Järnvägstransporter i Mexiko

Karta över järnvägssystemet i Mexiko
Tidigare tågstation, Aguascalientes , Mexiko

Mexiko har ett godsjärnvägssystem som ägs av den nationella regeringen och drivs av olika enheter under koncessioner (charter) som beviljats ​​av den nationella regeringen. Järnvägssystemet tillhandahåller gods- och passagerarservice i hela landet (majoriteten av tjänsten är fraktinriktad), förbinder stora industricentra med hamnar och med järnvägsförbindelser vid USA:s gräns. Passagerartrafiken var begränsad till ett antal turisttåg mellan 1997, när Ferrocarriles Nacionales de México avbröt trafiken, och 2008, när Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana de México invigde Mexikos första pendeltågstrafik mellan Mexico City och delstaten Mexiko . Detta inkluderar inte Mexico City Metro , som startade trafiken 1969.

Historia

Konstruktion

Karta över den första mexikanska järnvägen mellan Veracruz och Mexico City
Mexikanskt centraljärnvägståg vid stationen, Mexiko
Rebellsoldater som rörde sig med järnväg under den mexikanska revolutionen

Mexikos järnvägshistoria började 1837, med beviljandet av en koncession för en järnväg som skulle byggas mellan Veracruz , vid Mexikanska golfen , och Mexico City . Men ingen järnväg byggdes under den koncessionen.

År 1857 säkrade Don Antonio Escandón rätten att bygga en linje från hamnen i Veracruz till Mexico City och vidare till Stilla havet . Revolution och politisk instabilitet kvävde framstegen med finansieringen eller byggandet av linjen fram till 1864, då, under kejsar Maximilians regim, Imperial Mexican Railway Company började bygga linjen. Politisk omvälvning fortsatte att kväva framsteg, och det första segmentet från Veracruz till Mexico City invigdes nio år senare den 1 januari 1873 av president Sebastián Lerdo de Tejada .

President Lerdo och hans efterträdare Porfirio Díaz uppmuntrade ytterligare järnvägsutveckling genom generösa eftergifter som inkluderade statliga subventioner för byggandet. I början av sin första mandatperiod ärvde Díaz 398 miles (640,5 km) järnvägar bestående nästan uteslutande av den brittiskägda mexikanska järnvägen . I slutet av sin andra mandatperiod 1910, stoltserade Mexiko med 15 360 miles (24 720 km) bana i drift, mestadels byggd av amerikanska, brittiska och franska investerare.

Från en liten start utvidgades järnvägsnätet avsevärt och knöt samman många delar av landet som tidigare isolerats. Interoceanic Railway kopplade Mexico City till hamnen i Veracruz; Monterrey och mexikanska järnvägen förband den norra staden med hamnen vid Gulf Coast i Tampico; Mexikos södra Stillahav förenade västkuststäder från Guaymas till Mazatlan; Sonora Railway kopplade Nogales till hamnen i Guaymas; och den mexikanska centraljärnvägen gick norrut till den amerikanska gränsen vid El Paso, Texas. Britterna investerade 7,4 miljoner pund i järnvägar under 1880-talets decennium, och hoppade till 53,4 miljoner pund på 1910-talet. Decenniets totala investeringar i gruvdrift gick från 1,3 miljoner pund på 1880-talet till 11,6 miljoner pund på 1910-talet. Investeringar i mark och andra fastigheter steg från nära noll på 1880-talet till 19,7 miljoner pund på 1910-talet. Summan nådde 135 miljoner pund, nästan lika mycket som USA.

Den växande nationalistiska glöden i Mexiko ledde till att Díaz-administrationen förde huvuddelen av landets järnvägar under nationell kontroll genom en plan utarbetad av hans finansminister José Yves Limantour . Planen, som genomfördes 1909, skapade ett nytt statligt bolag, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), som skulle utöva kontroll över de viktigaste stambanorna genom en majoritet av aktieägandet.

Nationalisering

Järnvägssystemet försämrades mycket av försummelse under perioden av den mexikanska revolutionen . Efter revolutionen nationaliserades hela det mexikanska järnvägssystemet mellan 1929 och 1937. 1987 slog regeringen samman sina fem regionala järnvägar till FNM. Under den senare perioden av nationellt ägande drabbades FNM av betydande ekonomiska svårigheter och hade ett driftsunderskott på 552 miljoner dollar (37 procent av dess driftsbudget) 1991. Konkurrensen från lastbilstransporter och sjöfart minskade järnvägens andel av den totala fraktmarknaden till cirka 9 procent. eller ungefär hälften av järnvägens andel ett decennium tidigare.

Privatisering

Karta över Ferrocarril Mexicano-systemet

1995 meddelade den mexikanska regeringen att FNM skulle privatiseras och delas upp i fyra huvudsystem. Som en del av omstruktureringen för privatisering avbröt FNM passagerartrafiken 1997.

Byst av Jose Rendón Peniche som arbetade i konstruktionen och sedan hade ansvar för den allmänna riktningen för den första järnvägen Yucatan , rutten Mérida-Progreso

1996 köpte Kansas City Southern (KCS), i ett joint venture med Transportacion Maritima Mexicana (TMM), Northeast Railroad-koncessionen som förenade Mexico City , Monterrey , Stillahavshamnen vid Lázaro Cárdenas och gränsövergången vid Laredo . Företaget hette från början Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), men döptes om till Kansas City Southern de México (KCSM) 2005 när KCS köpte ut TMM:s intressen. KCS:s system i USA och Mexiko bildar gemensamt järnvägssystem från ända till ända som förbinder Mexikos och USA:s hjärtan.

Northwest Railroad-koncessionen, som förbinder Mexico City och Guadalajara med Stillahavshamnen Manzanillo och olika korsningar längs USA:s gräns såldes till ett joint venture mellan Grupo México och Union Pacific Railroad 1998 under ordförandeskapet av Dr. Ernesto Zedillo (som senare ockuperade posten som direktör för Union Pacifics styrelse). Företaget verkar som Ferrocarril Mexicano eller Ferromex . Ferromex fraktvolymer har ökat; den drog rekord på 22 365 miljoner ton-km under de första 6 månaderna av 2010. Ferrosur , järnvägen som betjänar Mexico City och städer/hamnar sydost om Mexico City, drog också sina egna rekord på 3 565 miljoner tonkilometer.

Det fanns två sydliga koncessioner som slogs samman 2000 för att bilda Ferrosur . Ferrosur driver linjen mellan Mexico City och hamnen i Veracruz i Mexikanska golfen . 2005 köptes Ferrosur av Ferromex moderbolag. KCSM ifrågasatte förvärvet och fusionen fick inte myndighetsgodkännande. I mars 2011 dömde dock en domstol till Grupo Méxicos fördel, och sammanslagningen var tillåten.

De tre stora mexikanska järnvägarna äger gemensamt Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) som driver järnvägar och terminaler i och runt Mexico City.

Återupplivande av passagerartrafiken

Järnvägssystem i Mexiko

2006 föreslog Mexikos kommunikations- och transportsekretariat en höghastighetstågförbindelse som kommer att transportera sina passagerare från Mexico City till Guadalajara, Jalisco , med stopp i städerna Querétaro , Guanajuato , Leon och Irapuato ; och en ansluten linje som går från hamnstaden Manzanillo till Aguascalientes . Tåget skulle färdas i 300 km/h och skulle tillåta passagerare att resa från Mexico City till Guadalajara på bara 2 timmar till ett överkomligt pris (samma vägresa skulle ta 7 timmar). Nätverket skulle också kopplas till Monterrey , Chilpancingo , Cuernavaca , Toluca , Puebla , Tijuana , Hermosillo , Cordoba , Veracruz , Oaxaca , Colima , Zacatecas , Torreon , Chihuahua , Puebla , San Luis Potosi , Saltillo by, Mex10coi , Mex10coi , Mex10 . Hela projektet beräknades kosta 240 miljarder pesos , eller cirka 25 miljarder dollar . Den mexikanske miljardären Carlos Slim uttryckte ett intresse för att investera i höghastighetståg.

President Enrique Peña Nieto föreslog en återgång till trafiken av intercity-tåg, de föreslagna projekten är Mexico City-Toluca (bygget påbörjades 7 juli 2014), halvönståget (Yucatán-Mayan Riviera), Mexiko-Querétaro höghastighetståg börjar byggas oktober 2014 och kommer att köra hastigheter upp till 300 km/h (med expansion till Guadalajara) och Puebla-Tlaxcala-Mexico City. Den 3 november 2014 vann China Railways Construction Corporation associerat med Prodemex, Teya och GHP kontraktet att bygga höghastighetståget Mexico City-Querétaro. Den beräknade kostnaden kommer att vara nära 4 miljarder dollar, som ska vara klar i slutet av 2017 och kommer att vara i full drift till våren 2018. Mexiko avbröt dock kontraktet fyra dagar senare på grund av tvivel om anbudsprocessen. 2015 öppnade Mexiko ett nytt anbud som återkallades. Därför kan Mexiko gottgöra China Railway Construction Corporation 1,31 miljoner dollar.

Tillträdande presidenten Andrés Manuel López Obrador tillkännagav en plan för USD 7,4 miljarder för att bygga en turist- och godsjärnväg på Yucatánhalvön i september 2018. Projektet, som heter Maya Train , började byggas i december 2018 och kommer att ansluta Palenque till Cancún , men kvarstår. kontroversiella med miljöpartister och urfolksrättsaktivister.

Järnvägar

Ferrosur tåg i Veracruz
Pendeltåg i Mexico City Buenavista järnvägsstation

De stora klass I godsjärnvägar i Mexiko inkluderar:

Järnvägar med korta linjer inkluderar:

Passagerarjärnvägslinjer inkluderar:

Kollektivtrafik

Stads- järnvägstransiteringssystem i Mexiko inkluderar fyra lätta järnvägs- eller snabba transitsystem : Guadalajaras lätta järnvägssystem , Mexico City Metro , Xochimilco Light Rail- linjen (i Mexico City) och Monterrey Metro . 2017 öppnade ett femte spårvägssystem i Puebla City .

Expansion

I januari 2022 godkände den mexikanske kommunikations- och transportministern en 180 kilometer lång järnvägsutbyggnad i Durango-Mazatlan-korridoren. Det har en beräknad kostnad på 1,2 miljarder dollar att återuppliva och utöka den övergivna korridoren under ett privat-offentligt partnerskap med företaget Caxxor Group, som en del av USMCA- avtalet .

Museer

Calvillo, Aguascalientes

Det finns flera järnvägsmuseer i Mexiko inklusive järnvägsmuseet i San Luis Potosi , det gamla järnvägsstationmuseet i Aguascalientes, Aguascalientes ; en tidigare station längs den interoceaniska järnvägen i Mexiko i Cuautla, Morelos som fungerar som ett museum; Museo de las Ferrocarilles en Yucatán ligger i Mérida, Yucatán ; och National Railway Museum i Puebla, Puebla .

Järnvägsförbindelser med angränsande länder

  • USA – endast frakt – samma 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) standardspårvidd
  • Guatemala – vid Ciudad Tecún Umán , – spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardspår / 914 mm ( 3 fot ) (ombyggd som standardspårvidd 2019)

Se även

Vidare läsning

  • Coatsworth, John H. "Oumbärliga järnvägar i en efterbliven ekonomi: fallet med Mexiko." Journal of Economic History 39.04 (1979) s: 939–960. i JSTOR
  • Coatsworth, John. "Järnvägar, markinnehav och jordbruksprotester i den tidiga porfiriatoen." Hispanic American Historical Review (1974) s: 48–71. i JSTOR
  • Knapp, Frank A. "Föregångare till amerikanska investeringar i mexikanska järnvägar." Pacific Historical Review (1952): 43–64. i JSTOR
  • Lewis, Daniel. Iron Horse Imperialism: The Southern Pacific of Mexico, 1880–1950 (University of Arizona Press, 2007)
  • Matthews, Michael. The Civilizing Machine: A Cultural History of Mexican Railroads, 1876–1910 (2014) utdrag
  • Miller, Richard Ulric. "American railroad unions and the national railways of Mexico: En övning i artonhundratalets proletära uppenbara öde," Labour History 15.2 (1974) s: 239–260.
  • Powell, Fred Wilbur. Mexikos järnvägar (1921)
  • Van Hoy, Teresa. En social historia om Mexikos järnvägar: peoner, fångar och präster (Rowman & Littlefield, 2008)
  • Donovan, Frank och Kerr, John Leeds. Destination Topolobampo: Kansas City, Mexico & Orient Railway (Golden West Books, 1968)

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_transport_in_Mexico&oldid=1143940523 "