BC järnväg

BC järnväg
BC Rail logo.svg
BC Rail No. 4619.jpg
Översikt
Huvudkontor North Vancouver, British Columbia
Rapporteringsmärke BCOL, BCIT (tidigare PGE)
Plats British Columbia
Datum för operation 27 februari 1912 ( 1912-02-27 ) –nuvarande
Efterträdare Canadian National Railway (60 års driftleasing från 2004)
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Elektrifiering 1984 (Tumbler Ridge Subdivision)
Längd 2 320 km (1 440 mi)
Övrig
Hemsida https://www.bcrco.com/
Pacific Great Eastern Railway
Legend
mile
höjd
i fot
466
 Prins George
1 400
425
 Strathnaver
1,862
409
 Abhau
2 300
384
 Quesnel
1 500
363
 australiensisk
1 852
358
 Alexandria
2 000
314
 Williams Lake
1 900
273
 Lac La Hache
2 700
252
 Canim sjön
3 400
246
 Lone Butte
3 700
236
 Flygande U
3 700
214
 Klyfta
3 500
203
 Clinton
3,152
196
 Kelly Lake
3 500
176
 Paviljong
2 100
173
 Glen Fraser
1 400
157
 Lillooet
800
154
 Craig Lodge
800
142
 Shalalth
800
Seton Lake Tunnel
1⁄4 mil ( 0,4 km ) lång
138
 Seton Portage
800
130
 Marne
800
123
 D'Arcy
800
120
 Devine
900
116
 Birken
1 500
104
 Spetch
1 000
99
 Mount Currie
700
94
 Pemberton
700
79
 Parkhurst
2 200
74
 Alta Lake (Whistler)
2 100
59
 Garibaldi
1 100
46
 Cheekye
200
44
 Brackendale
40
39
 Squamish
2
31
 Britannia Beach
2
26
 Porteau
2
11
 Horseshoe Bay
100
Horseshoe Bay Tunnel
4 568 fot (1 392 m) lång
5
 Caulfeild
50
2
 Ambleside
1
0
North Vancouver
Pemberton Avenue
2

BC Rail ( rapporteringsmärke BCOL, BCIT ) är en järnväg i den kanadensiska provinsen British Columbia .

Charterades som ett privat företag 1912 som Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), det förvärvades av provinsregeringen 1918. 1972 döptes det om till British Columbia Railway , och 1984 fick det sitt nuvarande namn av BC Rail .

Fram till 2004 fungerade den som den tredje största järnvägen i Kanada, som tillhandahåller frakt- , passagerar- och utflyktsjärnvägstjänster i hela BC på 2 320 km (1 440 mi) huvudspår . Den utsågs till en klass II-järnväg fram till 2004 och är fortfarande ett kronföretag idag. Det körde också Royal Hudson -tjänsterna, såväl som premiärministerns privata tåg.

År 2004 hyrdes BC Rails fraktverksamhet (inklusive en stor mängd mark, byggnader och all rullande materiel) ut till Canadian National Railway (CN) för en initial period på 60 år, med undantag för Deltaport Spur, för priset på 550 miljoner dollar.

BC Rail är fortfarande ett operativt Crown-företag idag. Det behåller ägandet av hela järnvägsbädden som sträcker sig från Prince George till North Vancouver , såväl som ägandet av andra tillgångar som hyrs ut till CN. BC Rail behåller betydande fastighetsinvesteringar i hela BC, och en 40 km (25 mi) spårsträcka från Roberts Bank Superport i Delta till Langley . Den planerade försäljningen av denna 40 km (25 mi) sträcka avbröts efter den första BC Rail Scandal .

Från 1978 till 2000 var BC Rail mycket lönsamt och gav vinster varje år under den perioden.

Historia

1912–1948

Pacific Great Eastern Railway (PGE) inkorporerades den 27 februari 1912 för att bygga en linje från Vancouver norrut till en förbindelse med Grand Trunk Pacific Railway (GTP) vid Prince George . Även om det var oberoende från GTP, hade PGE gått med på att GTP, vars västra ändstation var vid den avlägsna norra hamnen Prince Rupert , kunde använda deras linje för att få tillgång till Vancouver. Järnvägen fick sitt namn på grund av en lös koppling till Englands Great Eastern Railway . Dess finansiella stödjare var Timothy Foley, Patrick Welch och John Stewart, vars byggfirma Foley, Welch och Stewart var bland de ledande järnvägsentreprenörerna i Nordamerika . Efter inkorporering tog PGE över Howe Sound och Northern Railway, som då hade byggt 14 kilometer (9 mi) spår norr om Squamish . British Columbias regering gav järnvägen en garanti på kapital och 4% ränta (senare ökad till 4,5% för att göra obligationerna säljbara) på järnvägens konstruktionsobligationer.

År 1915 öppnades linjen från Squamish 283 kilometer (176 mi) norrut till Chasm . Järnvägen började dock få slut på pengar. År 1915 misslyckades den med att betala ränta på sina obligationer, vilket tvingade provinsregeringen att betala tillbaka sin obligationsgaranti. I provinsvalskampanjen 1916 hävdade det liberala partiet att en del av pengarna som förskotterades till järnvägen för betalning av obligationsgarantier istället hade gått till det konservativa partiets kampanjfonder. I valet förlorade de konservativa, som hade vunnit varje mandat i den lagstiftande församlingen i valet 1912 , mot liberalerna. Liberalerna tog sedan Foley, Welch och Stewart inför domstol för att få tillbaka 5 miljoner dollar av påstådda oredovisade medel. I början av 1918 gick järnvägens stödjare med på att betala regeringen 1,1 miljoner dollar och överlämna järnvägen till regeringen.

När regeringen tog över järnvägen hade två separata delar av spårbanan avslutats: En liten 32 kilometer lång sektion mellan North Vancouver och Horseshoe Bay , och en mellan Squamish och Clinton . År 1921 hade provinsregeringen förlängt järnvägen till en punkt 24 kilometer (15 mi) norr om Quesnel , fortfarande 130 kilometer (80 mi) söder om en anslutning till Prince George, men den förlängdes inte ytterligare. Spåret norr om Quesnel togs senare bort. Byggandet av linjen mellan Horseshoe Bay och Squamish gavs låg prioritet eftersom det redan fanns en pråm i drift mellan Squamish och Vancouver , och järnvägen ville avbryta verksamheten på North Vancouver-Horseshoe Bay-linjen. Järnvägen hade dock en överenskommelse med kommunen West Vancouver om att tillhandahålla passagerarservice som den inte kunde ta sig ur förrän 1928, då de betalade staden 140 000 dollar i stöd för dess vägbyggnadsprogram. De sista tågen på linjen gick den 29 november 1928, och linjen gick ur bruk, men övergavs aldrig formellt.

Under de kommande 20 åren skulle järnvägen gå från "ingenstans till ingenstans". Den kopplade inte ihop med någon annan järnväg, och det fanns inga stora stadskärnor längs vägen. Den existerade främst för att koppla samman avverkning och gruvdrift i British Columbia Interior med kuststaden Squamish, dit resurser sedan kunde transporteras sjövägen. Regeringen avsåg fortfarande att järnvägen skulle nå Prince George, men resurserna för att göra det fanns inte tillgängliga, särskilt under den stora depressionen och andra världskriget . Järnvägens olyckliga tillstånd gjorde att den fick smeknamn som "Provinsens stora kostnad", "Prins George så småningom", "Past God's Endurance", "Please Go Easy" och "Puff, Grunt and Expire".

1949–1971

Pacific Great Eastern Railway logotyp

Från och med 1949 började Pacific Great Eastern expandera. Spår lades norr om Quesnel till en korsning med Canadian National Railways vid Prince George. Den linjen öppnade den 1 november 1952. Mellan 1953 och 1956 byggde PGE en linje mellan Squamish och North Vancouver. PGE använde sin tidigare förväg mellan North Vancouver och Horseshoe Bay, till bestörtning för några invånare i West Vancouver , som av misstag trodde att linjen övergavs, hade gjort intrång på den. Linjen öppnade den 27 augusti 1956. År 1958 hade PGE nått norr från Prince George till Fort St. John och till Dawson Creek där den mötte Northern Alberta Railways .

En 1964 PGE passagerartidtabell täcka; Peace River vid Taylor.

I 1958, premiärminister av British Columbia W.AC Bennett skröt att han skulle förlänga järnvägen till Yukon och Alaska , och ytterligare förlängning av järnvägen genomfördes på 1960-talet. En 37-kilometer (23 mi) sporre konstruerades till Mackenzie 1966. En tredje linje förlängdes västerut från huvudlinjen (något norr om Prince George) till Fort St. James . Den avslutades den 1 augusti 1968. Den största konstruktionen som genomfördes på 1960-talet var att förlänga huvudlinjen från Fort St. John 400 kilometer (250 mi) norrut till Fort Nelson , mindre än 160 kilometer (100 mi) bort från Yukon. Fort Nelson Subdivision öppnades av premiärminister Bennett den 10 september 1971. Tyvärr överskuggades öppningen av linjen av det första tåget som spårade ur söder om Williams Lake , söder om Prince George.

1972–1989

British Columbia Railways logotyp (1972–1984)

Järnvägen genomgick två namnbyten under denna tidsperiod. 1972 ändrades järnvägens namn till British Columbia Railway (BCR). 1984 omstrukturerades BCR. Under den nya organisationen bildades BC Rail Ltd., som ägs gemensamt av British Columbia Railway Company (BCRC) och av ett BCRC-dotterbolag, BCR Properties Ltd. Järnvägsverksamheten blev känd som BC Rail.

1973 förvärvade och restaurerade British Columbias regering ett ex- Canadian Pacific Railway 4-6-4 ånglok av den typ som kallas " Royal Hudsons ", ett namn som kung George VI tillät att klassen skulle kallas efter Canadian Pacific Railway använde en på det kungliga tåget 1939. Loket som regeringen förvärvade, numrerat 2860, byggdes 1940 och var det första som byggdes som en Royal Hudson. Regeringen hyrde sedan ut den, tillsammans med ex-Canadian Pacific 2-8-0 #3716 till British Columbia Railway, som startade utflyktstrafik med lokomotivet mellan North Vancouver och Squamish den 20 juni 1974. Tåget gick mellan juni och september på onsdagar till söndagar från 1974 till 2001. Under denna tid var Royal Hudson Steam Train den enda regelbundet schemalagda ångverksamheten på en klass 1-järnväg i Nordamerika.

Karta över British Columbia Railway

På 1960-talet hade en ny linje planerats att löpa nordväst från Fort St. James till Dease Lake , 663 kilometer (412 mi) bort. Den 15 oktober 1973 öppnades de första 201 kilometerna (125 mi) av förlängningen till Lovell. Kostnaden för linjen var dock betydligt större än vad som beräknats. Entreprenörer som arbetade på resten av linjen hävdade att järnvägen hade vilselett dem angående mängden arbete som krävdes för att den skulle kunna få låga bud, och tog järnvägen inför domstol.

Dease Lake-linjen började verka allt mer oekonomisk. Det fanns en världsnedgång i efterfrågan på asbest och koppar , två huvudråvaror som skulle dras över linjen. Dessutom Cassiar Highway som redan tjänade Dease Lake nyligen uppgraderats. I kombination med de ökande byggkostnaderna kunde Dease Lake-linjen inte längre motiveras. Konstruktionen stoppades den 5 april 1977. Spår hade lagts till Jackson Creek, 423 kilometer (263 mi) förbi Fort St. James, och röjning och gradering pågick på resten av förlängningen. Det hade kostat dollar hittills, långt över dubbelt så mycket som den ursprungliga uppskattningen. Spårbädden kan ses på Google Earth hela vägen till Dease Lake, via de små städerna Leo Creek och Takla Landing .

Ledningen och driften av järnvägen hade ifrågasatts, och den 7 februari 1977 tillsatte provinsregeringen en kunglig kommission , McKenzie Royal Commission, för att undersöka järnvägen. Dess rekommendationer släpptes den 25 augusti 1978. Den rekommenderade att bygget inte skulle fortsätta på de 240 kilometerna (149 mi) vägbädden mellan Dease Lake och det nuvarande spårslutet, och att tågen skulle avslutas vid Driftwood, 32 kilometer (20 mi) förbi Lovell. Resten av banan skulle lämnas kvar men inte användas. 1983, efter att avverkningsverksamheten upphört vid Driftwood och trafiken minskat kraftigt, stängdes Dease Lake-linjen. Men det öppnades igen 1991 och sträcker sig från och med 2005 till en punkt som kallas Minaret Creek, British Columbia, fortfarande över 282 kilometer söder om Dease Lake. Många av kommissionens andra rekommendationer, inklusive övergivandet av Fort Nelson -linjen och upphörande av oekonomiska operationer som passagerartrafik, följdes inte.

Två GMD GF6C elektriska lok leder ett koltåg på Tumbler Ridge Subdivision 1987.

I början av 1980-talet byggde järnvägen en ny linje och förvärvade en annan. Tumbler Ridge Subdivision, en 132 kilometer lång (82 mi) elektrifierad grenlinje, öppnade 1983 till Quintette- och Bullmoose-gruvorna, två kolgruvor nordost om Prince George som producerade kol för Japan . Den har den lägsta korsningen av Klippiga bergen med en järnväg, på 1 163 meter (3 815 fot). Det finns två stora tunnlar under bergen: Bordstunneln, 9,0 kilometer (5,6 mi) lång, och Wolverine-tunneln, 6,0 kilometer (3,7 mi) lång. Elektrifierad på grund av de långa tunnlarna och närheten till WAC Bennett Dam och transmissionslinjer, var det en av de få elektrifierade fraktlinjerna i Nordamerika . Även om det initialt var lönsamt, var trafiken på linjen aldrig så hög som ursprungligen förutspåtts, och på 1990-talet låg under ett tåg per dag. Järnvägen hade dragit på sig mycket skulder vid att bygga grenlinjen, och den dyra, olönsamma verksamheten på grenlinjen kunde inte hjälpa till att betala tillbaka den skulden. År 1984 förvärvade BC Rail British Columbia Harbors Board Railway, en 37 kilometer lång linje som förbinder tre klass I-järnvägar med Roberts Bank , en oceanterminal som hanterar kolsändningar. Sedan linjen hade konstruerats 1969, hade den hyrts ut till CPR, Burlington Northern Railroad och Canadian National Railway i följd.

1990–2003

Två SD40-2 och en GE C44-9WL på Pemberton 1995.

I början av 1990-talet minskade provinsregeringen subventionerna till BC Rail. Som ett resultat såg BC Rail, belastat med flera pengar som förlorade tjänster som det var skyldigt att driva, sin skuldbörda öka mer än sexfaldig mellan 1991 och 2001.

På 1990-talet grenade BC Rail ut till sjöfartsverksamhet och förvärvade terminaloperatören Vancouver Wharves 1993 och kanadensiska Stevedoring och dess dotterbolag, Casco Terminals, 1998. 1999 blev dessa verksamheter de tre operativa divisionerna i en ny enhet, BCR Marine. BCR Group blev moderbolag till både BCR Marine och BC Rail. I början av 2003, i ett försök att minska järnvägens stora skuld, sålde BCR Group sina BCR Marine-tillgångar förutom Vancouver Wharves (som inte heller ingick i den efterföljande försäljningen av BC Rail till Canadian National, och förblir ett provinsiellt kronbolag ) .

Den 19 augusti 2000 stängdes Quintettegruvan och delen av Tumbler Ridge Subdivision mellan Teck och Quintette, British Columbia, övergavs. De sista elektriska loken gick längs linjen den 29 september 2000, varefter linjen bearbetades av diesellokomotiv . Bullmoose-gruvan stängdes den 10 april 2003, varefter de återstående 112,0 kilometerna (69,6 mi) av underavdelningen Tumbler Ridge mellan Teck och Wakely övergavs, även om banan fortfarande är på plats. De elektriska loken skickades söderut till Tacoma , Washington , där de monteras ned av CEECO Rail Services. Ett av loken (6001) köptes av familjen Paul D. Roy och de donerade det till Prince George Railway and Forestry Museum i Prince George där det bevaras.

Flera andra tjänster lades också ner vid denna tidpunkt. Royal Hudsons ångtågsutflykt avbröts i slutet av 2001 års utflyktssäsong. 2860 var ur bruk år 2000 och behövde omfattande reparationer. Reservångloket, ett 2-8-0 lokomotiv byggt för Canadian Pacific Railway 1912, gick sönder i maj 2001, och under resten av säsongen använde BC Rail ett före detta Canadian Pacific Railway FP7A diesellok #4069 som det hade uthyrd av West Coast Railway Association i Squamish .

Passagerartåg , som bestod av Budd-RDC-drivna Cariboo Prospector och Whistler Northwind (Pacific starlight dinner train), avslutades den 31 oktober 2002. Tjänsten var olönsam, enligt uppgift på grund av BC Rails stora beroende av deras åldrande Budd Rail -flotta Dieselbilar (RDC), som blev allt dyrare att hålla i drift. RDC:erna har sedan sålts till olika museer och operatörer runt om i Nordamerika , (som Wilton Scenic Railroad i New Hampshire och West Coast Railway Association i Squamish )

Service mellan Seton Portage och Lillooet ersattes av en järnvägsbuss . Vidare avslutade BC Rail sin intermodala tjänst vid denna tidpunkt.

Uthyrning till CN

Den 13 maj 2003 meddelade BC:s premiärminister Gordon Campbell att regeringen skulle sälja järnvägens verksamhet (inklusive alla andra tillgångar än järnvägsrätten). Under förra valet hade han lovat att inte sälja järnvägen och han sa att han håller detta löfte genom att behålla äganderätten till vägrätten och bara arrendera ut marken till operatören. Den 25 november accepterades Canadian Nationals (CN) bud på 1 miljard dollar jämfört med flera andra företags, inklusive Canadian Pacific Railway, BNSF Railway och OmniTRAX . Transaktionen slutfördes den 15 juli 2004. Uthyrningen av järnvägsrätten är på 60 år med en 30-årig option att förnya. Vid förnyelsedatumet kommer BC-regeringen att ha möjlighet att köpa tillbaka alla tillgångar från CN. Omvänt, från och med den 15 juli 2009, femårsdagen av avtalet, har CN rätt att avveckla vilken del av linjen som helst, men när det görs återgår marken till kronan, även om kronan kan sälja tillbaka den till CN för en dollar.

Den ena delen av BC Rail-linjen som inte ingick i försäljningen var Port Subdivision från Roberts Bank som ansluter till de viktigaste CN-, CPR- och BNSF-linjerna. Ursprungligen skulle driften av denna linje säljas separat. Men oegentligheter uppstod under försäljningsprocessen, inklusive en statlig anställd, David Basi, som anklagades för att ha tagit emot en muta från en lobbyist, Erik Bornmann , som arbetade på uppdrag av OmniTRAX, som blev kronvittne i utbyte mot villkorlig amnesti, vilket möjliggjorde RCMP att ladda Basi. En annan oegentlighet var att CPR drog tillbaka sitt bud eftersom CN hade tillgång till hemlig myndighetsinformation, inklusive konfidentiell information om deras egen företagsverksamhet. Försäljningen av spårlinjen avbröts, och resterna av BC Rail Company fortsätter att driva och underhålla denna linje.

Hyreskontraktet inkluderade inte försäljningen av BC Rails tillgångar, inklusive marken och vägrätter. Passagerares rättigheter inkluderades inte heller. Avtalet kräver att CN lämnar spårning till alla privata operatörer som begär det i syfte att transportera passagerare på kommersiellt rimliga villkor.

Enligt villkoren i hyresavtalet har CN ensamrätten att förnya kontraktet i upp till 999 år genom en rad optioner. Hyresavtalet tillåter också BC Rail att ge CN-rättigheter till vilken som helst av järnvägen för det nominella priset av $1. Hyresavtalet var föremål för den största politiska skandalen i BC historia som resulterade i BC Legislature Raids . BC:s liberala regering anklagades för att ljuga om tillståndet för BC Rails skulder och lönsamhet för att motivera affären med CN, och hävdade att järnvägen var i oordning. Canadian Pacific, en rivaliserande budgivare, uppgav privat i meddelanden som släppts sedan dess att budet var "riggat".

År 2010 erkände två ministermedhjälpare från BC Liberal Party sig skyldiga till anklagelser om förtroendebrott och mottagande av en förmån för att ha läckt information om BC Rail-leasingprocessen, där båda dömdes till två år minus en dag av husarrest och 150 timmars samhällstjänst .

CN-eran (2004– )

Den 5 augusti 2005 spårade ett CN-tåg med 144 vagnar på väg in i landet från Brackendale ur och spårade ut åtta tomma platta vagnar och en tankvagn med natriumhydroxid . Tankbilen spillde natriumhydroxid i Cheakamusfloden och dödade de flesta av dess fiskar.

Den 29 juni 2006 hade ett diesellokomotiv som transporterade en plan timmerbil nerför den branta paviljongen 29 km (18 mi) norr om Lillooet luftbromsarna misslyckats vid Moran . Tåget tog fart tills det spårade ur över en brant grussluttning; två av de tre besättningsmedlemmarna dödades.

I slutet av mars 2020 tillkännagav CN att de planerade att avskaffa genomgående frakt på Lillooet Subdivision, mellan Williams Lake och Lillooet; samt på Squamish Sub, mellan Lillooet och Squamish. Med vissa bruk som redan begränsar verksamheten och en ytterligare avmattning förväntas på grund av den framväxande covid-19-pandemin, motiverade inte onlinetrafik användning av den 436 km långa delen av järnvägen, som går genom förrädiskt och underhållsintensivt territorium. Den 7 april anlände det sista ordinarie godståget till gården i Squamish. Den återstående trafiken i Williams Lake och pekar norrut flyttar nu till Greater Vancouver-området via Prince George och CN mainline. På Squamish Subdivision ska CN tillhandahålla service till kontinentala timmerhus i Mount Currie och fortsätter att använda linjen för förvaring av järnvägsvagnar.

Godstjänster

Järnvägen transporterade en mängd olika produkter, från resurstrafik till intermodal gods. Skogsprodukter var en av de viktigaste produkterna som transporterades med järnvägen. Före uthyrningen av verksamheten till CN transporterade järnvägen över 120 000 billass med timmer , massa, flis och andra skogsprodukter per år. Järnvägen betjänade flera timmer- och massabruk i provinsen. Mellan 1983 och 2003 transporterade järnvägen kol i enhetståg från Teck- och Quintettegruvorna nära Tumbler Ridge till Prince George, varifrån CN skulle transportera tågen till Prince Rupert för transport till Japan. Quintette-gruvan, den största tillverkande av de två, stängdes 2000 och Teck-gruvan stängdes 2003.

Från och med 1960-talet drev PGE en intermodal tjänst som transporterade lastbilssläp mellan North Vancouver och Prince George och till platser längre norrut. Till skillnad från det mesta av järnvägens övriga trafik var det mesta av den intermodala trafiken norrgående. I april 1982 kombinerade järnvägen sina piggyback och mindre-än-billast (LCL) tjänster för att bilda en ny intermodal serviceavdelning. BC Rail stoppade sina intermodala tjänster 2002. Från och med 1958 började järnvägen transportera spannmål från Peace River District och betjänade spannmålshissar vid Dawson Creek, Buick, Fort St. John och Taylor. Med en ändring av Western Grain Transportation Act 1985 som inkluderade järnvägen i lagen, blev det ekonomiskt för järnvägen att transportera spannmål, och den transporterade även spannmål från norra Alberta på väg till Prince Rupert, och bytte med CN vid Dawson Creek och Prince George.

Från 1920-talet till 1960-talet transporterade järnvägen också guldkoncentrat och ädelmetaller från Bridge River guldfältstäderna Bralorne och Pioneer Mine, som transporterades ut ur guldfältsområdet över det 1 100 meter höga (3 500 fot) Mission Pass till järnvägen vid Shalalth . Det huvudsakliga fraktföretaget som opererade från Shalalth var Evans Transportation Co., som växte till att bli ett av de största transportföretagen i provinsen. Förutom guldkoncentrat och malm, transporterade Evans och andra företag baserade i Shalalth passagerare, tung utrustning och förnödenheter av alla slag över Mission Pass.

Växlar

Mellan 1928 och 1952 var PGE-utbyten svåra - vid Squamish fanns en pråmförbindelse till norra Vancouver och resten av de nordamerikanska järnvägarna; efter 1952 kunde PGE ansluta sig till CN vid Prince George. Anslutningar gjordes till andra järnvägar när järnvägen färdigställde sin Howe Sound-länk 1956. Den huvudsakliga förbindelsen till det nordamerikanska järnvägsnätet var i North Vancouver, där det fanns en koppling till CN. Det fanns också en järnvägsanslutning till djuphavsterminaloperatören Vancouver Wharves, och en viss växling inträffade med Union Pacific Railroad genom Seaspan -rälspråmen mellan North Vancouver och Seattle , Washington. Järnvägen byttes också med CN vid Prince George och med Northern Alberta Railways (förvärvade av CN 1981) vid Dawson Creek. CN:s linje mellan Dawson Creek, British Columbia och Hythe, Alberta , gick ur bruk 1998, men CN gick med på att öppna den igen som ett villkor för att köpa BC Rail. Men från och med 2010 är linjen mellan Dawson Creek och Hythe fortfarande nedlagd.

Rapporteringsmärken

BCIT 871027 i bytestjänst på Burlington Northern 1992.

Rapporteringsmärken är ett system som ska hjälpa till att hålla koll på rullande materiel och finansiella transaktioner mellan järnvägar. Pacific Great Eastern Railway använde rapporteringsmärket PGE. Den antog senare rapporteringsmärket PGER 1971 för godsvagnar i internationell trafik. När järnvägen döptes om till British Columbia Railway antog den rapporteringsmärket BCOL. Inledningsvis gjordes en åtskillnad mellan bilar avsedda endast för lokalt bruk (BCOL = BC On Line) och bilar avsedda att bytas ut mot andra järnvägar (BCIT = BC Interchange Traffic). Vissa bilar, avsedda för användning på Northeast Coal-förbindelsen, fick BCNE.

Passagerartjänster

BC Rail Budd Rail Diesel Car (RDC)
Cariboo Dayliner Lillooet

Sedan linjen öppnade hade PGE tillhandahållit passagerarservice mellan Squamish och Quesnel (liksom mellan North Vancouver och Horseshoe Bay tills verksamheten avbröts där 1928). När PGE nådde Prince George och North Vancouver, utökades den dagliga servicen till dessa städer. Servicen mellan Lillooet och Prince George skars ned till tre gånger i veckan på 1960-talet. 1978 rekommenderade McKenzie Royal Commission att BCR skulle eliminera sina passagerartjänster, som förlorade över 1 miljon dollar per år, såvida de inte fick statlig finansiering för dem, men BCR gjorde det inte. Men inför stora förluster och en åldrande flotta av Budd Rail dieselbilar , reducerade den passagerartrafiken till tre tåg i veckan till Lillooet och en gång i veckan till Prince George den 16 februari 1981. Denna serviceminskning ledde till allmänhetens upprördhet och British Columbias regering gick med på att ge subventioner för passagerartrafiken. Den tidigare servicenivån återställdes den 4 maj 1981.

Passagerartjänsten avslutades den 31 oktober 2002. BC Rail ersatte tjänsten mellan Lillooet och närliggande Seton Portage och D'Arcy med ett par järnvägsbussar , kallade "spårenheter" av järnvägen. Järnvägsbussen på Kaoham Shuttle gör minst en tur och retur mellan Seton Portage och Lillooet dagligen och trafikerar även D'Arcy om det finns tillräcklig efterfrågan. Seton Lake Indian Band hanterar biljettförsäljning, marknadsföring och kundservice för Kaoham Shuttle-tjänsten.

Utflyktstjänster

The Whistler Northwind .

Järnvägens mest kända utflyktstjänst var dess Royal Hudson-utflyktstjänst, som var den enda regelbundet schemalagda ångutflyktstjänsten på huvudbanan i Nordamerika. Utflyktstjänsten startade den 20 juni 1974, mellan North Vancouver och Squamish. Vid slutet av den första säsongen hade 47 295 passagerare transporterats. Royal Hudson skulle bli en av British Columbias främsta turistattraktioner. Den fungerade mellan maj och oktober. Det avbröts i slutet av 2001 års turistsäsong.

Två andra utflyktstjänster introducerades av BC Rail 1997 och 2001. 1997 introducerade BC Rail middagståget Pacific Starlight, som gick på kvällar mellan maj och oktober mellan North Vancouver och Porteau Cove . År 2001 introducerade BC Rail Whistler Northwind , ett lyxigt utflyktståg som gick mellan maj och oktober, norrgående från North Vancouver till Prince George eller södergående från Prince George till Whistler. [ behövd stämning ] Tåget använde flera kupolbilar byggda av Colorado Railcar . Båda tjänsterna avbröts i slutet av säsongen 2002 tillsammans med BC Rails passagerarservice. [ citat behövs ]

Historiskt, och avbröts på 1960-talet, körde järnvägen vid en tidpunkt observationsvagnar med öppen topp hela vägen från North Vancouver till Lillooet och ibland bortom.

En serie lodger av varierande kvalitet växte upp längs järnvägen och drog på helgturistutflykter från Vancouver via ångbåtstjänsten MV Brittania till Squamish . Den mest kända av dessa var Rainbow Lodge at Whistler , då kallad Alta Lake , men andra var vid Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage , Bridge River townsite (där det fanns en förstklassig hotell som betjänar gruv- och vattenkraftschefer och deras gäster), Shalalth , Retaskit och på Craig Lodge nära Lillooet . Den sistnämnda var en fantastisk tennisresort, dess attraktion är det extremt torra, soliga klimatet och vattnet i Seton Lake.

Medan BC Rail inte längre driver Excursion-tjänsterna, hyrde det ut sin linje till Rocky Mountaineer Vacations att använda, och driver två tjänster över den tidigare BC Rail-rutten. Whistler Sea to Sky Climb fungerar (fram till våren 2016) mellan Vancouver och Whistler , som innehöll en observationsbil som liknar den historiska öppna bilen. Rainforest to Gold Rush -tåget går norrut från Whistler via Prince George till Jasper . Båda tjänsterna är uteslutande turistorienterade och gör inga lokala stopp och accepterar inte lokala resenärer med priser som är betydligt högre än tidigare BCR passagerartjänster. West Coast Railway Association återställde också Royal Hudson #2860 i drift under 2006.

Lokomotiv

Fram till slutet av 1940-talet tillhandahölls den mesta drivkraften på PGE:n av ånglok . Majoriteten av järnvägens lok var av hjulkonfigurationerna 2-6-2 , 2-8-0 och 2-8-2 ( Whyte notation) . Dessutom använde järnvägen också en handfull bensinbilar, särskilt på en bilfärja mellan Shalalth och Lillooet , känd helt enkelt som gasbilen , en gång en livsviktig livlina för samhällena i den övre Bridge River -bassängen innan en väg färdigställdes från dit till Lillooet .

CN-tåg med BC Rail-lokomotiv vid East Edmonton Junction

Järnvägen fick sitt första diesellokomotiv i juni 1948, ett General Electric 65-tons lok. Under de följande två åren förvärvade järnvägen sex GE 70-tons lok. På 1950-talet köpte järnvägen RS-3 , RS-10 och RS-18 lok från Montreal Locomotive Works (MLW). Järnvägen hade helt dieseliserats 1956 och hade i slutet av årtiondet nästan 40 diesellokomotiv. Järnvägen skulle köpa nya lok exklusivt från MLW fram till 1980. Under 1970-talet köpte järnvägen även flera begagnade lok, mestadels American Locomotive Company (Alco) modeller från amerikanska järnvägar. På 1980-talet förvärvade järnvägen nya SD40-2 lokomotiv tillverkade av General Motors Diesel och använde SD40-2 från General Motors Electro-Motive Division (EMD). Under 1990-talet och början av 2000-talet köptes ett antal lok från General Electric. Nyköpta från GE var 26 (4601-4626) C40-8M , 4 C44-9WL och 10 C44-9W . Äldre, begagnade GE-lok i form av B36-7 , C36-7ME och B39-8E köptes också.

1970 började järnvägen använda fjärrstyrda mellantågslok, vilket gjorde att längre och tyngre tåg kunde köras genom de branta sluttningarna av kustbergen. Den använde till en början separata fjärrstyrda vagnar för att styra mellantågsloken, men 1975 fick den åtta M-420B- lok från MLW. Dessa lok var speciellt designade för drift i mitten av tåg. De innehöll fjärrkontrollstationer och var kablar.

Ett tidigare elektriskt lokomotiv från BC Rail som nu visas på Prince George Railway and Forestry Museum i Prince George, BC .

Järnvägen leasade även sju GF6C elektriska lokomotiv tillverkade av GMD för användning på den elektrifierade Tumbler Ridge Subdivision från 1983 tills elektrifieringen togs bort 2000. 2004 köpte familjen Paul D. Roy motor 6001 och de donerade den till British Columbia Railway & Skogsindustrimuseum i Prince George; de återstående sex skrotades.

För passagerartrafik köpte PGE sju Budd Rail-dieselbilar 1956. Från och med 1970-talet började BCR köpa några begagnade RDC. RDC:erna gick i pension 2002, när BC Rail avslutade sin passagerartrafik.

Royal Hudson lokomotiv nr 2860 vid North Vancouver station innan avgång till Squamish i juni 1996
Royal Hudson med CP 3716 på Squamish (1986)

BCR använde också några historiska lokomotiv för sin Royal Hudson-utflyktstjänst. Det primära ångloket för Royal Hudsons utflyktståg var Canadian Pacific Railway No. 2860, en klass H1 4-6-4 Royal Hudson. Tillverkad av MLW för Canadian Pacific Railway i juni 1940, det var det första loket som byggdes som en Royal Hudson. Ett systerlokomotiv, nr 2850, drog kung George VI :s och drottning Elizabeths kungliga tåg 1939. Efter turnén gav kungen CPR tillstånd att använda termen "Royal Hudson" för klassen lokomotiv. Mellan 1940 och 1956 transporterade den transkontinentala passagerartåg mellan Revelstoke och Vancouver. Skadats i en urspårning 1956, renoverades den och överfördes till Winnipeg 1957 för service på prärien . Den togs ur drift i maj 1959, ersatt av diesellokomotiv. Den såldes till Vancouver Railway Museum Association 1964 och förvarades i Vancouver fram till 1973, då British Columbias regering köpte loket av Joe. W. Hussey, som hade köpt den tre år tidigare. Den restaurerades och hyrdes sedan ut till British Columbia Railway, som använde den i utflyktstjänster mellan 1973 och 2000. Den var ur drift under turistsäsongen 2001 och behövde omfattande reparationer. Backupen för nr 2860 var Canadian Pacific Railway nr 3716, en 2-8-0 byggd av MLW 1912. Under säsongen 2001, när båda ångloken var ur drift, hyrde BC Rail nr 4069, en återställd kanadensare Pacific Railway FP7A diesellokomotiv.

Fotnoter

  •   Andreae, Christopher (1997). Landslinjer: en atlas över järnvägs- och vattenvägshistoria i Kanada . Boston Mills Press, Erin, Ontario. ISBN 1-55046-133-8 .
  • Garden, JF (augusti 1995). British Columbia Railway . Denna 450-sidiga inbundna bok täcker historien om PGE till bildandet av BC Rail to British Columbia Railway och har hundratals färgtryck.
  •   Garrett, Colin och Max Wade (1997). Lokomotiv: En komplett historia av världens stora lok och fantastiska tågresor . London: Arness Publishing Limited. ISBN 1-901289-40-0 .
  •   Horton, Timothy J. (1988). British Columbia Railway (volym ett) . BRMNA, Calgary, Alberta. ISBN 0-919487-28-9 .
  •   Sanford, Barrie (1981). Den bildliga historien om järnvägen i British Columbia . Whitecap Books, Vancouver, British Columbia. ISBN 0-920620-27-2 .
  • Schmidt, Paul (maj 2003). "British Columbia söker ny BC Rail-operatör, behåller rätten till förkörning". Tåg : 11.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=BC_Rail&oldid=1135471506 "