Prince Edward Island Railway

Prince Edward Island Railway
Prince Edward Island Railway Map.jpg
Karta över Prince Edward Island Railway, ca. 1912
Översikt
Huvudkontor Charlottetown, Prince Edward Island
Plats Prince Edward Island , Kanada
Operationsdatum 1871–1918, sammanslagen till CNR , övergavs 1989
Teknisk
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Tidigare mätare 3 fot 6 tum ( 1 067 mm ) fram till 1930
Typiskt för de smalspåriga motorerna som tjänade PEIR, Engine Number 1 var en kompakt maskin med en 4-4-0 layout. Dessa motorer visade sig misslyckas, eftersom de hade designats för användning i varmare klimat och lättare belastningar än PEI.

Prince Edward Island Railway (PEIR) var en historisk kanadensisk järnväg i Prince Edward Island (PEI). Järnvägen gick tip-to-tip på ön, från Tignish i väster till Elmira i öster, med stora utlöpare som trafikerade Borden-Carletons tågfärjekaj , huvudstaden i Charlottetown , Montague och Georgetown och den ursprungliga östra ändstationen kl. Souris . En stor sporre från Charlottetown tjänade Murray Harbor på sydkusten.

Konstruktionen började 1871 men kostnader gjorde nästan regeringen i konkurs nästa år, ett problem som hjälpte till att bana PEI:s inträde i Confederation. Arbetet togs upp av de kanadensiska statliga järnvägarna och slutfördes i stort sett i mitten av 1880-talet. PEIR såg tung användning, särskilt under andra världskriget , men som många järnvägar såg minskande användning genom 1970-talet. Linjen stängdes officiellt den 31 december 1989 och rälsen togs bort mellan 1990 och 1992, där provinsregeringen fick en engångsbetalning på 200 miljoner dollar för att uppgradera vägnätet i utbyte mot att inte motsätta sig stängningen.

Provinsregeringen köpte fastigheterna 1994, och 75 procent av sträckan utgör nu grunden för Confederation Trails järnvägsspårsystem . Stationen i Elmira vid den östra änden av linjen används nu som Elmiras järnvägsmuseum.

Historia

Konstruktion

Beläget helt i provinsen Prince Edward Island , började byggandet av PEIR 1871, slutligen finansierat av Kanada . Linjen byggdes ursprungligen till 3 ft 6 in ( 1 067 mm ) spårvidd, under överinseende av chefsingenjör John Edward Boyd, född i Saint John, New Brunswick, som först förespråkade användningen av smalspår för New Brunswick Railway på 1860-talet, och var ansvarig för de första undersökningarna av Toronto, Gray and Bruce Railway och Toronto och Nipissing Railway i Ontario . PEIR kritiserades ofta för sin slingrande väg, sägs orsakad av byggentreprenörer som fick betalt per mil; detta kan också förklaras i ekonomin som tas genom att minska mängden hyvling och grävning som krävs genom att gå runt kullar och hinder. Vid ett tillfälle fanns det i genomsnitt en järnvägsstation för varje 2,5 miles (4 km) spår. Huvudlinjen förband den nordvästra hamnen av Alberton (senare förlängd till Tignish ) med hamnarna i Northumberland Strait i Summerside , Charlottetown , Georgetown och Souris . År 1872 hotade byggskulder att försätta kolonin i konkurs.

Konfederation

Förenade kungariket hade konsekvent uppmuntrat den lilla kolonin att gå med i Canadian Confederation , något som man hade undvikit sedan han var värd för Charlottetown-konferensen ett decennium tidigare. Järnvägsbyggnadsskulderna fick kolonin att ompröva konfederationen, och efter ytterligare förhandlingar blev Prince Edward Island en provins i Kanada den 1 juli 1873.

Den underskattade bestämmelsen i Prince Edward Islands unionsvillkor lyder som följer:

Att järnvägarna under kontrakt och under konstruktion för öns regering ska vara Kanadas egendom;

Kanadensiska statliga järnvägar

Således kom Kanadas regering att ärva PEIR 1874 samtidigt som byggandet av Intercolonial Railway (IRC) fortskrider, som skulle förbinda de strategiska vinterhamnarna i den kanadensiska sjöfarten med centrala Kanada . Nya lok köptes från Storbritannien och från kanadensiska tillverkare tillsammans med nya järnvägsvagnar.

1885 byggdes en ny linje som förbinder huvudlinjen Charlottetown-Summerside vid Emerald Junction med en annan hamn i Northumberland Strait vid Cape Traverse . Från Cape Traverse isbåtar korsa Abegweit-passagen till Cape Tormentine, New Brunswick under vintermånaderna.

En annan ny linje byggdes österut från Charlottetown till Murray Harbor , varav en del inkluderade byggnaden av Hillsborough River Bridge , genom att använda en tidigare IRC-bro över Miramichi River i Newcastle, New Brunswick . Filialer konstruerades också vid denna tid utanför PEIR-linjerna till Vernon Bridge , Montague och Elmira .

Från 1915–1918 skulle PEIR och IRC komma att kallas kollektivt som Canadian Government Railways (CGR), även om varje företag skulle behålla sin separata företagsidentitet och ledning.

Den mest revolutionerande förändringen av PEIR inträffade 1915 när en ny isbrytande järnvägsfärja kallad Prince Edward Island beställdes av den federala regeringen, som anlände från Storbritannien med en kapacitet på 12 järnvägsvagnar, men det skulle dröja förrän 1917 innan hamnen anläggningarna vid Port Borden och Cape Tormentine skulle vara redo att hantera fartyget. Under tiden Prince Edward Island att driva tjänsten till hamnen i Pictou, Nova Scotia från Georgetown och Charlottetown under de kommande två åren.

Den nya färjehamnen vid Borden krävde att Cape Traverse-Emerald Junction-linjen modifierades, och en linje byggdes till Borden, tillsammans med rangerbangårdar och andra faciliteter. Cape Traverse-linjen skulle bara hålla några år till innan den övergavs efter flytten till Borden. Fram till denna punkt var PEIR ett helt fånget system som inte hade något behov av utbyte med fastlandets nordamerikanska järnvägar. Efter starten av järnvägstrafiken 1917 var linjerna till Charlottetown och Summerside från Borden dubbelspåriga , kapabla att hantera fastlandsvagnar med standardspårvidden 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) och PEIR:s smalspår på 3 fot 6 tum ( 1 067 mm ).

Denna ångmaskin lämnade rälsen nära New Annan 1903. Ingen skadades, men en annan olycka på samma plats tre år tidigare skållade ingenjören till döds. Sådana olyckor var vanliga på PEIR:s smalspåriga linje, före spårviddsstandardiseringen, som var föremål för skiftningar och frosthöjningar.

Canadian National Railways

Efter ommätning kunde PEIR stödja lokomotiv och tåg med standardspår. Det här exemplet går genom Maple Hill-regionen våren 1949.

I september 1918 överfördes ledningen av CGR (inklusive PEIR) till den nyligen nationaliserade Canadian Northern Railway (CNoR). Dessa företag övertogs av ett nytt kronföretag som grundades av den federala regeringen i december 1918, kallat Canadian National Railways (CNR). År 1923 upphörde alla företagsenheter att existera under CNR.

Dieselmotor användes i PEI på 1950-talet. PEI hade dieselservice ett helt decennium före resten av Kanada.

Strax efter att CNR tagit över beslutades det att standardspår för all smalspårig spårvidd på Prince Edward Island. Detta avslutades från Tignish till Charlottetown 1924, och de återstående linjerna i provinsens östra ände var klara 1926 förutom Murray Harbor-linjen som var standardmätare i september 1930.

Den sista betydande järnvägskonstruktionen på Prince Edward Island inträffade under början av 1930-talet när Hillsborough River Bridge som bär Murray Harbour-linjen över Hillsborough River inte kunde hantera de tyngre standardvagnarna, alltså en 16,1 km lång förbindelsebana som kallas Short Line byggdes från en punkt vid Maple Hill Junction på Mount Stewart Jct.-Georgetown-linjen, för att ansluta till Murray Harbour-spåret vid Lake Verde Junction. 1951 ansågs Hillsborough River-bron vara för svag för att bära ens de lättaste motorerna och bilarna, så spåret togs bort och tåg som försökte nå Southport på motsatta sidan av Charlottetown Harbor skulle behöva köra över 30 miles (48,3 km) via Mount Stewart Junction och den korta linjen .

CNR var upptagen på Prince Edward Island under andra världskriget när en 2-mil (3,2 km) sporre linje byggdes från St. Eleanors , väster om Summerside, för att betjäna en ny flygvapenbas ( CFB Summerside ), och järnvägen var pressas i drift för att leverera en radarbas i Tignish, såväl som en flygutbildningsskola i Mount Pleasant , mitt emellan Summerside och Tignish.

Den ökade användningen av diesellokomotiv i Nordamerika under och efter andra världskriget gjorde att CNR helt dieseliserade sin verksamhet på Prince Edward Island i slutet av 1940-talet som ett sätt att spara pengar på att transportera bulkkol till provinsen. Detta innebar att Prince Edward Islands järnvägslinjer hade diesellokomotiv fullt ut ett decennium innan resten av Kanada såg det sista av ånga , vilket gav provinsen en framträdande plats i kanadensisk järnvägshistoria som ett av de första regionala dieseliseringsprojekten.

Uppkomsten av bilar och lastbilar

Den ökande populariteten för bilar som färdades på statligt finansierade allvädersmotorvägar såg att passagerartrafiken minskade kraftigt under 1950-talet och in på 1960-talet. Det sista passagerartåget på Prince Edward Island kördes 1968 och ersattes av bussar därefter.

CN (namnändring till Canadian National Railway eller akronym CN 1960) var en viktig närvaro i Prince Edward Islands ekonomi, från att driva gods- och passagerarjärnvägstjänster (och senare bussar) till en stor flotta av företagsägda och drivna färjor. Färjesystemet var anmärkningsvärt av det faktum att det fick mandat av Prince Edward Islands "Terms of Union" enligt British North America Act of Canadian Confederation , att tillhandahålla "effektiv ångfartygsservice". Detta krävde användningen av isbrytare , av vilka några var de största i sitt slag i världen vid en tidpunkt.

Nedgång

Lastbilar började snart ta bort trafik från fraktverksamheten på Prince Edward Island, särskilt som CNR förbättrade färjesystemet för att ta emot fler vägfordon. På 1970-talet överfördes kritisk jordbrukslast som potatisskörden alltmer till lastbilar för varje efterföljande säsong. Som ett resultat av detta började CN alltmer undvika att investera kapital för att förbättra järnvägsinfrastrukturen i provinsen. I en klassisk "demarketing"-strategi resulterade CN:s försämrade banförhållanden i ytterligare förlust av service för lastbilar.

I början av 1980-talet gjorde CN det klart att dagarna för dess järnvägsverksamhet på Prince Edward Island var räknade, men öns politiker på provins- och federal nivå lyckades avskräcka CN från att överge. Det förnyade talet om en fast länk 1985–1986, efter avbrutna försök att bygga en motorväg/järnväg tvärs över Abegweit-passagen 1957 och 1965–1969, såg att CN påskyndade sina försök att dra tillbaka järnvägstrafiken på Prince Edward Island.

Bevarande

1975 återöppnades järnvägsstationen i Elmira för att bli öns första järnvägsmuseum. Museet är inrymt i själva Elmiras järnvägsstation. Museet inkluderade ursprungligen två före detta personbilar från Canadian National Railway: en före detta bagagevagn i trä och en vagn för ståljärnvägspostkontor (RPO). På 1990-talet gjorde anlagd anspråk på bagagebilen. Ungefär ett decennium senare skrotades RPO efter att ha fallit under för ålder och brist på bevarandeaktiviteter. Lastbilarna från bagagebilen finns kvar på fastigheten. Flera järnvägsvagnar visades på det provinsiellt drivna järnvägsmuseet i Elmira fram till mitten av 2000-talet men har sedan dess skrotats på grund av försummelse från PEI Museum & Heritage Foundations sida. En ex-CN caboose 78431 förvärvades och flyttades till museum 2009.

1990 behövde ett diesellokomotiv (klass MLW RSC-14 nummer 1767) som donerats till Summerside flera år tidigare flyttas till närliggande Kensington . Även om de nu var övergivna, var järnvägens spår fortfarande intakta mellan båda platserna, förutom flera plankorsningar vid lokala vägar där räls hade tagits bort. Loket släpades av entreprenadmaskiner över tillfälliga spår som byggts över dessa vägar till sin nya plats, där det finns kvar som en del av ett samhällsdrivet järnvägsmuseum. Den tidigare Kensington järnvägsstationen utsågs till en nationell historisk plats i Kanada .

En annan järnvägsvagn är för närvarande [ när? ] genomgår konservering i Borden-Carleton . Denna bil är en plywoodsidig, tidigare CNR, caboose och ligger intill en replik järnvägsstation. Båda kan ses från Förbundsbron .

Två före detta järnvägstankvagnar ligger bredvid järnvägen på Island Constructions egendom på Sherwood Road i Charlottetown. Båda tankvagnarna ligger i anslutning till järnvägsleden kan lätt ses och fotograferas från leden. Dessa tankbilar är 36' långa vardera. Under de sista åren av järnvägsdrift på PEI kunde dessa tankvagnar ses parkerade på Bordens järnvägsgård och användes för att lagra eldningsolja för färjorna. Båda tankvagnarna är målade i en ljusblå färg (samma färgschema som de visade under sin järnvägstrafik).

Rutt

Den västra änden av PEIR börjar i Tignish, gränsar till Church Street som utgör centrumaxeln. En wye-korsning strax väster om änden fungerar som en vändning och går norrut till Maple Street. Linjen går initialt väst-sydväst ut ur staden men vänder snart söderut mot den norra kanten av den ursprungliga västra ändstationen av linjen vid Alberton . Här viks linjen tillbaka på sig själv och lämnar staden väst-nordväst nästan parallellt med den inkommande linjen, en artefakt av dess senare förlängning. Linjen böjde ursprungligen söderut för att löpa genom staden till hamnen vid Northport . Linjen till Northport förvandlades till en sporre genom att bygga en stor wye-korsning vid den skarpa kurvan som utvecklades när förlängningen lades till.

Linjen fortsätter västerut och undviker Cascumpec-fjärden , som sträcker sig inåt landet i väster en bit. Detta tar linjen genom Elmsdale och O'Leary , där den börjar böja sig tillbaka mot öster och söder, löper genom Wellington (och bildar Wellington Station). Här svänger det österut till Summerside . Precis väster om Summerside byggdes en wye för att ge en sporrelinje för att betjäna Summerside Airport , som löper längs den östra sidan av flygplatsen.

Tågräls. En del av PEI Railway Museum, Elmira, PEI.

Linjen fortsätter österut ut från Summerside till New Annan -området, där flera stora potatisbearbetningsfabriker byggdes. Idag är detta platsen för stora fabriker för Cavendish Farms , som driver två dussin fabriker i detta område. Linjen går genom Kensington och svänger sedan söderut till Emerald Junction , där en wye-korsning delar av en sporre som leder sydväst till Borden-Carleton, som betjänar de tidigare färjelägena. Linjen fortsätter österut från korsningen, löper österut och söderut till Royalty Junction, strax norr om Charlottetown. Här bildade en wye en sporre som betjänade centrum.

Linjen fortsätter bort från Charlottetown som löper öst-nordost till Mount Stewart , där den delar sig i en wye strax väster om staden. Huvudlinjen fortsätter nordost, medan en stor utlöpare böjer sig söderut och sedan sydväst för att springa till Montague Junction. Här bildar en wye en sporre som löper sydväst till Montague och sydost och Georgetown. Huvudlinjen fortsätter ut ur Mount Stewart och passerar genom Morell och, på den östra sidan av staden, börjar den parallellt med den norra kusten av ön så långt som till Saint Peter's Bay. Här lämnar den kusten och fortsätter österut till en by vid Harmony Junction, där den ursprungligen gick tillbaka västerut och sedan söderut för den korta sträckan till Souris. Harmony wye gjorde Souris-linjen till en sporre, med huvudlinjen som fortsatte österut till dess slutliga slut i Elmira. Liksom den västra änden tillät en wye-korsning och utlöpare strax väster om Elmira tågen att vända.

Murray Harbour Line startade i slutet av huvudlinjen i Charlottetown och korsade Hillsborough River Bridge (de ursprungliga pålarna kan fortfarande ses) innan de böjde sig kraftigt mot nordost genom Bunbury. Härifrån går den ungefär österut till Lake Verde, där en wye ger en sporre som springer söderut ett kort avstånd till en stor vändslinga vid Vernon Bridge . När Hillsborough-bron stängdes, lades en andra vy till strax öster om den första, som avledde den korta linjen som löper norrut för att möta Montague/Georgetown-sporen strax söder om Mount Stewart, nära Maple Hill. Huvudlinjen av Murray Harbour Line fortsätter österut en kort sträcka innan den vänder söderut vid Hermitage, och sedan österut igen när den möter Belle River på sydkusten och löper det återstående avståndet till Murray Harbour. En sporre lades senare till i Belle River-området till Wood Islands . Denna samling av utlöpare på PEIR är det enda området som inte helt har konverterats till användning av järnvägsspår, med flera sektioner som för närvarande är outvecklade.

Liksom många linjer av eran, växte små visselstoppstäder upp längs linjen, vanligtvis där järnvägen korsade en befintlig väg. Dessa bär ofta termerna "Junction", "Crossing" eller "Station" som en del av sina namn. Många av dessa finns bara som namn på en karta idag, bostäderna för länge sedan borta.

På grund av att den relativt nyligen övergavs, och särskilt på grund av underhåll som en del av omvandlingen av järnvägsspåret, förblir PEIR-rutten lätt synlig i flyg- och satellitfoton.

Rullande lager

Smalspåriga lok

siffra Byggare Typ Datum Verksnummer Anteckningar
1:a #1 Hunslet Engine Company 4-4-0T 1872 84 Skrotad före 1880
2:a #1 Mason Machine Works 0-4-4F 1873 531 Köpt från New Brunswick Railway 1880 - Skrot 1901-04
3:e #1 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1904 616 Omnumrerad CNR klass X-4-a #10 - Skrotad 12/1924
1:a #2 Hunslet Engine Company 4-4-0T 1872 85 Såld till Harbour Grace Railway 1881
2:a #2 Mason Machine Works 0-4-4F 1873 532 Inköpt från New Brunswick Railway 1880 - Skrotad efter 1904
1:a #3 Hunslet Engine Company 4-4-0T 1872 86 Såld till Harbour Grace Railway 1881
2:a #3 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1882 227 Skrotad 9/1920
1:a #4 Hunslet Engine Company 4-4-0T 1872 87 Såld till Harbour Grace Railway 1881
2:a #4 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1882 228 Skrotad 9/1920
1:a #5 Hunslet Engine Company 4-4-0T 1872 88 Såld till Harbour Grace Railway 1881
2:a #5 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1882 229 Skrotad 9/1920
1:a #6 Hunslet Engine Company 4-4-0T 1872 89 Såld till Harbour Grace Railway 1881
2:a #6 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1882 230 Skrotad 9/1920
1:a #7 Hawthorn Leslie and Company 4-4-0T 1872 225 Skrotad före 1884
2:a #7 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1884 294 Omnumrerad CNR klass X-4-a 1:a # 15 - Skrotad 2/1921
1:a #8 Hawthorn Leslie and Company 4-4-0T 1872 226 Skrotad 1884-89
2:a #8 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1899 470 Omnumrerad CNR-klass X-4-a 1:a #16 - Skrotad 2/1923
9 Hawthorn Leslie and Company 4-4-0T 1872 227 Skrotad efter 1904
1:a #10 Hawthorn Leslie and Company 4-4-0T 1872 228 Skrotad 1885-87
2:a #10 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1887 326 Omnumrerad CNR-klass X-4-a 1:a # 17 - Skrotad 7/1923
1:a #11 Baldwin Locomotive Works 4-4-0 1874 3535 Skrotad 1901-04
2:a #11 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1904 617 Omnumrerad CNR klass X-4-a 1:a # 18 - Skrotad 12/1924
12 Baldwin Locomotive Works 4-4-0 1874 3536 Skrotad efter 1904
13 Baldwin Locomotive Works 4-4-0 1874 3537 Skrotad efter 1904
14 Baldwin Locomotive Works 4-4-0 1874 3538 Skrotad efter 1904
15 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1876 Skrotad efter 1904
16 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1876 Skrotad efter 1904
17 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1876 Skrotad efter 1904
18 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1876 Skrotad efter 1904
1:a #19 Kanadensiskt lokomotivföretag 0-4-4F 1880 Skrotad 1899-1907
2:a #19 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1904 625 Visas på Louisiana Purchase Exposition - Levererades som # 28 och omnumrerade 1907 - Blev CNR klass X-4-a # 19 - Såld 11/1923 till Lamoreux-Kelly Co. Montreal
1:a #20 Kanadensiskt lokomotivföretag 0-4-4F 1880 Skrotad före 1899
2:a #20 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1899 471 Blev CNR klass X-4-a # 20 - Såld 11/1923 till Lamoreux-Kelly Co., Montreal
21 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1884 295 Blev CNR klass X-4-a # 21 - Skrotad 2/1921
22 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1900 496 Blev CNR klass X-4-a # 22 - Skrotad 2/1923
23 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1900 497 Blev CNR klass X-4-a # 23 - Såld 11/1923 till Lamoreux-Kelly Co., Montreal
24 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1901 520 Blev CNR klass X-4-a # 24 - Såld 11/1923 till Lamoreux-Kelly Co., Montreal
25 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1901 521 Blev CNR klass X-4-a # 25 - Skrotad 7/1923
26 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1904 618 Blev CNR klass X-4-a # 26 - Skrotad 12/1924
27 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-4-0 1904 619 Blev CNR klass X-4-a # 27 - Såld 11/1923 till Lamoreux-Kelly Co., Montreal
2:a #28 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-6-0 1907 781 Blev CNR klass X-5-a # 28 - Skrotad 5/1927
29 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-6-0 1907 782 Blev CNR klass X-5-a # 29 - Skrotad 5/1927
30 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-6-0 1907 783 Blev CNR klass X-5-a # 30 - Skrotad 5/1927
31 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-6-0 1907 784 Blev CNR klass X-5-a # 31 - Skrotad 5/1927
32 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-6-0 1918 1521 Blev CNR klass X-5-b # 32 - Skrotad 12/1932
33 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-6-0 1918 1522 Blev CNR klass X-5-b # 33 - Skrotad 12/1932
34 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-6-0 1918 1523 Blev CNR klass X-5-b # 34 - Körde det sista smalspåriga tåget på Prince Edward Island 27 september 1930 - Skrot 12/1932
35 Kanadensiskt lokomotivföretag 4-6-0 1918 1524 Blev CNR klass X-5-b # 35 - Skrotad 12/1932
36 Davenport Locomotive Works 0-4-0T 1910 Inköpt från GAMorrison 1918 - Omnumrerad CNR klass X-1-a # 1 - Såld 4/1930 till HNPrice Moncton

Diesellok

Tal Byggare Typ Klass Byggd Anteckningar
7751, 7752 General Electric 44 ton Första dieslarna på PEI
7800-7817 General Electric 70 ton Omnumrerad till 26-43
1615, 1616 och 1617 Kanadensiskt lokomotivföretag H12-44
1700–1734 Montreal Locomotive Works RSC-13 Skrotas. Lastbilar till RSC-14-flottan.
1750–1787 Montreal Locomotive Works RSC-14 MR-14b och MR-14c 1975–1976

Rälsvagnar

Steven Boyko noterar på sin blogg

Sidanteckning: RDC D302 testades på PEI i mars 1958 men "den visade sig olämplig på grund av svårigheter som den stötte på att korsa färjerampen och förhandla fram de skarpa svängarna mellan Borden och Charlottetown".

Färjetrafik

Följande fartyg ägdes och drevs av CNR/CN (1918–1977), CN Marine (CN-dotterbolag, 1977–1986) eller av efterträdaren Marine Atlantic (efter 1986) på Northumberland Strait-färjetrafiken:

* betecknar en kombination av tågfärja / färja

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Prince_Edward_Island_Railway&oldid=1130797019 "