Pullman Company

Pullman Company
Industri Järnvägstransporter
Grundad
  • 1862 ; 161 år sedan ( 1862 ) : partiell; full år 1900
  • 1930 ; För 93 år sedan ( 1930 ) : blev Pullman-Standard Car Manufacturing Company
Nedlagd 31 december 1968 (As Pullman Company)
Öde Absorberad av Bombardier Transportation (1987)
Efterträdare
  • The Pullman, Inc.
  • Pullman Technology, Inc.
Huvudkontor Chicago, Illinois , USA
Område som betjänas
 USA/världen
Produkter







Höghastighetståg Intercity- och pendeltåg Lokomotiv Personbilar Järnvägsvagnar Snabbtrafiktåg Signaleringssystem Spårvagnar Trolleybussar
Arbetare lämnar Pullman Palace Car Works, 1893

The Pullman Company , grundat av George Pullman , var en tillverkare av järnvägsvagnar i mitten till slutet av 1800-talet till och med första hälften av 1900-talet, under järnvägsboomen i USA. Genom snabb sena 1800-talsutveckling av massproduktion och övertagande av rivaler utvecklade företaget ett virtuellt monopol på produktion och ägande av sovvagnar. Under en allvarlig ekonomisk nedgång Pullman-strejken 1894 av företagsarbetare ett förvandlande ögonblick i amerikansk arbetarhistoria. På företagets topp i början av 1900-talet rymde dess bilar 26 miljoner människor om året, och det drev faktiskt "världens största hotell". Dess produktionsarbetare bodde ursprungligen i en planerad arbetargemenskap (eller " företagsstad ") vid namn Pullman, Chicago .

Pullman utvecklade sovvagnen , som bar hans namn in på 1980-talet. Pullman tillverkade inte bara bilarna, den körde dem också på de flesta av järnvägarna i USA, och betalade järnvägsföretag för att koppla bilarna till tåg. I gengäld, vid mitten av 1900-talet, skulle dessa järnvägar äga Pullman direkt. En fackförening associerad med företaget, Brotherhood of Sleeping Car Porters , grundat och organiserat av A. Philip Randolph , var en av de mäktigaste afroamerikanska politiska enheterna på 1900-talet. Företaget byggde också tusentals spårvagnar och trådbussar för användning i städer. Förändringar efter andra världskriget i bil- och flygtransporter ledde till en kraftig nedgång i företagets förmögenheter. Det kollapsade 1968, med ett efterföljande företag som fortsatte sin verksamhet fram till 1981.

Historia

Efter att ha tillbringat natten med att sova i sin plats på en tågresa från Buffalo till Westfield, New York , blev George Pullman inspirerad att designa en förbättrad passagerarjärnvagn som innehöll sovplatser för alla sina passagerare. Under dagen fälldes den övre kojen upp ovanför på samma sätt som ett dagens flygplans bagageutrymme. På natten fälldes den övre kojen ned och de två vända sätena under den fälldes ihop för att ge en relativt bekväm nedre koj. Även om detta var ett något spartanskt boende med dagens mått mätt var det en stor förbättring jämfört med den tidigare layouten. Gardiner gav avskildhet, och det fanns toaletter i vardera änden av bilen för män och kvinnor. Den första Pullman-vagnen byggdes i Chicago & Alton -butikerna i Bloomington, Illinois våren 1859 med tillstånd av Chicago & Altons president Joel A. Matteson.

Pullman etablerade sitt företag 1862 och byggde lyxiga sovvagnar som innehöll heltäckningsmattor, draperier, stoppade stolar, bibliotek, kortbord och en oöverträffad kundservicenivå. Patenterade pappersbilshjul gav en tystare och mjukare gång än konventionella gjutjärnshjul från 1867 till 1915. Pullman Company var en gång ett känt namn på grund av sin stora marknadsandel och är också känt för den bittra Pullman-strejken som arrangerades av deras arbetare och fackliga ledare i 1894. Under en ekonomisk nedgång minskade Pullman timmar och löner men inte hyror, vilket påskyndade strejken. Arbetare gick med i American Railway Union , ledd av Eugene V. Debs .

Efter George Pullmans död 1897 blev Robert Todd Lincoln , son till Abraham Lincoln , företagets president. Pullman köpte Standard Steel Car Company 1930 mitt i den stora depressionen , och den sammanslagna enheten var känd som Pullman-Standard Car Manufacturing Company . Företaget stängde sin fabrik i Pullman-kvarteret i Chicago 1955. Företaget upphörde med produktionen efter Amtrak Superliner -bilarna 1982 och dess återstående design köptes 1987 när den absorberades av Bombardier .

Galleri av Pullman järnvägsvagnar

  • Exterior view of a Pullman car

    Exteriör vy av en Pullman bil

  • Interior view of a Pullman car

    Interiörvy av en Pullman bil

  • Upper and lower berth

    Övre och nedre koj

  • Coach built in 1890 by Pullman for the B&O Royal Blue, now at the B&O Railroad Museum in Baltimore, Maryland

    Buss byggd 1890 av Pullman för B&O Royal Blue , nu på B&O Railroad Museum i Baltimore , Maryland

  • The Federal #98 Pullman Private Car. This Pullman Private Car, which was available for lease, was built by the Pullman Company in 1911

    Federal #98 Pullman privatbil. Denna Pullman Private Car, som var tillgänglig för leasing, byggdes av Pullman Company 1911

  • The Santa Fe Business Car #405, also known as the Superintendent's Car, was one of eighteen cars built in 1927 by the Pullman Company as part of the fourth order of business cars for division superintendents

    Santa Fe Business Car #405 , även känd som Superintendent's Car , var en av arton bilar som byggdes 1927 av Pullman Company som en del av den fjärde beställningen av affärsbilar för divisionsintendenter

  • Built in 1928, the 'Amundsen', on different occasions reportedly carried Presidents Herbert Hoover, Franklin D. Roosevelt, Harry S. Truman and Dwight D. Eisenhower

    "Amundsen" byggdes 1928 och vid olika tillfällen bar enligt uppgift presidenterna Herbert Hoover , Franklin D. Roosevelt , Harry S. Truman och Dwight D. Eisenhower.

Företagshistoria

Se även: Pullman Strike
Pullman's Palace Car Co. aktiecertifikat (1884)
Ingångsportar till företagets Calumet Works, cirka 1900
The Calumet Works, cirka 1900

Den ursprungliga Pullman Palace Car Co. hade organiserats den 22 februari 1867.

Den 1 januari 1900, efter att ha köpt ett flertal associerade och konkurrerande företag, omorganiserades det till The Pullman Co., kännetecknat av sin varumärkesfras, "Resa och sov i säkerhet och komfort."

1924 organiserades Pullman Car & Manufacturing Corporation från den tidigare Pullmans tillverkningsavdelning för att konsolidera The Pullman Cos bilbyggnadsintressen. Moderbolaget The Pullman Co., omorganiserades till Pullman, Inc. den 21 juni, 1927.

De bästa åren för Pullman var mitten av 1920-talet. 1925 växte flottan till 9800 bilar. Tjugoåtta tusen konduktörer och tolv tusen bärare var anställda av Pullman Co. Pullman byggde sin sista standard tungviktssovvagn i februari 1931.

Pullman köpte kontrollerande andel i Standard Steel Car Company 1929, och den 26 december 1934 gick Pullman Car & Manufacturing (tillsammans med flera andra Pullman, Inc.-dotterbolag) samman med Standard Steel Car Co. (och dess dotterbolag) för att bilda företaget Pullman-Standard Car Manufacturing Company . Pullman-Standard var kvar i järnvägsvagnstillverkningen till 1982. Standard Steel Car Co., hade organiserats den 2 januari 1902, för att driva en järnvägsvagnstillverkningsanläggning i Butler, Pennsylvania (och, efter 1906, en anläggning i Hammond, Indiana ), och omorganiserades som ett dotterbolag till Pullman, Inc., den 1 mars 1930.

1940, precis när beställningarna på lättviktsbilar ökade och trafiken av sovbilar ökade, lämnade USA:s justitiedepartement in ett antitrustklagomål mot Pullman Incorporated i den amerikanska distriktsdomstolen i Philadelphia (Civil Action No. 994). Regeringen försökte skilja företagets sovvagnsverksamhet från dess tillverkningsverksamhet. 1944 gick domstolen med och beordrade Pullman Incorporated att avyttra sig av antingen Pullman Company (drift) eller Pullman-Standard Car Manufacturing Company (tillverkning). Efter tre års förhandlingar såldes Pullman Company till ett konsortium av 57 järnvägar för cirka 40 miljoner USD.

1943 etablerade Pullman Standard en varvsdivision och gick in i krigstidens design och konstruktion av små fartyg. Gården låg nära Lake Calumet i Chicago, på norra sidan av 130th Street. Pullman byggde båtarna i 40-tons block som monterades i en tillverkningsbutik på 111th Street och flyttades till gården på gondolbilar. På två år byggde företaget 34 Corvette PCE, som var 180 fot långa och vägde 640 ton, och 44 LSM, som var 203 fot långa och vägde 520 ton. Pullman rankades 56:e bland amerikanska företag i värdet av andra världskrigets militära produktionskontrakt.

Pullman-Standard byggde sin sista sovvagn 1956 och sina sista lätta personbilar 1965, en order på tio bussar till Kansas City Southern . Företaget fortsatte att marknadsföra och bygga bilar för pendeltågs- och tunnelbanetjänster och Superliners för Amtrak så sent som i slutet av 1970-talet och början av 1980-talet.

Med början 1975 började Pullman leveransen av de massiva 754 75 fot (23 m) tunnelbanevagnarna i rostfritt stål till New York City Transit Authority . Utsedda R46 av deras upphandlingskontrakt, dessa bilar, tillsammans med R44 tunnelbanevagnen byggd av St. Louis Car Company , designades för 70 mph (110 km/h) hastigheter i Second Avenue Subway . Efter att det skjutits upp 1975 tilldelade Transit Authority bilarna till andra tunnelbanetjänster. Pullman byggde också tunnelbanevagnar för Massachusetts Bay Transportation Authority, som tilldelade dem till Red Line. Pullman-Standard delades av från Pullman, Inc., som Pullman Technology, Inc., 1981, och såldes till Bombardier 1987.

Pullman antitrustfall

I United States v. Pullman Co. , 50 F. Supp. 123, 126, 137 (ED Pa. 1943), beordrades företaget att avyttra sig från en av sina två rader av sovvagnsverksamheter efter att ha förvärvat alla sina konkurrenter.

Slutet på Pullman

Efter upplösningen 1944 förblev Pullman, Inc. på plats som moderbolag, med följande dotterbolag: The Pullman Company för personbilsverksamhet (men inte personbilsägande, som överfördes till medlemsjärnvägar), och Pullman-Standard Car Manufacturing Co., för tillverkning av personbilar och godsbilar; tillsammans med en stor leasingverksamhet för godsvagnar under moderbolagets kontroll. Pullman, Inc., förblev separat tills en sammanslagning med Wheelabrator, sedan ledd av VD Michael D. Dingman , i slutet av 1980, vilket ledde till separationen av Pullmans intressen i början och mitten av 1981.

Driften av Pullman Company sovvagnar upphörde och alla leasingavtal avslutades den 31 december 1968. Den 1 januari 1969 upplöstes Pullman Company och alla tillgångar likviderades. (Det mest synliga resultatet på många järnvägar, inklusive Union Pacific, var att Pullman-namnet togs bort från brevtavlan på alla Pullman-ägda bilar.) En auktion över alla Pullmans kvarvarande tillgångar hölls på Pullman-fabriken i Chicago i början av 1970. Företaget Pullman, Inc., förblev på plats till 1981 eller 1982 för att avsluta alla återstående skulder och fordringar, med verksamhet från ett kontor i Denver .

Pullman-annons i 1962 Seaboard Air Line Railroads tidtabell

Personbilsdesignerna från Pullman-Standard delades av till ett separat företag som heter Pullman Technology, Inc., 1982. Med hjälp av Transit America-varunamnet fortsatte Pullman Technology att marknadsföra sin Comet-bildesign (först byggd för New Jersey Department of Transportation) 1970) för pendlingsverksamhet fram till 1987, då Bombardier köpte Pullman Technology för att få kontroll över dess konstruktioner och patent. I slutet av 2004 förblev Pullman Technology, Inc. ett dotterbolag till Bombardier.

Pullman, Inc., avvecklade sin stora flotta av leasade godsvagnar i april 1981 som Pullman Leasing Company, som senare blev en del av ITEL Leasing, och behöll det ursprungliga PLCX- rapporteringsmärket . ITEL Rail Leasing (inklusive PLCX-rapporteringsmärket) avyttrades senare till GE Rail Services .

I mitten av 1981 avvecklade Pullman, Inc. sina intressen inom godsbilstillverkning som Pullman Transportation Company. Flera fabriker stängdes och 1984 såldes de återstående järnvägsvagnsfabrikerna och Pullman-Standard godsvagnsdesignerna och patenten till Trinity Industries .

Efter att ha avskilt sig från sina intressen inom järnvägsvagnstillverkning fortsatte Pullman, Inc. som ett diversifierat företag, med senare sammanslagningar och förvärv, inklusive en sammanslagning i slutet av 1980 med Wheelabrator-Frye, Inc., där Pullman blev ett dotterbolag till Wheelabrator- Frye, Inc. I januari 1982 gick Wheelabrator-Frye samman med MW Kellogg Company , en tillverkare av stora, platsgjutna skorstenar, silos och skorstenar. Wheelabrator-Frye behöll både Pullman och Kellogg som direkta dotterbolag. Senare 1982 Signal Wheelabrator-Frye. 1990 såldes hela Wheelabrator-Frye-gruppen till Waste Management, Inc. Pullman-Kellogg-intressena avleddes av Waste Management som Pullman Power Products Corporation, och i slutet av 2004 gjorde det företaget affärer som Pullman Power LLC, ett dotterbolag av Structural Group, en specialentreprenör.

Som en sidoanteckning delades andra byggnadstekniska delar av Pullman-Kellogg av som ett nytt MW Kellogg Corporation, och blev i december 1998 en del av sammanslagningen som bildade Kellogg, Brown & Root , en specialentreprenör som själv senare såldes till Halliburton , ett oljebrunnsserviceföretag. I ett eventuellt konkurrenskraftigt drag slogs andra Kellogg ingenjörsintressen samman med Rust Engineering och blev Kellogg Rust, som i sig blev The Henley Group, och senare Rust International innan det blev Rust Division av vad som idag är Washington Group International, ett specialentreprenörsföretag som konkurrerar direkt med Halliburton över hela världen. Washington Group International är efterträdaren till Morrison Knudsens civilingenjörs- och entreprenadföretag, och är också ägare till Montana Rail Link .

Efter att Pullman-Kelloggs sista Kellogg-intressen avbrutits, och efter att järnvägsvagnstillverkningsanläggningarna sålts, och med den formella upplösningen av det gamla Pullman Company (driftsbolaget från 1944 splittrades), de återstående delarna av Pullman intressen delades av i maj 1985 av Signal till ett nytt Pullman Company. I november 1985 köpte Pullman Peabody International och det nya företaget tog det nya namnet Pullman Peabody. I april 1987 (efter att Pullman Technology såldes till Bombardier) ändrades namnet tillbaka till Pullman Company. I juli 1987 förvärvade företaget Clevite Industries. År 1996 var Pullman Co., med sitt Clevite-dotterbolag, nästan enbart en leverantör av fordonselastomer (gummi), och i juli 1996 såldes företaget till Tenneco . I slutet av 2004 var Pullman Co. (numera varumärket Clevite), som tillverkare av bilelastomerprodukter, fortfarande under kontroll av Tenneco Automotive.

Företagsstad

Pullman, Illinois

1877 upplevde USA den stora järnvägsstrejken. En del av arvet inkluderade mer kraftfulla fackföreningar och en tendens för arbetsgivare att överväga sina anställdas välmående. Pullmans mål med att bygga en företagsstad var att attrahera en överlägsen typ av anställda och ytterligare höja dessa individer genom att utesluta fördärvliga influenser. I slutet av april 1880 tillkännagav George Pullman sina planer på att bygga en företagsstad och fabrik. + 1⁄2 % husen i staden skulle ge 6 % avkastning på investeringen (ROI), men ROI översteg aldrig 4–4 .

Företaget byggde Pullman, Illinois på 4 000 acres (1 600 ha), 14 mi (23 km) söder om Chicago, och anlitade Solon Spencer Beman för design och Nathan F. Barrett för landskapsarkitektur. Båda ansågs vara experter inom sina respektive områden. Beman internerades under arkitekten Richard Upjohn. Barrett anlagda områden i Staten Island och Tuxedo, New York, samt Long Branch, New Jersey. George Pullmans styrande koncept placerade staden inte inom Chicagos stadsgränser utan i den angränsande staden Hyde Park . Den 24 april 1880 påbörjades markarbetet. Under hela konstruktionen försökte Pullman minimera kostnaderna och maximera effektiviteten genom att använda tekniker för massproduktion när det var möjligt. Några av de tidigaste avdelningarna och butikerna som skapades inkluderade målning, järn och träbearbetning. Dessa skulle sedan kunna användas för att bidra till fortsatt byggande. Den 1 januari 1881 var staden redo för sin första invånare. En förman från Pullman Companys butik i Detroit, Lee Benson, flyttade sin fru, sitt barn och sin syster till staden. Byggnadens exteriörer var rött tegel med kalkstenslister. Interiörerna har högt i tak och stora fönster. Innerväggar målades målmedvetet i ljusa färger med syftet att ge en glad miljö. När den var färdig, inkluderade staden ett bibliotek, teater, hotell, kyrka, marknad, avloppsgård, park och många bostadshus. Baren på Florence Hotel var den enda platsen inom stadsgränsen där alkohol kunde serveras och konsumeras. I bostadssektionen ägnades 150 hektar (61 ha) till hyreshus, lägenheter och småhus med hyror från 0,50 till 0,75 USD per månad (14 till 21 USD 2021 justerat för inflation). Bostäderna innehöll moderna bekvämligheter som gas, rinnande vatten, inomhus avloppsledningar och regelbunden sophämtning. År 1884 fanns det mer än 1 400 hyresrätter och lägenheter. I juli följande år översteg befolkningen 8 600.

Ansvarig för företagets stad var stadsagenten som ansvarade för alla tjänster och verksamheter inklusive gatu- och byggnadsunderhåll, gas- och vattenverk, brandskydd, hotellet, avloppsanläggningen och plantskolan och växthuset. Till stadsagenten rapporterade nio avdelningschefer och cirka 300 män. Med undantag för skolstyrelsen var det inga val. Alla funktionärer valdes ut av Pullman.

Efter dess färdigställande väckte företaget Pullmans stad nationell uppmärksamhet. Många kritiker hyllade Pullmans koncept och planering. En tidningsartikel med titeln "The Arcadian City: Pullman, the Ideal City of the World" hyllade staden som "den yngsta och mest perfekta staden i världen, Pullman; vacker i alla tillhörigheter." I februari 1885 publicerade Harper's Monthly en artikel av Richard T. Ely med titeln "Pullman: A Social Study". Även om artikeln erbjöd beröm för att ha skapat en upphöjd miljö för sina arbetare, kritiserade den företagets allomfattande inflytande och drog slutligen slutsatsen att "Pullman är oamerikansk" och "välvillig, välönskande feodalism."

Under paniken 1893 stängde Pullman sin tillverkningsanläggning i Detroit för att flytta all tillverkning till Pullman. På grund av de mjuka ekonomiska förhållandena under denna period sänkte Pullman Co. lönerna och sade upp anställda. Även om lönerna sänktes, förblev priserna och hyrorna för bostäder oförändrade. Den 11 maj 1894 lämnade de anställda vid Pullman Co. jobbet och inledde Pullman-strejken. Trettio människor dödades till följd av strejker och sabotage. Vid slutet av strejken, kanske på grund av en förlust av stolthet, var Pullmans företagsstad aldrig sig lik.

I februari 1904 fick Pullman Company ett domstolsbeslut att sälja företagets stad men försenade efterlevnaden till 1907. Idag är Pullman en stadsdel i Chicago och ett historiskt landmärkedistrikt på listorna delstaten , National Historic Landmark och National Register of Historic Places. .

2014 övervägde National Park Service initialt konceptet att förvandla Pullman till en ny, urban nationalpark. Den 19 februari 2015 etablerades Pullmans företagsstad som ett nationellt monument av president Barack Obama.

Andra Pullman-sajter

Pullman Company drev flera anläggningar i andra delar av USA. En av dessa var Pullman Shops i Richmond, Kalifornien , som var kopplad till huvudspåren i både södra Stilla havet och Santa Fe , som servade deras passagerarutrustning från hela västra USA. Huvudbyggnaden i Richmond Pullman Shops finns fortfarande kvar, liksom genomfarten som den ligger på: Pullman Avenue.

Bärare

En Pullman-portier som hjälper en passagerare med hennes bagage

Pullman Company noterades också för sina bärare . Bärarna betjänade förstklassiga passagerare som reste i de lyxiga Pullmans sovvagnar.

När George Pullman började anställa bärare 1868, sökte han personer som hade utbildats för att vara de perfekta tjänarna. Detta ledde till att företaget anställde svarta män (av vilka många, om inte alla, var nyligen frigivna lösöreslavar) nästan uteslutande för portvaktstjänsterna. Detta beslut av Pullman var inte ett av altruism, utan ett som främst drevs av ekonomi: Pullman betalade de svarta bärarna en liten penning, vilket tvingade dem att förlita sig på tips från sina vita kundkretsar för större delen av sina inkomster. Detta gjorde det möjligt för företaget att öka vinsten genom att minimera lönerna som betalades ut till en av dess viktigaste och mest talrika positioner.

Att vara en Pullman Porter sågs som ett säkert, stadigt arbete och gav tiotusentals afroamerikaner tillgång till medelklassliv . Detta hade lite att göra med de löner som Pullman betalade till dem, och mer med den pålitliga inkomstströmmen.

Tidigare slavar som arbetade i en servil position behandlades hårt och utsattes ofta för verbala och fysiska övergrepp. 1925, efter årtionden av diskriminering och misshandel av passagerarna och Pullman-företaget självt, organiserade bärarna och blev det första afroamerikanska fackförbundet. Grundades av A. Philip Randolph och bärarna bildade Brotherhood of Sleeping Car Porters (BSCP), som efter år av ansträngningar kämpade för och vann ett kollektivavtal 1937. På sin höjdpunkt hade Brotherhood of Sleeping Car Porters ett medlemsantal på över 18 000 passagerarjärnvägsarbetare över Kanada, Mexiko och USA.

Arvet från Pullman-portarna går bortom järnvägen. A. Philip Randolph tog lärdomarna och erfarenheterna av att organisera sovvagnsbärarnas brödraskap för att hjälpa till att organisera den begynnande svarta medborgarrättsrörelsen . Likaså ED Nixon , en Pullman-porter och ledare för ett lokalt kapitel av Brotherhood of Sleeping Car Porters, tillsammans med en av sina anställda för att hjälpa till att starta Montgomery-bussbojkotten 1955 i Alabama, och använde Rosa Parks arrestering som en katalysator och samlande rop. för att hjälpa till att organisera det. Nixon, vars plikter som portier ofta såg honom utanför stan under olika lång tid, var tvungen att ta hjälp av en ung, energisk svart minister ny i Montgomery för att genomföra bojkotten i hans frånvaro: pastor Martin Luther King, Jr.

Produkter

Järnvägsfordon

Modell Operatör Introducerad Indragen
Spårvagnar , inklusive presidentens konferenskommittés spårvagn, "A"-serien se noten nedan 1891 1951
mellanstadsbilar av stål South Shore och South Bend Railroad 1926–29
ledade snabbtrafikbilar _ Chicago Transit Authority 5001–5004 1947 pensionerad 1985
Skytop Lounge sovvagnar Milwaukee Road 1948–49
4400 "Washboard" EMU New York, New Haven och Hartford Railroad 1954 Ärvdes av Penn Central, sedan Metro-North, som pensionerade dem 1983
MP72/P72/T72/PT72 passagerarlager Long Island Rail Road 1955 pensionerad 1999

Gallerihytt och bussbilar (baserad på St. Louis Car 7600-serien för C&NW 1955) 		Chicago och North Western Transportation Company 1956, 1958–70
lättvikt, helt i aluminium Train-X New York Central ( Xplorer ) & New Haven ( Dan'l Webster ) 1957 1970
ACMU bilar New York Central / Metro-North 1962–65
Pullman-Standard 01400/01491 Bluebird- bilar MBTA Red Line 1963 1994
MP75 Long Island Rail Road 1963 konverterades till släpvagnar på 1970-talet
snabba transitbilar Chicago Transit Authority 2001–2180 1964 pensionerad 1993
"Airporter" bilar Cleveland GCRTA Red Line 1967
01500/01600 Silverbird bilar MBTA Red Line 1969–70
Comet I pendlarcoach NJ Transit 1970


R6 R7 Tunnelbanevagn R7A 		New York Citys tunnelbana

1936 1937 1938
R46 New York Citys tunnelbana 1975–78

CTC/BTC-1 tränare (baserat på NJDOT/NJT Comet I tränare) 		MBTA pendeltåg 1978
Superliner Amtrak 1978–81
Galleri I-III serie tvåvånings personbilar

Pullmans spårvagnsbyggnad varade från 1891 till 1951. Företaget en var en av bara tre byggare (och en av endast två i USA) av PCC-spårvagnen , en standardiserad typ av spårvagn som köptes av många nordamerikanska transitsystem mellan 1936 och 1952 och nästan 5 000 av dem byggdes. Pullman byggde karossen till den allra första helt nya PCC-bilen, en prototyp som kallas "modell B", 1934, men de första Pullman PCC-bilarna i produktionsserien byggdes inte förrän 1938 (och levererades i början av 1939). St. Louis Car Company tog cirka 75 % av den amerikanska marknaden för PCC-bilar, och resten av cirka 25 % levererades av Pullman.

Vagnbussar

Förutom rälsfordon tillverkade Pullman-Standard även trådbussar – eller trådbussar , som de var mer allmänt kända på den tiden – med början 1931 och avslutades i slutet av 1952. Totalt byggdes 2 007 trådbussar av företaget. Produktionen ägde rum vid en tidigare Osgood Bradley Car Company- fabrik i Worcester, Massachusetts, som hade kommit under Pullmans kontroll som en del av dess förvärv 1929/30 av en kontrollerande andel i Standard Steel Car Company . De allra flesta byggdes för amerikanska städer, med endast 24 levererades till kanadensiska städer och totalt 136 byggdes för städer i Sydamerika. De sista trolleybussarna som byggdes var en beställning på 30 för Valparaíso, Chile , i slutet av 1952. Den stadens Pullman-vagnbussar har vida överlevt alla andra, och från och med 2015 var ett dussintal fortfarande i reguljär trafik där, fyra från 1952 års batch och andra från en större grupp byggda 1946–48 men delvis ombyggda 1987–88. 2003 förklarades de återstående 15 som ett nationalhistoriskt monument av den chilenska regeringen.

  • A 1944 Pullman trolley bus that has been preserved in Seattle, for occasional public excursions

    En Pullman trolleybuss från 1944 som har bevarats i Seattle, för enstaka offentliga utflykter

  • One of the Pullman-built trolley buses that are still in service in Valparaíso, Chile, in 2014

    En av de Pullman-byggda trolleybussarna som fortfarande är i trafik i Valparaíso, Chile, 2014

  • Interior of a Pullman-Standard trolley bus

    Interiör av en Pullman-Standard trolleybuss

  • Diagram of a 1947 Pullman-Standard trolley bus

    Diagram över en 1947 Pullman-Standard trolleybuss

Se även

Anteckningar

externa länkar

Pullman Companys publikationer

Forskar om Pullman

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pullman_Company&oldid=1134926277 "