4-8-2

4-8-2 (berg)
Diagram of two small leading wheels, four large driving wheels joined with a coupling rod, and a single small trailing wheel
Framsidan av loket till vänster
SAR Class 3R 1464 (4-8-2).jpg
NGR Hendrie D , ett tidigt exempel på ett bergslok
Motsvarande klassificeringar
UIC klass 2′D1
franska lektion 241
turkisk klass 47
schweizisk klass 4/7
Ryska klass 2-4-1
Första kända versionen av tankmotorn
Första användning 1888
Land kolonin Natal
Lokomotiv NGR klass D, Dübs A
Järnväg Natal Government Railways
Designer William Milne
Byggare Dübs & Company
Första kända tendermotorversionen
Första användning 1906
Land kolonin Natal
Lokomotiv NGR ändrad klass B
Järnväg Natal Government Railways
Designer David Hendrie
Byggare Natal Government Railways
Utvecklats från 4-8-0 modifierad
Utvecklades till 4-8-4
Fördelar Förbättrad stabilitet vid hastighet
Första kända "True type"-versionen
Första användning 1908
Land Nya Zeeland
Lokomotiv NZR X klass
Järnväg Nya Zeelands järnvägsavdelning
Designer AL Beattie
Byggare Addington Workshops
Utvecklats från 4-6-2
Fördelar Tunga godstransporter på bergiga delar av järnvägen

Under Whyte-notationen för klassificeringen av ånglok representerar 4-8-2 hjularrangemanget av fyra ledande hjul , åtta drivna och kopplade drivhjul och två bakhjul . Denna typ av ånglok är allmänt känd som bergstypen .

Översikt

Kolonien Natal i Sydafrika och Nya Zeeland var innovatörer av 4-8-2 bergshjulsarrangemanget. Natal Government Railways (NGR) tog i bruk de första tankmotorerna med 4-8-2-arrangemanget, och NGR var också först med att modifiera tenderlok för att använda ett 4-8-2-hjulsarrangemang. New Zealand Railways Department (NZR) introducerade de första tenderloken designade och byggda som 4-8-2.

NGR klass D

1888 satte Natal Government Railways de första fem av sina eventuella hundra klass D 4-8-2 tanklokomotiv i tjänst. Loket designades av William Milne, lokomotivchefen för NGR från 1877 till 1896, och byggdes av Dübs & Company . Detta var den första kända användningen av 4-8-2 hjularrangemanget i världen.

NGR klass B

1906 modifierades sex NGR Class B 4-8-0 Mastodon -lok, designade av DA Hendrie, NGR-lokomotivchef från 1903 till 1910, till ett 4-8-2 hjularrangemang genom att släpande bisseltruckar lades till under hytterna för att förbättras. deras stabilitet vid transport av snabba persontåg. Dessa ändrade lokomotiv av klass B var de första 4-8-2 tenderloken i världen.

Det första loket som designades och byggdes som ett 4-8-2 tenderlok var Nya Zeelands X-klass , designat av Alfred Beattie och byggt av NZR:s Addington Workshops 1908. Det designades för att transportera tunga godståg på den bergiga centrala delen av North Island Main Trunk och man tror att detta var källan till "Mountain"-namnet av typen 4-8-2 , även om det också är möjligt att namnet härrörde från Chesapeake & Ohio Railway i USA, som döpte typen efter Alleghenybergen . X-klassen var dock inte en typisk bergstyp, eftersom dess släpbil tjänade till att sprida axelbelastningen snarare än att tillåta en större och bredare eldstad. De bakre hjulen var placerade väl bakom en smal eldstad, som själv satt ovanför de kopplade hjulen, vilket nödvändiggjorde samma designkompromiss mellan kopplat hjuldiameter och gallerstorlek som på en 2-8-0 Consolidation eller 4-8-0 Mastodon. En vanligare 4-8-2 -design var en utveckling av den klassiska 4-6-2 Pacific-layouten, som innehöll en bred eldstad placerad ovanför den släpande lastbilen och bakom de kopplade hjulen, vilket möjliggör en bred och djup eldstad såväl som stor kopplade hjul.

NGR 1909 tog i bruk det första exemplet på den vanligare Mountain-designen, när den beställde fem klass Hendrie D 4-8-2 tenderlok. Den designades av Hendrie för att hantera koltrafiken på den övre Natals huvudlinje och, medan den var baserad på Klass Hendrie B 4-8-0 , hade den eldstaden placerad på baksidan av de kopplade hjulen för att göra ett större galler och askfat möjlig. För att åstadkomma detta försågs plattramen med ett gjutet träns baktill för att rymma den förbättrade eldstadsdesignen, vilket också krävde tillsatsen av en släpbil. Fem lok byggdes av North British Locomotive Company och levererades 1909. 4-8-2 -typen fortsatte att bli det mest använda ånglokshjularrangemanget i Sydafrika, med sammanlagt trettio klasser av både tank- och tenderversioner. trafik på de sydafrikanska järnvägarna.

Användande

Angola

CFB 11th Class 4-8-2 nr 401 vid Lobito Station, Angola

1951 byggdes sex 4-8-2 -lok av North British Locomotive Company till designen av South African Class 19D för den angolanska Caminho de Ferro de Benguela (CFB- eller Benguela-järnvägen ) som deras 11:e klass.

Australien

Till skillnad från vissa andra länder som använde 4-8-2 -designen för tunga passageraruppgifter, användes den australiensiska 4-8-2 mer typiskt som ett tungt godslokomotiv med små kopplade hjul och en mycket stor eldstad.

Den första 4-8-2 i Australien var 3 ft 6 in ( 1 067 mm ) spårvidd Q-klass av Tasmanian Government Railways . Nitton byggdes i omgångar mellan 1922 och 1945 av Perry Engineering i södra Australien, Walkers Limited i Maryborough, Queensland och Clyde Engineering i New South Wales. Fram till 1950 hanterade klassen majoriteten av godstågen på huvudlinjen runt om i staten.

Armstrong Whitworth byggde tio 500- lokomotiv av klass 4-8-2 för South Australian Railways 1926. De var de mest kraftfulla loken i Australien på den tiden och de tyngsta icke-ledade loken som byggts i Storbritannien. 1929 modifierades de till 500B klass 4-8-4 Northern lok.

NSWGR D57 klass nr 5701

Det trecylindriga D57- loket från New South Wales Government Railways ( NSWGR) var ett av de största och mest kraftfulla loken som någonsin byggts i Australien. Tjugofem byggdes av Clyde Engineering från 1929. Med sina stora 65 kvadratfot (6 kvadratmeter) galler och 64 327 pund kraft (286 kilonewton) dragkraft, användes de bra på branterna, 1 av 33 ( 3 ) %) och 1 av 40 (2½ %) gradienter som leder ut från Sydney på New South Wales huvudlinjer.

D57-designen utvecklades ytterligare 1950 med den mindre cylinderformade D58-klassen , varav tretton byggdes vid Eveleigh och Cardiff Locomotive Workshops av NSWGR. Denna klass visade sig vara mindre framgångsrik, eftersom den led av tillförlitlighetsproblem som tillskrivs kuggstångsventilen som användes för den tredje cylindern istället för Gresley-Holcroft- ventilväxeln som användes i D57-klassen.

WAGR W klass nr W934

Western Australian Government Railways (WAGR) introducerade två klasser av 4-8-2 lokomotiv för godstransporter på statens 3 ft 6 in ( 1 067 mm ) nätverk. Den första var S-klassen , varav tio byggdes på WAGR Midland Railway Workshops från 1943, med loken uppkallade efter västra australiensiska berg. Den andra var W-klassen , varav 64 byggdes av Beyer, Peacock & Company 1951 och 1952. 4-8-2-layouten gjorde det möjligt för vikten av dessa relativt kraftfulla lok att spridas över ett antal axlar, vilket resulterade i W-klassen har en maximal axellast på mindre än 10 ton. Det möjliggjorde också införandet av en bred eldstad för förbränning av kol av dålig kvalitet.

1951 köpte Tasmanian Government Railways ett modernt 4-8-2 lokomotiv, H-klassen . Åtta lok byggdes av Vulcan Foundry för godstågsarbete.

Bulgarien

1941 lade Bulgarian State Railways (BDZ) en beställning hos Henschel & Son i Tyskland på femtio BDZ klass 03 expresspassagerarlok. De var av typen 2′D1′h3S (2-4-1 axelarrangemang, enkel ångexpansion, överhettning, trecylindrig, snabb tågtrafik) och konstruerades för att kunna transportera tunga persontåg över de ofta svåra profilerna av de 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspår i Bulgarien, med lutning på upp till 2,8 %.

De två första loken levererades i slutet av 1941. Under försök visade det sig att specifikationerna från BDZ-designingenjörer var korrekta och att de framgångsrikt hade övervunnit bristerna med otillräcklig kraft och vissa konstruktionsproblem som hade upplevts med BDZ 2 -8-2 Mikado klass 01 1′D1′h2S och klass 02 1′D1′h3S lok. Massproduktionen började följande år, men avbröts av krigsrestriktioner som införts av de tyska myndigheterna och leveransen stoppades innan hela beställningen fyllts. Endast tio lok till byggdes och levererades i slutet av 1942 och början av 1943, och det totala antalet BDZ-klass 03 stannade kvar på tolv lok, numrerade 03. 01 till 03. 12 .

Efter 1958 omvandlades dessa lokomotiv gradvis till blandad eldningsolja och kol, vilket resulterade i förbättrad ångförmåga och bättre prestanda, särskilt på bergiga linjer. Under sina 35 år i tjänst uppvisade de utmärkta prestanda och endast mindre problem upplevdes, såsom oval slitage av den främre axelns inre vev. Efter fabriksreparation, ett av dessa lok, nr. 03. 12 , bevarades i depån vid Gorna Oryahovitsa och återgick i drift för turisttåg. [ citat behövs ]

Kanada

Angus Shops of Canadian Pacific (CP) byggde ett par 4-8-2 lokomotiv 1914. Även om de inte replikerades, höll CP dem i tjänst i trettio år. CP återgick till 4-6-2 Pacific lokomotiv innan han gick vidare till 4-6-4 Hudson.

Canadian National drev åttio U-1 klass 4-8-2 lokomotiv i passagerartrafik, byggda av Montreal Locomotive Works 1944. De sista tjugo, betecknade U-1-f klassen , levererades med halvströmlinjeformade koniska röklådskåpor som tjänade dem smeknamnet Bullet Nose Bettys .

tjecko-Slovakien

Czechoslovak State Railways (ČSD) introducerade 498.0 klass 4-8-2 expresspassagerarlokomotivet 1938, efter framgångsrika försök i Tatrabergen för att jämföra det med en alternativ 2-8-4 Berkshire-prototyp. 1954 utvecklades designen vidare till 498.1-klassen. Dessa tekniskt sofistikerade lok var sägs kapabla till 11 % termisk verkningsgrad.

ČSD byggde också ett lättare och mer talrikt 475- lokomotiv av klass 4-8-2 .

Frankrike

I Frankrike började 4-8-2 Mountain, känd som typen 241 baserat på dess axelarrangemang, att användas på de mer böljande vägarna som allt tungare laster, till följd av introduktionen av personbilar i helt stål efter 1918, började överbelasta bergsklättringsförmågan hos befintliga 4-6-2 Pacific och hastighetskapaciteten hos 2-8-2 Mikado- lok. Totalt byggdes 275 4-8-2 -lok för fransk tjänst.

  • Chemins de fer de l'Est (Est) tog emot en prototyp av ett 4-8-2 fyrcylindrigt sammansatt lokomotiv från sina egna Épernay -butiker 1925. Detta var den första bergstypen som byggdes för kommersiell service i Frankrike. Est beställde därefter fyrtio produktionslok 1930, baserade på prototypdesignen men med förbättringar. Leverans skedde under de följande tre åren. En av dessa, 241.004, hamnade i Tyskland under andra världskriget och tjänstgjorde i den östtyska Deutsche Reichsbahn fram till 1955 som DR 08 1001 [ de ] , det enda 4-8-2 berget i tysk tjänst.
  • Mellan 1930 och 1932 fick Chemins de Fer de l'État (État) 49 lok byggda enligt 4-8-2 designen av Est. Under SNCF:s ledning efter 1938 överfördes dessa lok till Est-regionen och tjänade där under resten av deras livstid.
  • Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) introducerade 145 kulnosade klass 241A sammansatta bergstyper 1925 för att öka tåghastigheterna över Seuil de Bourgogne-lutningen. Detta fyrcylindriga sammansatta lokomotiv var ovanligt med korta vevstakar för de yttre högtryckscylindrarna som kopplades till den första drivaxeln snarare än den andra, vilket var typiskt för de flesta sex- eller åttakopplade lok. Möjligen som ett resultat av detta gick loket inte smidigt i hastigheter högre än 100 kilometer i timmen (62 miles per timme). För att begränsa vikten konstruerades dessutom de uppbyggda lokramarna lätt vilket resulterade i vridning och böjning som gjorde att hjullagren överhettades. Detta problem löstes aldrig på PLM-motorerna. Men trots dessa brister och trogna bergstypen kunde de fortfarande transportera tunga passagerartåg över lutningar i hastighet och kunde ta en last på 800 ton över en 1 på 200 lutning i 90 till 100 kilometer i timmen (56 till 62 miles per timme).
SNCF klass 241P nr 241.P 17
  • Baserad på klass 241A, hade den unika PLM Class 241C1, byggd 1930, vevstakar som länkade den andra och tredje drivaxeln. Detta lok tjänade som prototyp för utvecklingen av efterkrigsstandarden SNCF Class 241P .
  • PLM experimenterade också med en högtryckspanna för vattenrör på den unika PLM 241B1 -prototypen, konstruerad med en tysk Schmidt-Henschel-panna 1930. Man lärde sig dock snart att detta lok var ett misslyckande och det gick i pension och bröts upp av mitten av 1930-talet.
  • État byggde också en prototyp av trecylindrigt enkel expansion 4-8-2 lokomotiv 1932, 241.101, vilket var ett pinsamt misslyckande för företaget men som senare omvandlades av André Chapelon till den legendariska SNCF Class 242A1 4-8-4 Norra loket.
  • SNCF, med designinput från André Chapelon , utvecklade den tidigare PLM 241C1 till 35-stark Class 241P 1948. Dessa lok, även om de var benägna att få problem med axelboxen orsakade av en ram som inte var tillräckligt stel för de 4 000 angivna hästkrafterna (3 000) kilowatt) cylindrarnas uteffekt, var ändå mycket effektiva och vissa var fortfarande igång i början av 1970-talet.

Moçambique

I mars och juli 1973 såldes tolv omkokta lokomotiv från South African Railways Class 15BR , byggda av Montreal Locomotive Works (MLW) i Kanada mellan 1918 och 1922, till Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), Moçambique Railways, där de huvudsakligen var används för växling vid Lourenco Marques och ibland på frakttrafik till Swaziland .

Nya Zeeland

NZR J A klass nr 1271

Det första av arton X-klass 4-8-2 De Glehn sammansatta lokomotiv , designade av Alfred Beattie , chefsingenjören för New Zealand Railways Department (NZR) mellan 1900 och 1913, byggdes av NZR:s Addington Workshops i Christchurch 1908 Det första loket i världen som designades och byggdes som ett 4-8-2 ömt lokomotiv, det designades för att transportera tunga godståg på den nyligen färdigställda bergiga centrala delen av North Island Main Trunk . En medlem av den banbrytande X-klassen överlever och befinner sig för närvarande vid Feilding and District Steam Rail Societys depå .

Mellan 1940 och 1956 togs 91 J- och J A -lok i drift. Av dessa byggdes 56 av North British Locomotive Company och 35 av Hillside Railway Workshops i Dunedin . Dessa lok överlevde i tjänst fram till 1971 och var de sista i tjänst ånglok på NZR. Tio har bevarats.

Filippinerna

Manila Railroad, nu de filippinska nationella järnvägarna , drev två klasser före och efter andra världskriget . Den första klassen var 170-klassen före kriget. Tio lok byggdes 1921 av Alco . Tre enheter renoverades efter att ha skadats av kriget. 1948 beställdes ytterligare tio lok, numrerade 100-klassen, från Pennsylvania -baserade Vulcan Iron Works . Ytterligare 10 byggdes 1948. Både den ombyggda 170-klassen och den nya 100-klassen togs ur bruk med början 1956, när MRR beordrade att alla sina ånglok skulle bytas ut mot diesellok som GE UM12C . Inget av dessa lok bevarades som alla MRR:s ånglok.

Polen

Pu29

1931 levererades tre Pu29- berg till PKP . De användes övervägande för att dra tunga tåg mellan Östpreussiska exklaven och Tysklands huvudterritorium, som passerade genom den polska Pommern, även känd som den polska korridoren .

Rhodesia

Norra Rhodesia

Två 4-8-2 -lok byggdes 1952 av Henschel & Son till designen av South African Class 19D, för Nkana koppargruvor i norra Rhodesia (nu Zambia ). De var numrerade 337 och 338 i Rhodesia Railways 19:e klass nummerserie.

Södra Rhodesia

Rhodesia Railways 19th Class, till höger

En lättare version av South African Class 4A 4-8-2 byggdes för Rhodesia Railways (RR) av North British Locomotive Company (NBL) 1921. Den betecknades RR 10th Class och användes på den långa sträckan söder om Bulawayo i södra Rhodesia (nuvarande Zimbabwe) genom Bechuanalands protektorat (nu Botswana) till Mafeking i Kapprovinsen. Liksom den sydafrikanska klassen 4A hade RR 10:e klassen en förbränningskammare, den enda RR-lokklassen med denna funktion.

Mellan 1951 och 1953 byggdes 21 4-8-2 lokomotiv för RR av Henschel & Son till designen av South African Class 19D , som deras 19:e klass och 19C klass. Deras anbud liknade den sydafrikanska versionens Torpedo- typ, men med plåtram istället för Buckeye boggier. En av dessa, den enda RR 19C-klassen, byggdes som ett kondenslok.

1955 byggdes fyra till, utan överhettning och numrerade från 1 till 4, enligt designen av South African Class 19D av NBL för Wankie Colliery i södra Rhodesia.

Sydafrika

Tanklok

Av de trettio klasser av 4-8-2 lokomotiv som skulle ses i tjänst på South African Railways (SAR), var fyra tanklokomotiv.

Ex NGR klass D, SAR klass A
  • Det första loket i världen som konstruerades med detta hjularrangemang var klass D 4-8-2T -tanken från Natal Government Railways (NGR), idébarnet till lokomotivchefen William Milne och byggd av Dübs & Company . Sammanlagt 100 av dessa lok levererades i tio omgångar mellan 1888 och 1899. 1912 kom de i SAR-lager och betecknades klass A .
  • När 4-10-2T Reid Tenwheelers från NGR, designade av lokomotivchefen GW Reid, började dras tillbaka från huvudlinjetjänsten för grenlednings- och växlingsuppgifter c. 1909 omvandlades de gradvis till ett 4-8-2T hjularrangemang genom att ta bort den femte uppsättningen kopplade hjul. År 1912 betecknades fem sådana ombyggda lok, som ursprungligen byggdes av Dübs mellan 1901 och 1903, klass H2 på SAR. SAR konverterade många fler Reid Tenwheelers till 4-8-2T , men omklassificerade endast de tre första av dessa till klass H2, medan resten behöll sin klass H- klassificering även efter modifiering.
  • År 1902 satte Imperial Military Railways 35 4-10-2T tanklokomotiv i drift, byggda av Dübs och Neilson, Reid and Company enligt specifikationerna från Reid Tenwheeler från NGR. De blev klass E på Central South African Railways , som konverterade sex av dem till 4-8-2T tanklokomotiv. 1912 utsågs de fem överlevande till klass H1 på SAR.
  • 1904 satte NGR 25 stridsvagnslok av klass E 4-8-2T i drift. Det var det första loket som designades för NGR av lokinspektören DA Hendrie och byggdes av North British Locomotive Company (NBL). 1912 utsågs dessa lok till klass G av SAR.
Tuffa lok

Mellan 1909 och 1953, när loken Class 25 och Class 25NC 4-8-4 Northern kom till platsen, blev 4-8-2 Mountain tender lokomotiv de mest populära godsloken på sydafrikanska räls. Mellan 1906 och 1938 förvärvades sammanlagt 26 olika klasser av 4-8-2- lok för stam- och grenledningsservice.

1906 modifierade NGR sex av sina Mastodontlok av klass B 4-8-0 , byggda av NBL 1904, till lokomotiv av klass Altered B för att förbättra deras stabilitet på passagerartåg. Detta gjorde dem till de första tenderloken i världen med ett 4-8-2 hjularrangemang. 1912 klassificerades de som klass 1B av SAR.

SAR klass 3 har sitt ursprung på NGR. Tre varianter introducerades mellan 1909 och 1912.

Ex NGR klass Hendrie D, SAR klass 3
  • År 1909 beställde NGR det första av trettio klass B (1909) 4-8-2 tenderlok, även kända som Hendrie D. Designade av DA Hendrie för att hantera koltrafiken på den övre Natals huvudlinje och baserat på hans ändrade klass B 4-8-2 Mountain 1906, eldstaden placerades på baksidan av de kopplade hjulen för att göra ett förbättrat galler och askfat möjligt. Även om det inte var de första tenderloken som konstruerades och byggdes som 4-8-2, var de de första exemplen på den vanligaste 4-8-2-designen. De byggdes av NBL 1909 och 1910. 1912 utsågs de till klass 3 på SAR.
  • 1910 satte NGR ett enda experimentellt klass B American D 4-8-2 lokomotiv i drift, byggt av American Locomotive Company (ALCO). Loket liknade klass B Hendrie D och fick smeknamnet Maude Allan av maskinmännen. 1912 blev det den enda klass 3A på SAR.
  • 1912 tog SAR emot tio bergslok av klass 3B som hade beställts av NGR året innan. Designade av Hendrie och byggda av NBL, dessa lok hade plåtramar, Walschaerts ventilväxel och Belpaire brandboxar och var de första av Hendries konstruktioner som hade överhettare och kolvventiler istället för glidventiler.

Klass 4 har sitt ursprung på Cape Government Railways (CGR). Två varianter introducerades 1911 och 1913.

Klass 4 på Worcester
  • 1911 satte CGR två 4-8-2 bergslok i tjänst. Designade av överlokomotivchefen HM Beatty som ett tungt blandtrafiklokomotiv med Stephenson-ventilväxel och som använde mättad ånga, byggdes de av NBL. De klassificerades inte på CGR men ett år senare, när de togs upp på SAR-listan, utsågs de till klass 4 .
  • 1913 och 1914 togs tio lokomotiv av klass 4A i tjänst av SAR. Byggd av NBL, det var en förbättrad version av föregångaren Class 4, med en överhetare och Walschaerts ventilväxel. Liksom sina två föregångare var de utmärkta ångare och gav med förbättringarna en mycket bättre prestanda.

Tre klass 12-varianter introducerades av SAR mellan 1912 och 1920.

Klass 12R korsar Great Fish River
  • Mellan 1912 och 1922 satte SAR 46 klass 12- lok i tjänst. Designade av SAR:s maskinchef (CME) DA Hendrie för användning i koltrafik på linjen från Witbank till Germiston , de var de största icke-ledade loken i Sydafrika vid den tiden. De första 26 byggdes av NBL mellan 1912 och 1915 och resten av Beyer, Peacock & Company (BP) 1922.
  • Mellan 1919 och 1929 togs 67 lok av klass 12A i drift. Det var den slutliga lokdesignen av Hendrie och en av hans finaste. En förbättrad och större version av hans klass 12, med cylindrar med större diameter och en omdesignad panna som inkluderade en förbränningskammare, den var överhettad och hade Walschaerts ventilväxel och en Belpaire eldstad. Fyrtioåtta byggdes av NBL mellan 1919 och 1929 och 19 av Henschel & Son i Tyskland 1928 och 1929.
  • År 1920 satte SAR trettio klass 12B- lok i drift, byggda efter klass 12-design av Baldwin Locomotive Works i USA. De var mycket lika de andra och efterföljande beställningarna av klass 12, men klassificerades separat som klass 12B, möjligen bara för att de var amerikanskbyggda medan klass 12 var brittisk byggd.

Fyra klass 14-varianter introducerades av SAR mellan 1913 och 1918.

  • Mellan 1913 och 1915 satte SAR 45 klass 14- lok i tjänst. Designad av Hendrie som en utveckling av Class 12 , den byggdes av Robert Stephenson & Company . Med 48 tum (1 219 millimeter) kopplade hjul utvecklades det som mellanlok mellan Class 3B med sina 45 tum (1 143 millimeter) kopplade hjul och Class 12 med sina 51 tum (1 300 millimeter) kopplade hjul.
  • 1914 och 1915 togs 41 lok av klass 14A i drift. Också designad av Hendrie, det var ett lättare lokomotiv för användning på kustlinjer och byggdes av NBL. Liksom Class 14 hade den också Walschaerts ventilväxel , en Belpaire eldstad och var överhettad, men den hade en mindre panna och mindre cylindrar för att minska axelbelastningen.
  • 1915 togs femton lokomotiv av klass 14B i drift. Byggd av BP, dess avsedda användning var på den nedre delen av Natals huvudlinje där hastigheterna var låga med frekventa stopp, och Hendrie designade dem därför utan överhettare. I tjänst blev utelämnandet av överhettning snart kontroversiellt och 1927 konverterades alla till överhettning och omklassificerades till klass 14. Av alla lok som introducerades av Hendrie var klass 14B den enda som inte levde upp till förväntningarna.
Klass 14CRB nr 2004 hos Robertson
  • Mellan 1918 och 1922 beställdes 73 lokomotiv av klass 14C från Montreal Locomotive Works (MLW), i Kanada, som ett resultat av krigsstörningar i Europa. Medan de byggdes enligt Hendries specifikationer, designades de av MLW, vilket resulterade i ett lok med några typiska nordamerikanska egenskaper och med höga löpbrädor i amerikansk stil. Loken levererades i fyra omgångar, alla fyra med olika motorvikter och maximala axellaster. Genom omkokningar och ombalanseringar under sin livslängd hamnade denna enda klass så småningom som sex olika lokklasser.

Sju klass 15-varianter introducerades av SAR mellan 1914 och 1938.

  • 1914 togs tio klass 15- lok i drift, byggda av NBL och designade av Hendrie som stora blandtrafiklok med större 57 tum (1 448 millimeter) kopplade hjul för användning i Orange Free State, där lutningar och krökning var mindre allvarliga än på kuststräckor. För att minska tyngden på de släpande hjulen användes brandkammare av stål, en egenskap som blev standard på stora lok, men som nödvändiggjorde införandet av vattenreningsverk i vissa delar av landet för att förhindra korrosion.
Klass 15AR nr 1788 på Graaff-Reinet
  • Mellan 1914 och 1925 satte SAR 119 lok av klass 15A i drift, levererade i tio omgångar från tre tillverkare. Av hela Hendrie-designade Mountain-familjen visade sig denna klass vara hans mest användbara och mest talrika grupp lokomotiv. Eftersom det var krigstid skedde den initiala produktionen och leveransen sporadiskt. NBL levererade 68 mellan 1914 och 1921, BP levererade trettio 1920 och 1921, och JA Maffei levererade de sista 21 1925.
  • Mellan 1918 och 1922 togs trettio lok av klass 15B i bruk. Som ett resultat av krigsstörningar i Europa beordrades de från MLW i Kanada. De byggdes enligt de allmänna specifikationerna för Class 15, men med stångramar och några typiska nordamerikanska funktioner, och de var utrustade med Belpaire-brännkammare med förbränningskammare.
  • 1925 och 1926 satte SAR tolv klass 15C- lok i drift, byggda av Baldwin Locomotive Works och i överensstämmelse med SAR-kraven så långt det var praktiskt möjligt, men som också inkorporerade de senaste amerikanska järnvägsteknikerna. De introducerade flera nya funktioner till SAR, såsom toppmatningar till pannan, självrengörande röklådor, Sellars drivventiler och fettsmörjning. Deras eldstad var utrustad med sifonrör för att stödja tegelbågen och för att förbättra vattencirkulationen. Lokets storlek gav det snabbt smeknamnet Big Bill .
  • Mellan 1926 och 1930 togs 84 lok av klass 15CA i bruk. Det var en omarbetad version av Class 15C, med ramarna breddade under eldstaden med hjälp av en tränsgjutning. Tjugotre byggdes av ALCO 1926, fyra av Baldwin 1929, tio av Società Italiana Ernesto Breda i Milano i Italien 1929 och 47 av NBL mellan 1928 och 1930.
Klass 15E i Magaliesburg
  • Mellan 1935 och 1937 satte SAR 44 klass 15E -lok i tjänst. Det var en förfining av Class 15C och Class 15CA och designades av CME AG Watson, med många av de förbättringar som hade utvecklats av honom, varav två var en kraftigt förstorad Watson Standard-panna och en Watson-hytt med en sluttande front. Tjugo byggdes av Robert Stephenson & Hawthorns (RSH) 1935, sexton av Henschel 1936 och åtta av Berliner Maschinenbau 1937. Loken hade tallriksventilväxel och var snabba, även om en del problem upplevdes från början med växeln i omvänd position.
  • Mellan 1938 och 1946 togs 255 klass 15F- lok i drift, vilket gör det till den mest talrika ångloksklassen i SAR-tjänst. Den liknade Class 15E med en Watson Standard No. 3B-panna och en Watson-hytt, men med Walschaerts ventilväxel . Den designades av CME WAJ Day och byggdes i fyra omgångar under en period av åtta år som spänner över andra världskriget . 1938 byggdes sju av Berliner, fjorton av Henschel och 44 av North British Locomotive Company . Lokbygget avbröts av kriget, men på grund av en kritisk drivkraftsbrist som utvecklades under kriget, återupptogs tillverkningen redan innan fiendtligheterna hade upphört. 1944 startade tillverkningen med trettio lok av Beyer, Peacock & Company , följt av sextio av NBL 1945. Den sista satsen på 100 byggdes av NBL 1946 och 1947. Förkrigstidens klass 15F var handdrivna och levererades utan rökriktare, medan efterkrigsloken byggdes med mekaniska stokers, rökriktare och vakuumbromsar på de kopplade hjulen samt tenderarna.

Fem klass 19-varianter introducerades av SAR mellan 1928 och 1937.

  • 1928 satte SAR fyra lokomotiv av klass 19 i drift. Det var en lättare grenlinjeversion av klasserna 15C och 15CA huvudlinjelok, byggd enligt den grundläggande designen av testingenjör MM Loubser som efterfrågats av CME-överste FR Collins DSO . De byggdes av Berliner i Tyskland och överhettades, byggdes på stångramar och använde Walschaerts ventilredskap.
Klass 19A på Paardeneiland, cirka 1940
  • 1929 togs 36 lok av klass 19A i drift. Det var en senare modell av Class 19, men omdesignad av Collins för att uppnå en lättare axelbelastning genom att minska den kopplade hjuldiametern från 54 till 51 tum (1 370 till 1 300 millimeter), minska cylinderdiametern från 21 till 19,5 tum (533 tum). 495 millimeter) och genom att använda en mindre panna. De byggdes av Swiss Locomotive & Machine Works (SLM).
  • År 1930 togs fjorton lokomotiv av klass 19B i drift. Den byggdes i Tyskland av Berliner och var praktiskt taget identisk med Class 19 förutom hjulbasen på den främre boggin, som hade ökats från 6 fot 2 tum (1 880 millimeter) till 6 fot 4 tum (1 930 millimeter) för att förbättra avståndet mellan cylindrarna och boggihjulen.
  • Femtio lokomotiv av klass 19C togs i bruk 1935, byggda av NBL enligt designen av klass 19B, men med ventilväxel med roterande kam och Watson Standard No. 1A pannor. Den hade en större överhettare än Klass 19B och var utrustad med en Watson-hytt med lutande front som liksom Watson Standard-pannan skulle bli standard på senare SAR-ångloksklasser. I ett avbrott med tidigare sedvänjor fästes askfatet och löpbrädorna på lokramen istället för på pannan för att underlätta borttagning av pannan för reparationer.
  • Mellan 1937 och 1949 togs 235 klass 19D- lok i bruk, med den slutliga utvecklingen av klass 19-serien av lokomotiv som gjordes 1937 av CME WAJ Day. Klass 19D, med smeknamnet Dolly , var mycket lik sin föregångare Class 19C, men med kolvventiler och Walschaerts ventilväxel istället för RC tallriksväxel. Loken byggdes i omgångar av flera loktillverkare. 1937 och 1938 byggdes sextio av Friedrich Krupp AG och ytterligare sextio av Borsig Lokomotiv Werke . 1938 Škoda Works i Tjeckoslovakien femton innan lokomotivbygget avbröts av andra världskriget. 1947 byggdes femtio av Robert Stephenson & Hawthorns , och den sista omgången på femtio levererades av NBL 1949. NBL-loken levererades med Type MX Torpedo tenders med cylindriska vattentankar som kördes på treaxlade Buckeye boggier.
Klass 23 nr 2556 vid Touws River

1938 och 1939 satte SAR 136 klass 23- lok i tjänst, dess sista och största bergslok. Designad av Day, det var tänkt som ett allmännyttigt lokomotiv som kunde köra på 80 pund per yard (40 kilogram per meter) skena och byggdes i två omgångar av Berliner Maschinenbau och Henschel & Son i Tyskland. Den ursprungliga beställningen 1938 gällde tjugo lok, varav Berliner byggde sju och Henschel tretton. Men det brådskande som det snabbt försämrade politiska klimatet i Europa vid den tiden medförde ledde till att ytterligare 116 lok beställdes redan innan den första satsen kunde levereras och testas. Av dessa byggde Henschel 85 och Berliner 31. Det sista loket av denna andra beställning levererades i augusti 1939, bara en månad före andra världskrigets utbrott. Eftersom de var avsedda för arbete i det torra Karoo var de utrustade med mycket stora tenderar med hög vattenkapacitet som åkte på sexhjuliga boggier.

Spanien

Spanien hade mer än 200 bergslok, känd som 241-typen, i fem klasser.

Den första typen som introducerades, även om det bara var några veckor tidigare, var NORTE 4000-klassen, 4001–4047 1925 och 4049–4066 senare. Detta var en enorm fyrcylindrig sammansatt maskin med en arbetsvikt på 163,5 ton (160,9 långa ton; 180,2 korta ton) och 1 750 mm (5 fot 9 tum) kopplade hjul, en diameter som ansågs vara idealisk för passagerarlok i bergiga halvön. Den presterade mycket bra på tunga snabbtåg från Madrid till den franska gränsen i Irun . Även om den byggdes i Spanien var den av tysk design.

Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) beställde 1700-typen (1701–1795), byggd av La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) i Barcelona . Det var ett oförskämt tvåcylindrigt enkelt expansionslok, också med 1 750 mm (5 fot 9 tum) kopplade hjul och något lättare än dess NORTE-motsvarighet, med de första 1925 på 159,5 ton och de sista 1930 på 163,44 ton.

En kontrovers uppstod i Spanien mellan försvararna av dessa två typer. 4000 var något kraftfullare, men enkelheten och tillförlitligheten hos den spanskdesignade 1700 var att föredra.

MZA beställde en förbättrad 1700-typ, designad med ett strömlinjeformat hölje á la-läge och betecknat 1800-typen. Det spanska inbördeskriget avbröt konstruktionen och de tio maskinerna blev klara först efter krigets slut 1939. Även om de var väldesignade och bra presterande i teorin, saknade de fördelarna med att strömlinjeforma höljet och led särskilt av problem i samband med högtryckspannan som behövde specialdesignade smörjapparater som inte fanns i det fattiga efterkrigstidens Spanien.

NORTE lanserade 4648 strax innan RENFE etablerades 1941. Det var en förbättrad 4600-typ med nydesignade cylindrar efter förslag från André Chapelon . Loket var något kraftfullare än hennes systrar och RENFE lät bygga 28 till mellan 1946 och 1948. Den ökade kapaciteten hos de nya maskinerna nådde dock aldrig sin fulla potential, på grund av bristen på underhåll som är typiskt för efterkrigstidens Spanien.

1944 beställde RENFE 2700-typen för att köra på tidigare MZA-linjer. Typen använde en högkapacitetspanna designad för 2-10-2 Santa Fe-typen från 1942. De var mycket kraftfulla maskiner med vikter över 204 ton och med 1 750 mm (5 fot 9 tum) kopplade hjul. De presterade bra och uppskattades av besättningarna som kallade dem Bonitas (prettys). En koleldad och stokerutrustad design, konverterades de till oljeeldning på 1950-talet. Bygget upphörde 1952, med 57 lok byggda. Den sista pensionerades 1973. En är bevarad (241-2238F) i Móra la Nova ( Tarragona , Katalonien , Spanien ) för APPFI-entusiastföreningen, med avsikten att återställa den i driftklar skick.

Storbritannien

Förenade kungarikets hela befolkning av bergslok består av Hercules och Samson , de två 15 tum ( 381 mm ) spårviddsloken 4-8-2 på den 13 + 1 ⁄ 2 -mile (21,7 kilometer) Romney, Hythe & Dymchurch Railway i Kent , England. Loken byggdes av Davey Paxman 1927.

Southern Railway övervägde att använda 4-8-2s för expresståg innan de bytte till 2-8-2 och så småningom 4-6-2 designen, vilket ledde till Bulleid Stillahavsområdet . London och North Eastern Railway hade design för 4-8-2s, men under andra världskriget förbjöd den brittiska regeringen utvecklingen av expresspassagerarlok, så planerna lades ner. Efter LNER:s maskinchef Sir Nigel Gresleys död av sjukdom 1941, återupptog varken Edward Thompson eller Arthur Peppercorn 4-8-2-projektet, och efter att Storbritannien nationaliserade privata järnvägsföretag till British Railways 1948, var det bara 4- 6-2:or förföljdes som expresslok med BR Standard Class 6 och 7 (även om de klassificerades som blandad trafik), såväl som ombyggda versioner av de tidigare nämnda 4-6-2:orna av Bulleids design, som skulle hålla tills dieseliseringen .

Förenta staterna

PRR klass M1

4-8-2 var mest populär på den nordamerikanska kontinenten . När 4-6-2 Pacific flottorna blev överbelastade när passagerartågen växte i längd och vikt , byggdes de första nordamerikanska 4-8-2 lokomotiven av American Locomotive Company (ALCO) för Chesapeake & Ohio Railway ( C&O) 1911. Det är möjligt att "Mountain"-namnet har sitt ursprung av C&O, efter Allegheny-bergen där deras första 4-8-2 -lok byggdes för att fungera. ALCO kombinerade dragkraften hos den åttakopplade 2-8-2 Mikado med de utmärkta spårningsegenskaperna hos Pacifics fyrhjuliga ledande lastbil. Även om C&O avsåg sina nya berg för passagerartrafik, visade sig typen också vara idealisk för de nya, snabbare godstjänsterna som järnvägarna i USA introducerade. Många 4-8-2- lok byggdes därför för dubbeltjänst. [ citat behövs ]

Totalt byggdes cirka 2 200 lokomotiv av bergstyp för 41 amerikanska järnvägar. Med 600 4-8-2 lok var den största användaren i USA New York Central Railroad (NYC), som döpte sina till Mohawk -typen.

Andra stora användare i USA var Pennsylvania Railroad med 224 lokomotiv av klass M1 , klass M1a och klass M1b som mest användes för snabb frakt, Floridas östkust med nittio passagerarlok, New York, New Haven & Hartford Railroad med sjuttio, och Södra järnvägen med femtioåtta. De tyngsta 4-8-2: orna i världen var de tjugotre lokomotiven i St. Louis–San Francisco Railway 4400-klassen, byggda av järnvägen mellan 1939 och 1945, med hjälp av pannor från äldre 2-10-2-lok, med gjutna ramar , och väger över 449 000 pund. Dessa var en uppföljning till vägens 4300-klass, på liknande sätt ombyggda vid vägens Springfield-butiker i Missouri med vissa delar från 2-10-2s och nya gjutna ramar, men med nya 250 psi pannor; dessa verkar vara de mest kraftfulla bergstyperna, testade av järnvägens dynamometer på 4800 hästkrafter.

Southern Pacific beställde totalt sjuttiofem MT-klass 4-8-2 från ALCO för både frakt- och passagerarservice.

Ett anmärkningsvärt exempel är SLSF 1522 , ett av trettio T-54-klassberg som byggdes av Baldwin 1926 och blev en av två amerikanska 4-8-2 som hade en utflyktskarriär och den andra var Illinois Central 2613. Den genomförde utflykter mellan 1988 fram till 2002, när stigande försäkringsräntor och en rökplåt som inte gick att reparera, tvingade den tillbaka till pension. 1522 visas nu på National Museum of Transportation i St Louis .

Originalköpare

Bevarande efter land

Några av de mer anmärkningsvärda bevarade bergen över hela världen listas här efter ursprungsland.

Amerikas förenta stater

externa länkar

Media relaterade till 4-8-2 lok på Wikimedia Commons

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=4-8-2&oldid=1137124847 "