | 1800 och 1802 sålda till Via Rail |
| GMD | F7B | 1500 | 1951–1954 | 1978 | 51 | 1900, 1909–1919, 4424–4448, 4459–4462 | Många sålde till Via Rail |
| GMD | F9B | 1750 | 1951–1954 | 1978 | 8 | 1901–1908 | Många sålde till Via Rail |
| Railpower | GG20B | 2000 | 2005–2006 | 2006 | 6 | 1700–1707 | Beställningen annullerad innan den är klar |
| Alco/MLW | FA-1 | 1500 | 1949–1950 | 1977 | 28 | 4000–4027 | |
| MLW | FA-2 | 1500 | 1951–1953 | 1977 | 20 | 4042–4051, 4084–4093 | |
| CLC | CPA16-4 | 1600 | 1951–1954 | 1975 | 11 | 4052–4057, 4064–4065, 4104–4105 | |
| CLC | CFA16-4 | 1600 | 1953 | 1975 | 6 | 4076–4081 | |
| MLW | FPA-2 | 1500 | 1953 | 1975 | 7 | 4082–4083, 4094–4098 | |
| MLW | C424 | 2400 | 1963–1966 | 1998 | 51 | 4200–4250 | 4200 numrerade ursprungligen 8300 |
| MLW | M-630 | 3000 | 1968–1970 | 1995 | 37 | 4500–4515, 4550–4581 | |
| MLW | M-636 | 3600 | 1969–1970 | 1995 | 44 | 4700–4743 | |
| MLW | M-640 | 4000 | 1971 | 1998 | 1 | 4744 | Ombyggd 1984 som en AC Traction-testenhet |
| GMD | GP30 | 2250 | 1963 | 1998 | 2 | 5000–5001 | Ursprungligen numrerad 8200–8201 |
| GMD | GP35 | 2500 | 1964–1966 | 1999 | 23 | 5002–5025 | Några ombyggda till styrhytter |
| GMD | SD40 | 3000 | 1966–1967 | 2001 | 65 | 5500–5564 | |
| MLW | S-3 | 1000 | 1951–1959 | 1984 | 101 | 6500–6600 | |
| MLW | S-10 | 1000 | 1958 | 1983 | 13 | 6601–6613 | |
| MLW | S-10 | 660 | 1959 | 1985 | 10 | 6614–6623 | |
| GMD | SW8 | 800 | 1950–1951 | 1994 | 10 | 6700–6709 | |
| GMD | SW900 | 900 | 1955 | 1994 | 11 | 6710–6720 | 6711 används som spårmobil |
| Alco/MLW | S-2 | 1000 | 1943–1947 | 1986 | 78 | 7010–7064, 7076–7098 | |
| Baldwin | DS-4-4-1000 | 1000 | 1948 | 1979 | 11 | 7065–7075 | |
| Baldwin | DRS-4-4-1000 | 1000 | 1948–1949 | 1979 | 13 | 8000–8012 | |
| MLW | RS-23 | 1000 | 1959–1960 | 1997 | 35 | 8013–8046 | |
| GMD | SW1200RS | 1200 | 1958–1960 | 2012 | 72 | 8100–8171 | Många byggdes om till SW1200RSU på 1980-talet |
| Alco/MLW | RS-2 | 1500 | 1949–1950 | 1983 | 9 | 8400–8408 | |
| GMD | GP7 | 1500 | 1952 | 2013 | 17 | 8409–8425 | Många byggdes om till GP7Us på 1980-talet |
| MLW | RS-3 | 1600 | 1954 | 1983 | 36 | 8426–8461 | |
| GMD | GP9 | 1750 | 1954–1959 | 2015 | 200 | 8483–8546, 8611–8708, 8801–8839 | Många byggdes om till GP9Us på 1980-talet |
| MLW | RS-10 | 1600 | 1956 | 1984 | 65 | 8462–8482, 8557–8600 | |
| CLC | H-16-44 | 1600 | 1955–1957 | 1976 | 40 | 8547–8556, 8601–8610, 8709–8728 | |
| MLW | RS-18 | 1800 | 1957–1958 | 1998 | 74 | 8729–8800, 8824 | Många byggdes om till RS18Us på 1980-talet |
| CLC/FM | H-24-66 | 2400 | 1955 | 1976 | 21 | 8900–8920 | 8905 Bevarad på Canadian Railway Museum |
| MLW | RSD-17 | 2400 | 1957 | 1995 | 1 | 8921 | Bevarad på Elgin County Railway Museum |
| GMD | SD40-2F | 3000 | 1989 | 2016 | 25 | 9000–9003, 9005–9009, 9012–9013, 9015–9016, 9018–9019 | Skrotas, resten som inte numreras här gick till Central Maine och Quebec Railway |
| Budd | RDC-3 | 550 | 1953–1956 | 1978 | 5 | 9020–9024 | Många sålde till Via Rail |
| Budd | RDC-1 | 550 | 1955–1958 | 1978 | 24 | 9049–9072 | Många sålde till Via Rail |
| GMD | SD90MAC | 4300 | 1998–1999 | 2019 | 61 | 9100–9160 | Ombyggd till SD70ACU |
| Budd | RDC-2 | 550 | 1951–1956 | 1978 | 23 | 9100–9199 | Många sålde till Via Rail |
| Budd | RDC-4 | 550 | 1955–1956 | 1978 | 3 | 9200–9251 | Såld till Via Rail |
| Budd | RDC-5 | 550 | 1955–1956 | 1982 | 8 | 9300–9309 | Många sålde till Via Rail |
| GMD | SD90MAC-H | 6000 | 1998 | 2008 | 4 | 9300–9303 | Alla har skrotats |
Företagsstruktur
Canadian Pacific Railway Limited ( TSX : CP NYSE : CP ) är ett kanadensiskt järnvägstransportföretag som driver Canadian Pacific Railway. Den skapades 2001 när CPR:s tidigare moderbolag, Canadian Pacific Limited , avvecklade sin järnvägsverksamhet. Den 3 oktober 2001 började bolagets aktier att handlas på New York Stock Exchange och Toronto Stock Exchange under "CP"-symbolen. Under 2003 tjänade företaget 3,5 miljarder CA$ i fraktintäkter. I oktober 2008 utsågs Canadian Pacific Railway Ltd till en av " Kanadas 100 bästa arbetsgivare " av Mediacorp Canada Inc., och presenterades i Maclean's . Senare samma månad utsågs HLR till en av Albertas bästa arbetsgivare , vilket rapporterades i både Calgary Herald och Edmonton Journal .
Presidenter
| Villkor) | namn |
|---|---|
| 1881–1888 | Sir George Stephen Storbritannien/Kanada |
| 1889–1899 | Sir William Cornelius Van Horne USA/Kanada |
| 1899–1918 | The Lord Shaughnessy USA/Kanada |
| 1918–1942 | Sir Edward Wentworth Beatty Kanada |
| 1942–1947 | D'Alton Corry Coleman Kanada |
| 1947–1948 | William Neal Kanada |
| 1948–1955 | William Allen Mather Kanada |
| 1955–1964, 1966 | Norris Roy "Buck" Crump Kanada |
| 1964–1966 | Robert A. "Bob" Emerson Kanada |
| 1966–1972 | Ian David Sinclair Kanada |
| 1972–1981 | Fred Burbidge Kanada |
| 1981–1984 | William "Bill" Stinson Kanada |
| 1984–1990 | Russell S. Allison Kanada |
| 1990–2006 | Robert J. "Rob" Ritchie Kanada |
| 2006–2012 | Fred Green Kanada |
| 2012 | Stephen C. Tobias (Interim) USA |
| 2012–2017 | E. Hunter Harrison USA |
| 2017 – Nutid | Keith Creel USA |
Stora anläggningar
CP äger ett stort antal stora varv och reparationsverkstäder över hela sitt system, som används för många operationer, allt från intermodala terminaler till klassificeringsvarv . Nedan följer några exempel på dessa.
Puckelgårdar
Puckelgårdar fungerar genom att använda en liten kulle över vilken bilar skjuts, innan de släpps ner för en sluttning och växlas automatiskt till snitt av bilar, redo att göras om till utgående tåg. Många av dessa varv stängdes 2012 och 2013 under Hunter Harrisons företagsomfattande omstrukturering; endast St. Paul Yard-puckeln är öppen.
- Calgary , Alberta – 68 hektar (168 hektar) Alyth Yard ; hanterar 2 200 bilar dagligen (stängt)
- Franklin Park, Illinois – Bensenville Yard (stängt)
- Montreal , Quebec – St. Luc Yard; aktiv sedan 1950. Platt växling sedan mitten av 1980-talet. (stängd)
- St. Paul , Minnesota – Pig's Eye Yard / St. Paul Yard
- Toronto , Ontario – Toronto Yard (även känd som "Toronto Freight Yard eller Agincourt Yard"); öppnade 1964
- Winnipeg , Manitoba – Rugby Yard (även känd som "Weston Yard") (aktiv)
Flygplan
Från och med februari 2023 listar Transport Canada följande flygplan i sin databas och fungerar som ICAO-flygbolagsdesignator CRR, och telefoni RAILCAR.
- 1 - Cessna Citation Sovereign (Cessna 680)
- 1 - Bombardier CL-600
Gemensamt partnerskap
- Toronto Terminal Railways – ledningsgrupp för Torontos Union Station med Canadian National Railway .
Se även
Vidare läsning
- Berton, Pierre (1970). Den nationella drömmen: Den stora järnvägen, 1871–1881 . McClelland och Stewart, Toronto. ISBN 0-7710-1326-4 .
- Berton, Pierre (1971). Den sista spiken . McClelland och Stewart, Toronto. ISBN 0-7710-1327-2 .
- Cruise, David och Alison Griffiths (1988). Linjens herrar . Viking, Markham, Ontario. ISBN 0-670-81437-7 .
- Innis, Harold A. (1971) [1923]. En historia av Canadian Pacific Railway . University of Toronto Press, Toronto. ISBN 0-8020-1704-5 .
- Leggett, Robert F. (1987). Kanadas järnvägar . Douglas & McIntyre, Vancouver, British Columbia. ISBN 0-88894-581-7 .
- Sandford, Barrie (1981). Den bildliga historien om järnvägen i British Columbia . Whitecap Books, Vancouver, British Columbia. ISBN 0-920620-27-2 .
- Premiärministerns begravning (11 juni 1891). The Woodstock Evening Sentinel Review , sid. 1.
- White , Richard (2011). Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America . WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-06126-0 .
externa länkar
- Affärsdata för Canadian Pacific Railway:
-
Officiell hemsida
- HLR, från hav till hav: The Scottish Connection Arkiverad 13 mars 2005 vid Wayback Machine – Historisk uppsats, illustrerad med fotografier från CPR Archives och McCord Museums Notman Photographic Archives
- Lavalle, Omer; Marshall, Tabitha (4 mars 2015). "Canadian Pacific Railway" . The Canadian Encyclopedia (onlineutgåva). Historica Kanada . Arkiverad från originalet den 14 april 2012 . Hämtad 12 april 2012 .
- The Canadian Pacific Railway inception – Digitala artefakter, arkiv och grafiskt material från UBC Library Digital Collections
- Winchester, Clarence, red. (1936), "The conquest of Canada" , Railway Wonders of the World , s. 65–74 , illustrerad redogörelse för byggandet av Canadian Pacific Railway
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
| Övrig | |
- 1881 i Kanada
- Albertas järnvägar
- British Columbia järnvägar
- Canadian Pacific Railway
- kanadensiska märken
- Kanadensiska företag grundades 1881
- Klass I-järnvägar i Nordamerika
- Företag baserade i Calgary
- Företag noterade på New York Stock Exchange
- Företag noterade på Toronto Stock Exchange
- Nedlagda Maryland järnvägar
- Nedlagda New Brunswick järnvägar
- Nedlagda Nova Scotia järnvägar
- Nedlagda Virginia järnvägar
- Nedlagda Washington, DC, järnvägar
- Mellanvästerns ekonomi i USA
- Tidigare försvarsföretag i Kanada
- Klippiga bergens historia
- Transporthistoria i Kanada
- Illinois järnvägar
- Indiana järnvägar
- Iowas järnvägar
- Maine järnvägar
- Manitoba järnvägar
- Michigan järnvägar
- Minnesota järnvägar
- Missouri järnvägar
- New Jersey järnvägar
- New York (delstatens) järnvägar
- North Dakota järnvägar
- Ontarios järnvägar
- Pennsylvanias järnvägar
- Quebec järnvägar
- Järnvägslinjer som får markbidrag
- Järnvägsföretag grundade 1881
- S&P/TSX 60
- Saskatchewans järnvägar
- South Dakota järnvägar
- Järnvägar med normal spårvidd i Kanada
- Vermonts järnvägar
- Wisconsin järnvägar