Canadian Pacific Air Lines

"CP Air" omdirigerar här. Ej att förväxla med California Pacific Airlines .

Canadian Pacific Air Lines Lignes Aériennes Canadien Pacifique
Canadian Pacific Air Lines.svg
IATA ICAO Anropssignal
CP CPC KEJSERINNA
Grundad 1942 ; 81 år sedan ( 1942 )
Upphörde med verksamheten
27 mars 1987 ; För 35 år sedan ( 1987-03-27 ) (fusionerades med Nordair och Pacific Western Airlines för att bilda Canadian Airlines International )
Hubs Vancouver , Toronto , Montreal
Flott storlek 68
Destinationer 38
Huvudkontor Vancouver International Airport , Richmond, British Columbia
Nyckelpersoner
Grant McConachie GM 1941-47, president 1947-65 Donald J. Carty VD 1985-1987
CP Air 737 landade på Whitehorse, Yukon, Kanada 1971

Canadian Pacific Air Lines var ett kanadensiskt flygbolag som verkade från 1942 till 1987. Det verkade under namnet CP Air från 1968 till 1986. Det hade sitt huvudkontor på Vancouver International Airport i Richmond , British Columbia , och betjänade inrikes kanadensiska såväl som internationella rutter tills det var köpt av Pacific Western Airlines och absorberats av Canadian Airlines International .

Historia

"Arrow Airways" omdirigerar hit. Ej att förväxla med Arrow Air .

I början av 1940-talet köpte Canadian Pacific Railway Company på kort tid tio bushflygbolag: Ginger Coote Airways , Southern Air Transport , Wings , Prairie Airways , Mackenzie Air Services , Arrow Airways , Starratt Airways , Quebec Airways och Montreal & Dominion Skyways avslutade med köpet av Canadian Airways 1942, för att bilda Canadian Pacific Air Lines. Den tidiga ledningen var till stor del buskflygande pionjärer, inklusive president Grant McConachie , superintendent Punch Dickins och Wop May , som skulle bli en reparationsdepåchef i Calgary.

1968 döptes Canadian Pacific Air Lines om till CP Air . Canadian Pacific Railway Company (döpt om till Canadian Pacific Limited 1971) hade beslutat att anpassa flygbolagets namn och " Multimark "-design till dess andra dotterbolag, inklusive CP Hotels , CP Ships och CP Transport ( CP Rail delades av från moderbolaget senare).

Konkurrens med TCA

CP Air konkurrerade med de regeringsägda Trans-Canada Air Lines (TCA, senare Air Canada ) om internationella och transkontinentala rutter under mycket av sin historia. Trots tidiga försök att gå samman till ett nationellt flygbolag fortsatte CP Air att trafikera rutter baserade på dess tidigare bushflygande arv.

Den federala regeringen fastställde gränser för inhemska marknadsandelar och, genom internationella överenskommelser, gränser för vilka länder CP Air kunde flyga till. Detta hindrade CP Air från de traditionella linjerna som London och Paris och begränsade deras tillgång till stora kanadensiska linjer som Vancouver - Toronto och Toronto- New York . [ citat behövs ]

Utomlands och internationella rutter

Intäkter Passagerarkilometer, endast reguljärflyg, i miljoner
År Trafik
1950 116
1955 288
1960 835
1965 1648
1969 3194
1971 3879
1975 6841
1980 9329
1985 10511
Källa: ICAO Digest of Statistics for 1950-55, IATA World Air Transport Statistics 1960-2000
Bristol Britannia 314 "Empress of Rome" på Manchesters flygplats 1965
En Douglas DC-8 på London Gatwick Airport 1977

Utvecklingen av den stora cirkeln eller polarvägen till Fjärran Östern från CP Airs Vancouver-bas skulle bli en av flygbolagets hörnstenar. Grant McConachie lyckades säkra flyg till Amsterdam , Australien , Hong Kong och Shanghai , vilket hjälpte flygbolagets intäkter att växa från 3 miljoner USD 1942 till 61 miljoner USD 1964. Flyg till Sydney via stopp i Honolulu , Kanton Island (vilket var ett tekniskt stopp ) och Fiji samt till Hong Kong via Tokyo (som föregås av ett tekniskt stopp på Shemya Island i Alaska) startade 1949, med Canadair North Star- flygplan (som var en version av DC-4); Douglas DC-4:or tog sedan över 1951 följt av Douglas DC-6B 1953. Flygningar till Lima, Peru startade 1953 (förlängdes till Buenos Aires 1956) och till Amsterdam 1955. I augusti 1956 tre Douglas DC-6B-flygningar vecka avgick Vancouver till Amsterdam, med två flyg till Tokyo och Hong Kong, ett flyg till Auckland, ett flyg till Sydney och ett flyg till Buenos Aires.

Flera av nyckelvägarna under de första dagarna var följande:

Andra rutter duplicerade delar av ovanstående, men från 1959 års interkontinentala tidtabell verkar dessa vara huvudlinjerna och visar den uppfinningsrikedom som Canadian Pacific Airlines behövde använda och hur de utvecklade andra utomeuropeiska rutter för Kanada. Flygbolaget flög DC-4 och DC-6B internationellt på 1950-talet, och introducerade turboprop- Bristol Britannia 1958. Douglas DC-8 jetliners började ersätta dem från 1961, men Britannias fortsatte på rutter som var olämpliga för de nya jetplanen. in på 1960-talet – till exempel på rutten till Nya Zeeland tills Whenuapai stängdes för civil trafik i november 1965. Det stora Britannia-propjetplanet användes också för att flyga direkt från Windsor, Ontario till Mexico City med detta flyg med ursprung i Toronto innan det ersatt av en DC-8. Närmare hemmet flögs non-stop Boeing 737-200 från Vancouver till San Francisco 1970 följt av nonstop Boeing 727-100 från Vancouver till Los Angeles i mitten av 1970-talet. Också under mitten av 1970-talet drev CP Air sträckta Douglas DC-8-63 jetliners (som flygbolaget kallade Super DC-8 "Spacemaster") på rutten Vancouver-Honolulu- Nandi -Sydney två gånger i veckan. Tjänsten till Nya Zeeland återupptogs 1985 tillsammans med non-stop-flyg från Vancouver till Hong Kong, och 1986 blev CP Air det första nordamerikanska flygbolaget med ett non-stop-flyg mellan Nordamerika och Kina med ett veckoflyg till Shanghai . Flyg till Peking , Bangkok , Rio de Janeiro och São Paulo lades till 1987.

CP Air Boeing 747 , Boeing 737 och Boeing 727 på Toronto International Airport 1975

Även om Canadian Pacific inte tilläts reguljära rutter till vissa europeiska länder, fick de trafikera länder som Trans Canada Airlines/Air Canada inte valde att trafikera, så de utvecklade tidtabeller från 1960 och framåt till Nederländerna (Amsterdam), Italien (Milano och Rom) ), Grekland (Aten) och senare flera andra internationella destinationer. Amsterdam var deras främsta europeiska destination för dessa tjänster, med direktflyg till både östra och västra Kanada, och anslutningar betonades vidare till andra länder. De utvecklade också omfattande charterflyg (främst sommartid) med början i mitten av 1960-talet och genom 1970- och 1980-talen till Storbritannien, Frankrike, Tyskland och andra europeiska förbindelser, vilket gav dem viss tillgång till dessa marknader. Ovanligt för charterflyg var de listade i detalj i sina systemtidtabeller för att visa flygbolagets fulla räckvidd.

Öppen himmel

En Boeing 737-200 på San Francisco International Airport 1983

I slutet av 1970-talet och början av 1980-talet var många av de rutter som CP Air var pionjärer som Vancouver–Tokyo nu mycket lukrativa och den tidigare fördelningen av rutter ansågs orättvis. 1979 eliminerade den federala regeringen den fasta marknadsandelen för transkontinentala flygningar för Air Canada (efterföljaren till TCA). Även om detta var ett villkor som pressades av CP Air under lång tid, försökte man nu uppgradera sin flotta för att expandera på nyligen tillgängliga rutter som ny direkttjänst från Vancouver till Hongkong och Shanghai för att gå tillsammans med att lägga till fler flyg till sin sedan nuvarande rutter som Amsterdam, Rom, Tokyo och Sydney för att förbereda sig för ökad konkurrens från Air Canada i dess traditionella territorium. Detta krävde en massiv förnyelse av flottan och en tillhörande skuld på 1 miljard dollar.

Denna skuldbelastning, den ökade konkurrensen och den ekonomiska nedgången i Asien skulle alla motverka CP Airs framtid.

Omprofilering och försäljning

En Boeing 737-200 i 1986 års färg, senare använd som bas för Canadian Airlines färg

Efter att ha döpts om till CP Air 1968 med en ny orange färg, återgick flygbolaget 1986 till sitt ursprungliga namn, Canadian Pacific Air Lines, med ett nytt marinblått färgschema och logotyp. Detta inträffade kort efter att flygbolaget hade tagit över driften av Eastern Provincial Airways .

Denna nya inkarnation blev dock kortlivad. Mindre än ett år senare, 1987, såldes Canadian Pacific Air Lines, tillsammans med Quebecs Nordair , till Calgary-baserade Pacific Western Airlines (PWA) för 300 miljoner dollar. PWA övertog flygbolagets skuld på 600 miljoner dollar. I april 1987 meddelade PWA att det nya namnet på det sammanslagna flygbolaget skulle bli Canadian Airlines International . År 2000 togs Canadian Airlines över av och slogs samman till Air Canada .

Destinationer

Huvudartikel: Lista över destinationer för Canadian Pacific Air Lines

Historisk flotta

Listan är ofullständig och använder data främst från Boeings försäljningsdatabasen.

Olyckor och tillbud

Det inträffade 15 större incidenter ombord på flygplan från Canadian Pacific Air Lines/CP Air.

CF-CPQ efter incidenten på Sydneys flygplats 1971.
  • 8 juli 1965: Flight 21 (CP21) Douglas DC-6B kraschade nära Dog Creek, British Columbia när en bomb blåste bort dess svanssektion. Alla 52 passagerare/besättning dödades.
  • 4 mars 1966: Canadian Pacific Air Lines Flight 402 (CP402) McDonnell Douglas DC-8-43 kraschade vid landning i Tokyo, Japan på Tokyos Haneda flygplats på grund av dålig sikt. 64 av 72 passagerare/besättning dödades.
  • 7 februari 1968: (CP322) Boeing 707-138B som hyrs från Standard Airways (i Seattle) kraschade in i flygplan och byggnader i Vancouver när han försökte landa i dålig sikt efter en flygning från Honolulu; 60 besättningar och passagerare överlevde, men en flygvärdinna dog, liksom en person på marken.
  • 29 januari 1971: en Boeing 727 från Trans Australia Airlines , registrerad som VH-TJA, träffade stjärten på en Canadian Pacific Air Lines Douglas DC-8 (registrerad CF-CPQ) direkt efter starten från Sydney som Flight 592 till Perth . DC-8:an hade ännu inte rensat banan efter ankomsten. TAA 727 fick en fläck i flygkroppen, men piloterna lyckades säkert återföra flygplanet till flygplatsen, så att inga skador uppstod.
  • 29 november 1974: (CP71) Canadian Pacific Air Lines Flight 71, en Boeing 737, kapades på väg från Winnipeg till Edmonton av en man som ville ta sig till Cypern . Flyget landade säkert i Saskatoon, Saskatchewan , utan dödsfall, även om kaparen upprepade gånger attackerade sin gisslan, en flygvärdinna, med en middagskniv.
  • 23 juni 1985: (CP3, CP60) På Narita International Airport exploderade ett bagage som hade kommit från CP Air 3 när det överfördes till Air India Flight 301 ; explosionen dödade två bagagehanterare (Hideo Asano och Hideharu Koda) och skadade fyra andra personer. Samma sorts bomb, som CP Airs personal felaktigt hade tillåtit att laddas på inrikesflyg CP Air 60 till Toronto och där överfördes till Air India Flight 182, exploderade en timme efter Narita-explosionen och dödade alla ombord på AI182, med 747- 200 kraschade i Atlanten sydväst om Irland .

Flygplan som visas

  • Fairchild 82A (CF-AXL) - belägen på Canadian Aviation and Space Museum i Ottawa. Drivs av flygbolaget från 1942 till 1947. Restaurerad av och donerad till Museum av Canadian Pacific Air Lines 1967.
  • Douglas DC-3 (CF-CPY) - belägen på Yukon Transportation Museum i Whitehorse. Drives av Canadian Pacific Air Lines från 1946 till 1960.
  • Douglas DC-6B (S/N 45329 CF-CZV) - belägen i Wallmanshal, Sydafrika, fortfarande prydd med Canadian Pacifics ursprungliga "Empress of Suva"-namn. Drives av Canadian Pacific Air Lines från 1957 till 1961.

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Canadian_Pacific_Air_Lines&oldid=1139965036 "