Elwood (sternwheeler)
Elwood i Portland, Oregon .
|
|
| Historia | |
|---|---|
  USA - Kanada
| |
| namn | Elwood |
| Ägare | Elldredge & Abernethy Bros. |
| Operatör | Lewis River Transportation Co. |
| Rutt | Willamette , Lewis , Stikine floder; pugetljud |
| Avslutad | 1891, i Portland, Oregon |
| Identifiering | US Steamboat-register #136181 |
| Öde | Brände, 1904 |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Riverine passagerare/frakt |
| Tonnage | 510,44 brutto; 413 nettotonnage . |
| Längd | 154,0 fot (46,9 m) mätt över skrovet. |
| Stråle | 30 fot 0 tum (9,1 m) mätt över skrovet. |
| Förslag | 4 fot 0 tum (1,2 m) när det är fullt lastat; 16 tum (410 mm) utan last |
| Djup | 7 fot 0 tum (2,13 m) |
| Installerad ström | dubbla ångmaskiner, horisontellt monterade, var och en med en borrning på 13 tum (330 mm) och slaglängd på 6 fot (1,8 m) |
| Framdrivning | akterhjul |
Elwood var en akterhjulsångbåt som byggdes för att fungera på Willamette River , i Oregon , men som senare fungerade på Lewis River i Washington, Stikine River i Kanada och på Puget Sound . Namnet på detta fartyg ses ibland stavat "Ellwood". Elwood är förmodligen mest känd för en incident 1893, när den närmade sig Madison Street Bridge över Willamette River i Portland, Oregon . Bron svängdes upp för att låta ångbåten passera. Men en spårvagn som kom in från den östra änden av bron märkte inte att bron var öppen och sprang iväg i floden i Madison Street Bridge-katastrofen .
Konstruktion
Elwood byggdes 1891 i Portland, Oregon av Johnston & Oleson, för Jason Eldridge och de tre bröderna Guy V. Abernethy, Charles H. Abernethy och George Abernethy, från Champoeg, Oregon . En annan källa ger byggaren som Joseph Pacquart. Bröderna Abernethy var ättlingar till George Abernethy (ca 1807-1877), provisorisk guvernör i Oregon.
Ägarna placerade Elwood på Willamette River, som först arbetade med kapten JL Smith, som följdes av kapten R. Young och sedan av kapten James Lee, som från 1895 hade haft ansvaret för fartyget i cirka 3 år.
Elwood var tänkt att fungera i opposition till OR&N., och en annan linje, Oregon Pacific.
Design, storlek, teknik och boende
Design och storlek
Elwood var tänkt att vara en båt med grunt djupgående som kan passera Clackamas Rapids på den nedre Willamette och att fungera på den övre Willamette-floden när vattennivån var nere. Det sades att Elwood var "byggd för att köra på en tung dagg". Elwood var så lättbyggd att den inte kunde fungera på längre körningar på Columbia som till Cascades eller Astoria, Oregon .
Det officiella ångbåtens registernummer var 136181.
Elwoods officiella registrerade mått var 154,0 fot (46,9 m) mätt över skrovet (inte räknat med den ganska långa förlängningen av huvuddäcket som inhyste akterhjulet), 30,0 fot (9,1 m) balk, återigen mätt över skrovet, och inte räknat skydden, som var låga räfflor placerade längs skrovets utombordare som en skyddsåtgärd. Lastdjupet var 7 fot (2,1 m). Fartygets tonnage, ett mått på kapacitet och inte vikt, var 510,44 bruttoton och 420,54 nettoton. Båten drog bara 330 mm vatten när den var lätt (tom på last och passagerare). Med 100 ton lastad gods förväntades fartyget endast dra cirka 25–26 tum (640–660 mm) vatten.
Teknik
Elwood drevs av dubbla horisontellt monterade ångmaskiner, var och en med en 14 tum (360 mm) borrning och en 72-tums slaglängd. Motorerna tillverkades av Iowa av Dubuque Iron Works och var av typen Poppet-ventil . Pannan hade 186 8 tum (200 mm) rör, var och en 14 fot (4,3 m) lång. Pannan var licensierad att producera ånga vid 165 pund tryck. Maskinrumssignaler gavs från pilothuset genom talrör och manuella och elektriska klockor. Det fanns en dimklocka på övre däck.
Boende
Elwood hade hytter framåt och akterut, och sex hytter. Med en speciell licens Elwood lagligt kunna frakta 250 passagerare.
Service på Willamette River
Elwood gjorde sin provresa onsdag eftermiddag den 27 maj 1891. Elwood lämnade Portland & Willamette Valley docka strax efter 16:00 och fortsatte några mil nedför floden. Ägarna hade bjudit in gäster ombord på provresan, inklusive ett antal från Salem , bland vilka fanns representanter för de två Salemstidningarna.
Robert Young var den första kaptenen på Elwood , och Charles Abernethy var båtens första chef.
Nästa dag, torsdagen den 28 maj 1891, lämnade Elwood Kellogg-dockan i Portland och förväntades anlända till Salem samma kväll för att lasta frakt.
Träffade och sjönk
Ungefär klockan 18.00 tisdagen den 25 augusti 1891, medan Elwood transporterade passagerare och en last på 500 säckar havre, slog Elwood en hake vid Ash Island, cirka 55 mil söder om Portland, och sjönk. Ångaren hade precis lämnat mynningen av Yamhillfloden och , med kompis John Ditmer vid ratten, körde den i en sträcka av djupare vatten nära stranden, känd som Ash Island-kanalen. Här körde fartyget in i en hake som låg cirka en fot under vattenytan och cirka 20 fot från stranden. Strömmen snurrade runt båten i sidled och haken slet ett hål halva skrovets längd, vilket sänkte fartyget djupt i kabinen och gjorde last med havre en total förlust. Det var inga olyckor för passagerarna och de fördes lätt av båten till flodstranden.
Den totala skadan uppskattades till $1 000, varav $400 representerade skador på lasten. Planer gjordes omedelbart för att höja Elwood och föra den nedför floden för reparation.
1892 och 1893 års verksamhet
Racing leder till brottsanklagelser
Den 4 maj 1892 lämnade Elwood Salem samtidigt som ångbåten Hoag . Ett lopp följde och besättningen på Elwood hävdade att de vann. Måndagen den 9 maj 1892 arresterades EA Kern, chefsingenjören på Elwood , och anklagades för att ha avaktiverat säkerhetsventilen på Elwoods panna, så att ånga vid ett tryck på 195 pund kunde höjas , istället för maximalt 165 pund. som var tillåtet på pannans certifikat. Den biträdande ingenjören, TC Fitzgerald, greps också på liknande anklagelser.
Fredagen den 13 maj 1892 ställdes Kern inför USA:s kommissarie Paul H. Deady dagen efter arresteringen, och han ställde ut en borgen på 500 dollar för att säkra sin frigivning under ärendets pågående. Om han dömdes skulle Kern ha stått inför en potentiell fil på $200 och ett maximalt fängelsestraff på fem år. The Morning Oregonian skrev då:
Nu när picknick- och utflyktssäsongen är igång, och säsongen vid havet, gör ångbåtsofficerarna klokt i att ta varning från arresteringen av Elwoods ingenjörer och inte ägna sig åt kappsegling, särskilt med mer ånga än de är tillåtna att bära.
Kollision med Stark Street Ferry
På kvällen den 29 oktober 1892, när Elwood var bunden till kajen vid Alder Street, i Portland, körde Stark Street Ferry in i akterhjulet. Elwoods fansvans var svårt skadad , liksom tacklingen på färjan. Färjan tvingades avbryta verksamheten i två timmar för att reparera. Skador på båda fartygen uppskattades till $25. Ingen kunde skyllas för olyckan, eftersom det var ganska mörkt och färjekaptenen tyckte att det fanns tillräckligt med utrymme för att göra en säker landning.
Portland–Albany löpning
Den 5 maj 1893 sprang Elwood två gånger i veckan mellan Portland och Albany, Oregon .
Madison Street bridge katastrof
Elwood var inblandad i spårvagnskatastrofen vid Madison Street Bridge, när på morgonen den 1 november 1893 öppnades den svängande dragsektionen av Madison Street Bridge i Portland för att tillåta passage av båten, och en spårvagn på bron misslyckades med att stopp för den öppna dragningen.
1894 verksamhet
1894 års schema
Från och med den 5 april 1894 avgick Elwood från Portland till Salem och Corvallis på söndagar och onsdagar klockan 6:00. Frank J. Smith, med kontor vid Trade Street Dock, var Salems agent för ångbåten. Smith hade tagit över Salem-byrån för Elwood från Albert Herren, enligt uppgift en populär ångbåtsagent, i november 1893.
Förlust av en ingenjör
Den 10 april 1894 förlorades Willam Armstrong, andreingenjör, utanför Elwood medan båten var på väg från Oregon City till Salem. Incidenten inträffade nära Fairfield, som låg 16 miles nedför floden från Salem.
Ingen såg Armstrong gå överbord. Chefsingenjören klev ut ur maskinrummet en kort stund och när han kom tillbaka märkte han Armstrong saknad. En oljedunk saknades också, och Armstrongs lock satt på maskinistens bänk. Förmodan var att Armstrong hade gått ut på fläktstjärten för att olja in akterhjulslagren, halkat av och ramlat i floden. Några dagar tidigare hade Armstrong sagt till kapten Lee att han inte kunde simma.
Den 10 maj 1894 hittades Armstrongs kropp i bommen på den gamla Mission Mill, cirka 18 mil nedför floden från där han hade gått vilse. Två sår på kroppens huvud ansågs stämma överens med teorin om att han hade träffats i huvudet av skovelhjulets skopor . Armstrongs guldklocka hittades fortfarande fäst vid hans väst av kedjan. Kroppen fördes till Oregon City, där hans föräldrar bodde, för begravning.
Betygsätt krig med Union Pacific
I början av 1894 placerade Union Pacific Railroad en ångbåt på övre Willamette River, Modoc, för att konkurrera med Elwood . Innan Modoc togs i bruk, hade Union Pacific samarbetat med Elwood och tillåtit den oberoende ångbåten att använda järnvägens kaj i Salem. Men den 1 april 1892 skickade Union Pacific ett telegram till deras Salem-agent och instruerade honom att inte längre tillåta Elwood att använda deras brygga. Elwoods ägare flyttade omedelbart över till Oregon Pacific flytande kaj. George E. Abernethy var Elwoods manager vid den tiden. Priskriget minskade fraktpriserna vilket gynnade köpmännen i Salem.
Transfer till Lewis River service
Den 26 maj 1894 rapporterades Charles H. Abernethy komma till Salem för att avsluta verksamheten i Elwood , som han hade bundit upp vid sin bostad i Champoeg. Abernethy förväntade sig inte att köra fartyget före hösten.
År 1894 arrenderades Elwood av Lewis River Transportation Service för att ersätta Mascot på Lewis River run. En icke-samtidig källa uppger att det var den mycket framgångsrika ångbåtsmannen Jacob Kamm som arrenderade Elwood för sträckan Portland – Lewis River. Kamm verkar ha kontrollerat Lewis River Transportation-företaget, och han kan ha köpt i stället för att hyra Elwood .
Bröderna Abernethy rapporterades ha saknat den nödvändiga erfarenheten av ångbåtsfärd och att de återvänt till jordbruket efter att ha blivit överträffade av tävlingen.
1895 veteskörden i Willamettedalen
I augusti 1895 rapporterades det att "en oerhörd mängd vete" levererades till Imperial Mills i Oregon City från landningar på den övre Willamette River. Den 23 augusti 1895 Elwood varit förlovad i tio dagar med att bära vete från Mission Landing (nära St. Paul ) och andra ställen på den övre floden till kvarnarna i Oregon City.
1896 och 1897 års verksamhet
Tävla med Hattie Belle
Trots arresteringen av ingenjör Kern 1892 för delaktighet i en ångbåtstävling, var Elwood återigen involverad i en tävling 1896, med aktern Hattie Belle . Hattie Belle gick in i Willamette River från Columbia cirka 200 yards före Elwood , som gick om Hattie Bell på Post Office Bar. Post Office Bar låg en kort bit från Willamettes mynning. När Elwood passerade Hattie Belle kom de två kärlen så nära varandra att Hattie Belle bars med i suget som skapades av passagen av Elwood , ett större fartyg. De två båtarna sprang på detta sätt hela vägen till Stålbron . Detta var ett avstånd på 12,1 miles från mynningen av Willamette. Vid stålbron separerade de två båtarna och Hattie Belle kunde dra in i kajen först.
Omplacering till övre Willamette
I slutet av september 1896 blev Elwood bunden och genomgick omfattande reparationer vid Jacob Kamms brygga i Portland vid Taylor Street. Kamm hade ännu inte bestämt sig för om han skulle placera Elwood tillbaka på den övre Willamette-rutten. Det fanns redan ett tiotal ångfartyg i drift på övre Willamette vid den tiden, och det var inte klart om det skulle finnas tillräckligt med affärer för att försörja en annan. Kamm verkade dock inte vara särskilt bekymrad och sa att "när en man ägde ångbåtar, måste han köra dem någonstans."
Hop säsong 1897
För att möta behoven av transport av plockare under 1897 års humlesäsong i Willamette Valley , anlitades Elwood av Oregon City Transportation Company, som lämnade Portland på morgonen den 27 augusti 1897, för att bära plockare så långt uppför floden som vattenförhållandena, allmänt låg i slutet av sommaren, skulle tillåta.
Elwood opererade på övre Willamette för att transportera plockare för humlesäsongen. 2 500 personer från Portland sökte transport till humlegårdarna för plockarbete. På söndagsmorgonen den 29 augusti 1897 transporterade både Elwood och en annan sternwheeler, Altona , en full last med passagerare, av vilka de flesta landades vid Butteville . Några togs vidare uppför floden till Salem av ångbåten Ramona , dit de anlände klockan 21:45 på söndagskvällen.
Transfer till Stikine River
Alaska Gold Rush kom , skickades Elwood norrut till Alaska för att springa på Stikine River , där det gjordes ett försök att utveckla en alternativ "All-Canadian" väg till Klondikes guldfält.
Försäljning till kanadensiska intressen
1898 såldes Elwood till ett Alaskan företag och överfördes till Stikine River i British Columbia .
Den 6 februari 1898 rapporterades det att en kanadensisk skeppsbyggare, WJ Stephens, medan han var i Portland, hade, på uppdrag av Victoria, BC intressen, köpt Elwood från Lewis River Transportation Company. Den nya ägaren rapporterades i en källa vara Lake Bennett & Klondike Navigation Company. En annan källa ger den nya ägaren som Cassiar Central Railway. Fortfarande en tredje källa säger att den nya ägaren var kanadensiska Stillahavsområdet .
Bogsera till Alaska
På måndagseftermiddagen den 18 april 1898 lämnade Elwood Portland i släp av bogserbåten Relief på väg mot Stikine River . Kapten Johnson, som en gång hade befäl över Columbia River sternwheeler Dalles City, var ansvarig för fartyget. Charles Jennings var ingenjör. Det totala komplementet var 16. Ingen utrustning eller förnödenheter lastades, annat än vad som var nödvändigt för besättningen för resan norrut.
Elwood in tow of Relief var planerad att lämna Astoria, Oregon tidigt på morgonen onsdagen den 20 april 1898 för Puget Sound och därefter till Alaska.
Relief var en kraftfull bogserbåt av stål byggd av sockermagnaten Claus Spreckels . Relief hade avslutat bogseringen av den tidigare Willamette River-ångaren Ramona till Stikine tidigare samma år.
Elwood anlände till Victoria, BC den 21 april 1898, och förväntades snart avgå norrut för undersökning och byggnadsarbete, med en besättning på 15 och kapten Johnson.
Verksamhet på Stikine
Den 8 maj 1898 hade Elwood anlänt till Fort Wrangell och avvikit uppför Stikine River på väg mot Glenora, British Columbia . Elwood var då en av sju sternwheelers som hade ångat uppför floden för Glenora, som var en fyra dagars rundresa från Fort Wrangell. Den 22 maj 1898 Elwood genomfört två rundresor.
Stängning av Stikineleden
Sommaren 1898 hade Stikine-rutten misslyckats på grund av den extrema svårigheten att nå guldfält över land från ångbåtsterminalen. Elwood presterade bra på Stikinefloden, med 200 ton last eller 250 passagerare. Efter ett år på Stikine River Elwood ha överförts till Fraser River . En annan källa uppger att Elwood överfördes till Ketchikan, Alaska .
Operationer på Puget Sound
I början av 1900-talet drevs Elwood på Puget Sound av kapten HH McDonald, (ca 1857-1924), som också drev Skagit Queen , och, efter 1903, Multnomah och Capital City . McDonald gjorde affärer som McDonald Steamship Company. Elwood placerades på en rutt mellan Seattle och Tacoma.
Förlust genom brand
Den 16 augusti 1904, när han lossade gods i Avon, Washington , fattade Elwood eld och brann. Brandens ursprung var okänt. Det totala värdet av förlusten rapporterades ha varit $12 000. Ångaren hade precis dragit upp till bryggan vid Avon, vid Skagitfloden .
Någon gång mellan klockan 14.00 och 15.00 började en brand. Brandens uppkomst har rapporterats motstridiga i de samtida källorna. En källa säger att branden började i prognosen. En annan källa säger att branden startade i maskinrummet. Alla källor är överens om att var den än startade spred sig elden snabbt och fartyget blev totalförlust. Maskineriet var så skadat att det var "praktiskt taget värdelöst". Besättningen sades ha "med nöd och näppe undkommit med livet i behåll".
Elwood rapporterades ha varit värd cirka 15 000 dollar. Elwoods plats på rutten skulle tas över av Skagit Queen .
Historiskt minne
Ett fotografi av Elwood valdes att visas på medlemskorten för Veteran Steamboatmen's Association för 1942. Två av de första ägarna till Elwood , Guy V. Abernethy och Charles H. Abernethy, bodde fortfarande 1942, i Ocean Park, Washington , och hedrades vid det 17:e årsmötet för Veteran Steamboatmen of the West, som hölls i Jantzen Park, Portland, Oregon, söndagen den 28 juni 1942.
Elwood Building, en del av lägenhetskomplexet Hassalo på åttonde i Portlands Lloyd District , är uppkallat efter ångbåten.
Se även
- Ångbåtar av Willamette River
- Puget Sound Mosquito Fleet
- Ångbåtar av Stikine River
Anteckningar
Tryckta källor
- Corning, Howard McKinley (1973). Willamette Landings -- Ghost Towns of the River (2:a upplagan). Portland, OR: Oregon Historical Society . ISBN 0875950426 .
- Mills, Randall V. (1947). Sternwheelers upp Columbia – Ett århundrade av ångbåtsfärd i Oregon Country . Lincoln NE: University of Nebraska. ISBN 0-8032-5874-7 . LCCN 77007161 .
- Newell, Gordon R., red. (1966). HW McCurdy Marine History of the Pacific Northwest . Seattle, WA: Superior Pub. Co. LCCN 66025424 .
- Timmen, Fritz (1973). Blås för landningen – Hundra års ångnavigering i västerlandets vatten . Caldwell, ID: Caxton Printers. ISBN 0-87004-221-1 . LCCN 73150815 .
- Turner, Robert D. (1984). Sternwheelers and Steam Tugs: An Illustrated History of the Canadian Pacific Railway's British Columbia Lake and River Service ( första upplagan). Victoria, British Columbia : Sono Nis Press. ISBN 0919203159 .
Online historiska tidningssamlingar
- "Historiska Oregon-tidningar" . University of Oregon .
- "Den brittiske kolonisten (1858-1920)" . University of Victoria.
