Linje 5 Eglinton

Linje 5 Eglinton
Översikt
Status	Under konstruktion
Ägare	Metrolinx
Plats	Toronto , Ontario, Kanada
Termini	Mount Dennis Kennedy
Stationer	25
Service
Typ	Snabbspårväg
Systemet	Torontos tunnelbana
Operatör(er)	Toronto Transit Commission
Depå(er)	Eglintons underhålls- och lagringsanläggning
Rullande lager	Flexitet Frihet
Historia
Planerad öppning	2023
Teknisk
Linjens längd	19 km (12 mi)
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifiering	Luftledning , 750 V DC
Drifthastighet	I tunnel: 80 km/h (50 mph) På ytan: 60 km/h (37 mph)
Signal	Bombardier Cityflo 650 CBTC
Ruttkarta West extension (u/c) Mount Dennis Eglinton MSF Black Creek Drive Black Creek Keelesdale Caledonia Fairbank Oakwood Cedarvale (Eglinton West) Forest Hill Chaplin Avenue Eglinton Mount Pleasant Leaside Laird West Don River Sunnybrook Park Canadian Pacific Railway Science Center Aga Khan Park & Museum Don Valley Parkway Wynford East Don River Richmond Hill linje Sloane O'Connor Apotek Hakimi Lebovic Golden Mile Birchmount Ionview Line 2 till Kipling Kennedy Kennedy GO Potentiell förlängning österut

Linje 5 Eglinton (även känd som Eglinton Crosstown eller Crosstown ) är en spårvägslinje som är under uppbyggnad i Toronto, Ontario, Kanada. Linjen ägs av Metrolinx och drivs av Toronto Transit Commission (TTC), och kommer att ingå i Torontos tunnelbanesystem som dess femte rutt. Den första fasen av den 19 kilometer långa linjen kommer att inkludera 25 hållplatser längs Eglinton Avenue , från Mount Dennis station tunnelbana till Laird station, varefter den kommer att köras huvudsakligen i klass inom gatans median till Kennedy station , där den kommer anslut tunnelbanan med linje 2 Bloor–Danforth och linje 3 Scarborough .

  Linjen skapades 2007 under administrationen av Torontos borgmästare David Miller som en del av Transit City , en storskalig transitexpansionsplan. Konstruktionen av den första fasen av linjen började 2011 och förväntades ursprungligen vara färdig 2020; den har försenats mer än en gång, och från och med november 2021 kom Metrolinx och Crosslinx (byggkonsortiet) överens om ett öppningsdatum i slutet av 2022. Men i december 2021 förväntade sig Metrolinx att linjen skulle vara i stort sett färdig i september 2022, men att den inte skulle öppna för allmänheten förrän flera månader senare, möjligen 2023. I slutet av september 2022 hade Metrolinx medgett att linjen inte skulle vara färdig i slutet av 2022 utan skulle vara klar för trafik 2023. Från och med september 2022, den budgeterade kostnaden för projektet var 12,82 miljarder dollar. I december 2022 CBC News om konfidentiella interna dokument som indikerade att Crosslinx inte hade någon "trovärdig plan" för att slutföra linjen.

Framtida utbyggnader mot Toronto Pearson International Airport i väster och University of Toronto Scarborough i öster godkändes av Torontos kommunfullmäktige 2016. I september 2020 genomfördes bedömning och förkonstruktion av förlängningen västerut till Renforth station av Metrolinx.

Historia

Se även: Eglinton West line och Transit City

Bakgrund

Ursprunget till linje 5 Eglinton kan spåras till 1985 års Network 2011 -plan som utarbetades av Metro Toronto- regeringen när TTC och Metro började installera bussvägen längs Eglinton. Den skulle vara färdig 2003. År 1986 övertalade en koalition av stadsfullmäktigeledamöter i York och Etobicoke Metro och Region of Peel Metro Council att inkludera en Eglinton West-linje i en ny Transit Network Plan. Arbetet med tunnelbanelinjen började 1994 och stoppades efter valet 1995 som såg Mike Harris ta makten och ledde till att Eglinton West-linjen lades ner, med den befintliga tunneln snabbt fylld.

Originalkoncept

Linje 5 Eglinton var ursprungligen tänkt som Eglinton Crosstown LRT, en delvis underjordisk spårvägslinje, tillkännagav 2007 av Torontos borgmästare David Miller och TTC-ordföranden Adam Giambrone . Det var en del av Transit City-planen, som inkluderade genomförandet av sex andra spårvägslinjer över Toronto. Den ursprungliga versionen av linjen skulle ha gått från Pearson Airport längs Silver Dart Drive till Convair Drive. Linjen skulle sedan ha vänt sydväst till en bro över huvudväg 401 för att nå Commerce Boulevard på andra sidan, där den skulle köra söderut för att nå den Eglinton avenyn och det östliga slutet av Mississauga Transitway . Resten av linjen skulle löpa österut längs Eglinton Avenue, inklusive en del längs vilken den föreslagna Eglinton West tunnelbanelinjen skulle ha byggts. Linjen skulle sedan korsa staden och ansluta till linje 1 Yonge-University , Line 2 Bloor-Danforth och Line 3 Scarborough .

  Det fanns 43 stopp planerade för Eglinton Crosstown LRT, varav 13 skulle vara underjordiska. Ythållplatserna skulle vara åtskilda i genomsnitt 500 meter (550 yd) från varandra och tunnelbanestationerna skulle vara 850 m (930 yd) från varandra i genomsnitt, eftersom att bygga många tunnelbanestationer skulle vara kostsamt. Medelhastigheten skulle vara 28 kilometer i timmen (17 mph), jämfört med de befintliga busslinjerna längs Eglinton som har en medelhastighet på 16 till 18 km/h (9,9 till 11,2 mph). Linjen skulle avslutas vid Kennedy station österut i Scarborough där den skulle möta linje 2 Bloor-Danforth, den föreslagna Scarborough Malvern LRT och Stouffville GO tåglinjen . Den förväntade kostnaden var miljarder dollar . Som ett resultat av provinsiella finansieringsnedskärningar delades konstruktionen av fodra in i två faser: fas ett skulle avslutas på Jane Street , och fas två skulle avslutas som hade planerats på den Pearson flygplatsen .

Rob Ford-era omdesigner

  Millers efterträdare, Rob Ford , meddelade att Transit City ställdes in den 1 december 2010, dagen då han tillträdde. Han föreslog ett alternativ med titeln "Eglinton–Scarborough Crosstown-linjen", som satte den 19 kilometer långa (12 mi) linjen längs Eglinton Avenue helt under jord. Linjen skulle därefter ha följt rutten av Linje 3 Scarborough och därmed bildat en singellinje kontinuerligt från Black Creek Drive till McCowan . Kostnaden skulle nästan fördubblas till 8,2 miljarder dollar och, jämfört med den ursprungliga planen, planerades 18 färre stopp, inklusive eliminering av anslutningen till Pearson Airport. Merparten av merkostnaden skulle ha kommit från att lägga ytterligare 12 stationer under jord och för att konvertera Scarborough RT.

Den 8 februari 2012, vid ett extra möte, röstade Torontos kommunfullmäktige, ledd av Karen Stintz , 25–18 för att åsidosätta borgmästare Fords ändringar av projektet. Omröstningen återinförde det ursprungliga förslaget att endast bygga delen mellan Laird Drive och Keele Street under jord medan resten av linjen byggs längs ytan. Den 30 november 2012 reviderades miljöbedömningen så att den östra tunnelportalen skulle flyttas från öster om Brentcliffe till öster om Don Mills; detta ändrades dock i maj 2013 efter att ha fått feedback från communityn. I januari 2013 lade stadsfullmäktigeledamöter från Scarborough fram en alternativ plan för att fortsätta med byggandet av Eglinton Avenue-delen av linjen som planerat men att utesluta Scarborough RT från linjen. I juli 2013 övergavs planerna för en "Eglinton-Scarborough Crosstown"-linje, vilket återställde hela linjen tillbaka till planen som hade tänkts ut under Transit City.

Konstruktion och genomförande

Det här avsnittet handlar om konstruktion mellan Kennedy och Mount Dennis stationer. För konstruktion väster om Mount Dennis, se § Tillbyggnad .

Reklamlogotyp för byggprojektet. Observera användningen av typsnittet Toronto Subway .

Crosslinx

Crosslinx Transit Solutions (CTS), ett konsortium av mer än 26 företag, fick uppdraget att designa, bygga och finansiera Eglinton Crosstown-linjen och underhålla den i 30 år. Kontraktet, som utesluter borrning av tunnlarna, avser att slutföra allt annat återstående arbete, inklusive stationerna och efterarbetet inom tunnlarna. Några av medlemmarna i konsortiet är SNC-Lavalin , Aecon , EllisDon , ACS Infrastructure Canada, Dragados, IBI Group och Scotiabank . Kontraktet definierar ett offentlig-privat partnerskap .

     Det 30-åriga kontraktet för att bygga och underhålla linjen kommer att uppgå till 9,1 miljarder dollar. Kapitalkostnaderna kommer att vara 5,3 miljarder dollar, var och en av de 15 tunnelbanestationerna kommer att kosta 80–100 miljoner dollar att bygga och de tio hållplatserna på gatunivå 3–5 miljoner dollar vardera. Resten avser finansiering, livscykel- och underhållskostnader.

  I juli 2015 tilldelade Crosslinx Transit Solutions Maintenance General Partnership-konsortiet Bombardier Transportation ett 30-årigt kontrakt för att underhålla linje 5:s lätta järnvägsfordon. Kontraktet var värt 403 miljoner dollar. Bombardier kommer också att underhålla vägkantssystem (spår och kontaktledning) för linje 5.

Tidslinje

2010

  Den 28 juli 2010 beställde Metrolinx fyra tunnelborrmaskiner (TBM) från Caterpillar till en kostnad av 54 miljoner dollar. Varje TBM är 10 meter (33 fot) lång, 6,5 meter (21 fot) i diameter och väger 400 ton (390 långa ton; 440 korta ton). De bar 10 meter (33 fot) per dag, 16 till 20 meter (52 till 66 fot) under ytan. TBMs hette Dennis, Lea, Humber och Don. Namnen valdes av Jason Paris, moderator för UrbanToronto -bloggen och webbforum. Dennis är uppkallad efter Mount Dennis , Lea är uppkallad efter Leaside , Humber är uppkallad efter Humberfloden och Don är uppkallad efter Donfloden . Namnen Dennis och Lea kombinerat anspelar på poeten Dennis Lee . När alla fyra maskinerna når Yonge Street kommer tillräckligt med smuts att ha tagits bort för att fylla Air Canada Center (som döptes om till Scotiabank Arena 2018) till höjden av CN Tower .

2011

I oktober 2011 påbörjades den första delen av tunnelbygget med byggandet av ett startschakt för tunnelborrmaskiner vid Black Creek Drive.

Den 9 november 2011, i Keelesdale Park, slog borgmästare Rob Ford och premiärminister Dalton McGuinty officiellt mark på det nya projektet.

2012

I maj 2012 släppte TTC-personalen en rapport som sa att färdigställandet av Eglinton Crosstown var osannolikt 2020 och att ett mer realistiskt idrifttagandedatum skulle vara 2022–2023. Det främsta skälet som angavs var att projektledningen hade överförts från TTC till Infrastructure Ontario som använder strategin Alternative Finance and Procurement. Den strategin skulle använda en privat entreprenör för att slutföra projektet, vilket i praktiken kräver att entreprenören gör om allt designarbete som redan slutförts av TTC. TTC varnade också för att Metrolinx aggressiva tidslinje skulle leda till allvarliga konstruktionsrelaterade störningar i samhällen och trafik eftersom stora delar av Eglinton Avenue skulle behöva rivas upp samtidigt för att uppfylla deadlines.

2013

I januari 2013 utfärdade Infrastructure Ontario en begäran om kvalifikationer för att välja ut företag för att bygga linjen. En begäran om förslag väntades i mitten av 2013.

Den 22 februari 2013 anlände TBM Dennis och Lea till Keelesdale Park.

I juni 2013 började TBM:erna Dennis och Lea tunnla på linjen. Trafiken på Eglinton Avenue nära Keele Street reducerades till ett körfält i varje riktning.

Den 12 november 2013 tilldelade Metrolinx ett kontrakt till ett joint venture mellan Aecon Group och ACS Dragados Canada för att bygga den östra delen av linjen mellan Yonge Street och Laird Drive.

2014

I mars 2014 började arbetet med att rensa verktyg och träd på södra sidan av Eglinton Avenue strax öster om Brentcliffe Road för att kunna sätta upp det östra avfyrningsschaktet. Under två och ett halvt år kommer trafiken runt schaktplatsen att minska från två till ett körfält i varje riktning. Väster om platsen skulle fler körfältsbegränsningar träda i kraft för att bygga huvudväggar (underjordiska väggar som bildar ändarna av varje tunnelbanestation) vid de framtida stationerna Laird, Bayview och Mt. Pleasant. Det kommer också att finnas körfältsbegränsningar i två år nära Hanna Road för att bygga en nödutgång nära Leaside High School .

I april 2014 hade TBM:erna anlänt till Caledonia station . I april 2014 The Globe and Mail att de två västra tunnelborrningsmaskinerna grävde "ungefär 1 000 kubikyard byte" per dag.

Under året före maj 2014 hade de två TBM:erna Dennis och Lea grävt ut och installerat betongtunnelfoder med en hastighet av cirka 10 meter (33 fot) per dag. Tunnlarna är fodrade med prefabricerade betongfodersegment. Sex 2,5-tons (2,8-ton) segment bildar varje ring.

I början av december 2014 anlände Dennis och Lea till Eglinton West station. Dennis stannade för att låta Lea komma ikapp, så att de skulle anlända till Eglinton West station samtidigt.

2015

Helgen den 18 och 19 april 2015 lyftes borrmaskinerna, Dennis och Lea, ut ur ett schakt väster om Allen Road och flyttades cirka 100 meter (330 fot) till ett schakt strax öster om Allen Road.

I april 2015 klagade köpmän längs Eglinton Avenue West över förlorade intäkter (upp till en nedgång på 35 procent i försäljningen), eftersom byggandet avskräckte kunder med knorrig trafik, begränsade parkeringsmöjligheter, minskad gångtrafik och dammiga trottoarer.

I september 2015 anlände TBM:erna Don och Humber för montering i schaktet vid Brentcliffe Road innan de började borra den 3,25 kilometer långa delen västerut till Yonge Street.

Den 24 september 2015 utfärdade transportminister Steven Del Duca ett uttalande som sa att Crosstown inte skulle fungera förrän i september 2021, för att "att mildra störningar i det lokala samhället och infrastrukturen så mycket som möjligt." Den tidigare planen hade varit att öppna 2020 med tunnelbygge och stationsbyggande för att starta 2012. Infrastruktur Ontario har tilldelat Crosstown byggkontraktet till Crosslinx, ett konsortium som leds av SNC Lavalin. Det kommer att ta cirka fyra år att bygga stationerna, varav 15 kommer att ligga under jord.

Den 29 september 2015 började TBM Don borra den norra tunneln från Brentcliffe Roads startplats västerut mot Yonge Street. TBM Humber kommer att börja borra den södra tunneln ungefär en månad senare.

  Den 3 november 2015 meddelade Del Duca att kontraktet som tilldelats Crosslinx Transit Solutions för att färdigställa Crosstown och underhålla det i 30 år kommer att kosta 2 miljarder dollar mindre än vad som ursprungligen beräknats.

2016

Framtida plats för Forest Hill-stationen ; Fasaden på den tidigare restaurangen House of Chan kollapsade oavsiktligt och skadade flera förbipasserande.

Den 10 mars 2016 hölls en banbrytande ceremoni på platsen för Keelesdale station , den första stationen som startade för konstruktion längs Eglinton Crosstown-linjen.

I februari 2016 påbörjades arbetet med utvinningsschaktet för TBM Humber och Don, som gräver det östra segmentet av linjen. Hålet i gatan där kommer dock att vara mycket mindre än det nära Leslie Street.

Den 18 april 2016, vid platsen för den framtida Forest Hill-stationen , kollapsade fasaden på den tidigare restaurangen House of Chan och byggnadsställningarna som höll upp den och skadade sju personer.

Den 10 maj slutförde TBMs Dennis och Lea, som hade tråkigt det västra segmentet av linjen, sitt arbete genom att nå Yonge Street. Dennis och Lea borrade sig 6,4 kilometer (4,0 mi) och installerade 25 647 prefabricerade betongtunnelsegment för att konstruera de 4 279 ringarna för att fodra de dubbla tunnlarna.

Den 17 augusti avslutade TBMs Don och Humber, som hade tråkat ut det östra segmentet av linjen, sitt arbete genom att nå Yonge Street. Don och Humber borrade 3,3 kilometer (2,1 mi) och installerade 26 178 prefabricerade betongtunnelsegment för att konstruera de 4 363 ringarna för att fodra de dubbla tunnlarna.

Den 1 september lyckades Bombardier Transportation , som tillverkar bilar för linjen, inte hålla leveranstiden för pilotfordonet. Som ett resultat lämnade Metrolinx ett meddelande om att säga upp kontraktet med Bombardier.

Den 3 november 2016 lämnade Metrolinx in ett "meddelande om avsikt" att säga upp sitt kontrakt med Bombardier för Crosstowns rullande materiel.

2017

Skärande yta av TBM Don som utvinns strax öster om Eglinton station

Den 10 februari 2017 lämnade Bombardier in ett föreläggande i syfte att tvinga Metrolinx att hålla fast vid sitt kontrakt. Metrolinx svarade att Bombardier levererade en prototyp för testning, enligt kontraktet. Metrolinx hävdade dock att prototypen var så ofullständig att den inte skulle starta.

Mellan den 13 och 17 mars togs TBM Don och Humber bort i bitar från utvinningsschaktet på Eglinton Avenue strax öster om Yonge Street.

I juli 2017 började byggpersonal förberedelser för att bygga den östra delen av linjen genom att ta bort medianen i vägbanan.

installerades den första banan, en växel , vid Eglinton Maintenance and Storage Facility (EMSF) i Mount Dennis. Anläggningen var planerad att stå färdig i slutet av 2018, men bygget beräknas nu vara klart i början av 2019.

2018

  I juli 2018 stämde Crosslinx Transit Solutions, byggföretaget som byggde LRT-linjen, Metrolinx och hävdade att allmännyttiga arbeten före byggandet överskred tidslinjerna som Metrolinx hade angett. Crosslinx försökte förlänga tidsfristen 2021 för öppnandet av transitlinjen med ett år. I augusti 2018 lämnade Metrolinx in en ansökan till Ontario Superior Court of Justice för att avvisa stämningsansökan. Detta baserades på en överenskommelse med Crosslinx om att lösa tvister först efter att bygget har slutförts. Rättegången avgjordes av Metrolinx i september 2018 under icke avslöjade villkor. Det avslöjades av Ontarios riksrevisor att ett av villkoren inkluderade ytterligare 237 miljoner dollar som skulle betalas till Crosslinx för en försäkran om att uppfylla Metrolinx deadline 2021.

I oktober 2018 var Eglintons underhålls- och lagringsanläggning i stort sett klar.

I december 2018 hade 10 kilometer (6,2 mi) spår installerats. Linjen kräver totalt 47 kilometer (29 mi) spår.

2019

Den 8 januari 2019 levererade Bombardier det första Flexity Freedom-fordonet till Eglinton Maintenance and Storage Facility, som enligt Metrolinx var "i stort sett komplett och redo att ta emot fordonen" vid detta datum.

Lägga räls vid O'Connor-hållplatsen i april 2019

I januari 2019 ägde den första betonggjutningen för ytsektionen rum på platsen för det framtida O'Connor-stoppet vid Eglinton Square. Innan de inkapslades i betong lades ledningsrör för att stödja kommunikations- och kraftkablar för Crosstowns stationer och hållplatser.

Från 1 juli till slutet av augusti 2019 stängdes Leslie Street vid Eglinton Avenue för installation av spår och infrastruktur i korsningen. Under denna tid vände busslinjen TTC 51 Leslie tillbaka vid Leslie och Eglinton vid en tillfällig busslinga. Den tillfälliga avstängningen gjorde att arbetet kunde slutföras i en sträcka istället för två, vilket eliminerade skarvar i väg och spår. Detta gav ett resultat av högre kvalitet, vilket minskade framtida underhåll. Stängningen minskade också byggtiden i korsningen från ett halvår till två.

   I november 2019 informerade Crosslinx Metrolinx om att man förväntade sig att linjen inte skulle bli färdig före den 6 maj 2022 och att byggkostnaderna skulle uppgå till 12,58 miljarder dollar, en ökning med 330 miljoner dollar jämfört med tidigare uppskattningar. De huvudsakliga problemen som rapporterades var defekta caissons (underjordiska vattentäta fack) byggda på 1950-talet vid Eglinton station, grundvatten vid Avenue stationsplats och konstruktionssvårigheter vid CP Rail bron intill Mount Dennis station.

Den 14 december 2019 började testning mellan Eglintons underhålls- och lagringsanläggning och den västra portalen med hjälp av Flexity Freedom-fordon, som initialt testade banavstånd i låg hastighet. Den 17 december genomförde Crosslinx en invigningsrunda med personal och gäster från överlämningsplattformen vid EMSF till den förhöjda guiden över Black Creek Drive. Vid den tiden hade lufttråd installerats mellan EMSF till strax utanför Keelesdale-plattformen.

2020

I slutet av januari 2020 hade Crosslinx lagt 50 procent av linjens spår.

  I februari 2020 meddelade Metrolinx att linjen inte skulle öppna förrän "långt in i 2022", en försening från det tidigare målet i september 2021. Detta trots att Metrolinx nådde en uppgörelse med Crosslinx föregående år och betalade konsortiet 237 miljoner dollar för att åta sig att en deadline i september 2021. Metrolinx nämnde skälen till förseningen: Crosslinx hade börjat arbeta nio månader för sent och hade varit långsam med att slutföra vissa aspekter av designen. Vid Eglinton station upptäcktes också rör inbäddade i betong som byggdes på 1950-talet i en position som hindrade utgrävningen för Crosstown under linje 1 Yonge–University.

  I början av mars 2020 tillkännagav provinsregeringen att de skulle ge 3 miljoner dollar i stöd till lokala handlare som påverkades negativt av byggandet i Crosstown nära deras företag. Transportministeriet och Metrolinx meddelade också att de skulle undersöka en tidigare, partiell öppning av Crosstown-linjen.

I mars 2020 hade Crosslinx installerat det första skyddet för passagerare som väntar på linjens ytsektion vid apotekshållplatsen . Skyddsrummen var prefabricerade och hissade på plats på LRT-bordstigningsplattformen.

Den 9 mars 2020 började Crosslinx arbetet med att utvinna tunnelborrmaskinerna Dennis och Lea vid Duplex Avenue, ett kvarter väster om Yonge Street.

Den 4 maj 2020 rapporterade Metrolinx den första provturen med ett spårvagnsfordon (LRV) i en linje 5-tunnel. Resan gick från underhålls- och lagringsanläggningen till precis utanför plattformen vid den underjordiska Keelesdale-stationen. Testkörningen var för att kontrollera spelrum, spårarbeten och överliggande kraft och kommunikation; det involverade flera rörelser in och ut ur tunneln i hastigheter på upp till 25 km/h (16 mph).

Science Center-stationen under uppbyggnad i juni 2020

  Den 1 oktober 2020 föreslog Crosslinx att delvis öppna linje 5 den 28 februari 2022, med linje 5-delen av Eglinton-stationen inte öppna förrän i maj 2022. Den direkta anslutningen för förare som går mellan linje 1 och 5 vid Eglinton-stationen skulle dock inte vara färdig till september 2022; tills dess skulle passagerare som ville byta behöva gå ut till ytan och gå ner genom ingången bredvid. Crosslinx säger att defekt infrastruktur från 1954 vid Eglinton station, svåra hydrogeologiska förhållanden och covid-19-pandemin hade hindrat projektet. Moody's Investors Service rapporterade också om förseningar vid stationerna Kennedy, Forest Hill, Mount Pleasant och Cedarvale. Den 8 oktober lämnade Crosslinx in en stämningsansökan mot Metrolinx och Infrastructure Ontario och krävde $134 miljoner i oväntade kostnader på grund av pandemin. Metrolinx motsatte sig att Crosslinx hade hamnat efter schemat innan pandemin.

I början av december 2020 installerades de första konstverken på Science Center och Mount Dennis stationer.

2021

I början av april 2021 hade spår lagts på ytan in i Brentcliffe Portal strax öster om Brentcliffe Road. Denna plats kommer att vara övergången mellan tunnelbana och yta på linje 5 mellan Laird station och hållplatsen Sunnybrook Park . Dessutom, från och med april 2021, hade 85 procent av banan installerats längs hela banan.

I april 2021 slutfördes den sista "inverterade betongen" på linjen vid Eglinton station . Den inverterade hällen skapade stationens basnivåplatta (även kallad "invert"), som ligger över "gyttjan", ett betonglager som sitter ovanpå jorden.

Den 3 maj 2021 aktiverade Crosslinx kontaktledningssystemet mellan Laird- och Kennedy-stationerna för teständamål. Transformatorstationer för dragkraft längs markvägen levererar el till kontaktledningen; det kommer att finnas 15 sådana transformatorstationer.

  Den 17 maj 2021 vann Crosslinx ett mål i Ontario Superior Court mot Metrolinx och Infrastructure Ontario för att tillåta kompensation för extra byggkostnader och projektförseningar på grund av pandemin. Domstolsbeslutet tillät Crosslinx att förhandla med de två provinsiella myndigheterna om ekonomisk kompensation och ett senare slutdatum. (Färdigställandet enligt kontraktet skulle ha skett i september 2021, senare reviderat till 2022 av Metrolinx.) Crosslinx sökte cirka 134 miljoner dollar i kompensation för extra säkerhetsåtgärder, frånvaro och problem med leveranskedjan på grund av covid-19-pandemin.

Line 5 LRVs tillverkade av Bombardier, används för testning, parkerade vid Brentcliffe-portalen i september 2021

Mellan 25 maj och 2 juni 2021 levererades sex LRV med lastbil från Eglintons underhålls- och lagringsanläggning till Eglinton Avenue East och Rosemount Drive längs den östra änden av linjen. Efter lossning sprang varje LRV (driven av kontaktledningen) västerut för att lagras inom Brentcliffe-portalen. (Fram till denna tidpunkt hade endast sektionen västerut från Caledonia station varit i drift för att testa tåg.) Röjning och statisk testning var planerad att äga rum i juni med LRV som rörde sig i gånghastighet.

Från och med den 20 juni 2021 omnumrerade TTC Avenue Rd busslinje från 5 till 13 för att frigöra väg nummer 5 för Eglinton-linjen.

I juli 2021 hade 93 procent av järnvägen installerats längs linjen. Vid Chaplin station hölls spårarbetet på att slutföras. Men på den närliggande Avenue-stationen hälldes fortfarande betong i tunneln i ena änden av stationslådan.

Fram till slutet av augusti 2021 hade Crosslinx testat interaktionen mellan fordonen och kommunikations- och signalsystem öster om Brentcliffe-portalen. Fordonen körde i låg hastighet. Den 24 augusti 2021 startade Crosslinx en ny testfas öster om Brentcliffe-portalen som involverade kopplade fordon, ökad hastighet, bromsning och samtidig fordonsdrift.

I början av oktober 2021 avslutade Crosslinx spårarbetet vid Eglinton station, som inkluderade en crossover. Den 1 november 2021 lades den sista sektionen av spåret under Yonge Street vid Eglinton station, vilket gjorde rälsen kontinuerligt mellan Mount Dennis och Kennedy stationer. Fullt färdigställande av kontaktledning, signaler och kommunikationssystem förväntades inte förrän 2022.

I november 2021 reste en LRV från EMSF till Laird-stationen för egen kraft i låg hastighet för att testa utrymmen och system längs vägen; sektionen mellan Laird- och Fairbank-stationerna hade begränsad effekt. Sedan kördes de tre kopplade paren av LRV: er lagrade vid Laird station tillbaka till EMSF för underhåll och ersattes av två tåg för ytterligare testning av linjen öster om Laird station.

  I december 2021 hade Metrolinx och Infrastructure Ontario kommit överens med Crosslinx om att betala konsortiet 325 miljoner dollar extra för att hantera extra kostnader på grund av covid-19-pandemin och på grund av ett oväntat hinder vid Eglinton-stationen som hindrade byggandet. Linjen förväntades vara i stort sett färdig i september 2022 men möjligen inte vara öppen förrän 2023.

2022

Ny sydväst ingång till Eglinton station under uppbyggnad i slutet av juli 2022

I slutet av februari 2022 installerades den sista signalen för att kontrollera LRT-tågrörelser längs linjen i tunneln vid Laird-stationen .

I mars 2022 tillkännagav Metrolinx att alla 76 lätta järnvägsfordon hade samlats vid Eglintons underhålls- och lagringsanläggning, varvid flottans slutleveranser anlände 2021.

I juli 2022 började Metrolinx testa trevagnståg tillsammans med tågstyrsystemet längs linjen. Tre vagnar är den maximala tåglängden för linjen och kan ta upp till 490 passagerare.

I slutet av september 2022 meddelade Metrolinx att Crosslinx låg efter schemat och att linje 5 därför inte skulle vara färdig vid årsskiftet som tidigare förväntats. Metrolinx lämnade inget reviderat slutdatum. CBC Toronto citerade dock en icke namngiven källa med kännedom om projektet som uppgav att linje 5 sannolikt skulle försenas ett år, till september 2023. Färdigställandet av tunnelbanestationer låg efter schemat, särskilt vid Eglinton station där tunnling under linje 1 var svårt.

  Enligt en intern Metrolinx-rapport från september 2022 hade Crosslinx förväntat sig att slutföra projektet i mars 2023, men Metrolinx ansåg att det datumet var orealistiskt. Metrolinx skyllde på Crosslinx och gammal infrastruktur vid Eglinton station för projektförseningar. Metrolinx hade också klagomål på brister i arbetet. Crosslinx hade över 260 miljoner dollar i utestående fordringar mot Metrolinx.

I december fick CBC Toronto konfidentiella dokument från Metrolinx som indikerade att företaget inte trodde att Crosslinx hade en "trovärdig plan" för att slutföra linjen. Dokumenten angav att 98 procent av konstruktions- och ingenjörsarbetet var slutfört när de skrevs, medan endast 79 procent av spår- och tågprovningen hade slutförts.

Unika stationsnamn

I planeringsstadiet för linje 5 Eglinton fick många stationer och hållplatser arbetsnamn som var identiska eller liknande namnen på befintliga tunnelbanestationer eller GO Transit-stationer i Toronto. Den 23 november 2015 rekommenderade en rapport till TTC-styrelsen att varje station inom tunnelbanesystemet skulle ge ett unikt namn, inklusive de på linje 5. Således döptes om flera stationer med icke-unika arbetsnamn, även de som kommer att vara jämförelsevis enkla stopp på gatan: Weston (omdöpt till Mount Dennis), Keele (Keelesdale), Dufferin (Fairbank), Bathurst (Forest Hill), Oriole Park (Avenue), Bayview (Leaside), Leslie (Sunnybrook Park), Don Mills ( Science Centre), Victoria Park (O'Connor) och Warden (Golden Mile). Trots sitt unika namn kommer Eglinton West station att döpas om till Cedarvale för att undvika förväxling med Eglinton station. Eglinton station förväntas inte döpas om "Eglinton-Yonge" (som var fallet med Sheppard-Yonge station , som fick namnet "Sheppard" innan linje 4 Sheppard öppnade) med tanke på att Eglinton station ligger i den tidigare byn Eglinton . Alternativa namn på stationer längs den underbyggda västra förlängningen vid tvärgator ( Kipling Avenue , Islington Avenue, Royal York Road och Jane Street) med befintliga stationer på linje 2 Bloor-Danforth har ännu inte tillkännagivits.

Rutt

Förkörsrätt

Vy över ett grönt spårsegment från ett spårvagnsfordon på linje 5 Eglinton

Linje 5 Eglinton kommer att gå under jorden i 10 km (6,2 mi) från Mount Dennis till strax öster om Brentcliffe Road innan den stiger till ytan för att fortsätta ytterligare 9 km (5,6 mi) för att sluta vid Kennedy station. En kort del av linjen över Black Creek -dalen kommer att höjas , mellan stationerna Mount Dennis och Keelesdale. Höger-till-vägen kommer att ha 46,6 kilometer (29,0 mi) spår, inklusive sex dubbla crossovers , fem mono-directional crossovers och tre pocket tracks .

Delar av ytsträckningen kommer att använda " grönt spår ", det vill säga spår med vegetation som växer bredvid och mellan rälsen. Grönt spår kommer att användas mellan Brentcliffe Roads tunnelportal (västra änden av ytvägen) och Birchmount Road ( Birchmount stopp i den östra änden) med asfalterade luckor vid korsningar, ytstopp och den underjordiska Science Center-stationen. Varje sektion av grönt spår kommer att ha bevattningskammare, en vattenförsörjning och en energikälla för bevattningssystemet. Grön bana kommer att dämpa tågljud, absorbera avrinningsvatten, minska omgivningstemperaturerna på sommaren och minimera spridningen av damm.

Översnöat grönt spår på linjens ytsektion strax väster om Birchmount Road

Ythållplatser kommer att finnas vid tillgängliga, signaliserade korsningar och kommer att ha en transparent design för passagerarnas säkerhet. Plattformar kommer att ha en skylt med hållplatsens namn, en barriär längs vägen för att skydda väntande passagerare, Presto-maskiner, skärmar som visar nästa fordons ankomsttid, plattformsbelysning och täckta vaktrum med bänkar och en intercom för passagerarassistans. Plattformarna kommer att utformas för plan boarding.

Stationer och hållplatser

Schematisk karta över linje 5 Eglinton (orange; med en tunn linje som representerar gatugående avsnitt), inklusive den senare västliga förlängningen till Renforth (mörk orange). Dessutom visas delar av Scarborough Subway Extension (mörkgrön) norr och öster om Kennedy , Ontario Line (blå) och Line 3 Scarborough (streckad grå), som kommer att avvecklas innan SSE öppnar.

Station/hållplats	Typ	Anteckningar
Mount Dennis	Yta	Direkt anslutning till Kitchener line , Union Pearson Express
Keelesdale	Underjordisk	Beläget på Keele Street
Kaledonien	Underjordisk	Ligger väster om Caledonia Road; anslutning till Barrie-linjen
Fairbank	Underjordisk	Ligger på Dufferin Street
Ekträ	Underjordisk	Beläget på Oakwood Avenue
Cedarvale (Eglinton West)	Underjordisk	Anslutning till Yonge–University vid den befintliga Eglinton West-stationen, som kommer att döpas om till Cedarvale när linje 5 öppnar
Forest Hill	Underjordisk	Ligger på Bathurst Street
Chaplin	Underjordisk	Beläget vid Chaplin Crescent
Aveny	Underjordisk	Beläget vid Avenue Road
Eglinton	Underjordisk	Anslutning till Yonge–University
Mount Pleasant	Underjordisk	Beläget vid Mount Pleasant Road
Leaside	Underjordisk	Beläget på Bayview Avenue
Laird	Underjordisk	Beläget på Laird Drive
Sunnybrook Park	På gata	Beläget på Leslie Street
Science Center	Underjordisk	Beläget vid Don Mills Road; anslutning till Ontario Line
Aga Khan Park & ​​Museum	På gata	Beläget på västra sidan av Don Valley Parkway
Wynford	På gata	Beläget vid Wynford Drive
Sloane	På gata	Beläget vid Bermondsey Road och Sloane Avenue
O'Connor	På gata	Ligger på Victoria Park Avenue
Apotek	På gata	Beläget på Pharmacy Avenue
Hakimi Lebovic	På gata	Beläget på Lebovic Avenue och Hakimi Avenue
Golden Mile	På gata	Beläget på Warden Avenue
Birchmount	På gata	Beläget vid Birchmount Road
Ionview	På gata	Beläget på Ionview Road
Kennedy	Underjordisk	Anslutning till Bloor–Danforth, Scarborough och Kennedy GO Station för Stouffville-linjen

Offentlig konst

Konstverk vid huvudentrén till Oakwood station

Se även: Torontos tunnelbana offentlig konst

Som en del av Crosstown-projektet kommer sex stationer längs linje 5 Eglinton – Mount Dennis , Caledonia , Cedarvale (Eglinton West) , Eglinton , Science Center och Kennedy – att innehålla åtta konstverk. Dessa stationer valdes eftersom de alla är utbytesstationer som förväntas ta emot högre passagerarvolymer. Några av de andra stationerna har fotografier, som pick-up pinnar vid Oakwood station .

   Alla konstverk kommer att integreras i stationsdesign och konstruktion snarare än att vara fristående verk. På grund av kontroversen kring konstverket LightSpell på Pioneer Village station , där pendlare kan visa meddelanden som kan bryta mot 2009 års revidering av TTC:s By-Law No. 1 som förbjuder användning av olämpligt språk, kommer inget av linje 5-konstverken att vara interaktiva . Konstbudgeten är cirka 10 miljoner dollar. Cirka 1 miljon dollar av den budgeten kommer att användas för att digital konst ska visas på skärmar på stationer längs linjen.

Operationer

Linjens driftsegenskaper inkluderar:

• Det kommer att finnas tre typer av tågkontroll på linjen. Automatisk tågkontroll (ATC) utan förare ombord används inom Eglintons underhålls- och lagringsanläggning. I det underjordiska segmentet mellan Mount Dennis och Laird stationer kommer en förare att manövrera tågdörrar och trycka på en knapp för att lämna en station, med ATC som styr tåget till nästa station. Mellan Laird- och Kennedy-stationerna styr föraren alla tågfunktioner.
• På ytan kommer linjen att ha dedikerade höger-till-vägs transitbanor separat från vanlig trafik och användning av prioriterad signalering vid korsningar för att säkerställa säkerhet i restider – till skillnad från spårvagnarna i centrala Toronto eller på St. Clair Avenue .
• Spårvägsfordon och tunnelbanor kan båda färdas upp till 80 kilometer i timmen (50 mph). Den faktiska hastigheten bestäms dock av hållplatsernas avstånd och uppehållstiderna vid hållplatser. Linje 5-fordon kommer att ha en medelhastighet på 28 kilometer i timmen (17 mph). Som en jämförelse är medelhastigheten för Linje 2 Bloor–Danforth 32 kilometer i timmen (20 mph). Den maximala drifthastigheten kommer att vara 80 kilometer i timmen (50 mph) på den tunnlade delen av linjen och 60 kilometer i timmen (37 mph) på gatunivåsektionerna.
• Det beräknade antalet passagerare på linjen är 5 400 passagerare per timme i toppriktningen år 2031, men kapaciteten för fordonen är 15 000 passagerare per timme per riktning.
• Ytsektionen av linjen kommer att köras på ett betalningsbevissystem, men tunnelbanestationerna kommer att ha tunnelbanegrindar och personal; Presto-kort kommer att finnas tillgängliga för användning över hela linjen.
• Metrolinx kräver 76 Flexity Freedom LRVs för att driva linjen.
•    De årliga drifts- och underhållskostnaderna uppskattas till 80 miljoner dollar vid öppning av linjen. Däremot skulle biljettintäkterna och kostnaderna som sparas genom att eliminera Eglinton-busstrafiken resultera i en årlig nettokostnad på 39 miljoner USD.
• Det kommer totalt 12 korsningar längs linjen för att vända LRT-tåg – sju vid tunnelbanestationer och fem på ytsektionen. Avenue och Laird stationer kommer också att ha ett lagringsspår (med Laird som har båda) som tåg kan gå in och ut i båda riktningarna. Lagringsspåren kommer att rymma ett tåg i händelse av en nödsituation eller byte av trafik samt möjliggöra en riktningsändring.
• Linje 5 kommer att använda ett intrångsdetekteringssystem (GIDS) för att upptäcka inkräktare på spåren på de underjordiska delarna av linjen. När GIDS upptäcker en inkräktare på spåren, kommer den att utfärda en ljudvarning till inkräktaren, tillhandahålla live CCTV-video till centralstyrning och automatiskt stoppa tåget utan förarens inblandning. Varje station kommer att ha tio GIDS-skannrar, fem på varje sida av plattformen. Det kommer också att finnas GIDS-skannrar vid varje tunnelportal. Dessutom kommer det att finnas tre skannrar inom de gula taktila remsorna vid varje plattformskant för att ge en ljudvarning om en person kliver på den innan tåget har anlänt.

Rullande lager

Se även: Bombardier Flexity Freedom § Toronto

Framifrån av ett av Bombardiers Flexity Freedom- fordon vid Eglintons underhålls- och lagringsanläggning under Doors Open 2019

Eftersom linjen ägs av provinsen Ontario, valde Metrolinx det lätta järnvägsfordonet Bombardier Flexity Freedom , som använder standardspår snarare än TTC:s egen något större spårvidd . Metrolinx ville undvika att använda en anpassad spårvidd för att få ett bättre pris från tillverkaren och för att skapa en standard för andra spårvägsprojekt i provinsen. Fordonen har en förarhytt endast i ena änden av fordonet; sålunda måste LRV:erna köras i back-to-back kopplade par. Tågen kommer att använda automatisk tågkontroll inom den tunnlade delen av linjen. Liksom Flexity Outlook- fordonen som Bombardier byggde för TTC:s spårvagnssystem , utfördes det första arbetet med att bygga chassit vid Bombardiers mexikanska fabrik i Ciudad Sahagún , Hidalgo , med slutmontering vid Bombardiers fabrik i Thunder Bay .

Under 2010 hade Metrolinx beställt 182 Flexity Freedom-fordon inte bara för linje 5 utan för andra spårvägsprojekt i Ontario. De två första leveranserna förväntades under andra kvartalet 2015 men hade inte anlänt i maj 2017. Efter att ha varit osäker på om en snabb leverans av Bombardier-fordonsordern kunde förlitas på, minskade Metrolinx Bombardier-ordern från 182 till 76 för att leverera bara Line 5 och gjorde en beredskapsorder med Alstom för 61 Citadis Spirit- fordon, varav 44 skulle vara för linje 5 och de återstående 17 för linje 6 Finch West . Om Flexity-ordern trots allt anlände skulle överskott av Alstom-fordon användas på andra Metrolinx-projekt (mest troligt Hurontario LRT i Mississauga i Peel-regionen ). Den 30 oktober 2018 meddelade Bombardier att det första Flexity Freedom-fordonet hade slutfört sina interna tester och skulle levereras för testning på plats i Toronto i november 2018. Det första fordonet kom dock sent, den 8 januari 2019. Som ett idrifttagningstest måste varje fordon färdas 600 km (370 mi) innan passagerare tas emot.

Eglintons underhålls- och lagringsanläggning

Bombardier Flexity Freedom LRV på biltvättbanan på EMSF

Huvudartikel: Eglinton Maintenance and Storage Facility

En underhålls- och lagringsanläggning krävs för linje 5, med tanke på den nya tekniken som används, spårvidden och antalet beställda fordon. Eglintons underhålls- och lagringsanläggning kommer att ha förvaring för 162 Flexity Freedom LRT-fordon och har omfattande underhållsfaciliteter för att hålla dem igång smidigt. Anläggningen byggs nära linjens västra ändstation vid Mount Dennis station på mark som tidigare ockuperades av Kodaks campus i Toronto och nära Mount Dennis bussgarage.

Tillägg

Under borgmästare John Tory godkände Torontos kommunfullmäktige två förlängningar för linje 5 Eglinton, öster och västerut, den 31 mars 2016. Eglinton West LRT är ett Metrolinx-projekt under uppbyggnad. Eglinton East LRT är ett City of Toronto-projekt som fortfarande är på förslagsstadiet. Men sedan maj 2022 har Eglinton East LRT blivit ett förslag om en separat linje snarare än en förlängning av linje 5.

Eglinton West LRT

Eglinton West LRT
Flygplatsförlängning Länktåg Pearson Terminal 1 Union Pearson Express Silver Dart Convair Highway 401 Mississauga Transitway Renforth Highway 427 Mimico Creek Martin Grove Kipling Islington Royal York Scarlett Humber River Jane Mount Dennis till Kennedy

Ytstationsplan (2007–2019)

    I en senare fas hade Metrolinx planerat att Eglinton Crosstown skulle förlängas västerut från Mount Dennis längs Eglinton Avenue West till Toronto Pearson International Airport. Emellertid, under Torontos borgmästarval 2014, föreslog John Tory SmartTrack , som skulle ha inkluderat en tung järnvägstransitlinje etablerad längs denna sektion av Eglinton Avenue. År 2016 staden Toronto en genomförbarhetsrapport som fann att detta förslag skulle ha betydande kapitalkostnader från 3,6 miljarder dollar till 7,7 miljarder dollar. I jämförelse skulle en utbyggnad av Eglinton Crosstown som godkänd kosta 1,3 miljarder dollar. Det visade sig också att en transitlinje för lätta spår skulle locka fler passagerare än en tung järnvägslinje.

Staden Torontos chefsplanerare rekommenderade en förlängning av Eglinton Crosstown-linjen (kallad Crosstown West) till Pearson Airport i stället för att etablera SmartTrack på Eglinton Avenue, baserat på negativa samhällseffekter, högre kostnader och lägre beräknat antal passagerare i samband med en tung trafik. järnvägskorridor. Den 19 januari 2016 gick Tory med på analysen och stödde Metrolinx ursprungliga plan att utöka Crosstown. Tory inkluderade Crosstown West som en spårvägskomponent i sin SmartTrack-plan.

     I juni 2016 var det beräknade färdigställandedatumet 2023. Den beräknade kostnaden för att bygga Eglinton West LRT var 2,47 miljarder dollar, varav staden Toronto skulle bidra med 1,18 miljarder dollar, den federala regeringen skulle bidra med 822,9 miljoner dollar och staden Mississauga and the Greater Toronto Airports Authority (GTAA) skulle uppmanas att bidra med 470 miljoner dollar för delen av linjen i Mississauga. Godkännanden för finansieringen skulle fortfarande vara säkrade den 2 november 2016.

Offentliga möten för utbyggnaden, omdöpt till Eglinton West LRT, började 13 november 2017.

2010 års miljöbedömning för Transit City ansåg ursprungligen vara en helt högklassig spårvägslinje som går västerut från Weston Road och Mount Dennis station. Men i oktober 2017 övervägde staden att separera grader med hjälp av fly-overs och fly-unders vid sex korsningar: Martin Grove Road, Kipling Avenue, Islington Avenue, Royal York Road, Scarlett Road och Jane Street, med yta som löper mellan stationerna .

Den 21 november 2017 rekommenderade stadens personal bara 10 stopp längs Eglinton West mellan Mount Dennis station och Renforth station på Mississauga Transitway. Den senaste rekommendationen släppte stopp vid Rangoon, East Mall och Russell / Eden Valley.

    Vid ett möte i stadens verkställande utskott den 28 november 2017 rekommenderade stadens personal att bygga utbyggnaden utan någon gradskillnad. Stadens personal hade dragit slutsatsen att en helt i klass förlängning skulle ge bättre tillgång för transitanvändare och ha mindre miljöpåverkan. Betygsseparering skulle ha liten förbättring av trafiken eftersom alternativet i lönegrad skulle använda signalkoordinering; dock skulle gradseparation kräva färre restriktioner vid vänstersvängar. Det skulle inte vara någon skillnad i utvecklingspotential med något av alternativen. Men på grund av feedback från allmänheten och lokala politiker rekommenderade borgmästare John Tory mer studier om betygsskillnad. En förlängning i full kvalitet beräknades kosta 1,5 till 2,1 miljarder dollar. Betygsskillnad skulle lägga till en extra $881,9 miljoner till $1,32 miljarder till den kostnaden.

Betygsseparerad stationsplan (2019–nuvarande)

I april 2019 tillkännagav Ontarios premiärminister Doug Ford , bror till Torontos tidigare borgmästare Rob Ford, en plan för transitering i Greater Toronto Area. Detta inkluderade den planerade förlängningen av linje 5 Eglinton västerut till Pearson Airport med en del av linjen byggd under jord från Royal York till Martin Grove. I februari 2020 släppte Metrolinx en första affärsfallsanalys av projektet med fyra alternativ, inklusive tre som låg under betyget. Metrolinx bestämde sig till slut för en mestadels gradseparerad linje med sju stationer (fyra underjordiska, två förhöjda, en på marknivå).

Teepee och protestera av en koalition av ursprungsbefolkningar mot beslutet av Metrolinx att köra linje 5 Eglinton ovan jord nära Jane Street

Beslutet att köra tåg ovan jord nära den föreslagna stationen vid Jane Street ledde till protester från slutet av 2022 och uppförandet av en tipi och andra strukturer från början av februari 2023. Från och med den månaden bad koalitionen Metrolinx att pausa utvecklingen tills en lösning hittades. Gruppen efterfrågade också mer "transparens om projektet – dess kostnader, dess storlek och dess inverkan".

   Att bygga en mestadels klassseparerad tillbyggnad förväntas kosta 4,7 miljarder dollar och skulle ha 7 stationer och uppskattningsvis 37 000 dagliga ombordstigningar. Som jämförelse skulle en ytlinje ha kostat 2,9 miljarder dollar och ha haft 10 marknivåstationer och uppskattningsvis 42 500 dagliga ombordstigningar. Restidsbesparingar på en tunnelbana skulle vara dubbelt så stora som för en ytlinje, men minskningen av stationer skulle leda till ett lägre beräknat antal passagerare, även om lokalbusstrafiken skulle behållas. Under provinsvalet i Ontario 2018 stödde de liberala och progressiva konservativa kandidaterna Yvan Baker och Kinga Surma det underjordiska alternativet. Av de tre stora partierna var det bara NDP-kandidaten Erica Kelly som stödde det billigare, högre ridership-alternativet. Doug Ford, som kampanjade för att bli Ontarios premiärminister, föredrog underjordisk konstruktion.

Tilläggsbeskrivning

Förlängningen kommer att löpa 9,2 kilometer (5,7 mi) från Weston Road till Renforth Drive, strax bortom stadsgränsen i Mississauga, och betjäna sju nya stationer. Väster om Mount Dennis skulle linjen komma ut ur en tunnel och bli förhöjd för stopp vid Jane Street och Scarlett Road och för att korsa Humberfloden. Den skulle resa under jorden mellan Royal York Road och Martin Grove Road . Linjen skulle sedan komma upp till ytan för ett stopp vid Renforth station.

Station	Typ	Anteckningar
Renforth	Yta	Beläget på norra sidan av Renforth station , den östra änden av Mississauga Transitway
Martin Grove	Underjordisk	Beläget på norra sidan av Eglinton i nordöstra hörnet med Martin Grove Road
Kipling	Underjordisk	Beläget under Eglinton på västra sidan av Kipling Avenue med en ingång i nordvästra hörnet och en nödutgång i den västra änden av plattformen
Islington	Underjordisk	Beläget på norra sidan av Eglinton i nordöstra hörnet med Islington Avenue
Royal York	Underjordisk	Beläget på norra sidan av Eglinton i nordvästra hörnet med Royal York Road
Scarlett	Upphöjd	Beläget på norra sidan av Eglinton ovanför Scarlett Road
Jane	Upphöjd	Beläget på norra sidan av Eglinton ovanför Jane Street

För att vända tåg kommer det att finnas korsningar på västra sidan av Jane station och på östra sidan av Renforth station. När linjen förlängs ytterligare västerut till flygplatsen kommer det att finnas ytterligare en crossover på västra sidan av Renforth station. Både Jane och Renforth stationer kommer att ha fickspår. Leveransstrategin från Metrolinx och Infrastructure Ontario inkluderar 5 separata kontrakt: en första tunnel mellan Renforth Drive och Scarlett Road; en andra förskottstunnel mellan Jane Street och Mount Dennis Station; en förhöjd guideway mellan Scarlett Road och Jane Street; stationer, järnväg och system för hela LRT; och flygplatssegmentet.

Avancera tunnel 1 – Renforth till Scarlett

Renforth station byggarbetsplats med hamstring reklam projektet

I maj 2021 tilldelades konsortiet West End Connectors kontraktet att designa, bygga och finansiera tunnlarna för utbyggnaden, vilket tillåter konsortiet att sätta upp tunnelstartplatsen vid Renforth Drive och Commerce Boulevard. West End Connectors är ett konsortium av företag som inkluderar Aecon Infrastructure Management, Dragados Canada, Ghella Canada, TYPSA, EXP Services, Dr. G. Sauer & Partners, Pedelta Canada, ACS Infrastructure Canada, Aecon Concessions, Scotiabank Capital och Ghella Investments & Partnerships . Det kommer att finnas ytterligare en tunnelbana som börjar några hundra meter öster om Jane Street, men detta arbete kommer att ingå i ett separat kontrakt.

Den 11 april 2022 började tunnling från startschaktet som ligger intill Renforth-stationen; två tunnelborrmaskiner (TBM), kallade Rexy och Renny, kommer att tunnla 6 kilometer (3,7 mi) österut till västra sidan av Scarlett Road, där utvinningsschaktet kommer att finnas. Varje TBM väger cirka 750 ton (740 långa ton; 830 korta ton) och är 6,58 meter (21,6 fot) i diameter och 131 meter (430 fot) i längd. Tunnlarna kommer att ligga 20 meter (66 fot) under jorden. Tunnelbanestationerna kommer att byggas med cut and cover-metoden. Renny började tråkigt i april 2022 men Rexy började senare, i början av augusti, eftersom lanseringsområdet bara var tillräckligt stort för att lansera en TBM åt gången. Extraktionsschaktet kommer att ligga nära den västra sidan av Scarlett Road.

Upphöjd vägled – Scarlett till Jane

I december 2021 utfärdade Metrolinx en förkvalificeringsbegäran för ett konstruktionskontrakt på den 1,5 kilometer långa förhöjda guidebanan från portalen väster om Scarlett Road till portalen öster om Jane Street. Den 27 april 2022 meddelade Metrolinx att tre anbudsgivare hade nominerats för att svara på en begäran om förslag: Aecon , EllisDon och Dragados & Amico.

Avancera tunnel 2 – Jane till Mount Dennis

Den 2 december 2021 utfärdade Metrolinx och Infrastructure Ontario begäran om kvalificering (RFQ) och nominerade 2 budgivare i RFP-releasen: Strabag och Acciona & GFL Construction. Kontraktet förväntades tilldelas under andra kvartalet 2023.

Stationer, räls och system

I december 2022 hade en RFP ännu inte utfärdats.

Flygplatssegment

En senare fas av förlängningen skulle löpa norrut längs Commerce Boulevard till en förhöjd bro, som skulle bära linjen över Highway 401. Linjen skulle bli upphöjd igen för ett stopp vid Convair Drive, som betjänar GTAA-högkvarteret och underhållsområdena för flygplan och flygfält , sedan i klass för ett stopp vid Silver Dart Drive, som serverar några biluthyrningsanläggningar. Resten av rutten till Pearson hade inte slutförts 2020, men linjen var avsedd att avslutas vid det föreslagna Pearson Regional Transit Centre som ligger norr om Pearson Airport Terminals 1 och 3.

Eglinton East LRT

Se även: Scarborough Malvern LRT

Eglinton East LRT
till Mount Dennis till Kipling Kennedy Kennedy GO Midland Falmouth Danforth McCowan Eglinton GO Mason Markham Eglinton/Kingston Golf Club Guildwood Guildwood GO Galloway Lawrence Kingston/Morningside West Hill Highland Creek Ellesmere Military Trail/UofT Scarborough Pan Am Sports Center Framtida förlängning till Malvern

Eglinton East LRT (EELRT) är en föreslagen 15-kilometer (9,3 mi) spårvägslinje som sträcker sig från Kennedy-stationen till Malvern Town Centre via Eglinton Avenue East, Kingston Road och Morningside Avenue. Till skillnad från linje 5 Eglinton och Eglinton West LRT, som är Metrolinx-projekt, är EELRT ett City of Toronto-projekt. Från och med 2022 är planen att EELRT ska vara en separat linje snarare än en förlängning av linje 5: både EELRT och linje 5 Eglinton skulle avslutas vid Kennedy station snarare än att fungera som en kontinuerlig linje.

  Från och med maj 2022 är den uppskattade kostnaden för EELRT 3,9 miljarder dollar med en förväntad öppning i början till mitten av 2030-talet. En tioprocentig design och en reviderad kostnadsberäkning förväntas under tredje kvartalet 2023.

EELRT beskrivning

Kennedy-stationen skulle vara den västra ändstationen av EELRT, där det skulle finnas passageraranslutningar till linje 2 Bloor-Danforth , linje 5 Eglinton och GO Transits Stouffville linje . Det skulle vara beläget i grad och utanför gatan på södra sidan av Eglinton Avenue och på den östra sidan av Stouffville-linjen. Från Kennedy-stationen skulle linjen gå in i en reserverad mittmedian på Eglinton Avenue mellan Town Haven Place och Midland Avenue. Kör österut på Eglinton Avenue East, skulle EELRT passera Eglinton GO Station innan den svängde nordost på Kingston Road och passerade Guildwood GO Station. Vid Morningside Avenue skulle linjen svänga norrut till Ellesmere Avenue där det skulle finnas anslutningar till den planerade Durham–Scarborough-busskorridoren . Vid Ellesmere Avenue skulle linjen jogga in på University of Toronto Scarboroughs campus innan den återvände till Morningside Avenue. Linjen skulle fortsätta norrut till Sheppard Avenue East, sedan västerut på Sheppard Avenue till Malvern Road, sedan norrut för att avsluta vid Malvern Town Centre. Planen förutser också en framtida gren av linjen på Sheppard Avenue som går västerut från Malvern Road till McCowan Road, där det skulle finnas en anslutning till Scarborough Subway Extension (SSE) på linje 2 . Det skulle också finnas en kort gren på Sheppard Avenue från Morningside Avenue österut till Conlins Road för att ge tillgång till en föreslagen underhålls- och lagringsanläggning.

EELRT skulle använda tåg 50 meter (160 fot) långa eller mindre och trafikera ungefär 5 minuters frekvens. EELRT skulle använda sina egna distinkta fordon (dvs. skiljer sig från de som används på linje 5 Eglinton) för att bättre anpassa sig till linjens förhållanden: ingen körning i tunnlar, kortare tåg och plattformar och en bättre förmåga att klättra i backar för att undvika dyra vägar infrastrukturförändringar.

EELRT historia

År 2016, för att komplettera Scarborough Subway Extension (SSE), den planerade förlängningen av linje 2 Bloor–Danforth till Scarborough Town Centre , utarbetade staden Toronto en plan för att förlänga linje 5 Eglinton längre österut in i Scarborough för att avslutas vid University of Toronto Scarborough campus.

Ursprungligen skulle förlängningen vara 12 kilometer (7,5 mi) lång för att tjäna "grannskapsförbättringsområden" (ofta låginkomstområden) som Eglinton East , Scarborough Junction , Morningside , Scarborough Village och West Hill . Förlängningen skulle lägga till 18 nya hållplatser öster om Kennedy-stationen och betjäna uppskattningsvis 43 400 ytterligare ryttare per dag (ett passagerarskap som liknar det för tunnelbanan Line 4 Sheppard ).

Förlängningen skulle följa anpassningen av Scarborough Malvern LRT, som föreslogs som en del av Transit City. 2010 avbröts Scarborough Malvern LRT av borgmästare Rob Ford, trots att det godkänts av Torontos kommunfullmäktige och Ontarios regering 2009.

   I början av 2016 återupplivades planen för Scarborough Malvern LRT och döptes om till "Crosstown East" innan den döptes om till "Eglinton East" 2017. Från och med november 2017 var projektet mestadels ofinansierat, med kostnaden uppskattad till 1,6 miljarder dollar till 1,7 miljarder dollar, med ett beräknat slutdatum 2023.

Vid ett offentligt möte i november 2017 presenterade stadens personal möjligheten att förlänga Eglinton East LRT med sex hållplatser till Malvern Town Centre . Malvern-förlängningen skulle vara 4,2 till 4,7 kilometer (2,6 till 2,9 mi) lång. Förlängningen till Malvern Town Centre skulle ha sju hållplatser: vid Pan Am Drive, Sheppard/Morningside, Brenyon Way, Murison Boulevard, Sheppard/Neilson, Wickson Trail och Malvern Town Centre.

I april 2019 tillkännagav Ontarios premiärminister Doug Ford en plan för Torontos snabbtrafik som inkluderade Eglinton West LRT, Scarborough Subway Extension, Yonge North Extension och Ontario Line . Eglinton East LRT ingick märkbart inte och lämnades utanför den medföljande kartan. Från och med oktober 2020 var staden Toronto och TTC i färd med att implementera körfält för enbart buss från Kennedy station till University of Toronto Scarborough campus via Eglinton Avenue, Kingston Road och Morningside Avenue som en del av RapidTO-bussprogrammet för snabb transitering , som approximerar rutten för Eglinton East LRT. Banorna förväntades vara helt installerade och i drift den november. Förutom "röda mattan"-bussbanor konsoliderades även busshållplatser till ungefär samma konfiguration och frekvens som föreslagna LRT-stationer, med vissa lägre ordnings hållplatser vid trottoarkanten – såsom de vid Huntington Avenue, Brimley Road, Oswego/Barbados Roads och Torrance Avenue – tas bort helt.

I december 2020 tillkännagav staden Toronto ändringar i Eglinton East LRT-förslaget. Tunnelportalen skulle förlängas österut till Huntington Avenue på grund av förändringar i Scarborough Subway Extension-projektet, som innebar modifiering av tunnelns djup samt att lägga till ett tredje tunnelbanespår för serviceförbättringar. En station vid Midland Avenue flyttades under jorden som ett resultat. En ny underhålls- och lagringsanläggning norr om University of Toronto Scarborough lades till planen som ett resultat av Sheppard East LRT- avbokningen. Ursprungligen skulle både Eglinton East LRT och Sheppard East LRT ha delat en underhålls- och lagringsanläggning vid Conlins Road öster om Sheppard och Morningside. De andra aspekterna av projektet förblev desamma, inklusive en tunnel under Kingston Road och Morningside Avenue på grund av trafikstockningar i Kingston/Lawrence och Morningside-området.

  Ontarios regering tillkännagav finansiering för olika kollektivtrafikprojekt under 2019, men ingen av de aviserade anslagen var öronmärkta för EELRT. Men eftersom provinsen hade gått med på att fullt ut finansiera Scarborough Subway Extension begärde borgmästare John Tory 2021 att de 1,2 miljarder dollar som staden hade samlat på sig för det projektet skulle omdirigeras till Eglinton East-linjen.

År 2020 hade Torontos kommunfullmäktige godkänt konceptet med EELRT som en förlängning av den Metrolinx-ägda linje 5 Eglinton. Men år 2022 kom stadsplaneringspersonalen fram till att en genomgående anslutning vid Kennedy station inte var genomförbar eftersom en EELRT-tunnel bara skulle vara 2 meter (6 ft 7 in) ovanför SSE-tunneln vid Kennedy station, och SSE-tunnelstrukturen inte skulle vara tillräckligt stark för att säkert stödja en EELRT-tunnel ovanför den. Således föreslog stadens personal ett "distinkt servicekoncept" för EELRT. Att göra det skulle resultera i lägre byggkostnader, en kortare byggtid, mindre påverkan på privata fastigheter och designflexibilitet. Med denna flexibilitet skulle EELRT inte behöva överensstämma med linje 5:s teknik, drift och underhållskrav. Staden kunde välja en annan typ av spårvagnsfordon och skulle använda Conlins Yard som linjens underhålls- och lagringsanläggning. Tidigare övervägda tunnlar mellan Kennedy station och Midland Avenue och under Kingston Road skulle ersättas av ytlinjer.

En TTC-rapport från juli 2022 hänvisade till den fristående linjen "Line 7 Eglinton East".

Se även

• Jane LRT
• Spårväg i Kanada

externa länkar

• Eglinton Crosstown , officiell projektwebbplats för linjen öster om berget Dennis
• Eglinton Crosstown West Extension , officiell projektwebbplats för förlängningen väster om berget Dennis
• Toronto Light Rail Transit-projekt (Metrolinx)
• "TTC-karta som visar föreslagna bussrutter efter att Eglinton Crosstown öppnar" ( PDF) . Toronto Transit Commission. 25 februari 2016. sid. 5. Arkiverad från originalet (PDF) den 18 augusti 2021.