Pennsylvania Railroad

"Pennsylvania System" omdirigerar här. För fängelsesystemet känt som Pennsylvania-systemet, se separat system och Eastern State Penitentiary .
Pennsylvania Railroad
White letters "PRR" on keystone-shaped, red background
PRR-systemkarta, kumulativ fram till 1945
Översikt
Huvudkontor Philadelphia , Pennsylvania , USA
Rapporteringsmärke PRR
Plats nordöstra USA
Datum för operation 13 april 1846 ( 1846-04-13 ) – 31 januari 1968 ( 1968-01-31 ) (döpt om till Penn Central Transportation Company )
Efterträdare Penn Central Transportation Company
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Tidigare mätare på en gång 4 fot 9 tum ( 1 448 mm )
Elektrifiering
12,5 kV 25 Hz AC : New York City - Washington, DC / South Amboy ; Philadelphia - Harrisburg ; North Jersey Coast Line
Längd 11 640,66 miles (18 733,83 kilometer) (1926)

Pennsylvania Railroad ( rapporteringsmärke PRR ), juridiskt namn. Pennsylvania Railroad Company även känt som " Pennsy ", var en amerikansk klass I-järnväg som etablerades 1846 och hade sitt huvudkontor i Philadelphia , Pennsylvania . Det namngavs efter samväldet där det etablerades . År 1882 hade Pennsylvania Railroad blivit den största järnvägen (i trafik och intäkter), det största transportföretaget och det största företaget i världen. Dess budget var näst efter den amerikanska regeringen.

Under åren har man förvärvat, fusionerat med eller ägt delar av minst 800 andra järnvägslinjer och företag. I slutet av 1926 drev den 11 640,66 miles (18 733,83 kilometer) järnväg; på 1920-talet bar den nästan tre gånger så mycket trafik som andra järnvägar av jämförbar längd, såsom Union Pacific och Atchison, Topeka & Santa Fe järnvägar. Dess enda formidabla rival var New York Central (NYC), som bar omkring tre fjärdedelar av Pennsys tonmil.

1968 slogs Pennsylvania Railroad samman med sin rival New York Central Railroad och järnvägen gick så småningom under namnet Penn Central Transportation Company , eller "Penn Central" för kort. De tidigare konkurrenternas nätverk integrerade dåligt med varandra, och järnvägen ansökte om konkurs inom två år.

Konkursen fortsatte och den 1 april 1976 gav järnvägen upp sina järnvägstillgångar, tillsammans med tillgångarna från flera andra misslyckade nordöstra järnvägar, till en ny järnväg vid namn Consolidated Rail Corporation , eller Conrail för kort. Conrail köptes och delades upp 1999 mellan Norfolk Southern Railway och CSX Transportation , där Norfolk Southern fick 58 procent av systemet, inklusive nästan all återstående tidigare Pennsylvania Railroad-bana. Amtrak tog emot det elektrifierade segmentet av Main Line öster om Harrisburg.

Efter 1976 blev järnvägen så småningom ett försäkringsbolag och går nu under namnet American Premier Underwriters och är nu ett dotterbolag till American Financial Group .

Historia

Map of Pennsylvania Railroad, November 3, 1857
1857 karta över Pennsylvania Railroad system

Början

Med öppnandet av Erie-kanalen 1825 och början av Chesapeake och Ohio-kanalen 1828, blev Philadelphia affärsintressen oroliga för att hamnen i Philadelphia skulle förlora trafik. Delstatens lagstiftande församling pressades att bygga en kanal tvärs över Pennsylvania och därför togs Main Line of Public Works i drift 1826. Det blev snart uppenbart att en enda kanal inte skulle vara praktisk och en serie järnvägar, lutande plan och kanaler föreslogs. Rutten bestod av Philadelphia och Columbia Railroad , kanaler uppför floderna Susquehanna och Juniata, en lutande plan järnväg kallad Allegheny Portage Railroad , en tunnel över Alleghenybergen och kanaler nerför floderna Conemaugh och Allegheny till Pittsburgh, Pennsylvania, på Ohio River; Den stod färdig 1834. Eftersom frakt och passagerare var tvungna att byta transportmedel flera gånger längs sträckan och kanalerna frös på vintern, visade det sig snart att systemet var krångligt och att det behövdes ett bättre sätt.

Det fanns två ansökningar som gjordes till Pennsylvanias lagstiftande församling 1846. Den första var för en ny järnväg kallad The Pennsylvania Railroad Company för att bygga en linje mellan Harrisburg och Pittsburgh, Pennsylvania . Den andra var Baltimore och Ohio Railroad (B&O), som ville bygga till Pittsburgh från Cumberland, Maryland. Båda ansökningarna beviljades på villkor. Om Pennsylvania Railroad inte skaffade tillräckligt med kapital och kontrakt för att bygga tillräckligt med järnväg inom ett år, skulle B&O-räkningen bli effektiv och Pennsy's tomrum, vilket skulle tillåta B&O att bygga in i Pennsylvania och vidare till Pittsburgh. Pennsylvania Railroad uppfyllde kraven och Letters Patent utfärdades av Pennsylvanias guvernör den 25 februari 1847. Guvernören förklarade B&O:s rättigheter ogiltiga följande augusti.

Tidiga år

År 1847 valde Pennsys direktörer J. Edgar Thomson , en ingenjör från Georgia Railroad , för att övervaka och konstruera linjen. Han valde en rutt som följde den västra stranden av Susquehannafloden norrut till sammanflödet med Juniatafloden, efter dess stränder tills foten av Alleghenybergen nåddes vid en punkt som skulle bli Altoona, Pennsylvania . För att korsa bergen skulle linjen klättra en måttlig lutning i 16 km tills den nådde en delning av två bergsraviner som på ett skickligt sätt korsades genom att bygga en fyllning och låta spåren stiga en 220-graders kurva känd som Horseshoe Curve som begränsade betyget till mindre än 2 procent. Toppen av berget skulle penetreras av de 3 612 fot (1 101 m) Gallitzin-tunnlarna , från vilka rutten gick ner av en mer måttlig grad till Johnstown . [ citat behövs ]

Den västra änden av linjen byggdes samtidigt från Pittsburgh, österut längs floderna Allegheny och Conemaugh till Johnstown, medan den östra änden byggdes från Harrisburg till Altoona. År 1848 ingick Pennsy avtal med Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy och Lancaster Railroad (HPMtJ&L) för att köpa och använda utrustning över båda vägarna, vilket ger service från Harrisburg österut till Lancaster. År 1851 färdigställdes spår mellan Pittsburgh och Johnstown. År 1852 gick en kontinuerlig järnvägslinje mellan Philadelphia och Pittsburgh över spåren av flera enheter inklusive Pennsylvania Railroad. År 1853 beviljades Pennsy spårningsrättigheter över Philadelphia och Columbia, vilket gav en anslutning mellan de två städerna och förbinder med HPMtJ&L i Lancaster och Columbia. År 1854 avslutade Pennsy sin linje från Harrisburg till Pittsburgh, vilket eliminerade användningen av de lutande planen på Allegheny Portage Railroad. [ citat behövs ]

1857 köpte PRR Main Line of Public Works från delstaten Pennsylvania. Detta köp inkluderade 275 miles (443 km) kanalen, Philadelphia & Columbia Railroad och New Portage Railroad (som ersatte den nu övergivna Allegheny Portage Railroad). Pennsyen övergav det mesta av New Portage Railroad 1857 eftersom den nu var överflödig med Pennsylvania Railroads egen linje. År 1861 hyrde Pennsy HPMtJ&L för att få hela vägsträckan mellan Pittsburgh och Philadelphia under dess kontroll. [ citat behövs ]

Kanalsträckan Johnstown till Pittsburgh övergavs 1865 och resten av kanalerna såldes till Pennsylvania Canal Company 1866.

Huvudbanan var dubbelspår från starten, och i slutet av seklet tillkom ett tredje och fjärde spår. Under de kommande 50 åren expanderade Pennsy genom att få kontroll över andra järnvägar genom aktieköp och 999-åriga hyreskontrakt. I slutet av sitt första verksamhetsår betalade Pennsylvania Railroad en utdelning och fortsatte utdelningen utan avbrott till 1946. [ citat behövs ]

Expansion

Map of Pennsylvania Railroad, 1893
Pennsylvania Railroad systemkarta, 1893

Pennsy's charter kompletterades den 23 mars 1853 för att tillåta den att köpa aktier och garantera obligationer från järnvägar i andra stater, upp till en procentandel av dess kapitalstock. Flera linjer fick sedan hjälp av Pennsy i hopp om att säkra ytterligare trafik. I slutet av 1854 köpte Pennsy aktier i järnvägarna Ohio & Pennsylvania, Ohio & Indiana, Marietta & Cincinnati, Maysville & Big Sandy och Springfield, Mt. Vernon & Pittsburgh, för totalt 1 450 000 USD (motsvarande 43,7 miljoner USD 2021). Steubenville & Indiana fick hjälp av Pennsy i form av en garanti på 500 000 $ i obligationer. År 1856 köptes en kontrollerande andel i Cumberland Valley Railroad och Pennsy konstruerade ytterligare linjer i Philadelphia. 1857 köptes den tidigare nämnda Main Line of Public Works för 7 500 000 USD (218 miljoner USD 2021).

Empire Transportation Company

Huvudartikel: Empire Transportation Company

Empire Transportation Company grundades 1865 av Joseph D. Potts och blev ett dotterbolag för multimodalt godstransport till Pennsylvania Railroad. Det ägde oljetankbilar och använde dem för att transportera raffinerad olja för mestadels oberoende oljeraffinaderier under eran av John D. Rockefellers och Standard Oils oljeraffinaderisammanslagningar på 1870-talet. Företaget ägde också spannmålsfraktbåtar på de stora sjöarna och oljeledningar i oljeregionerna i Pennsylvania . När företaget försökte köpa och bygga några oljeraffinaderier 1877 köpte Standard Oil företaget.

Penn Central sammanslagning, Conrail och idag

Pink-colored, 100 share stock certificate of Penn Central Company
Penn Central Company aktiecertifikat
Huvudartikel: Penn Central Transportation Company

De kontrollerande, icke-institutionella aktieägarna i PRR under början av 1960-talet var Henry Stryker Taylor , som var en del av affärsdynastin Jacob Bunn i Illinois, och Howard Butcher III, en rektor i Philadelphia-mäklarhuset Butcher & Sherrerd (senare). Butcher & Singer).

Den 1 februari 1968 gick Pennsylvania Railroad samman med sin långvariga ärkerival, New York Central Railroad. Pennsylvania Railroad absorberade New York Central och gick så småningom under namnet Penn Central Transportation Company .

Interstate Commerce Commission (ICC) krävde att den sjuka New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) skulle läggas till 1969. En serie händelser inklusive inflation, dålig ledning, onormalt hårt väder och indragningen av en regeringsgaranterad $200 miljoner driftlån tvingade Penn Central att ansöka om konkursskydd den 21 juni 1970. I maj 1971 överfördes passagerarverksamheten, inklusive utrustning, till ett nytt statligt subventionerat företag som heter National Railroad Passenger Corporation, eller Amtrak . Detta utformades för att befria Penn Central (och andra järnvägar) från pengaförlorande passagerartrafik. Penn Central järnvägslinjer, inklusive ex-Pennsy-linjer, överfördes till Conrail 1976, och så småningom fick Amtrak linjerna Northeast Corridor och Keystone Corridor .

Efter att Conrail delades mellan Norfolk Southern Railway och CSX Transportation , gick det mesta av tidigare Pennsys återstående spår till Norfolk Southern. De få delarna av Pennsylvania Railroad som gick till CSX efter splittringen av Conrail var (1) den västra änden av Fort Wayne Line tvärs över västra Ohio och norra Indiana, (2) Pope's Creek Secondary i Maryland, strax öster om Washington , (3) Landover Subdivision, en före detta Pennsy fraktlinje i DC som ansluter till Amtraks ex-Pennsy Northeast Corridor och CSX:s ex-B&O Alexandria Extension på den norra änden och CSX:s RF&P Subdivision på den södra änden via ex- Pennsy " Long Bro " över Potomac River, och (4) segmentet Terre Haute, Indiana-till-öst St. Louis, Illinois, av St. Louis huvudlinje (segmentet öster om Terre Haute är tidigare New York Central).

Pennsylvania Railroad existerar fortfarande, men har sedan dess gått över till ett försäkringsbolag och går nu under namnet American Premier Underwriters och fungerar för närvarande som ett dotterbolag till American Financial Group .

Tidslinje

Intäktsfrakttrafik, i miljoner nettotonmil
År Trafik
1925 44,864
1925 48 890
1933 26,818
1944 71 249
1960 42,775
1967 50 730
Intäktspassagerartrafik, i miljontals passagerarkilometer
År Trafik
1920 7,325
1925 4,518
1933 2 017
1944 13 047
1960 2,463
1967 1,757
  • 1846: Pennsylvania Railroad Company chartras för att bygga en järnvägslinje från Harrisburg till Pittsburgh, Pennsylvania.
  • 1850-tal: Omdöpt till Pennsylvania Central Railway .
  • 1850: Bygget börjar på Altoona Works reparationsverkstad i Altoona, Pennsylvania.
  • 1857: Main Line of Public Works of Pennsylvania köps.
  • 1865: Första amerikanska järnvägen att använda stålskenor.
  • 1868: Pittsburgh, Cincinnati och St. Louis Railway bildas och kontrolleras av Pennsy.
  • 1869: Hyr Pittsburgh, Fort Wayne och Chicago Railway, vilket formellt ger den kontroll över en direkt rutt in i hjärtat av mellanvästern i USA och Chicago, Illinois.
  • 1870: "Pennsylvania Central" delas in i linjer öst (döpt om Pennsylvania Railroad ) och linjer väster Pennsylvania Company bildas för att hålla värdepapper från företag väster om Pittsburgh; Användning av spårpannor börjar på PRR i Sang Hollow, Pennsylvania; Pennsy når Cincinnati, Ohio, med arrende av Little Miami och St. Louis, Missouri, med kontroll över St. Louis, Vandalia & Terre Haute.
  • 1871: Pennsylvania Railroad når Jersey City, New Jersey och New York City-området via arrende av United New Jersey Railroad and Canal Company.
  • 1872: Luftbromsar användes först på Pennsylvania Railroad.
  • 1873: Pennsy når Washington, DC, via Baltimore & Potomac Railroad.
  • 1877: Thomas A. Watson demonstrerar telefon till PRR-tjänstemän i Altoona; Pittsburgh Riots förstör Pennsylvania Railroads egendom i Pittsburgh, Pennsylvania.
  • 1881: Pennsy köper kontroll över Philadelphia, Wilmington och Baltimore Railroad och ger därmed en direkt rutt mellan Philadelphia, Baltimore och Washington, DC, tillgång till Delmarvahalvön; Broad Street Station öppnar.
  • 1885: Congressional Limited Express från New York till Washington introduceras.
  • 1887: Pennsylvania Limited service börjar mellan New York och Chicago; första vestibulerade tåg .
  • 1900: The Pennsy får tillgång till Buffalo, New York, via arrende av Western New York och Pennsylvania.
  • 1902: Pennsylvania Specialservice börjar mellan New York och Chicago och ersätter Pennsylvania Limited .
  • 1906: En olycka i Atlantic City dödar 53 människor.
  • 1907: Union Station i Washington, DC, färdigställd.
  • 1910: Färdigställande av North River-tunnlarna under Hudsonfloden, vilket ger direkt service från New Jersey till Manhattan på elektrifierade linjer, som slutar vid den massiva nya Penn Station.
  • 1912: Den andre vicepresidenten för PRR, John B. Thayer , dog i förlisningen av RMS Titanic vid 49 års ålder.
  • 1912: Broadway Limited invigdes och ersatte Pennsylvania Special .
  • 1915: Pennsylvania elektrifierar sina förorts Philadelphia-linjer till Paoli, Pennsylvania; PRR Position-Light-signaler användes först, mellan Overbrook och Bryn Mawr, Pennsylvania.
  • 1916: The Pennsy antar det nya mottot, "Världens standardjärnväg"; Det första I1s Decapod-loket är färdigställt, och växlingslok av klassen A5s och B6sb introduceras.
  • 1917: Färdigställande av New York Connecting Railroad och Hell Gate Bridge snabbare tillgång till delstaterna New England.
  • 1918: Pennsy-aktien sjunker till $40¼ (lika med $725,12 idag), den lägsta sedan 1877, till stor del beroende på federal järnvägskontroll; Nödfrakt leds genom New York Penn Station och Hudsonflodens tunnlar av USRA för att lindra trängseln; Pennsyen elektrifierar förortspendlarlinjen till Chestnut Hill, PA.
  • 1925: Chicago Union Station öppnar.
  • 1928–1938: Pennsylvania elektrifierar sina New York—Washington, DC och Chicago—Philadelphia-linjer mellan Harrisburg och Paoli, flera pendellinjer i Philadelphia och New York-området och stora genomgående fraktlinjer.
  • 1937: Pennsy köper sin första diesel, en modell SW switcher motor från Electro-Motive Corporation.
  • 1943: En olycka vid Frankford Junction, Pennsylvania , dödar 79.
  • 1946: Pennsylvania Railroad rapporterade en nettoförlust för första gången i sin historia.
  • 1951: En olycka i Woodbridge, New Jersey , dödar 85 människor.
  • 1957: Ånglok tas ur aktiv tjänst i PRR-flottan; Fusionsförhandlingar börjar med New York Central Railroad.
  • 1968: PRR absorberar NYC och byter så småningom namn till Penn Central Transportation Company (PC).

Presidenter

J. Edgar Thomson

Portrait drawing of J. Edgar Thomson
John Edgar Thomson

Thomson (1808–1874) var entreprenören som ledde Pennsylvania Railroad från 1852 till sin död 1874, vilket gjorde det till det största affärsföretaget i världen och en modell i världsklass för teknisk och ledningsinnovation. Han fungerade som Pennsys första chefsingenjör och tredje president. Thomsons nyktra, tekniska, metodiska och icke-ideologiska personlighet hade ett viktigt inflytande på Pennsylvania Railroad, som i mitten av 1800-talet befann sig i den tekniska framkanten av järnvägsutvecklingen, samtidigt som den återspeglade Thomsons personlighet i dess konservatism och dess stadiga tillväxt samtidigt som man undviker finansiella risker. Hans Pennsylvania Railroad var på sin tid den största järnvägen i världen, med 6 000 miles spår, och var känd för stadiga ekonomiska utdelningar, högkvalitativ konstruktion, ständigt förbättrad utrustning, tekniska framsteg (som att ersätta träbränsle med kol) och innovation i ledningstekniker för en stor komplex organisation.

Järnvägens andra presidenter var:

Pennsylvania Railroads styrelseordförande/VD:ar var:

  • Martin W. Clement (16 juni 1949 – 31 december 1951)
  • James M. Symes (1 november 1959 – 1 oktober 1963)
  • Stuart T. Saunders (1 oktober 1963 – 31 januari 1968)

Stora rutter

Huvudlinjen

Huvudartikel: Main Line (Pennsylvania Railroad)

Pennsys huvudlinje sträckte sig från Philadelphia till Pittsburgh, Pennsylvania.

New York, Philadelphia, Baltimore och Washington linjer

Huvudartikel: Northeast Corridor
Yellow PRR Philadelphia to New York coach ticket circa 1955
PRR bussbiljett från Philadelphia till New York City , ca. 1955

År 1861 fick Pennsylvania Railroad kontroll över Northern Central Railway , vilket gav den tillgång till Baltimore, Maryland , och pekar längs Susquehanna River via anslutningar vid Columbia, Pennsylvania eller Harrisburg, Pennsylvania.

Den 1 december 1871 arrenderade Pennsy United New Jersey Railroad and Canal Company , som inkluderade den ursprungliga Camden och Amboy Railroad från Camden, New Jersey (över Delawarefloden från Philadelphia) till South Amboy, New Jersey (tvärs över Raritan Bay från New York City), samt en nyare linje från Philadelphia till Jersey City, New Jersey, mycket närmare New York, via Trenton, New Jersey. Spåranslutning i Philadelphia gjordes via Pennsy's Connecting Railway och den gemensamt ägda Junction Railroad .

Pennsy's Baltimore och Potomac Rail Road öppnade den 2 juli 1872 mellan Baltimore och Washington, DC. Denna rutt krävde överföring via hästbil i Baltimore till de andra linjerna norrut från staden. Den 29 juni 1873 färdigställdes Baltimore och Potomac-tunneln genom Baltimore. Pennsylvania Railroad startade Pennsylvania Air Line-tjänsten ("air line" som vid den tidpunkten förstås som en nästan rak och nästan platt rutt med avstånd som liknar "fågelvägen") via Northern Central Railway och Columbia, Pennsylvania. Denna tjänst var 54,5 miles (87,7 km) längre än den gamla rutten men undvek överföringen i Baltimore. Union Railroad linje öppnade den 24 juli 1873. Denna rutt eliminerade överföringen i Baltimore. Pennsy-tjänstemän ingick kontrakt med både Union Railroad och Philadelphia, Wilmington och Baltimore Railroad (PW&B) för att få tillgång till denna linje. Pennsy's New York–Washington-tågen började använda rutten nästa dag, vilket avslutade Pennsylvania Air Line-tjänsten. I början av 1880-talet förvärvade Pennsylvania en majoritet av PW&B Railroads aktier. Denna åtgärd tvingade Baltimore och Ohio Railroad (B&O) att bygga Baltimore och Philadelphia Railroad för att behålla sin Philadelphia-access, där den kopplade till Reading Railroad för sina konkurrerande Royal Blue Line- passagerartåg för att nå New York.

1885 började PRR passagerartåg från New York City via Philadelphia till Washington med begränsade stopp längs rutten. Denna tjänst blev känd som "Congressional Limited Express". Tjänsten utökades, och på 1920-talet körde Pennsy passagerartåg varje timme mellan New York, Philadelphia och Washington. 1952 introducerades strömliners i rostfritt stål med 18 bilar på Morning Congressional och Afternoon Congressional mellan New York och Washington, samt senatorn från Boston till Washington.

New York-Chicago

Den 1 juli 1869 arrenderade Pennsylvania Railroad Pittsburgh, Fort Wayne och Chicago Railway (PFtW&C) där det tidigare varit en investerare. Hyresavtalet gav Pennsy fullständig kontroll över den linjens direkta rutt genom norra Ohio och Indiana samt inträde i den framväxande järnvägsnavstaden Chicago, Illinois . Förvärv längs PFtW&C: Erie och Pittsburgh Railroad , Cleveland och Pittsburgh Railroad, Toledo, Columbus och Ohio River Railroad, och Pittsburgh, Youngstown och Ashtabula Railway gav Pennsy tillgång till järnmalmstrafiken på Lake Erie.

Den 15 juni 1887 började Pennsylvania Limited köra mellan New York och Chicago. Detta var också införandet av vestibulen, en sluten plattform i slutet av varje personvagn, som ger skyddad tillgång till hela tåget. 1902 ersattes Pennsylvania Limited av Pennsylvania Special som i sin tur ersattes 1912 av Broadway Limited som blev det mest kända tåget som drevs av Pennsylvania Railroad. Detta tåg körde från New York City till Chicago, via Philadelphia, med en extra sektion mellan Harrisburg och Washington (senare fungerade som ett separat Washington–Chicago-tåg, Liberty Limited ).

New York-St. Louis

År 1890 fick Pennsylvania Railroad kontroll över Pittsburgh, Cincinnati, Chicago och St. Louis Railroad (PCC&StL), i sig den sammanslagna produkten av många mindre linjer i Ohio, Indiana och Illinois. Vanligtvis kallad Panhandle-rutten , denna linje sprang västerut från Pittsburgh till Bradford, Ohio , där den splittrades, med en linje till Chicago och den andra till East St Louis, Illinois , via Indianapolis, Indiana . I 1905, förvärvet av Vandalia Railroad gav Pennsy tillgång över Mississippi River till St Louis, Missouri .

Dubbelspårad för mycket av sin längd, tjänade linjen kolregionen i södra Illinois och som en passagerarrutt för Pennsylvania Railroads Blue Ribbon namngav tågen St Louisan , Jeffersonian och Anden av St Louis .

"Låggradiga" linjer

Se även: Kategori:Pennsylvania Railroad Through-fraight Lines

År 1906 byggde Pennsylvania flera lågvärdiga linjer för frakt för att kringgå områden med brant lutning och undvika trängsel. Dessa inkluderade:

  • 1871: Western Pennsylvania Railroad avslutade sin linje från Blairsville till Allegheny City, Pennsylvania , och en förbindelse med Pittsburgh, Fort Wayne och Chicago
  • 1874: Lågvärdslinjen på Allegheny Valley Railroad från Driftwood till Red Bank, Pennsylvania
  • 1877: Port Perry Branch som förbinder huvudlinjen med Pennsylvania Railroads Pittsburgh, Virginia och Charleston Railway nära Pittsburgh
  • 1890: Ohio Connecting Railway byggs av Pennsylvania Railroad och ger en låggradig förbifart runt Pittsburgh via Panhandle Route, PV&C och Port Perry Branch (och via Brilliant Cutoff och Duff/Scully Branch vid senare tillfällen)
  • 1892: Trenton Branch och Trenton Cut-Off Railroad från Glen Loch, Pennsylvania, österut till Morrisville, Pennsylvania (inte bara en lågklassig linje utan en långvägsgenväg och förbifart av Philadelphia)
  • 1904: Återöppning av New Portage Railroad från Gallitzin-tunneln, österut till New Portage Junction, fortsätter sedan norrut över Hollidaysburg Branch till Altoona, eller förbi Altoona och fortsätter på Petersburg Branch till Petersburg
  • 1904: The Brilliant Cutoff mellan huvudlinjen och Allegheny Valley Railway och Conemaugh Line
  • 1905: Scully Branch tillhandahåller via en låggradig förbifart på Panhandle Route längs Chartiers Creek
  • 1906: Philadelphia och Thorndale Branch från Thorndale, Pennsylvania, österut till Glen Loch
  • 1906: Atglen och Susquehanna Branch från Harrisburg via Northern Central Railway, söderut till Wago Junction, sedan österut till Parkesburg, Pennsylvania.

Några andra linjer var planerade, men slutfördes aldrig:

  • Pennsylvania och Newark Railroad införlivades 1905 för att bygga en lågvärdig linje från Morrisville, Pennsylvania, till Colonia, New Jersey. Det blev aldrig färdigt, men en del arbete gjordes i Trenton-området, inklusive brobryggor i Delawarefloden. Norr om Colonia skulle linjedragningen vara separat, men istället lades två extra spår till den befintliga linjen. Arbetet avbröts 1916.
  • En låggradig linje planerades mellan Radebaugh (nära Greensburg ) och Derry, Pennsylvania . Arbetet med denna linje påbörjades, men det blev aldrig färdigt.
  • En lågvärdig rutt över Allegheny-bergen i Pennsylvania, förbi trängseln i Pittsburgh, övervägdes men byggdes aldrig. Den skulle ha använt befintliga delar av Northern Central Railway , Philadelphia och Erie Railroad och Allegheny Valley Railways låggradig uppdelning. Sedan skulle nybyggnation ha anslutit från Red Bank till Fort Wayne Line vid Enon . Western Allegheny Railroad körde senare över en rutt som liknade den tänkta nya linjen, och ägdes under en tid av Pennsylvania Railroad, som, det verkar, köpte den för denna planerade förbifart.

Elektrifiering

Ytterligare information: Amtraks 25 Hz dragkraftsystem
Photo of PRR DD1 electric locomotive
PRR DD1 elektriskt lok som används i New York Citys terminalområde och tunnlar
Photo of The Congressional pulled by a GG1 electric locomotive, 1965
Ett elektriskt lokomotiv GG1 drar ut The Congressional ur North River Tunnels, 1965

Tidigt på 1900-talet försökte Pennsy med elektrisk kraft för sina tåg. Dess första försök var i terminalområdet i New York, där tunnlar och en stadslag som begränsar förbränning av kol uteslöt ånglok. År 1910 började järnvägen att driva ett likström (DC) 650-voltssystem vars tredje järnvägsdrivna Pennsy-lokomotiv (och LIRR-personbilar) brukade komma in i Penn Station i New York City via Hudson River-tunnlarna .

Nästa område som skulle elektrifieras var Philadelphia-terminalområdet, där Pennsy-tjänstemän avgjorde att använda luftledningar för att förse förortstågen som kör ut från Broad Street Station . Till skillnad från terminalsystemet i New York skulle luftledningar bära 11 000 volt 25-Hertz växelström (AC), vilket blev standarden för framtida installationer. Den 12 september 1915 slutfördes elektrifieringen av linjen från Philadelphia till Paoli, Pennsylvania. Andra Philadelphia-linjer som elektrifierades var Chestnut Hill Branch (30 mars 1918), White Marsh (1924), huvudlinjen till Wilmington, Delaware (30 september 1928), West Chester (2 december 1928), Trenton-linjen (29 juni) . , 1930), och avslutade den 20 juli 1930 Schuylkill-grenen till Norristown, Pennsylvania, senare följt av resten av huvudlinjen till Trenton, New Jersey.

1928 tillkännagav PRR:s president William Wallace Atterbury planer på att elektrifiera linjerna mellan New York, Philadelphia, Washington och Harrisburg. I januari 1933, genom huvudlinjetjänsten mellan New York och Philadelphia/Wilmington/Paoli sattes i drift. Den första provkörningen av ett elektriskt tåg mellan Philadelphia och Washington inträffade den 28 januari 1935. Den 1 februari Congressional Limited s i båda riktningarna de första tågen i vanlig elektrisk drift mellan New York och Washington, ritade av den första av GG1 -typ lok .

1934 fick Pennsylvania ett lån på 77 miljoner dollar från New Deal 's Public Works Administration för att slutföra det elektrifieringsprojekt som påbörjades 1928. Arbetet påbörjades 27 januari 1937 på huvudlinjen från Paoli till Harrisburg; den lågvärdiga fraktlinjen från Morrisville genom Columbia till Enola Yard i Pennsylvania; Port Road Branch från Perryville, Maryland, till Columbia; Jamesburg Branch och Amboy Secondary fraktlinje från Monmouth Junction till South Amboy; och Landover-South End fraktlinjen från Landover, Maryland, genom Washington till Potomac Yard i Alexandria, Virginia. På mindre än ett år, den 15 januari 1938 , gick det första passagerartåget, Metropolitan, i drift över den nyligen elektrifierade linjen från Philadelphia till Harrisburg. Den 15 april invigdes den elektrifierade frakttjänsten från Harrisburg och Enola Yard East, vilket fullbordade Pennsys elektrifieringsprogram på östra kusten. Järnvägen hade elektrifierat 2 677 miles (4 308 km) av sitt spår, vilket representerade 41% av landets elektriskt drivna standardjärnvägsspår. Delar av det elektrifierade spåret är fortfarande i bruk, ägs och drivs av Amtrak som Northeast Corridor och Keystone Corridor höghastighetståg, av SEPTA och av NJ Transit .

Utrustning

Pennsylvania Railroads företagssymbol var slutstenen , Commonwealth of Pennsylvanias statliga symbol, med bokstäverna "PRR" sammanflätade inuti. När den färgades var den klarröd med en silvergrå inline och bokstäver.

Godsbilar

Ad showing a PRR wooden freight car with steel underframe
En PRR godsvagn i trä med stålunderrede

Pennsylvania Railroad köpte sina första 75 godsvagnar 1849. Två år senare ägde Pennsy 439 godsvagnar. År 1857 hade den 1 861 bilar och 1866 9 379 bilar. Godsutrustning köptes antingen ny från byggare eller byggdes av järnvägen själv.

Pennsy skaffade fler bilar från järnvägarna den absorberade. I vissa fall köptes privatägda bilar antingen från en byggare eller från järnvägsförvärv. Ett sådant exempel var köpet 1877 av Empire Transportation-varor och oljebilar.

Vid mitten av 1860-talet hade järnvägen 9 379 godsvagnar; ett decennium senare, 32 718; mitten av 1880-talet, över 49 000; 1896, mer än 87 000.

Pennsyen ändrade sina bilrapporteringsmetoder runt 1900. Järnvägarna som ägs och drivs av Pennsylvania Railroad-systemet inkluderades nu i rapporterna, förutom den egentliga Pennsylvania Railroad. Så år 1900 hade Pennsy över 180 000 godsvagnar; år 1910, 263,039. Toppen av godsbilsägande nåddes 1919 när Pennsy ägde rapporterade 282 729 godsbilar.

Photo of PRR steel boxcar number 19103
PRR lådbil nr 19103 av PRR klass X54

Stål i godsvagnskonstruktion började under senare delen av 1800-talet, då bilar nu byggdes med stålunderrede och träkarosser eller var helt i stål. Pennsy ersatte stadigt sina träbilar med stålversioner tills det inte fanns några fler träbilar 1934.

Under det första kvartalet av 1900-talet ökade medelkapaciteten för en godsvagn från Pennsylvania Railroad från 31 till 54 korta ton (28 till 48 långa ton; 28 till 49 ton). Detta ökade till 55 korta ton (49 långa ton; 50 ton) i mitten av 1930-talet och sedan till 56 korta ton (50 långa ton; 51 ton) 1945.

I början av 1946 minskade Pennsys fraktbilsinnehav till 240 293 bilar och 1963 ner till 140 535. Pennsylvania Railroad använde ett klassificeringssystem för sina godsvagnar. I likhet med deras lok, använde Pennsy ett brevsystem för att beteckna de olika typerna och undertyperna av frakt- och underhållsvagnar.

A — Tank
F — Platt
G — Gondol
H — Hopper
R — Kylskåp
K — Lager
N — Hytt (Caboose)
S — Poling
T — Verktyg
U — Sidodump
W — Vrakkran
X — Box
Y — Testvikt
Z — Business

Färgscheman

Som nämnts var Pennsy-färger och färgscheman standardiserade. Lok var målade i en nyans av grönt så mörkt att det verkade nästan svart. Det officiella namnet för denna färg var DGLE (Dark Green Locomotive Enamel), även om den ofta kallas "Brunswick Green". Lokens underrede målades i svart, kallat "True Black". Personbilarna i Pennsy målades Tuscan Red , en tegelfärgad nyans av rött . Vissa elektriska lok och de flesta diesellok för passagerartransport målades också i toskanskt rött. Fraktbilar från Pennsy hade sin egen färg, känd som "Freight Car Color", en röd nyans av järnoxid. På passagerarlok och vagnar var bokstäverna och konturerna ursprungligen gjorda i äkta bladguld. Efter andra världskriget gjordes bokstäverna i en ljus nyans av guld, kallad Buff Yellow.

Lokomotiv

Ånga

PRR steam locomotive I1sa, number 4483, on display
PRR I1sa #4483 visas i Hamburg, New York
Photo of PRR steam locomotive K4s, April 26, 1944
K4s i Aberdeen, Maryland , april 1944

Under större delen av sin existens var Pennsylvania Railroad konservativ i sina lokval och eftersträvade standardisering, både i lokomotivtyper och deras beståndsdelar. Nästan ensam bland amerikanska järnvägar designade Pennsy de flesta av sina ångloksklasser själv. Den byggde de flesta av dem på Altoona Works , outsourcing endast när Pennsy anläggningar inte kunde hålla jämna steg med järnvägens behov. I sådana fall anlitades underleverantörer för att bygga enligt PRR-design, till skillnad från de flesta järnvägar som beställde till breda specifikationer och lämnade de flesta designvalen till byggaren.

Pennsys favoritlokomotivbyggare på entreprenad var Baldwin Locomotive Works , som tog emot sina råvaror och skickade ut sina färdiga produkter på Pennsy-linjer. De två företagen hade sitt huvudkontor i samma stad; Pennsy och Baldwins ledning och ingenjörer kände varandra väl. När Pennsy- och Baldwin-butikerna var fulla gick beställningarna till Lima Locomotive Works i Lima, Ohio. Endast som en sista utväg skulle Pennsy använda American Locomotive Company (Alco), baserat i Schenectady, New York, som också byggde för Pennsys rival, New York Central.

Pennsylvania Railroad hade en designstil som den favoriserade i sina lok. Ett exempel var den fyrkantiga eldstaden Belpaire . Denna eldstad i brittisk stil var ett Pennsy-varumärke som sällan användes av andra lokbyggare i USA. Pennsyen använde också spårpannor i stor utsträckning för att hämta vatten till loket medan de var i rörelse. Att använda detta system innebar att anbuden på deras lok hade en jämförelsevis stor andel kol (som inte kunde tas ombord under körning) jämfört med vattenkapaciteten. Lokomotiv i Pennsylvania hade ett relativt rent utseende. Endast nödvändiga anordningar användes och de monterades snyggt på loket. Röklådans fronter bar en rund loknummertavla som betecknade ett godslok eller en keystone-nummertavla som betecknade ett passagerarlok. I övrigt var röklådan stilren förutom en pannlampa upptill och en ångdriven dynamogenerator bakom. På senare år var positionerna för de två omvända, eftersom generatorn behövde mer underhåll än lampan.

Varje klass av ånglok tilldelades en klassbeteckning. Tidigt var detta helt enkelt en bokstav, men när dessa blev korta ändrades schemat så att varje hjularrangemang hade sin egen bokstav, och olika typer i samma arrangemang hade olika siffror lagt till bokstaven. Undertyper indikerades med en liten bokstav; överhettning betecknades med ett "s" fram till mitten av 1920-talet, då alla nya lok var överhettade. En K4sa-klass var en 4-6-2 "Pacific" typ (K) av den fjärde klassen av Pacifics designad av Pennsy. Den var överhettad (s) och var av den första varianttypen (a) efter originalet (obokstäver). Ånglok förblev en del av Pennsy-flottan fram till 1957.

Ytterligare information: Pennsylvania Railroad lokomotiv klassificering

Pennsys beroende av ånglok i mitten av 1900-talet bidrog till dess nedgång. Ånglok kräver mer underhåll än diesellok, är mindre kostnadseffektiva och kräver mer personal för att fungera. Dessutom ökade kolnings- och bevattningsanläggningar och maskinverkstäder mycket till ångrelaterade kostnader. Liksom andra järnvägar, var Pennsy oförmögen att uppdatera sin lista efter behag under andra världskrigets år; i slutet av kriget var deras lista i tuff form. Dessutom sadlades Pennsy med misslyckade experimentella ånglok som Q1 , S1 och T1 " Duplex Drive " lokomotivet och S2 turbinlokomotivet . Till skillnad från de flesta av deras konkurrenter, förvärvade Pennsy inte några Northerns eller Berkshires.

Pennsy-konkurrenterna klarade denna period bättre med sina diesellokomotivlistor. Pennsylvania Railroad bevarade frivilligt ett rundhus fullt av representativa ånglok i Northumberland, Pennsylvania 1957 och höll dem där i flera decennier. Dessa lok, med undantag av I1sa #4483 som visas i Hamburg, New York, finns nu på Railroad Museum of Pennsylvania i Strasburg, Pennsylvania. I skarp kontrast skrotade New York Centrals president, Alfred E. Perlman , medvetet alla utom två ånglok, där det äldre (L2d) bara överlevde av en slump.

Den 18 december 1987 utsåg staten Pennsylvania Pennsy's K4s som det officiella statliga ångloket. De två överlevande K4:orna är nr. 1361 , som genomgår restaurering till fungerande skick på Railroaders Memorial Museum i Altoona , och nr. 3750 , som finns kvar på statisk display på Pennsylvania Railroad Museum i Strasburg .

Från och med 2020 är det enda driftbara ångloket från Pennsylvania Railroad klass B4a motor # 643, byggt i juli 1901 i Altoona. Engine 643 underhålls av frivilliga från Williams Grove Historical Steam Engine Association utanför Harrisburg, och körs flera helger varje sommar. Från och med 2020 har dock ett stort byggprojekt pågått sedan 2014, att bygga ett nytt operativt exempel på en klass T1-motor numrerad 5550 , eftersom alla originalklass T1-lok har skrotats. Projektet genomförs av Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust och beräknas vara klart 2030.

Elektrisk

PRR experimental locomotive class FF1
PRR FF1 experimentlokomotiv
PRR GG1 electric locomotive at the National Railroad Museum
PRR GG1 #4890 på National Railroad Museum i Green Bay, Wisconsin

När arbetet med Hudson River-tunnlarna och New Yorks Penn Station pågick var vilken typ av elektriska lokomotiv som skulle användas ett viktigt övervägande. På den tiden fanns bara ett fåtal elektriska lok. Flera experimentlokomotiv designades av järnvägs- och Westinghouse -ingenjörer och testades på West Jersey & Seashore Railroad- spåret. Från dessa tester utvecklades DD1 -klassen. DD1s användes i par (rygg mot rygg). Trettiotre av dessa motorer med Westinghouse-utrustning byggdes i Altoona. De var kapabla till hastigheter upp till 85 miles per timme (137 km/h). De togs i tjänst 1910 och presterade bra och höll i reguljär tjänst under 1940-talet.

Stålförortspersonbilar som kan elektrifieras för MU- drift designades på grund av behovet av sådana bilar i tjänst till Penn Station genom dess tillhörande tunnlar och betecknades MP54 . Designar för motsvarande bilar som rymmer bagage och post producerades också. Åtta av dessa bilar elektrifierades med DC-utrustning för att ge pendeltrafik från Penn Station till Manhattan Transfer mellan 1910 och 1922. Mer omfattande elektrifieringsplaner krävde AC-elektrifiering, med början med 93 bilar för Paoli Line 1915. Med AC-elektrifieringens utbyggnad , ytterligare MP54-bilar elektrifierades eller köptes nya tills totalt 481 bilar nåddes 1951. Ersättningen till nyare biltyper började 1958 och de sista MP54-bilarna pensionerades i början av 1980-talet.

Singeln FF1 dök upp 1917 och kördes experimentellt under ett antal år som förberedelse för elektrifiering över Alleghenybergen som aldrig blev verklighet. Dess AC-induktionsmotorer och sidostavsdrift drev sex axlar. Den utvecklade en startdragkraft på 140 000 pund (64 000 kg), vilket var kapabelt att slita sönder kopplingar ur de ömtåliga godsvagnarna i trä som användes vid den tiden.

1924 konstruerades ytterligare ett sidstångslok: ( L5 -klassen). Två DC-lok byggdes för New Yorks elektrifierade zon och ett tredje, vägnummer 3930, var AC-utrustat och togs i bruk i Philadelphia. Senare byggdes ytterligare 21 L-5-lok för New York-tjänsten. En sexhjulig växlingsmotor var nästa elektriska drivkraft som konstruerades och klassificerades som B1 . Av de första 16 AC-motorerna användes två i Philadelphia och 14 på Bay Ridge-linjen, medan 12 DC-utrustade motorer tilldelades Sunnyside Yard i Queens, New York.

O1 - klassen var en lätt passagerartyp. Åtta av dessa motorer byggdes från juni 1930 till december 1931. P5 -klassen introducerades också, med två av denna klass som togs i bruk under juli och augusti 1931. Efter dessa kom P5A, en något tyngre design som klarar att resa 80 miles per timme (130 km/h) och med en dragkraft på 56 250 pund (25 510 kg). Totalt byggdes 89 av dessa lok. Den första hade en lådhyttdesign och togs i bruk 1932. Året därpå gjordes de sista 28 under konstruktion om för att ha en strömlinjeformad hytttyp. Vissa motorer genomgick omväxling för fraktservice.

1933 planerades två helt nya lok: R1- och GG-1- klassen. R-1 hade en stel ram för sina fyra drivaxlar, medan GG-1 hade två ramar som var ledade. Båda dessa prototyper, tillsammans med en O-1, en P5A och en K4s ånglok genomgick uttömmande tester. Testerna utfördes över en speciell del av testbanan nära Claymont, Delaware, och varade i nästan två år.

Som ett resultat av dessa experiment valdes typen GG1 och byggandet av 57 lok godkändes. Den första GG1 var klar i april och i augusti 1935 var alla 57 färdigställda. Dessa första GG1-motorer var avsedda för passagerartrafik, medan de flesta av P5A-typen gjordes tillgängliga för frakttrafik. Några av de senare byggda GG1:orna tilldelades också frakttjänster. Det totala antalet byggda GG1:or var 139. De är klassade till 4 620 hk (3 450 kW) i hastigheter på 100 miles per timme (160 km/h).

Den 26 augusti 1999 utfärdade US Postal Service minnesmärket 33-cent All Aboard! 20th Century American Trains- stämplar. Dessa jubileumsfrimärken visade fem berömda amerikanska passagerartåg från 1930- och 1940-talen. Ett av de fem frimärkena har en bild av ett GG-1-lok som drar "Congressional Limited Express". Det officiella Pennsylvania State Electric Locomotive är GG-1 #4859. Den fick denna beteckning den 18 december 1987 och visas för närvarande i Harrisburg, Pennsylvania.

Diesel

PRR Baldwin DS44-660 diesel switcher locomotive
PRR Baldwin DS-4-4-660 växlarlok
PRR EMD E8A diesel passenger locomotive
PRR EMD E8A passagerarlok
PRR EMD SD45 diesel freight locomotive
PRR EMD SD45 godslok

I juni 1937 förvärvade Pennsy sitt första diesellokomotiv : en 600-hk dieselelektrisk switchmotor från Electro-Motive Corporation (EMC), en föregångare till General Motors Electro-Motive Division (EMD). EMC kallade det en SW- modell; järnvägen döpte den till klass ES6.

Pennsy köpte sin andra diesel, en annan switcher, i oktober 1941: en EMD NW2 (Pennsy klass ES10). Krigstidens restriktioner begränsade snart lokbyggarnas produktion av dieslar avsedda för godstrafik. Ändå lyckades Pennsy lägga till 15 Baldwin-växlare och en EMD-växlare.

Efter kriget började Pennsy köpa diesellokomotiv på allvar. Från 1945 till 1947 köpte järnvägen ungefär 100 växlar-, gods- och passagerardieslar från olika tillverkare, sedan ytterligare cirka 800 (totalt) 1948 och 1949.

Passagerarenheter

För passagerarenheter köpte PRR 60 E7 -klasslok från EMD, som Pennsy kallade EP20-klassen. 46 av detta antal betecknades "A"-enheter, vilket betyder att de hade en hytt för tågpersonalen. De återstående 14 var "B"-enheter, kabellösa booster-enheter styrda av en "A"-enhet. Pennsy förvärvade också 15 Alco PA1/PB1 -enheter (klass AFP20) och 27 Baldwin DR-6-4-2000 (klass BP20) enheter. Baldwin-enheterna var ursprungligen för passagerarserviceflottan, men dessa lok visade sig vara besvärliga och några omklassificerades till BF16z fraktlok.

Pennsy köpte också 24 Baldwin DR-12-8-1500/2, kallade "Centipedes" och klassificerade av Pennsy som BP60. Centipede hade en enorm vikt på 593,71 korta ton (538 600 kg) och en startansträngning på 205 000 pund. De var opålitliga och dyra att underhålla och hänvisades snabbt till hjälptjänst.

Från 1950 till 1952 köpte Pennsy 74 EMD E8A- lok, efterföljaren till E7, och klassificerade dem som EP22. Dessutom köpte PRR 40 EMD FP7- enheter med dubbla tjänster som liknade E7/8-enheterna, men med 4 axlar istället för 6.

Fraktenheter

Från slutet av 1940-talet fram till sammanslagningen med New York Central 1968 köpte Pennsy cirka 1 500 dieselfraktenheter. 2/3 av dessa enheter byggdes av EMD, främst F3s , F7s , GP9s , GP35s , SD40s och SD45s . Tidigt i dieseliseringen av fraktenheter köpte Pennsy hyttenheter från Alco, Baldwin, EMD och Fairbanks Morse. På väg in på 1950-talet fortsatte Pennsy att lägga till fler dieselenheter till sin flotta. Pennsy föredrar fortfarande EMD och lade till FA- enheter och BLH RF-16 " Sharks". 1956 efterlyste Pennsy bud för att leverera en stor beställning av diesellokomotiv. GM/EMD gav Pennsy ett exceptionellt erbjudande på nya, pålitliga GP9:or och fick hela beställningen. När denna stora dieselorder anlände året därpå, pensionerade Pennsy alla sina återstående ångmaskiner. En av de förlorande budgivarna, Baldwin Locomotive Works – en långvarig leverantör av Pennsy-lok – hade räknat med att vinna åtminstone en del av arbetet. När EMD vann allt gick den 126-årige Baldwin i konkurs.

Under det sista decenniet av Pennsys existens (1960-talet) beställde Pennsy 4-axlig kraft, köpte Alcos lokomotiv i " Century "-serien, nykomlingen General Electric (GE) U25B och EMD GP30 och GP35. Men 1965 övergick Pennsy enbart till 6-axlig kraft och köpte Alcos C628 och C630 , GE:s U25C , U28C och U30C och EMD:s SD35 , SD40 och SD45.

Signal

Huvudartikel: Järnvägssignal
Photo of position light signals on signal bridge
Positionsljussignaler

Pennsylvania Railroad var en av de första järnvägarna som bytte ut semaforsignaler med positionsljussignaler . Sådana signaler, som innehöll ett stort runt mål med upp till åtta bärnstensfärgade ljus i en cirkel och en i mitten, kunde tändas i olika mönster för att förmedla olika betydelser, var mer synliga i dimma och förblev effektiva även när ett ljus i rad var ur funktion.

Signalaspekter , eller betydelser, visades som rader med tre tända lampor. Aspekterna motsvarade den övre kvadrantens semaforsignalpositioner: vertikal för "fortsätt", en 45° vinkel som stiger till höger för "inflygning", horisontell för "stopp", en 45° vinkel som stiger till vänster för "restriktion", en "X"-form för "ta sidospår" och en hel cirkel (används i elektrifierat territorium) för "nedre strömavtagare". Ytterligare aspekter förmedlades med ett andra målhuvud under det första, antingen ett enkelt ljus, ett partiellt mål eller ett helt mål. Separata manuella blocksignalaspekter fanns också.

Under senare år modifierades de sammankopplade hemsignalerna norr och väster om Rockville (nära Harrisburg) så att de två yttre ljusen i den horisontella "stopp"-raden hade röda linser; mittlampan skulle släckas när signalen visade "stopp". Sådana "röda ögon"-linser installerades också tillfälligt vid Overbrook Interlocking nära Philadelphia.

Från och med slutet av 1920-talet installerade Pennsy Pulse-kodhyttsignalering längs vissa spår som används av höghastighetståg för passagerare. Information som färdades genom rälsen med hjälp av spårkretsar , plockades upp av en sensor på loket och visades i ingenjörshytten. Pennsy installerade slutligen hyttsignaler på sina New York-Washington, Philadelphia-Pittsburgh och Pittsburgh-Indianapolis linjer (den senare som senare nedgraderades av PC och slutligen övergavs av Conrail). Pennsylvania experimenterade också med hyttsignaler utan vägkantssignaler, ett tillvägagångssätt som senare utökades av Conrail ( Conemaugh linje ) och Norfolk Southern Railway ( Cleveland linje ). Hyttsignaler antogs därefter av flera andra amerikanska järnvägar, särskilt på passagerarlinjer. Denna teknik, avancerad för sin tid, används fortfarande av Amtrak.

Faciliteter

Butiker

De viktigaste butikerna på Pennsylvania Railroad låg i Altoona. Ytterligare reparationsanläggningar fanns i Harrisburg, Pittsburgh, Renovo och Mifflin. Fort Wayne, Indiana, blev också en nyckelaffär för järnvägen.

Altoona verk

Huvudartikel: Altoona Works
Postcard photo of Juniata Shops
Juniata Shops, en del av PRR Altoona Works
Map of Altoona Works, circa 1931
Karta över Altoona-verket, ca. 1931

År 1849 utvecklade Pennsy-tjänstemän planer på att bygga en reparationsanläggning i Altoona. Bygget startade 1850 och snart inrymde flera små byggnader en maskinverkstad , en träbearbetningsverkstad, en smidesverkstad, en lokverkstad och ett gjuteri. Dessa anläggningar revs senare för att ge plats för fortsatt expansion.

År 1926 ockuperade Altoona Works 217,82 tunnland (88,15 ha) och bestod av fyra enheter: Altoona Machine Shops, Altoona Car Shops, Juniata Shops och South Altoona Foundries.

  • Altoona Machine Shops bestod av över ett dussin byggnader och utförde lokomotivreparationer, plus tillverkade lokomotivreparationsdelar och icke-metallgjutgods.
  • Altoona Car Shops byggdes med början 1869. År 1926 inkluderade det ett dussin byggnader, byggde passagerar- och godsvagnar och reparerade detsamma.
  • Juniata -butikerna byggdes av behov av mer butiksyta i Altoona 1889. Dessa butiker bestod av 10 byggnader och byggde lok och utförde tunga reparationer av lok.
  • South Altoona Foundries byggdes, återigen, av behov av mer utrymme i Altoona, 1904. Butikerna tillverkade främst gråjärnsgjutgods .

År 1875 startade Altoona Works en testavdelning för Pennsy-utrustning, både byggd och inköpt. Under de följande åren ledde Pennsylvania Railroad nationen i utvecklingen av forsknings- och testförfaranden av praktiskt värde för järnvägsindustrin. Användningen av testanläggningarna upphörde 1968.

År 1945 hade Altoona Works blivit en av de största reparations- och konstruktionsanläggningarna för lok och bilar i världen. Sedan 1968 har många av strukturerna i Altoona Works revs.

Yards

Pennsylvania Railroad hade flera järnvägsgårdar (järnvägsgårdar) i hela sitt system.

  • Conway Yard byggdes på 1880-talet, 22 miles (35 km) nordväst om Pittsburgh i Conway, Pennsylvania. Conway byggdes strategiskt i mitten av Pennsylvanias system och började som en polinggård. Gården gjordes till en puckelgård 1901 för att öka volymen av hanterade bilar. År 1957 var det världens största automatiska klassificeringsvarv.
  • Crestline Yard byggdes av Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago Railway runt 1863 och förbättrades avsevärt i början av 1920-talet av Pennsy för att påskynda Chicago-sändningar och eliminera öst- och västgående godsklassificering vid Fort Wayne. Crestline ligger ungefär halvvägs mellan Pittsburgh och Chicago i Crestline, Ohio, och kan rymma över 1 600 bilar.
  • Enola Yard byggdes i början av 1900-talet och ligger tvärs över Susquehanna River från Harrisburg. Gården växte från en ödmjuk början av 12 spår till över 140 miles (230 km) spår, som kunde hantera tusentals godsvagnar och blev världens största godsbangård på 1940-talet.
  • Sunnyside Yard färdigställdes 1910 för användning med Penn Station i New York City. Gården ligger tvärs över East River från Penn Station på Manhattan, belägen i Sunnyside, Long Island. Sunnyside yard var kapabel att lagra över 1 000 personbilar som upptog ett ungefär rektangulärt område 8 815 fot (2 687 m) långt och 1 625 fot (495 m) brett; 192 tunnland (78 ha) totalt.

Stora passagerarstationer

Huvudartikel: Pennsylvania Station

Pennsy byggde flera stora passagerarstationer, ensamma eller med andra järnvägar. Dessa arkitektoniska underverk, vars stadsnamn vanligtvis föregicks av "Penn Station", var nav för PRR:s passagerarservice. Många är fortfarande i bruk idag, betjänas av Amtrak och regionala passagerarbolag.

Stora passagerarstationer på Pennsylvania Railroad
Plats stations namn Foto Beskrivning
Baltimore, MD Penn Station
Photo of Penn Station, Baltimore, Maryland
Huvudartikel: Pennsylvania Station (Baltimore)

Huvudstationen i Baltimore, denna beaux-arts- byggnad byggdes 1911 efter en design av arkitekten Kenneth MacKenzie Murchison . Den betjänas för närvarande av Amtrak och MARC pendlartrafik. Båda infarterna till stationen är via tunnlar, B&P-tunneln i söder och Unionstunneln i norr.

Chicago, IL Union Station
Photo of Union Station, Chicago, Illinois
Huvudartikel: Chicago Union Station

PRR, tillsammans med Milwaukee Road och Burlington Route , byggde Chicagos Union Station, den enda av Chicagos gamla stationer som fortfarande används som en intercitytågstation. Den designades av Graham, Anderson, Probst & White i Beaux-Arts-stil och öppnade 1925.

New York, NY Penn Station
Photo of Penn Station, New York City
Huvudartiklar: Pennsylvania Station (New York City) och Pennsylvania Station (1910–1963)

Den ursprungliga Pennsylvania-stationen designades av den kända arkitektfirman McKim, Mead and White och var modellerad på de romerska baden i Caracalla ; det var anmärkningsvärt för sina höga välvda tak. Stationen öppnade 1910 för att ge tillgång till Manhattan från New Jersey utan att behöva använda en färja, vilket gör Pennsy till den enda järnvägen som kommer in i New York från söder. Stationen betjänades av Pennsys egna tåg såväl som de av dess dotterbolag, Long Island Rail Road . Ökändt, revs stationens huvudbyggnad för ombyggnad 1963. Emellertid var det mesta av stationens järnvägsinfrastruktur (plattformar, spår, hallen, väntrum) och trappuppgångar under gatunivå och överlevde som strömmen Pennsylvania Station . Stationen fortsätter som en underjordisk verksamhet (som betjänar Amtrak, New Jersey Transit och LIRR) och är den mest trafikerade järnvägsstationen för intercity i USA.

Newark, NJ Penn Station
Photo of Penn Station, Newark, New Jersey
Huvudartikel: Pennsylvania Station (Newark)

Newarks Pennsylvania Station designades av McKim, Mead and White . Den öppnade 1935, färdigställdes 1937 och renoverades 2007. Dess stil är en blandning av art déco och neoklassisk . Alla Amtrak-tåg stannar här, och stationen betjänar tre pendellinjer, PATH snabbtransit till Jersey City och Manhattan och Newark Light Rail .

Philadelphia, PA Broad Street Station
Photo of Broad Street Station, Philadelphia, Pennsylvania
Huvudartikel: Broad Street Station (Philadelphia)

Broad Street Station var den första av de stora passagerarstationerna som byggdes av Pennsy. Stationen öppnades 1881 till en kostnad av 4 272 268,53 USD (120 miljoner USD 2021), och utökades i början av 1890-talet av den berömda Philadelphia-arkitekten Frank Furness . Under större delen av dess existens var det, med stadshuset, en av kronjuvelerna i Philadelphias arkitektur, och fram till en brand 1923 hade den den största tågboden i världen (en 91 m spännvidd). Det var terminalen för Pennsylvania i Philadelphia, som tog tåg in i stadens centrum vid Broad och Filbert gator. Stationen revs 1953 efter Pennsy flyttade passagerartjänst till 30th Street Station .

Philadelphia, PA 30th Street Station
Photo of 30th Street Station, Philadelphia, Pennsylvania
Huvudartikel: 30th Street Station

30th Street Station visar sin majestätiska – och traditionella – arkitektoniska stil med sitt enorma väntrum och dess vestibuler. Stationen, trots sin arkitektoniska klassicism, öppnade 1933, när moderna stilar och art déco-stilar var mer populära. Dess konstruktion behövdes för att ta emot ökad intercity- och förortstrafik. Den ersatte 32nd Street Station (West Philadelphia). Det är nu den primära järnvägsstationen i Philadelphia, som betjänar fjärr- och pendeltåg.
Pittsburgh, PA Penn Station
Photo of Penn Station, Pittsburgh, Pennsylvania
Huvudartikel: Union Station (Pittsburgh)

Den ursprungliga stationen byggdes 1865 och förstördes av brand 1877 under Pittsburgh Riots. En provisorisk station byggdes snabbt men förblev i drift fram till tidigt 1900-tal, då den nuvarande stationen byggdes mellan 1898–1903, renoverades 1954 och delvis återupprättades 1988. Stationen kallades ursprungligen "Union Station" som terminal för Allegheny Valley, PFtW&C och Pennsylvania Railroad.
Washington, DC Union Station
Photo of Union Station, Washington, D.C.
Huvudartikel: Union Station (Washington, DC)

Union Station, byggt tillsammans med B&O, fungerade som ett nav för Pennsy-passagerartjänster i landets huvudstad, med anslutningar till B&O och Southern Railway . Stationen designades av arkitekten Daniel Burnham och öppnades 1908. Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad gav en länk till Richmond, Virginia , cirka 100 miles (160 km) i söder, där stora nord-sydliga linjer av Atlantkustens linje och Seaboard Air Lines järnvägar tillhandahöll service till North och South Carolina, Georgia och Florida. Idag är Union Station platsen för Amtraks högkvarter och betjänar Amtrak och regionala pendeljärnvägar (MARC och VRE ).

Arvsenheter

Norfolk Southern Pennsylvania Railroad Heritage Unit vid Strasberg Railroad

Som en del av Norfolk Southerns 30-årsjubileum målade de 20 nya lok till föregångare. NS #8102, en GE ES44AC , målades in i Pennsylvania RR-schemat.

ALP-46A 4636 går in i klosterstationen

Som en del av New Jersey Transits 40-årsjubileum 2019 målades tre lok till föregångare. Bombardier ALP-46A #4636 lindades in i Pennsylvania RR-schemat.

Se även

Anteckningar

Citat

Källor

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pennsylvania_Railroad&oldid=1142957132 "