Godstransporter på järnväg
Järnvägsgodstransporter är användningen av järnvägar och tåg för att transportera gods i motsats till mänskliga passagerare .
Ett godståg , godståg eller godståg är en grupp godsvagnar (USA) eller godsvagnar ( International Union of Railways ) som dras av ett eller flera lokomotiv på en järnväg och transporterar gods hela eller delar av vägen mellan avsändaren och den avsedda destinationen som en del av logistikkedjan . Tåg kan transportera bulkmaterial , intermodala containrar , allmän gods eller specialiserad gods i specialdesignade bilar. Praxis och ekonomi för järnvägsfrakt varierar beroende på land och region.
När man betraktar den i termer av tonmil eller tonkilometer per förbrukad energienhet kan järnvägstransporter vara effektivare än andra transportmedel. Maximal ekonomi uppnås vanligtvis med bulkvaror (t.ex. kol ), särskilt när de transporteras över långa avstånd. Transport på järnväg är dock inte lika flexibel [ vagt ] som på motorvägen, vilket har resulterat i att mycket gods fraktas med lastbil , även över långa avstånd. Att flytta gods på järnväg innebär ofta omlastningskostnader , särskilt när avsändaren eller mottagaren saknar direkt tillgång till järnvägen. Dessa kostnader kan överstiga kostnaderna för att köra själva tåget, en faktor som praxis som containertransport , trailer-on-flatcar eller rullande motorväg syftar till att minimera.
Översikt
| Läge | eurocent per tonkilometer |
|---|---|
| Väg ( LCV ) |
35,6
|
| Väg ( HGV ) |
4.2
|
| Räls (diesel) |
1.8
|
| Räls (elektrisk) |
1.1
|
| Inlandsfartyg |
1.9
|
Traditionellt bygger stora avlastare fabriker och lager nära järnvägslinjer och har en spåravsnitt på sin egendom som kallas sidospår där gods lastas på eller lossas från järnvägsvagnar. Andra avlastare får sina varor transporterade ( torkade ) med vagn eller lastbil till eller från en godsstation (fraktstation i USA). Mindre lok överför järnvägsvagnarna från sidospår och godsstationer till en klassificeringsgård , där varje vagn kopplas till ett av flera långväga tåg som monteras där, beroende på den vagnens destination. När de är tillräckligt långa, eller baserat på ett schema, skickas sedan varje fjärrtåg till en annan klassificeringsvarv. Vid nästa klassificeringsgård tillgrips bilar . De som är avsedda för stationer som trafikeras av den varvet tilldelas lokaltåg för leverans. Andra sätts ihop till tåg på väg till klassificeringsvarv närmare sin slutdestination. En enskild bil kan omklassificeras eller bytas på flera varv innan den når sin slutdestination, en process som gjorde järnvägsfrakten långsam och ökade kostnaderna. Många godsjärnvägsoperatörer försöker minska dessa kostnader genom att minska eller eliminera byten på klassificeringsvarv genom tekniker som enhetståg och containertransport . I många länder har järnvägar byggts för att transportera en vara, såsom kol eller malm, från en inlandspunkt till en hamn. [ citat behövs ]
Järnvägsfrakt använder många typer av godsvagnar (UIC) eller godsvagnar (USA). Dessa inkluderar lådvagnar (US) eller täckta vagnar (UIC) för allmän handelsvara, platta bilar (US) eller platta vagnar (UIC) för tunga eller skrymmande laster, brunnsvagnar eller "låglastar"-vagnar för transport av vägfordon; det finns kylbilar för transport av livsmedel, enkla typer av vagnar med öppen topp för transport av bulkmaterial, såsom mineraler och kol , och tankbilar för transport av vätskor och gaser. De flesta kol och aggregat flyttas i trattvagnar eller gondoler (USA) eller öppna vagnar (UIC) som kan fyllas och tömmas snabbt, för att möjliggöra effektiv hantering av materialen. [ citat behövs ]
En stor nackdel med järnvägsfrakt är dess brist på flexibilitet. [ behövd stämning ] Delvis av denna resonerar, har järnvägen förlorat mycket av fraktaffären till vägtransport . [ citat behövs ] Å andra sidan är järnvägstransporter mycket energieffektiva och mycket mer miljövänliga än vägtransporter. Jämfört med vägtransporter som använder lastbilar (lastbilar) , säkerställer järnvägstransporter att varor som annars skulle kunna transporteras på ett antal lastbilar transporteras i en enda försändelse. Detta sparar mycket när det gäller kostnader kopplade till transporten. Godstransporter på järnväg har också mycket låga externa kostnader . Därför har många regeringar stimulerat övergången av gods från lastbil till tåg på grund av de miljöfördelar som det skulle medföra. Järnvägstransport och inlandssjöfart (även känd som "inlandssjöfart" (IWT) eller "inlandssjöfart") är på liknande sätt miljövänliga transportsätt och båda utgör viktiga delar av 2019 års europeiska gröna avtal .
I Europa (särskilt Storbritannien) utvecklades många tillverkningsstäder före järnvägen. Många fabriker hade inte direkt tillgång till järnväg. Detta innebar att gods måste fraktas via en godsstation , skickas med tåg och lossas på en annan godsstation för vidare leverans till en annan fabrik. När lastbilar (lastbilar) ersatte hästar var det ofta ekonomiskt och snabbare att göra en förflyttning på väg. I Förenta staterna, särskilt i västra och mellanvästern , utvecklades städer med järnväg och fabriker hade ofta en direkt järnvägsförbindelse. Trots stängningen av många mindre linjer är frakt från ett företag till ett annat på järnväg fortfarande vanligt. [ citat behövs ]
Järnvägar var tidiga användare av automatisk databehandlingsutrustning, från början av 1900-talet med hålkort och enhetsregisterutrustning . Många järnvägssystem har övergått till datoriserad schemaläggning och optimering för tåg, vilket har minskat kostnaderna och bidragit till att lägga till mer tågtrafik till rälsen. [ citat behövs ]
Godsjärnvägars förhållande till andra transportsätt varierar kraftigt. Det finns nästan ingen interaktion med flygfrakt , nära samarbete med havsgående frakt och ett mestadels konkurrenskraftigt förhållande med långväga lastbilstransporter och pråmtransporter. Många företag skickar sina produkter på järnväg om de skickas långväga eftersom det kan vara billigare att frakta i stora mängder på järnväg än med lastbil; pråmsjöfart förblir dock en livskraftig konkurrent där vattentransporter är tillgängliga.
Godståg bordas ibland illegalt av individer som inte har pengarna eller lusten att resa lagligt, en praxis som kallas " hoppning ". De flesta trattar smyger in på bangårdar och stuvar undan i lådvagnar. Djärvare trattar kommer att fånga ett tåg "i farten", det vill säga när det rör sig, vilket leder till enstaka dödsolyckor, av vilka några är oregistrerade. Handlingen att lämna en stad eller ett område, genom att hoppa ett godståg, kallas ibland för "catching-out", som att ta ett tåg utanför staden.
Bulk
Bulklast utgör majoriteten av tonnaget som transporteras av de flesta godsjärnvägar. Bulklast är råvarulast som transporteras oförpackat i stora mängder . Dessa laster tappas eller hälls vanligtvis, med en pip eller skovelhink, som en vätska eller fast, i en järnvägsvagn . Vätskor, såsom petroleum och kemikalier, och komprimerade gaser transporteras på järnväg i tankvagnar .
_rail_yard_weigh_station.jpg)
Hopperbilar är godsvagnar som används för att transportera torra bulkvaror som kol , malm , spannmål , spårbarlast och liknande. Denna typ av bil skiljer sig från en gondolvagn (US) eller öppen vagn (UIC) genom att den har öppningsbara dörrar på undersidan eller på sidorna för att lossa sin last. Utvecklingen av trattvagnen följde med utvecklingen av automatiserad hantering av sådana varor, med automatiserade lastnings- och lossningsmöjligheter. Det finns två huvudtyper av trattvagn: öppen och täckt; Täckta trattvagnar används för last som måste skyddas från väder och vind (främst regn) som spannmål, socker och gödningsmedel. Öppna bilar används för råvaror som kol, som kan bli blöta och torka ut med mindre skadlig effekt. Hoppervagnar har använts av järnvägar över hela världen närhelst automatiserad godshantering har önskats. Roterande bildumprar vänder helt enkelt bilen för att lossa den och har blivit den föredragna avlastningstekniken, särskilt i Nordamerika; de tillåter användning av enklare, tuffare och mer kompakta (eftersom sluttande ändar inte krävs) gondolbilar istället för trattar. [ citat behövs ]
Tung malmtrafik
De tyngsta tågen i världen transporterar bulktrafik som järnmalm och kol . Lasterna kan vara 130 ton per vagn och tiotusentals ton per tåg. Daqin Railway transporterar mer än 1 miljon ton kol till Kinas östra kust varje dag och är 2009 den mest trafikerade godslinjen i världen. Sådana stordriftsfördelar drar ner driftskostnaderna. Vissa godståg kan vara över 7 km långa. [ citat behövs ]
Containerisering
Containerisering är ett system för intermodal godstransport som använder standardfraktcontainrar ( även kända som " ISO- containrar" eller "isotainers") som kan lastas med last, förseglas och placeras på containerfartyg , järnvägsvagnar och lastbilar . Containerisering har revolutionerat fraktsjöfarten. Från och med 2009 transporteras cirka 90 % av icke- bulklast över hela världen av containrar staplade på transportfartyg; 26 % av all containeromlastning sker i Kina. Från och med 2005 gör cirka 18 miljoner containrar över 200 miljoner resor per år. [ citat behövs ]
Användning av samma basstorlekar av containrar över hela världen har minskat de problem som orsakas av inkompatibla spårviddsstorlekar i olika länder genom att göra omlastning mellan olika spårviddståg lättare.
Medan containrar vanligtvis färdas många hundra eller till och med tusentals kilometer på järnvägen, visar schweizisk erfarenhet att med korrekt samordnad logistik är det möjligt att driva ett fungerande intermodalt (lastbil + järnväg) lasttransportsystem även inom ett så litet land som Schweiz .
Dubbelstackad containerisering
.jpg)
De flesta flatbilar (platta vagnar) kan inte bära mer än en standard 40 fot (12,2 m) container ovanpå en annan på grund av begränsat vertikalt spel , även om de vanligtvis kan bära vikten av två. Att bära hälften av den möjliga vikten är ineffektivt. Men om järnvägen har byggts med tillräckligt vertikalt spelrum kan en dubbelstaplad vagn acceptera en container och ändå lämna tillräckligt med utrymme för en annan container ovanpå. Detta utesluter vanligtvis drift av dubbelstaplade vagnar på linjer med överliggande elektriska ledningar . Kina kör dubbelstaplade tåg med luftledningar, men tillåter inte att två containrar med maximal höjd staplas.
I USA kom Southern Pacific Railroad (SP) med Malcom McLean på idén om den första dubbelstackade intermodala bilen 1977. SP designade sedan den första bilen med ACF Industries samma år. Först gick det långsamt att bli en industristandard, sedan 1984 American President Lines arbeta med SP och samma år lämnade det första "double stack"-tåget Los Angeles, Kalifornien för South Kearny, New Jersey , under namnet av "Stacktrain" järnvägstjänst. Längs vägen gick tåget från SP till Conrail . Det sparade avlastare pengar och står nu för nästan 70 procent av intermodala godstransporter i USA, delvis på grund av de generösa vertikala utrymmen som används av amerikanska järnvägar. Dessa ledningar är dieseldrivna utan luftledningar . [ citat behövs ]
Dubbelstackning används också i Australien mellan Adelaide , Parkes , Perth och Darwin . Dessa är enbart dieselledningar utan luftledningar. Saudiarabiens järnvägar använder dubbelstack i sin Riyadh - Dammam -korridor. Dubbelstapling används i Indien för utvalda fraktlinjer.
Rullande motorvägar och piggyback service
I vissa länder rullande motorväg , eller rullande väg, används tåg; lastbilar kan köra rakt in på tåget och köra iväg igen när slutdestinationen är nådd. Ett system som detta används på kanaltunneln mellan Storbritannien och Frankrike, samt på Konkan Railway i Indien. I andra länder dragbil på tåget, bara släpet. Piggyback- tåg är vanliga i USA, där de också är kända som trailer på platta bilar eller TOFC- tåg, men de har tappat marknadsandelar till containrar (COFC), med längre 53-fotscontainrar som ofta används för inrikes transporter. Det finns också vägrailerfordon , som har två uppsättningar hjul, för användning i ett tåg, eller som släpvagn till ett vägfordon. [ citat behövs ]
Speciallast
Ståltåg, västra New South Wales , Australien
Flera typer av last är inte lämpade för containertransport eller bulk; dessa transporteras i specialbilar specialdesignade för lasten.
- Bilar staplas i öppna eller stängda bilställ , där fordonen körs på eller av lastbilarna.
- Spolar av stålband transporteras i modifierade gondoler som kallas coil cars .
- Gods som kräver vissa temperaturer under transport kan transporteras i kylbilar (frysbilar, USA) eller kylbilar (UIC), men kylcontainrar blir allt mer dominerande.
- Platta bilar med mittbalk används för att transportera timmer och andra byggmaterial.
- Extra tunga och överdimensionerade laster transporteras i Schnabel-bilar
Mindre än billast frakt
Frakt med mindre än billast är varje last som inte fyller en lådbil eller lådmotor eller mindre än en lådbilslast . [ citat behövs ]
Historiskt sett i Nordamerika kan tåg klassificeras som gods eller genom gods. Ett sätt som fraktar i allmänhet fraktade mindre än lastbilar till/från en plats vars ursprung/destination var en järnvägsterminalgård. Denna produkt anlände ibland till/avgick från den gården med hjälp av en genomgående frakt. [ citat behövs ]
Åtminstone bestod frakten av ett lokomotiv och caboose, till vilka bilar som kallas pickuper och setouts lades till eller släpptes av längs rutten. För enkelhetens skull kan mindre sändningar bäras i kabboen, vilket fick några järnvägar att definiera sina kaboer som vägvagnar, även om termen likaså tillämpades på lådvagnar som användes för det ändamålet. Vägstopp kan vara industrispår, stationer/flaggstopp, bosättningar eller till och med enskilda bostäder. [ citat behövs ]
Med svårigheten att upprätthålla ett exakt schema gav godstrafiken efter för reguljära passagerare och genomgående tåg. De var ofta blandade tåg som tjänade isolerade samhällen. Liksom passagerartrafiken i allmänhet, blev frakter och deras mindre sändningar oekonomiska. I Nordamerika upphörde det senare och den offentliga sektorn tog över persontransporterna. Bra vägar och lastbilstransporter har ersatt vägfrakt i de flesta delar av världen. [ citat behövs ]
Regionala skillnader
Järnvägar är föremål för nätverkseffekten : ju fler punkter de ansluter till, desto större värde har systemet som helhet. Tidiga järnvägar byggdes för att föra resurser, såsom kol, malmer och jordbruksprodukter från inlandet till hamnar för export. I många delar av världen, särskilt på södra halvklotet, är det fortfarande den huvudsakliga användningen av godsjärnvägar. Större anslutningsmöjligheter öppnar järnvägsnätet för andra godstransporter inklusive icke-exporttrafik. Anslutning till järnvägsnätet begränsas av ett antal faktorer, inklusive geografiska barriärer, såsom hav och berg, tekniska inkompatibiliteter, särskilt olika spårvidder och järnvägskopplingar , och politiska konflikter. De största järnvägsnäten finns i Nordamerika och Eurasien. Långdistansgodståg är i allmänhet längre än persontåg, med längre längd som förbättrar effektiviteten. Maximal längd varierar kraftigt beroende på system. ( Se längsta tåg för tåglängder i olika länder.) [ citat behövs ]
Generellt transporterar lastbilar mest tonnage av all trafik i de flesta stora ekonomier. Många länder flyttar på sig för att öka hastigheten och volymen på järnvägsfrakten i ett försök att vinna marknader över eller för att lindra överbelastade vägar och/eller påskynda frakten i en tid av onlinehandel . I Japan beror trenderna mot att lägga till godssjöfart på järnväg mer på tillgängligheten av arbetstagare snarare än andra problem. [ citat behövs ]
Tonnage för järnvägsfrakt i procent av det totala antalet transporterat per land:
- Ryssland: cirka 12 % 2016 upp 11 %
- Japan: 5 % 2017
- USA: 40 % 2009
- Kina: 8 % 2016
- EU28 : mindre än 20 % av all "inlandstrafik" 2014
Eurasien
Det finns fyra stora sammankopplande järnvägsnät på den eurasiska landmassan, tillsammans med andra mindre nationella nätverk. [ citat behövs ]
De flesta länder i Europeiska unionen deltar i ett nätverk för automatisk mätare. Storbritannien är kopplat till detta nätverk via kanaltunneln . Marmaray - projektet förbinder Europa med östra Turkiet, Iran och Mellanöstern via en järnvägstunnel under Bosporen . Den 57 km långa Gotthard-bastunneln förbättrade nord–sydlig järnvägsförbindelser när den öppnade 2016. Spanien och Portugal är mestadels bredspåriga, även om Spanien har byggt några linjer med standardspår som ansluter till det europeiska höghastighetspassagerarnätet. En mängd olika elektrifierings- och signalsystem används, även om detta är ett mindre problem för frakt; dock förhindrar luftelektrifiering dubbelstackservice på de flesta linjer. Buffert-och-skruvkopplingar används i allmänhet mellan godsfordon, även om det finns planer på att utveckla en automatisk koppling som är kompatibel med den ryska SA3. Se Järnvägskopplingskonvertering . [ citat behövs ]
Länderna i det forna Sovjetunionen , tillsammans med Finland och Mongoliet , deltar i ett ryskt spårviddskompatibelt nätverk med SA3-kopplare . Större linjer är elektrifierade. Rysslands transsibiriska järnväg förbinder Europa med Asien, men har inte de tillstånd som behövs för att transportera dubbelstackade containrar. Det finns många förbindelser mellan rysk-mätare länder med sina standard-gauge grannar i väster (i hela Europa) och söder (till Kina, Nordkorea och Iran via Turkmenistan). Medan Sovjetunionen hade viktiga järnvägsförbindelser till Turkiet (från Armenien) och till Iran (från Azerbajdzjans Nakhchivan -enklav), har dessa varit ur drift sedan början av 1990-talet, eftersom ett antal frusna konflikter i Kaukasusregionen har tvingat fram stängningen av järnvägsförbindelser mellan Ryssland och Georgien via Abchazien, mellan Armenien och Azerbajdzjan och mellan Armenien och Turkiet . [ citat behövs ]
Kina har ett omfattande nätverk av standardmätare. Dess godståg använder Janney-kopplingar . Kinas järnvägar ansluter till Nordkoreas standardnät i öster, med Rysslands, Mongoliet och Kazakstan i norr med det ryska spårviddsnätet och Vietnams mätarnät i söder. [ citat behövs ]
Indien och Pakistan verkar helt och hållet på breda nätverk. Indo-pakistanska krig och konflikter begränsar för närvarande järnvägstrafiken mellan de två länderna till två passagerarlinjer. Det finns också länkar från Indien till Bangladesh och Nepal, och från Pakistan till Iran, där en ny, men lite använd, anslutning till standardnätverket finns tillgänglig på Zahedan . [ citat behövs ]
De fyra stora eurasiska nätverken länkar till grannländerna och till varandra vid flera brytpunkter . Containerisering har underlättat större rörelse mellan nätverk, inklusive en Eurasian Land Bridge . [ citat behövs ]
Nordamerika
Kanada , Mexiko och USA är förbundna med ett omfattande, enhetligt järnvägsnät med standardspår . Det enda anmärkningsvärda undantaget är den isolerade Alaska Railroad , som är ansluten till huvudnätverket med järnvägspråm . [ citat behövs ]
Järnvägsfrakt är väl standardiserat i Nordamerika, med Janney-kopplingar och kompatibla luftbromsar . De huvudsakliga variationerna är i lastprofil och maximal bilvikt. Det mesta spåret ägs av privata företag som också kör godståg på dessa spår. Sedan Staggers Rail Act från 1980 har godsjärnvägsindustrin i USA till stor del avreglerats. Godsvagnar byts rutinmässigt mellan transportörer, efter behov, och identifieras av företagets rapporteringsmärken och serienummer. De flesta har datorläsbara transpondrar för automatisk identifiering av utrustning . Med isolerade undantag , fraktas godståg i Nordamerika av diesellokomotiv , även på den elektrifierade nordöstra korridoren . [ citat behövs ]
Pågående godsorienterad utveckling inkluderar uppgradering av fler linjer för att bära tyngre och högre laster, särskilt för dubbelstackservice, och att bygga effektivare intermodala terminaler och omlastningsanläggningar för bulklast. Många järnvägar växlar i Chicago, och ett antal förbättringar pågår eller föreslås för att eliminera flaskhalsar där. US Rail Safety Improvement Act från 2008 kräver en eventuell konvertering till positiv tågkontrollsignalering . På 2010-talet har de flesta nordamerikanska klass I-järnvägar antagit någon form av precisionsjärnvägar .
Centralamerika
Guatemalas järnväg är för närvarande inaktiv , vilket förhindrar järnvägstransport söder om Mexiko. Panama har godstrafik, nyligen omvandlat till normal spårvidd, som är parallell med Panamakanalen . Några andra järnvägssystem i Centralamerika är fortfarande i drift, men de flesta har stängts. Det har aldrig funnits en järnvägslinje genom Centralamerika till Sydamerika. [ citat behövs ]
Sydamerika
Brasilien har ett stort järnvägsnät, mestadels meter spårvidd, med viss bred spårvidd. Den kör några av de tyngsta järnmalmtågen i världen på sitt mätarnät. [ citat behövs ]
Argentina har indiska spårviddsnät i söder, standardnät i öster och mätare i norr. Mätarnäten är anslutna vid ett tillfälle, men det har aldrig funnits någon bredspårig förbindelse. (En meter-gauge förbindelse mellan de två breda spårvidd nätverk, Transandine Railway konstruerades men är för närvarande inte i tjänst. Se även Trans-Andinska järnvägar . ) De flesta andra länder har få järnvägssystem. Standardspåret i öster, anslut till Paraguay och Uruguay. [ citat behövs ]
Afrika
Afrikas järnvägar startades mestadels av kolonialmakter för att föra inlandsresurser till hamn. Det var lite hänsyn till eventuell sammankoppling. Som ett resultat finns det en mängd olika mät- och kopplingsstandarder som används. Ett 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) nätverk med Janney-kopplingar tjänar södra Afrika. Östafrika använder mätare . Nordafrika använder standardspår , men potentiell anslutning till det europeiska nätverket för standardspår blockeras av den arabisk-israeliska konflikten . [ citat behövs ]
Australien
Järnvägen utvecklades oberoende i olika delar av Australien och som ett resultat är tre stora spårvidder i bruk. En transaustralisk järnväg med standardspår sträcker sig över kontinenten. [ citat behövs ]
Statistik
| Nätverk | Gt-km | Länder |
|---|---|---|
| Nordamerika | 2863 | USA, Kanada, Mexiko |
| Kina | 4389 | |
| Ryssland | 2351 | CIS , Finland, Mongoliet |
| Indien | 607 | |
| europeiska unionen | 400 | 27 medlemsländer |
| Brasilien | 269 | inkluderar Bolivia (1) |
| Sydafrika | 115 | inkluderar Zimbabwe (1,6) |
| Australien | 64 | |
| Japan | 20 | |
| Sydkorea | 10 |
Under 2011 drev nordamerikanska järnvägar 1 471 736 godsvagnar och 31 875 lok, med 215 985 anställda. De skapade 39,53 miljoner billaster (i genomsnitt 63 ton vardera) och genererade 81,7 miljarder dollar i fraktintäkter. De största (klass 1) amerikanska järnvägarna transporterade 10,17 miljoner intermodala containrar och 1,72 miljoner trailers. Intermodal trafik var 6,2 % av tonnaget och 12,6 % av intäkterna. De största råvarorna var kol, kemikalier, jordbruksprodukter, icke-metalliska mineraler och intermodala. Enbart kol var 43,3 % av tonnaget och 24,7 % av intäkterna. Medeldraget var 917 mil. Inom USA transporterar järnvägarna 39,9 % av godset per tonmil, följt av lastbilar (33,4 %), oljeledningar (14,3 %), pråmar (12 %) och flyg (0,3 %).
Järnvägar transporterade 17,1 % av EU:s gods i termer av tonkilometer, jämfört med vägtransporter (76,4 %) och inre vattenvägar (6,5 %).
Namngivna godståg
Till skillnad från persontåg namnges godståg sällan. [ citat behövs ]
Galleri
En typisk amerikansk klassificeringsvarv i Denver , Colorado . Intermodal terminal ligger till höger
Godståg i Rostov oblast , Ryssland
Gammal typ av ångdrivet godståg 1964
Ett containertåg som passerar Jacksonville , Florida, med 53 fot (16,15 m) containrar som används för transporter inom Nordamerika
En M250-serie , flera enheter godståg som körs i Japan .
