Interkolonial järnväg

Intercolonial Railway of Canada
Intercolonial Railway of Canada herald.png
Översikt
Huvudkontor Moncton, New Brunswick
Rapporteringsmärke ICR, IRC
Plats Nova Scotia , New Brunswick , Quebec
Datum för operation 1872–1918
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Tidigare mätare


sektioner byggda till 5 fot 6 tum ( 1 676 mm ) men konverterade 1875 innan de öppnades

The Intercolonial Railway of Canada ( rapporteringsmärke IRC ), även kallad Intercolonial Railway ( ICR ), var en historisk kanadensisk järnväg som fungerade från 1872 till 1918, när den blev en del av Canadian National Railways . Eftersom järnvägen också fullständigt ägdes och kontrollerades av Kanadas regering , var Intercolonial också ett av Kanadas första kronföretag .

Ursprung

Idén om en järnväg som förbinder Storbritanniens nordamerikanska kolonier uppstod så snart järnvägsåldern började på 1830-talet. Under decennierna efter kriget 1812 och ständigt medvetna om säkerhetsfrågan, ville kolonierna i Upper and Lower Canada (senare provinsen Kanada efter 1840) förbättra landbaserade transporter med Atlantkustkolonierna Nova Scotia och New Brunswick , och i mindre utsträckning Prince Edward Island och Newfoundland . En järnvägsförbindelse från provinsen Kanada till de brittiska kolonierna vid kusten skulle tjäna ett viktigt militärt syfte under vintermånaderna när vattnet i St. Lawrencebukten och St. Lawrencefloden var frusna och sjöfart var omöjligt, men det skulle tjänar på samma sätt ett ekonomiskt syfte för sjöfarten genom att öppna upp året runt tillgång till nya marknader.

Betydande undersökningar gjordes under hela 1830-1850-talen. Flera rivaliserande vägar dök upp: en sydlig, en central och en nordlig väg. År 1849 rekommenderade major William Robinson den norra vägen som mest säker från amerikansk attack. Finansieringssamtal inleddes mellan de olika koloniala förvaltningarna och den brittiska regeringen, men framstegen gick långsamt och lite gjordes utöver prat.

Komponenter före konfederationen

Järnvägskonstruktion kom till de maritima provinserna så tidigt som i mitten av 1830-talet med öppnandet av Albion Railway , en kolbrytningsjärnväg i Nova Scotias Pictou County och den andra järnvägen som öppnades i brittiska Nordamerika . Vid konstruktionen på 1850-talet öppnades två viktiga järnvägslinjer i Maritimes för att förbinda städer på Atlantkusten med ångfartygsrutter i Northumberland Strait och Gulf of St. Lawrence:

Ett interkolonialt järnvägssystem i de brittiska nordamerikanska kolonierna var aldrig långt från regerings- och medborgarledarnas sinnen och i ett tal 1851 i en Mason's Hall i Halifax, lokal redaktör för Novascotian , sa Joseph Howe dessa ord:

Jag är varken profet eller son till en profet, men jag kommer att våga förutsäga att vi om fem år kommer att göra resan därifrån till Quebec och Montreal, och hem genom Portland och St. John, med järnväg; och jag tror att många i det här rummet kommer att leva för att höra ångmaskinens vissling i Klippiga bergen och för att göra resan från Halifax till Stilla havet på fem eller sex dagar.

Men en järnvägsförbindelse mellan sjöfartskolonierna och provinsen Kanada skulle inte finnas förrän ett kvartssekel till. Centrala Kanadas dominerande järnvägsaktör på 1850-talet var Grand Trunk Railway (GTR) och dess vinstdrivna affärsmodell valde den amerikanska atlanthamnen Portland, Maine , framför en mycket längre resa till en sjöhamn. Som ett resultat blomstrade Portland under vintermånaderna när Montreals fraktsäsong stängdes.

Konfederation

Ändå ledde den geopolitiska instabiliteten i Nordamerika till följd av det amerikanska inbördeskriget till ökad nervositet hos brittiska nordamerikanska kolonier, särskilt försiktiga med den stora unionsarmén som opererade söder om deras gränser. Kraven på närmare politiska och ekonomiska band mellan kolonier ledde till ytterligare krav på en "interkolonial järnväg". En konferens 1862 i Quebec City ledde till en överenskommelse om finansiering av järnvägen med de maritima kolonierna och Kanada som delade upp byggkostnaderna och Storbritannien tog på sig eventuella skulder, men affären gick igenom inom några månader. [ citat behövs ]

Det spekuleras i att detta misslyckande med att nå en överenskommelse om interkolonialen 1862, i kombination med de pågående oron över det amerikanska inbördeskriget, ledde till Charlottetown-konferensen 1864 och så småningom till Confederation of New Brunswick, Nova Scotia och provinsen Kanada (Ontario och Quebec) 1867.

Avsnitt 145 i den brittiska North America Act, 1867 skapade ett konstitutionellt krav för den federala regeringen att bygga etablerade Intercolonial Railway:

145. Eftersom provinserna Kanada, Nova Scotia och New Brunswick har anslutit sig till en förklaring om att konstruktionen av den interkoloniala järnvägen är väsentlig för konsolideringen av unionen av brittiska Nordamerika och för samtycke till detta från Nova Scotia och New Brunswick, och har följaktligen kommit överens om att åtgärder bör vidtas för dess omedelbara konstruktion av Kanadas regering; För att avtalet ska träda i kraft ska det därför vara Kanadas regering och parlaments plikt att se till att en järnväg som förbinder floden St. Lawrence med staden Halifax påbörjas, inom sex månader efter föreningen. i Nova Scotia, och för konstruktionen därav utan paus, och slutförandet av den med all praktisk hastighet.

Trots att det är inskrivet i BNA Act av 1867, skulle det fortfarande dröja ytterligare ett decennium innan en rutt slutligen valdes ut och konstruktionen avslutades; Men som en början övertog den federala regeringen NSR:s och E&NA:s verksamhet, som helt och hållet skulle absorberas av ICR. Rutten som förbinder NSR och E&NA var inte bestridbar eftersom linjen var tvungen att korsa Cobequid-bergen och Chignectos näs där alternativen begränsades av den lokala topografin . I New Brunswick var det en annan historia, eftersom valet begränsades till tre alternativ. En ingenjörskommission, ledd av Sandford Fleming, hade enhälligt utsetts 1863 för att överväga följande:

Trots påtryckningar från kommersiella intressen i Maritimes och New England som ville ha en järnvägsförbindelse närmare gränsen, valdes Chaleur Bay-rutten, i bakgrunden av det amerikanska inbördeskriget, eftersom det skulle hålla Intercolonial långt från gränsen till Maine. [ citat behövs ]

Konstruktion

Fleming utsågs till "chefsingenjör" för ICR-projektet av den federala regeringen. Majoriteten av konstruktionen skulle bjudas ut till lokala entreprenörer, med ingenjörsöversyn som skulle tillhandahållas av Flemings personal, men politisk inblandning och entreprenörsvårdslöshet (eller inkompetens) ledde till eskalerande kostnader för vissa av kontrakten, vilket tvingade Fleming att ta på sig en del av konstruktionen. direkt entreprenörs skyldigheter som överträdare upptäcktes och rensades bort från projektet. [ citat behövs ]

Det kanske största fallet av kostnadsöverskridanden orsakades av politisk inblandning under byggandet av den nya linjen mellan NSR-banan vid Truro och E&NA-banan nära Moncton. Detta resulterade i flera omläggningar från den mest direkta rutten:

Till Flemings förtjänst insisterade han på en hög kvalitet på utförande vid utformningen av rutten, med användning av fyllningar flera meter högre än det omgivande landskapet, där det var möjligt, för att förhindra snöansamling, och beordrade installation av järnbroar över bäckar och floder snarare än de billigare träkonstruktioner som många av den tidens järnvägar gynnade. Det sistnämnda beslutet visade sig vara extremt framsynt eftersom styrkan hos broarna och deras material räddade linjen från långa stängningar vid ett flertal tillfällen under de första åren under skogsbränder . Omfattningen av konstruktionen på Intercolonial gjorde det till det största kanadensiska offentliga byggprojektet på 1800-talet.

Delar av järnvägen öppnade enligt följande:

  • Truro till Moncton i november 1872. Ett stort hinder involverade att korsa Cobequidbergen med Intercolonials väg som löper genom "Folly Gap", även känd som Wentworth Valley .
  • Rivière-du-Loup till S te -Flavie (nu Mont-Joli ) i augusti 1874. Denna del av rutten är helt och hållet i den nedre dalen av St. Lawrence River.
  • Moncton till Campbellton 1875. Ett stort hinder involverade att överbrygga de nordvästra och sydvästra grenarna av Miramichifloden nära deras sammanflöde vid Newcastle .
  • Campbellton till S te -Flavie den 1 juli 1876. Det största hindret var att köra linjen genom Matapedia River Valley där djupa skär skulle visa sig vara ett problem i flera år under vintermånaderna. Problem med att röja snö i några av dessa områden löstes med byggandet av omfattande snöskjul – de enda i östra Kanada. [ citat behövs ]

ICR byggdes ursprungligen för en bred spårvidd på 1 680 mm för att vara kompatibel med andra järnvägar i brittiska Nordamerika, nämligen dess komponentsystem, NSR och E&NA, såväl som dess västra förbindelse vid Rivière-du- Loup, GTR. Innan konstruktionen ens var klar, lät Fleming ommäta ICR till standardspår 1875, efter trenden med standardisering som svepte över amerikanska och kanadensiska järnvägar vid den tiden. [ citat behövs ]

Drift och expansion

Interkoloniala systemkarta 1877

1879 köpte ICR GTR-linjen mellan Rivière-du-Loup och Levis , mittemot Quebec City. Denna linje hade färdigställts 1860 av GTR, och ICR hade haft körrättigheter på den sedan 1876.

ICR:s huvudlinje konkurrerade direkt med ångfartygstjänsten från Quebec & Gulf Ports Steamship Company, som omorganiserades 1880 till Quebec Steamship Company. I slutet av 1880-talet drev detta företag endast en ångbåt, Miramichi, mellan Quebec och Pictou; alla dess andra fartyg hade flyttats till tjänst mellan New York och Västindien.

1884 byggde ICR en filial från sin huvudlinje öster om Campbellton för att betjäna hamn- och skogsindustristaden Dalhousie .

Vid Rivière du Loup, på 1880-talet, knöt ICR förbindelser med ångbåtarna från St. Lawrence Steam Navigation Company. Denna ångfartygslinje absorberades av Richelieu & Ontario Navigation Company 1886.

I slutet av 1880-talet fick ICR körrättigheter över GTR-huvudlinjen mellan Levis och Montreal (via Richmond ), vilket gjorde att passagerare och gods från Maritimes till Kanadas då största stad kunde passera utan att byta.

1887 tog ICR över och avslutade konstruktionen av en linje som går från Oxford Junction till Stellarton , längs Nova Scotias kuster av Northumberland Strait. Denna linje var känd som "Short Line" och den gav en alternativ rutt för ICR-tåg på väg till Pictou County och Cape Breton Island från New Brunswick.

Temiscouata-järnvägen färdigställdes 1889 från Rivière du Loup till Edmundston, New Brunswick , vilket gav ICR en förbindelse med den kanadensiska Stillahavslinjen uppför St. John Valley.

ICR-bilar vid kajen vid Pictou, Nova Scotia, ca. 1912.

År 1890 slutförde ICR konstruktionen av vad som hade börjat som Cape Breton Eastern Extension Railway, med en linje som sträckte sig från dess tidigare NSR-terminal vid New Glasgow österut genom Antigonish till hamnen i Mulgrave där en järnvägsfärjetrafik inrättades över en 1,6- kilometer (1 mi) rutt över det djupa vattnet i Cansosundet till Point Tupper . Linjen gick sedan österut över centrum av Cape Breton Island, korsade Bras d'Or-sjön på den nybyggda Grand Narrows Bridge , fortsatte till hamnen i North Sydney (med färje- och ångfartygsförbindelser till Port aux Basques, Newfoundland ) och avslutade i det växande industricentret och hamnen i Sydney .

År 1897 köpte Department of Railways and Canals Drummond County Railway från James Naismith Greenshields och vek den till ICR för att förse järnvägen med en direkt rutt från Sainte-Rosalie (öster om Saint-Hyacinthe där den mötte GTR-huvudlinjen) till Lévis. Efter att detta köp var klart slutade ICR att använda GTR:s rutt via Richmond.

ICR öppnade en filial på 10,06 kilometer (6,25 mi) den 22 juni 1903 mellan Rivière Ouelle Station och Pointe St. Denis på södra stranden av St. Lawrence. 1904 togs färjan Champlain i trafik mellan Pointe St. Denis och North Shore-hamnarna St. Irenée, Murray Bay och Cap à l'Aigle.

Också 1904 köpte ICR Canada Eastern Railway , vilket gav den en anslutning till Fredericton -området.

Moncton blev huvudkontoret för företaget och omfattande butiker och gårdsanläggningar byggdes, såväl som en storslagen station, byggd för att konkurrera med Canadian Pacific Railway station i McAdam . Efter en brand den 24 februari 1906 byggdes Moncton-butikerna om på en ny plats på insisterande av den lokala parlamentsledamoten Henry Emmerson , som var minister för järnvägar och kanaler i premiärminister Wilfrid Lauriers kabinett. Ersättningsbutikerna byggdes nordväst om centrum medan den tidigare butiksplatsen omvandlades till gårdsanläggningar. Både Rivière-du-Loup och Campbellton hade utan framgång lobbat för att bli ICR:s nya högkvarter efter branden i Moncton.

Som ett resultat av ICR med dess subventionerade fraktavtal, såväl som premiärminister John A. Macdonalds nationella policy , slog den industriella revolutionen snabbt till sjöfartsstäderna. ICR var det perfekta fordonet för att transportera rå malm som järnmalm och kol till stålverk i Trenton, Sydney Mines och Sydney, såväl som färdiga och halvfabrikat till andra maritima och centrala kanadensiska platser. Detta ledde till att gjuterier och fabriker av olika industrier växte upp i hela Nova Scotia och New Brunswick längs ICRs huvudlinje och filiallinjer.

Persontåg

Passagerartåg på ICR körde mellan alla punkter på systemet som inkluderade följande huvudsektioner:

  • Halifax–Truro
  • Truro – Pictou County – Sydney
  • Truro–Moncton
  • Saint John – Moncton
  • Moncton–Newcastle–Bathurst–Campbellton–Rivière-du-Loup–Lévis–Montreal

Flera " namntåg " startades av ICR, inklusive Maritime Express och det längsta "namn" passagerartåget i Kanada till denna dag, Ocean Limited .

ICR-passagerartåg var också kopplade till ångfartygstjänster till Prince Edward Island vid Shediac och Pictou , ångfartygstjänster till Quebec vid Pictou, ångfartygstjänster till USA och Europa vid Halifax och Saint John, gav järnvägsfärjor till Cape Breton Island, och ångfartygstjänster opererade med Newfoundland Railway till Newfoundland vid North Sydney.

Första världskriget

Som en statligt ägd järnväg och den enda operatören av en järnvägsförbindelse till hamnen i Halifax och det omfattande försvarsetableringen där, blev ICR en livlina för de kanadensiska och brittiska krigsinsatserna under första världskriget, särskilt sedan som CPR - linjen till Saint John sprang genom delstaten Maine på dess österut från Montreal, därigenom skulle alla krigsförsändelser på HLR bryta mot USA:s neutralitet.

Halifax växte i betydelse, särskilt när Tyskland införde användningen av ubåtar för första gången i en storskalig konflikt, vilket krävde att Royal Canadian Navy och Royal Navy inrättade användningen av konvojer för att skydda fartyg. Halifax skyddade hamn gjorde det möjligt för fartyg att lasta och bilda konvojformationer under skydd på grund av torpednät uppträdda över hamninloppet. ICR svällde i sina led av anställda och utrustning när den kämpade för att bära bördan av militära förnödenheter från centrala Kanada till Atlantkusten. Efter 1915 fungerade den livliga krigstidsjärnvägen officiellt under namnet Canadian Government Railways men fortsatte att vara allmänt känd som Intercolonial. En lika viktig förbindelse var linjen från Cape Breton där den största privata arbetsgivaren i Kanada, Dominion Steel and Coal Company (genom sina föregångare) producerade enorma mängder stål och kol för krigsansträngningen, varav mycket bars av ICR västerut till andra industricentra, innan de återvänder via Halifax för leverans utomlands.

Tragedin med Halifax-explosionen den 6 december 1917, förstörde mycket av ICR:s infrastruktur i Richmond -kvarteret i norra delen av Halifax. ICR:s North Street-station skadades kraftigt och dess Richmond Yard och fraktterminaler förstördes eller gjordes oanvändbara. Hundratals godsbilar förstördes och dussintals passagerar- och militärsjukhusbilar skadades kraftigt. Många ICR-anställda, framför allt tågföraren Vincent Coleman , svarade med hjältemod och desperat beslutsamhet att evakuera sårade och tillkalla hjälp. Explosionen försvårade allvarligt men bara kortvarigt krigsoperationer i hamnen. Järnvägen mobiliserade reparationspersonal från hela östra Kanada för att rensa bort skräp med anmärkningsvärd hastighet och återupptog sitt fulla schema fem dagar efter explosionen, om än med minskade personbilar eftersom många var allvarligt skadade. Kajer och fraktanläggningar byggdes om för krigstidstjänst inom en månad. Konstruktionen som hade börjat på en andra rutt med hjälp av en stor klippa genom södra änden av Halifax-halvön till en ny "Ocean Terminal" påskyndades. ICR reparerade North Street Station för att tjäna ytterligare ett år men bytte passagerartrafik till en ny södra ändstation nära dagens Halifax järnvägsstation i januari 1919.

Härold och rapporteringsmärken

Intercolonial självdumpande stålbil i Nova Scotia, cirka 1916.

Under större delen av sin historia var det interkoloniala rapporteringsmärket ICR, men ändrades till IRC under första världskriget. Interkoloniala publikationer, tidningsrapporter och populär användning använde ICR. Järnvägens logotyp var en stor tjurälghärold, en del av en kampanj för att främja jakt- och fisketurismtrafiken. Den förekom i många reklampublikationer men förekom sällan på rullande materiel.

Arv

ICR var Kanadas första nationella järnväg (även om vissa kanske argumenterar för GTR), efter att ha daterat CPR med nio år före CPR, och det var också det första betydande kronföretaget . ICR var en genomgripande och allestädes närvarande närvaro i sjöfarten, med företaget som sysselsatte tusentals arbetare, köpte miljoner dollar i tjänster, kol och andra lokala produkter årligen, trafikerade färjor till Cape Breton Island vid Cansosundet och fraktade Kunglig post. IRC var ansiktet utåt för den federala regeringen i många samhällen i en region som fortfarande var något fientlig mot vad många trodde var en påtvingad konfederation (anti-konfederationsorganisatörer förblev aktiva i Nova Scotia och särskilt New Brunswick in på 1880-talet).

År 1915 grupperades ICR, tillsammans med den federalt ägda National Transcontinental Railway (NTR) och Prince Edward Island Railway (PEIR), samt flera konkurserade eller nedlagda kortlinjer i New Brunswick, under Canadian Government Railways kollektiva fana. (CGR) för finansierings- och administrativa ändamål, även om varje företag fortsatte att verka oberoende.

förstatligades den bankrutta Canadian Northern Railway (CNoR) av Bordens regering, som en del av ett treårigt program för omorganisation av kanadensiska järnvägar av ministern för järnvägar och kanaler John Dowsley Reid . CNoR:s regering utsedda styrelse fick i uppdrag att ta över kontrollen över CGR-systemet vid denna tidpunkt. Den 20 december 1918 konsoliderade Reid ledningen för de olika företagen genom att skapa Canadian National Railways (CNR), genom en order utfärdad av Privy Council . Ett annat bankrutt västra järnvägssystem, Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), nationaliserades av den federala regeringen den 7 mars 1919 och blev en del av CNR-systemet den 12 juli 1920. GTPR:s moderbolag, GTR förstatligades också den 21 maj 1920, innan den ingick i CNR-systemet den 30 januari 1923.

ICR hade kallats "Folkets järnväg" och denna slogan applicerades på liknande sätt på CNR under en period.

Trots många påståenden om politisk inblandning i dess konstruktion och efterföljande drift, förblev majoriteten av IRC ur en operationssynpunkt ekonomiskt självförsörjande. Detta berodde till stor del på att ICRs balansböcker aldrig behövde kämpa med fallande frakt- och passagerarintäkter till följd av motorvägsbyggnation efter andra världskriget och användning av flygbolag. Under ICR:s 42-åriga liv från 1876 till 1918 hade järnvägen vuxit till en monopolställning inom landtransporter.

Efter dess bortgång 1918 utgjorde ICR-banan och anläggningarna majoriteten av CNR:s sjöfartsverksamhet och CN (akronym förkortad efter 1960) behöll Moncton som sitt huvudsakliga regionala högkvarter långt in på 1980-talet. Fram till slutet av 1970-talet fortsatte ICR-linjen genom norra New Brunswick och östra Quebec att vara värd för en stor del av CN:s gods och majoriteten av dess passagerartrafik till Nova Scotia, Prince Edward Island och Newfoundland.

År 1976 byggdes en 48 kilometer lång "avgränsning" från Pelletier, Quebec , till en punkt på den tidigare ICR-huvudlinjen väster om Rivière-du-Loup, vilket eliminerade 320 kilometer (200 mi) bergigt spår på tidigare NTR till Quebec City. Efter denna utveckling övergick majoriteten av godstrafiken till Maritimes till NTR:s linje genom centrala New Brunswick, vilket förvisade ICR-linjen öster om Rivière-du-Loup till sekundär huvudlinjestatus.

Efter CN:s privatisering 1995 genomförde företaget ett nätverksrationaliseringsprogram som gjorde IRC-linjen mellan Moncton och Rivière-du-Loup, tillsammans med dess spårning på Gaspé-halvön, överflödig och den såldes 1998 till kortlinjeoperatören Quebec Railway Corporation som under en tid drev New Brunswick East Coast Railway och tillhörande dotterbolag. ICR-linjen från Truro till Sydney såldes till en kortlinjeoperatör, Cape Breton and Central Nova Scotia Railway, 1993.

Den tidigare ICR-huvudlinjen från Sainte-Rosalie till Charny och den östra änden av Lévis till Rivière-du-Loup, liksom ICR-linjerna från Moncton till Saint John och Moncton till Halifax är fortfarande i drift under CN. En kort sektion vid vattnet i Lévis övergavs den 24 oktober 1998, på grund av nätverksrationalisering, vilket resulterade i att CN:s huvudlinje mellan Charny och den östra änden av Levis körde på tidigare NTR-bana.

Trots utbytet eller uppgraderingen av broar och spår sedan 1800-talet fortsätter nästan hela Flemings rutt att fungera; dess fyllningar och bergskärningar och järnbroar, som en gång ansågs extravaganta, förblir ungefär som de var när de byggdes.

Via Rail fortsätter att trafikera passagerartåget Ocean mellan Halifax och Montreal och följer ICR:s hela sträcka hela vägen utom vid vattnet i Levis.

Tidigare ICR-stationer i Lévis och Pictou har utsetts som National Historic Sites of Canada, såväl som Joffre Roundhouse som konstruerats av ICR i Charny . Etableringen av ICR har utsetts till en National Historic Event .

Se även

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Intercolonial_Railway&oldid=1139811746 "