Toronto spårvagnssystem
 | |||
| Toronto spårvagnssystem | |||
|---|---|---|---|
_(26689006592).jpg)
Flexity Outlook spårvagnar
| |||
| Översikt | |||
| Plats | Toronto , Ontario, Kanada | ||
| Transittyp | Spårvagn | ||
| Antal rader | 9 | ||
| Antal stationer | 685 hållplatser | ||
| Dagligt åkande | 190 600 (vardagar, tredje kvartalet 2022) | ||
| Årligt ridtid | 40 513 000 (2021) | ||
| Drift | |||
| Började operationen |
|
||
| Operatör(er) | Toronto Transit Commission | ||
| Karaktär | Gatulöpning | ||
| Teknisk | |||
| Systemlängd | 83 km (52 mi) | ||
| Spårvidd | 4 fot 10 + 7 ⁄ 8 tum ( 1 495 mm ) | ||
| Minsta krökningsradie | 36 fot 0 tum (10 973 mm) | ||
| Elektrifiering | Luftledning , 600 V DC | ||
| |||
Toronto spårvagnssystem är ett nätverk av nio spårvagnsvägar i Toronto , Ontario, Kanada, som drivs av Toronto Transit Commission (TTC). Det är det mest trafikerade spårvägssystemet i Nordamerika . Nätverket är främst koncentrerat i Downtown Toronto och i närheten av stadens strandpromenad . Mycket av spårvägsnätet är från 1800-talet. De flesta av Torontos spårvagnsrutter körs på gatubana som delas med fordonstrafik, och spårvagnar stannar på begäran vid täta hållplatser som bussar.
Torontos spårvagnar tillhandahåller det mesta av centrumkärnans yttransittjänst. Fyra av TTC:s fem mest använda ytvägar är spårvagnsrutter. År 2021 hade systemet ett antal passagerare på 40 513 000, eller cirka 190 600 per vardag från och med tredje kvartalet 2022.
Historia
Pre-TTC historia (1861–1921)
De viktigaste föregångarna till TTC var:
- Toronto Street Railway (1861–1891)
- Toronto Railway Company (1891–1921)
- Toronto Civic Railways (1911–1921)
År 1861 utfärdade staden Toronto ett trettioårigt transitavtal (Resolution 14, By-law 353) för en hästdragen gatujärnväg , efter att Williams Omnibus Bus Line hade blivit tungt lastad. Alexander Eastons Toronto Street Railway (TSR) öppnade den första gatajärnvägslinjen i Kanada den 11 september 1861, från Yorkville Town Hall till St. Lawrence Market . I slutet av TSR-franchisen drev stadens regering järnvägen i åtta månader men det slutade med att bevilja en ny trettioårig franchise till Toronto Railway Company (TRC) 1891. TRC var den första operatören av hästlösa spårvagnar i Toronto. Den första elbilen körde den 15 augusti 1892 och den sista hästbilen körde den 31 augusti 1894 för att uppfylla franchisekraven.
Det kom att bli problem med tolkningen av franchisevillkoren för staden. År 1912 hade stadsgränserna utvidgats avsevärt, med annekteringen av samhällen i norr (1912: North Toronto ) och öster (1908: Town of East Toronto ) och väster (1909: City of West Toronto – The Junction ) . Efter många försök att tvinga TRC att tjäna dessa områden, skapade staden sin egen gatujärnvägsverksamhet, Toronto Civic Railways (TCR) för att göra det, och byggde flera rutter. Upprepade domstolsstrider tvingade TRC att bygga nya bilar, men de var av gammal design. När TRC-serien upphörde 1921 Toronto Transportation Commission , som kombinerade de stadsstyrda Toronto Civic Railways- linjerna i sitt nya nätverk.
Tidig TTC-historia (1921–1945)
TTC började 1921 som enbart en spårvagnsverksamhet, med huvuddelen av linjerna förvärvade från privata TRC och slogs samman med de offentligt drivna Toronto Civic Railways. 1923 tog TTC över Lambton-, Davenport- och Weston-linjerna för Toronto Suburban Railway (TSR) och integrerade dem i spårvagnssystemet.
1925 drevs rutter på uppdrag av Township of York (som Township of York Railway), men TTC kontrakterades för att driva dem. En av dessa rutter var den tidigare TSR Weston-rutten och de andra var spårvägarna TTC Oakwood och Rogers Road. Weston spårvagnsrutten ersattes av elektriska trolleybussar 1965, medan Rogers Road-rutten ersattes av 63 Ossington trolleybussrutten; i slutändan ersatte dieselbussarna trådbussarna 1992.
1927 blev TTC operatören av tre radiella linjer av den tidigare Toronto och York Radial Railway . TTC kopplade dessa linjer till spårvagnssystemet för att dela utrustning och faciliteter, såsom bilhus, men radialerna hade sin egen separata ledning inom TTC:s Radialavdelning. Den sista TTC-styrda radialen ( North Yonge Railways ) stängdes 1948.
Planer för övergivande (1945–1989)
Efter andra världskriget började många städer över hela Nordamerika och Europa att eliminera sina spårvagnssystem till förmån för bussar. Under 1950-talet fortsatte TTC att investera i spårvagnar och TTC drog fördel av andra städers spårvagnsborttagningar genom att köpa extra PCC-bilar från Cleveland , Birmingham , Kansas City och Cincinnati.
1966 tillkännagav TTC planer på att eliminera alla spårvagnsrutter till 1980. Spårvagnar ansågs föråldrade, och deras eliminering i nästan alla andra städer gjorde det svårt att köpa nya fordon och underhålla de befintliga. Metro Torontos ordförande William Allen hävdade 1966 att "gatbilar är lika föråldrade som hästen och vagnen". Många spårvagnar togs ur drift när linje 2 Bloor–Danforth öppnade i februari 1966.
Planen att avskaffa spårvagnssystemet motarbetades starkt av många människor i staden, och en grupp vid namn "Streetcars for Toronto" bildades för att motarbeta planen. Gruppen leddes av professor Andrew Biemiller och transitförespråkare Steve Munro . Den hade stöd av stadsfullmäktigeledamöterna William Kilbourn och Paul Pickett och stadsförespråkaren Jane Jacobs . Streetcars for Toronto presenterade TTC-styrelsen med en rapport som fann att det i längden skulle vara billigare att behålla spårvagnsflottan än att konvertera till bussar. Detta i kombination med en stark allmänhetens preferens för spårvagnar framför bussar förändrade TTC-styrelsens beslut.
_a_BLOOR_PARLIAMENT_car_on_the_Viaduct_Loop_at_Bloor_and_Parliament_in_Toronto,_ONT_on_September_8,_1965_(22394478140).jpg)
De mest trafikerade nord–sydliga och öst–västliga linjerna ersattes av Yonge–University och Bloor–Danforth tunnelbanelinjer, och de nordligaste spårvagnslinjerna, inklusive North Yonge och Oakwood-linjerna, ersattes av trolleybussar (och senare av diesel ) bussar). Två linjer som fungerade norr om St. Clair Avenue övergavs av andra skäl. Rogers Road-rutten övergavs för att frigöra spårvagnar för utökad service på andra rutter. Rutten Mount Pleasant togs bort på grund av klagomål om att spårvagnar bromsade biltrafiken. Tidigare hade TTC övervägt att överge eftersom ersättning med trolleybussar var billigare än att ersätta de åldrande spåren.
TTC behöll dock större delen av sitt befintliga nätverk och köpte nya specialdesignade kanadensiska lätta järnvägsfordon (CLRV) och artikulerade lätta järnvägsfordon (ALRV), med den första CLRV:n som togs i bruk 1979. Den fortsatte också att bygga om och underhålla den befintliga flotta av PCC (Presidents Conference Committee) spårvagnar tills de inte längre var trafikdugliga.
När Kipling station öppnade 1980 som den nya västra ändstationen för linje 2 Bloor-Danforth, hade den möjlighet till en framtida spårvagn eller LRT-plattform mittemot bussplattformarna. Däremot blev det ingen vidareutveckling för en yträlsförbindelse dit.
I början av 1980-talet planerades en spårvagnslinje för att ansluta Kennedy station till Scarborough Town Center . Men när den linjen byggdes övertalade provinsen Ontario TTC att byta till att använda en ny teknik som kallas Intermediate Capacity Transit System (numera Bombardier Innovia Metro) genom att lova att betala för eventuella kostnadsöverskridanden (som till slut uppgick till över 100 USD) miljon). Således föddes Scarborough RT (nu Linje 3 Scarborough ) och spårvagnstjänsten återvände inte till Scarborough, utan stannade istället vid gränsen.
Expansion från slutet av 1900-talet (1989–2000)
TTC:en gick tillbaka till att bygga nya spårvagnsrutter 1989. Den första nya linjen var väg 604 Harbourfront, med start från Union station , som reser under Bay Street och stiger till en dedikerad mittmedian på Queen's Quay (längs kanten av Lake Ontario ) till foten av Spadina Avenue . Denna rutt förlängdes norrut längs Spadina Avenue 1997, fortsatte att resa i en dedikerad höger-av-way i mitten av gatan, och slutade i en underjordisk terminal vid Spadina station . Vid denna tidpunkt döptes rutten om till 510 Spadina för att passa med numreringsschemat för de andra spårvägarna. Denna nya spårvagnstjänst ersatte den tidigare Spadina-bussen på väg 77 och har sedan 1997 tillhandahållit den huvudsakliga nord-sydliga transittrafiken genom Torontos Chinatown och den västra gränsen till University of Torontos huvudcampus. Spåren längs Queen's Quay förlängdes till Bathurst Street 2000 för att ansluta till den befintliga Bathurst-rutten , vilket ger en ny 509 Harbourfront- rutt från Union station till den renoverade utställningsslingan vid utställningsområdet , där den årliga kanadensiska nationella utställningen hålls.
2000-talet (2001–nutid)
År 2003 var två tredjedelar av stadens spårvagnsspår i dåligt skick eftersom det äldre spåret var dåligt byggt med hjälp av osvetsad skena fäst vid obehandlade träband som låg på löst grus. Resultatet var att gatubanan gick sönder snabbt, vilket krävde att allt grävdes upp efter 10 till 15 år. Således började TTC bygga om banor med en annan teknik. Med den nya tekniken hälls betong över packat grus, och banden placeras i ytterligare en bädd av betong, som toppas av mer betong för att bädda in rälsklämmor och gummiklädda skenor. Den resulterande skenan är stabilare och tystare med mindre vibrationer. De nya spåren beräknas pågå i 25 år varefter endast det översta betongskiktet behöver tas bort för att ersätta slitna räls.
Route 512 St. Clair byggdes om för att återställa en separerad tillträdesrätt som liknar den för 510 på Spadina Avenue, för att öka tillförlitligheten och färdigställdes den 30 juni 2010.
Den 19 december 2010 återvände 504 King- spårvagnstjänsten till Roncesvalles Avenue efter att gatan byggts om till en ny design, vilket gav en breddad trottoar " bumpout " vid varje stopp för att tillåta förare att gå ombord på en spårvagn direkt från trottoarkanten. När ingen spårvagn finns kan cyklister cykla över stöten eftersom den fungerar som en del av en cykelbana.
Den 12 oktober 2014 återupptogs spårvagnstrafiken på 509 Harbourfront- rutten efter att gatan byggts om till en ny design som ersatte de östgående bilbanorna med parklandskap från Spadina Avenue till York Street. Således har spårvagnar sedan dess kört på en vägkant i direkt anslutning till en park på dess södra kant.
Toronto Transit Commission eliminerade alla hållplatser endast för söndagar den 7 juni 2015, eftersom dessa hållplatser bromsade spårvagnarna vilket gjorde det svårare att möta schemalagda hållplatser. Söndagsstopp, som tjänade kristna kyrkor, ansågs orättvist mot icke-kristna platser för tillbedjan, som aldrig hade motsvarigheten till ett söndagsstopp. Toronto skapade ursprungligen söndagsstopp på 1920-talet längs sina spårvagnsvägar för att hjälpa tillbedjare att komma till kyrkan på söndagar för gudstjänster.
_(14918534190).jpg)
De två första Flexity Outlook- spårvagnarna togs i bruk på väg 510 Spadina den 31 augusti 2014; samtidigt introducerades alla dörrar ombordstigning och betalningsbevis (POP) på alla 510 Spadina-spårvagnar. Prisbetalningar från Presto på Flexity-bilarna introducerades den 30 november 2014. Den 22 november 2015 började TTC att driva sin nya flotta av Flexity Outlook-spårvagnar från sin nya Leslie Barns underhålls- och lagringsanläggning.
Den 14 december 2015 utökade TTC Presto , POP och heldörrslastning till att omfatta alla spårvagnar på alla rutter. Alla spårvagnspassagerare måste ha med sig bevis på att de har betalat sina biljettpriser såsom en validerad TTC senior-, ungdoms- eller studentbiljett; en enkelbiljett för vuxen; en pappersöverföring; eller ett Presto-kort eller biljett under färd. Samtidigt aktiverade TTC också möjligheten för kunder att köpa enkelbiljett med betal- eller kreditkort på biljettautomaterna på Flexity Outlook-spårvagnar.
I och med serviceförändringarna den 3 januari 2016 blev 510 Spadina den första rullstolsanpassade spårvagnsrutten med huvudsakligen Flexity-spårvagnar. Men CLRV- och ALRV-spårvagnar användes i vissa fall som reservplan i händelse av att det inte fanns tillräckligt med Flexity-spårvagnar.
_(27139664514).jpg)
Den 19 juni 2016 lanserade TTC spårvagnsrutten 514 Cherry för att komplettera 504 King -tjänsten längs King Street mellan gatorna Dufferin och Sumach. Den nya sträckan gick var 15:e minut eller bättre och använde till en början några och senare endast kommissionens nya tillgängliga Flexity-spårvagnar. Den östra änden av rutten 514 löpte på en nybyggd gren, ursprungligen namngiven Cherry Street spårvagnslinje, som ligger i en reserverad sidovägsrätt.
Den 12 september 2017 blev 509 Harbourfront den första spårvagnsrutten i Toronto att köra Flexity-spårvagnar med elektrisk upphämtning med strömavtagare istället för vagnstolpe . Den november etablerades King Street Transit Priority Corridor , en transitgalleria , längs King Street mellan Bathurst- och Jarvis-gatorna.
Den 7 oktober 2018 avbröts rutten 514 Cherry permanent. Tjänsten den tillhandahöll ersattes av 504 King, som var uppdelad i två överlappande grenar, var och en till en av ändarna ( Dufferin Gate Loop och Distillery Loop ) på den tidigare 514-rutten. Den december eliminerade TTC möjligheten för passagerare att köpa enkelbiljett med kredit- och betalkort på Flexity-spårvagnarna på grund av tillförlitlighetsproblem med biljettautomaterna.
.jpg)
Den 2 september 2019 pensionerade TTC den sista av sina ALRV-spårvagnar. Nästa dag, på grund av byggnadsarbetet vid korsningen Queen, Kingston Road, Eastern Avenue, eliminerade TTC tjänsten 502 Downtowner på obestämd tid. Följaktligen uppgraderades 503 Kingston Rd -tjänsten, som brukade endast fungera under rusningstid, för att fungera under alla dagtid måndag till fredag. Denna förändring påverkade också tjänsten 501 Queen, med bussar som ersatte spårvagnar öster om Queen Street och Greenwood Avenue. Byggprojekten avslutades den november. Medan 501 Queen återupptog full spårvagnstjänst, förblev 502:an eliminerad och konsolideringen av Kingston Road-tjänsten till 503 Kingston Rd-rutten förblev i kraft.
Den 29 december 2019 pensionerade TTC den sista av sina spårvagnar på hög våning, CLRV. Den sista dagen för CLRVs inkluderade en ceremoniell avskedsresa längs Queen Street, även om TTC planerar att behålla två CLRVs i Toronto för speciella evenemang och charter. Sedan CLRV:arna gick i pension, betjänas alla TTC-yvägar av lättillgängliga låggolvsfordon.
Incidenter
Den 16 december 2010 drabbades TTC av sin värsta olycka sedan Russell Hills tunnelbanekrasch 1995 . Upp till 17 personer skickades till sjukhus med allvarliga men icke-livshotande skador efter att en spårvagn av typen 505 Dundas på väg österut kolliderade med en Greyhound- buss vid Dundas och River Streets.
Rutter
Baserat på 2013 års statistik körde TTC 304,6 kilometer (189,3 mi) rutter på 82 kilometer (51 mi) spårvagnsnätverk (dubbel- eller enkelspår) i hela Toronto. Från och med februari 2022 finns det nio vanliga spårvagnsrutter på TTC-nätverket.
| Nej. | namn | Längd | Beskrivning |
|---|---|---|---|
| 501 | Drottning | 24,6 km (15,3 mi) | Fungerar normalt mellan Neville Park Loop och Long Branch Loop längs Queen Street, Queensway och Lake Shore Boulevard. En del av Blue Night Network-tjänsten som fungerar som 301 Queen. Sedan den 9 maj 2021 har rutten 501 Queen haft omläggningar på grund av byggaktivitet. Från och med den 25 januari 2023 trafikerar den från Neville Park Loop till Roncesvalles Avenue medan en tillfällig ersättningsbuss trafikerar längs Queen Street, väster om Roncesvalles Avenue. |
| 503 | Kingston Rd | 9,8 km (6,1 mi) | Fungerar mellan Bingham Loop och York Street under dagtid endast måndag till fredag (förutom lagstadgade helgdagar). |
| 504 | Kung |
504A: 10,4 km (6,5 mi) 504B: 9,6 km (6,0 mi) |
Fungerar normalt som två grenar som överlappar varandra längs King Street:
En del av Blue Night Network-tjänsten som fungerar som 304 King. Sedan den 9 maj 2021 har 504 King haft omläggningar på grund av byggverksamhet. Sedan den 12 februari 2023 har bussar temporärt ersatt spårvagn 504 väster om Bathurst Street, med 504A spårvagnar som leder till Exhibition Loop och 504B spårvagnar som leder till Wolseley Loop. |
| 505 | Dundas | 10,9 km (6,8 mi) | Fungerar mellan Broadview station och Dundas West station som betjänar Dundas Street. |
| 506 | Carlton | 15,1 km (9,4 mi) | Fungerar mellan Main Street station och High Park Loop som servar Gerrard, Carlton och College Streets. En del av Blue Night Network som 306 Carlton. |
| 508 | Sjöstrand | 18,9 km (11,7 mi) | Fungerar vardagar under rusningstid i toppriktning endast längs Lake Shore Boulevard, Queensway och Queen Street. Avstängd den 24 mars 2020 på grund av lågt antal passagerare under covid-19-pandemin ; tjänsten återupptas efter avslutat spårunderhåll längs vägen. |
| 509 | Hamnfront | 4,4 km (2,7 mi) | Fungerar på en dedikerad höger-of-way mellan Union station och Exhibition Loop |
| 510 | Spadina | 5,4 km (3,4 mi) | Fungerar på en dedikerad förväg mellan Spadina station och Union station. En del av tjänsten Blue Night Network som 310 Spadina. |
| 511 | Bathurst | 5,3 km (3,3 mi) | Fungerar mellan Bathurst station och Exhibition Loop |
| 512 | St. Clair | 7,1 km (4,4 mi) | Fungerar på en dedikerad tillträdesrätt mellan St. Clair station och Gunns Loop längs St. Clair Avenue |
Vanligtvis betjänas alla spårvagnsrutter av låggolvs- och lättillgängliga Flexity Outlook- fordon. När ersättningsbussservice krävs (t.ex. för spårombyggnad, speciella evenemang, nödsituationer, spårvagnsbrist), bär ersättningsbussar samma ruttnummer och namn som motsvarande spårvagnsrutt.
Ruttnummer
.jpg)
Fram till 1980 hade spårvagnsrutter namn men inte nummer. När CLRVs introducerades tilldelade TTC ruttnummer i 500-serien. CLRVs har en enda frontskylt som visar olika kombinationer av ruttnummer och destination, medan PCC-spårvagnar visade en ruttidentifierare (ruttnamn fram till 1980-talet och senare ruttnummer) och destination på två separata främre rollskyltar. De digitala destinationsskyltarna på Flexity Outlook-spårvagnarna visar ruttnummer, ruttnamn och destination. Före 2018 angav spårvagnsersättningsbusstjänster ruttnummer och destination men inte ruttnamn, som CLRV.
De fyra spårvagnsdrivna Blue Night Network- rutterna har tilldelats 300-seriens ruttnummer. Det andra undantaget från 500-seriens numrering var Harbourfront LRT-spårvagnen. När den introducerades 1990 numrerades denna rutt 604, vilket var avsett att gruppera den med det gamla (om än opåkade) numreringsschemat för Torontos tunnelbanelinjer . 1996 gjorde TTC en översyn av sina nummer för snabba transitvägar och slutade försöka marknadsföra Harbourfront-rutten som "snabb transit". Numret ändrades till 510. Spåren utökades senare i två riktningar för att bilda rutterna 510 Spadina och 509 Harbourfront.
Tunnelbaneförbindelser
Det finns underjordiska förbindelser mellan spårvagnar och tunnelbanan vid stationerna St. Clair West , Spadina och Union, och spårvagnar kommer in på stationerna St. Clair , Dundas West , Bathurst , Broadview och Main Street på gatunivå. Vid de åtta centrala stationerna, förutom Union, från Queen's Park till College på linje 1 Yonge–University, stannar spårvagnar på gatan utanför stationsingångarna. Union station fungerar som nav för både TTC och GO Transit- systemet.
Dedikerade köpcentrum för vägrätt och transit
Majoriteten av spårvagnsrutter i Toronto fungerar i blandad trafik, vilket i allmänhet återspeglar spårvagnssystemets ursprungliga spårkonfigurationer, ett system som går tillbaka till slutet av 1800-talet och början av 1900-talet. Emellertid har nyare spårning till stor del etablerats inom dedikerade körrätter , för att låta spårvagnar fungera med färre störningar på grund av förseningar orsakade av biltrafik. De flesta av systemets dedikerade ledningsrätter fungerar inom medianen av befintliga gator, separerade från allmän trafik genom upphöjda trottoarkanter och kontrolleras av specialiserade trafiksignaler i korsningar. Queen-spårvagnar har körts på en sådan väg längs Queensway mellan Humber- och Sunnyside-slingorna sedan 1957. Sedan 1990-talet har dedikerade tillträdesrätter öppnats i centrum längs Queens Quay , Spadina Avenue , St. Clair Avenue West, och Fleet Street.
.jpg)
Korta delar av banan fungerar också i en tunnel (för att ansluta till tunnelbanestationerna Spadina, Union och St. Clair West). Den mest betydande delen av underjordisk spårvagnsbana är en tunnel under Bay Street som förbinder Queens Quay med Union Station; denna sektion, som är cirka 700 m (2 300 fot) lång, inkluderar en mellanliggande tunnelbanestation vid Bay Street och Queens Quay.
Under det sena 2000-talet återinförde TTC en avskild förkörningsrätt, som hade tagits bort mellan 1928 och 1935, på St. Clair Avenue för hela 512 St. Clair- rutten. Ett domstolsbeslut som erhölls av lokala köpmän i oktober 2005 hade stoppat byggandet och satt projektet i tvivel; rättsnämnden avslog sig då och förseningen av ett nytt beslut påverkade byggtiden negativt. En ny rättsnämnd beslutade i februari 2006 till förmån för staden och byggandet återupptogs i mitten av 2006. En tredjedel av St. Clair-rätt-av-way färdigställdes i slutet av 2006 och spårvagnar började använda den den 18 februari 2007. Den färdiga delen var från St. Clair-stationen (Yonge Street) till Vaughan Road . Den andra fasen började byggas i mitten av 2007 från Dufferin Street till Caledonia Road. Tjänsten återupptogs med den andra och tredje fasen den 20 december 2009, vilket utökade spårvagnstrafiken från St. Clair till Earlscourt Loop som ligger strax söder och väster om Lansdowne Avenue. Den fjärde och sista fasen från Earlscourt Loop till Gunns Loop (strax väster om Keele Street) är klar och full spårvagnsservice över hela sträckan återställdes slutligen den 30 juni 2010.
Mellan september 2007 och mars 2008 omvandlades spåren på Fleet Street mellan Bathurst Street och utställningsslingan till en dedikerad väg och öppnades för spårvagnarna 511 Bathurst och 509 Harbourfront . Spårvagnsspår och luftledning installerades också vid Fleet loop, som ligger vid Queen's Wharf Lighthouse .
Den östra delen av 504A King-rutten går på en sidovägsväg. Det byggdes med början 2012 för att stödja ombyggnad i West Don Lands och Distillery District , tidigare industriområden.
Som en del av King Street Pilot Project inrättades en tillfällig transitgalleria längs King Street för en provperiod på ett år med start i mitten av november 2017. Även om det inte är en dedikerad tillträdesrätt, uppnår transitgallerian målet att förhindra att vägtrafiken hindrar spårvagnstrafiken. Vägtrafiken avskräcks från att använda gallerian genom att tvingas lämna gallerian via en högersväng vid de flesta signaliserade korsningar. Detta projekt har sedan dess utökats och gjorts permanent under namnet King Street Transit Priority Corridor.
Planerad utbyggnad
Från och med 2022 planerade staden Toronto och TTC att East Bayfront LRT skulle köras längs Queens Quay East från Union station till Port Lands , för att komplettera 509 Harbourfront- linjen.
Under 2019 övervägde TTC ändringar av flera spårvagnsrutter. Från och med 2022 hade dessa idéer inte implementerats. De ändringar som övervägdes var:
- Dela 501 Queen i två överlappande grenar: 501A från Neville Park Loop till Sunnyside Loop och 501B från Long Branch Loop till en ny Riverside Loop, som ska byggas längs Broadview Avenue strax norr om Queen Street East
- Förlänger 504B västerut till Humber Loop och senare till en föreslagen Park Lawn Loop
- Förlänger 503 Kingston Road västerut till Dufferin Gate Loop
Staden Toronto föreslog Waterfront West LRT , en spårvagnsrutt som skulle gå från Long Branch Loop längs Lake Shore Boulevard och Queensway till Colbourne Lodge Drive och sedan intill Lake Shore Boulevard via Dufferin Gate Loop till Exhibition Loop och in i Union Station via Queens Quay . Nytt spår på en privat förväg skulle krävas mellan Colbourne Lodge Drive och Exhibition Loop. 2019 godkände staden Toronto ett nytt spår som förbinder Dufferin Gate och Exhibition Loops; Men från och med 2022 har ingen konstruktion påbörjats.
Från och med 2022 är två spårvägslinjer – Linje 5 Eglinton och Linje 6 Finch West – under uppbyggnad. Dessa två linjer är inte en del av Torontos spårvagnssystem och använder inkompatibla fordon. (De använder standardspår snarare än spårvagnssystemets breda spårvidd.) Båda linjerna anses vara en del av Torontos tunnelbanesystem .
Avvecklade spårvagnsrutter
Mellan sent 1921 och 1923 kopplade TTC samman och slog ihop många av de rutter som den ärvde från Toronto Railway Company och Toronto Civic Railways . Den 1 juli 1923 gjorde TTC en större omorganisation av rutter där 9 nya rutter skapades, 6 rutter avbröts, 13 modifierades och 8 rutter förblev oförändrade. Följande lista visar endast de rutter som upphört efter denna omorganisation.
| Rutt | Började | Avslutade | siffra | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|
| Ashbridge | 1917 | 1924 | Tidigare TRC-rutt, ersatt av bussar efter att en bro som bär spårvagnslinjen förklarades osäker | |
| bukt | 1923 | 1954 | Ersatt av utökad Dupont-spårvagn | |
| Strand | 1923 | 1948 | Rutten trafikeras idag av 501 Queen | |
| Bloor | 1890 | 1966 | Anslöt sig till tidigare TRC- och TCR-rutter; använde PCC-tåg med flera enheter från 1950; ersatt av linje 2 Bloor–Danforth tunnelbana. | |
| Bloor West | 1914 | 1925 | Tidigare TCR-rutt absorberas av Bloors spårvagnslinje | |
| Bloor skyttel | 1966 | 1968 | Den västra änden av Bloor-spårvagnslinjen ersatte en förlängning av Bloor-Danforth-tunnelbanan | |
| Körsbär | 2016 | 2018 | 514 | Rutten inställd den 7 oktober 2018 och ersatt av filialer till 504 King |
| Kyrka | 1881 | 1954 | Tidigare TRC-rutt, ersatt av kyrkans buss som körde fram till 1979 | |
| Högskola | 1923 | 1933 | Ersatt av Carlton-spårvägen | |
| Coxwell | 1921 | 1966 | Ersatt av 22 Coxwell buss | |
| Danforth skyttel | 1966 | 1968 | Den östra änden av Bloor spårvagnslinje ersatte en förlängning av Bloor-Danforth-tunnelbanan | |
| Danforth tripper | 1923 | 1966 | Rusningsvariant av Bloor-spårvägen | |
| Davenport | 1892 | 1940 | Tidigare Toronto Suburban Railway-rutt, ersatt av Davenport-buss på grund av lågt antal passagerare | |
| Dovercourt | 1888 | 1947 | Tidigare TRC-rutt ersatt av trolleybussar på grund av minskat antal passagerare och för att undvika att ersätta försämrat spår | |
| Downtowner | 1973 | 2019 | 502 | Slås samman med 503 Kingston Rd i september 2019 och avnoterades på TTC:s webbplats i januari 2020 |
| Dundas utställning | 1980 | 1986 | 522 | Säsongsrutt trafikerade också under säsongen 1995 Canadian National Exhibition och säsongen 2013 |
| Dupont | 1923 | 1963 | Ersatt av 6 Bay buss | |
| Earlscourt | 1954 | 1976 | Sammanslagna till 512 St. Clair ; tilldelas nummer 512L. | |
| Fort | 1931 | 1966 | Slås ihop till 511 Bathurst | |
| Harbord | 1911 | 1966 | Ersatt av 72 Pape- och 94 Wellesley-bussar | |
| Hamnfront | 1990 | 2000 | 604 | Omnumrerad till 509 Harbourfront |
| Kungsutställning | 1980 | 2000 | 521 | Tillfälligt återställd 2013 och drivs som 521 Exhibition East |
| Lake Simcoe | 1927 | 1930 | Tidigare T&Y Radial Metropolitan linje | |
| Lambton | 1924 | 1928 | Tidigare Toronto Suburban Railway- rutt, ersatt av bussar | |
| Lansdowne | 1917 | 1947 | Tidigare TCR-linje förlängd söderut med TTC, ersatt av trådbussar | |
| Lång gren | 1928 | 1995 | 507 | Sammanslagna till 501 Queen |
| Mimico | 1927 | 1928 | Tidigare T&Y Radial Mimico linje ersatt av Beach streetcar route och Port Credit route | |
| North Yonge | 1930 | 1948 | Från Glen Echo till Richmond Hill | |
| Ekträ | 1922 | 1960 | Ersatt av 63 Ossington trolleycoach (konverterad till dieselbusslinje 1992 när trolleybussflottan gick i pension) | |
| Parlament | 1910 | 1966 | Ersatt av riksdagsbuss 65 | |
| Hamnkredit | 1928 | 1935 | Förkortad Mimico-rutt som går väster om Long Branch Loop , ersatt av bussar | |
| Scarboro | 1928 | 1936 | Tidigare T&Y Radial Scarboro linje ersatt av bussar | |
| Spadina | 1923 | 1948 | Ersatt av 77 Spadina bussen; senare ersatt av 510 Spadina spårvagn 1997 | |
| Mount Pleasant | 1975 | 1976 | Delad från 512 St. Clair; ersatt av 74 Mt. Pleasant trolleycoach fram till 1991; dieselbusslinje från St. Clair station till Mt. Pleasant Loop strax norr om Eglinton 1976–1977; dieselbusslinje sedan 1991. | |
| Rogers väg | 1922 | 1974 | Ersatt av 63F Ossington via Rogers trolleycoach och 48 Humber Blvd från 1974 till 1994; dieselbussar från 1992 och framåt. 1994 ersatte 161 Rogers Road service både 63F Ossington och 48 Humber Blvd. | |
| Sherbourne | 1874 | 1942 | Tidigare TRC-rutt ersatt av bussar | |
| Weston | 1923 | 1948 | Tidigare Toronto Suburban Railway- sträcka, ersatt av trolleybussar | |
| Winchester | 1910 | 1924 | Ersatt av spårvagnar från Yonge och parlamentet (tidigare ersattes av tunnelbana 1954 och senare av busslinje 1966); busslinje från Parliament Street österut till Sumach Street från 1924 till 1930. | |
| Yonge | 1861 | 1954 | Ersatt av linje 1 Yonge–University tunnelbana, Downtown buss (97 Yonge från 1956) och Yonge trolleycoach fram till 1973, då den ersattes med dieselbussar. |
Rullande lager
Spårvagnar förvärvade av TTC
När TTC skapades 1921, förvärvade den hundratals bilar från sina två föregångare: Toronto Railway Company och Toronto Civic Railways . 1927 förvärvade TTC radialvagnarna från den tidigare Toronto & York Radial Railway när den tog över driften av det systemet från Hydro-Electric Railways .
På 1920-talet köpte TTC nya Peter Witt- spårvagnar och de förblev i bruk in på 1960-talet. 1938 började TTC att driva sina första Presidents' Conference Cars (PCC), och så småningom fungerade mer än någon annan stad i Nordamerika. 1979 Canadian Light Rail Vehicles in i intäktstjänsten, följt av deras längre, ledade varianter, ALRVs, 1988. De sista PCC-fordonen drogs tillbaka från inkomsttjänsten på heltid 1995.
Den 31 augusti 2014 började TTC köra sina första Bombardier Flexity Outlook- fordon. De sista av de äldre CLRV- och ALRV-fordonen drogs tillbaka från ordinarie trafik i december 2019.
Följande tabell sammanfattar spårvagnar som köpts av TTC sedan 1921. Huvudartikeln har mer information om listor, inklusive spårvagnar som ärvts från Toronto Railway Company och Toronto Civic Railways , som inte sammanfattas här.
| Typ | Kvantitet | I tjänst | Anteckningar |
|---|---|---|---|
| Peter Witt | 250 | 1921–1954 | "Large" Witts – med bakre koppling för att dra en släpvagn |
| Peter Witt | 100 | 1922–1965 | "Små" Witts – utan koppling; ett fordon behålls av TTC för speciella tillfällen. |
| 2-dörrars trailer | 60 | 1921–1938 | |
| 3-dörrars trailer | 165 | 1923–1954 | "Harvey" trailers |
| PCC | 317 | 1938–1971 | Luft-elektriska; förvärvat från andra transiteringsorgan |
| PCC | 428 | 1947–1995 | Helelektrisk; två PCC behålls av TTC för charter och speciella tillfällen. |
| CLRV | 196 | 1979–2019 | Pensionerade sig från ordinarie TTC-tjänst den 29 december 2019, med tre gamla fordon behållna av TTC för speciella evenemang. Ett antal fordon köptes också av kulturarvsmuseer. I oktober 2019, innan flottan gick i pension, lindades CLRV 4178 med speciella "A streetcar named Toronto"-färger i samarbete med Cityfund och TTC – detta fordon donerades därefter till Halton County Radial Railway . |
| ALRV | 52 | 1988–2019 | Ledade, tvådelade spårvagnar ; alla ALRV:er pensionerades officiellt den 2 september 2019, med en behållen av TTC för speciella evenemang och en annan såld till Halton County Radial Railway . |
| Flexibilitet | 204 | 2014 – nutid | Ledad, med fem moduler per fordon, låggolvs- och rullstolsanpassad; prototyper anlände 2012 för omfattande tester; de togs i bruk för första gången den 31 augusti 2014, med slutleveranser i januari 2020. |
Spårvagnsbrist (2016–2020)
Från 2016 till 2020 stod TTC inför en spårvagnsbrist på grund av:
- Förseningar i leveransen av de nya Flexity-spårvagnarna
- Den sjunkande tillförlitligheten och pensioneringen av den åldrande CLRV/ALRV-flottan
- En ökning med 20 procent av antalet spårvagnsförare sedan 2008
- Garantireparationer på 67 Flexity-spårvagnar som kräver transport av flera spårvagnar åt gången till en Bombardier-fabrik
I januari 2017 hävdade TTC att förseningar i leveransen av de nya Flexity Outlook-spårvagnarna hade resulterat i både spårvagns- och bussbrist. Eftersom CLRV/ALRV-spårvagnarna krävde extra underhåll kunde endast 170 av de 200 CLRV och ALRV tas i bruk. Denna brist ledde till att spårvagnar ersattes med bussar på vissa sträckor, vilket i sin tur ledde till en minskning av servicen på vissa busslinjer.
För att komma till rätta med spårvagnsbristen, såväl som byggprojekt, använde TTC busssubstitution vid olika tidpunkter på flera spårvagnslinjer. Det första bussbytet på grund av spårvagnsbristen inträffade på 502 Downtowner- rutten den 11 oktober 2016.
Åkande på 504 King ökade med 25 procent efter implementeringen av King Street Transit Priority Corridor genom centrala King Street. Sålunda, i februari 2018, ersatte TTC CLRV-spårvagnarna på linjerna 505 Dundas och 506 Carlton med bussar och omplacerade dessa spårvagnar till andra rutter, som 504 King och 511 Bathurst , för att hantera trängsel från ökat antal passagerare.
Spårvagnsflottans kapacitet hade inte växt på nästan tre decennier efter att CLRV och ALRV introducerades. Efter leverans av den sista av de första 204 Flexity-bilarna som beställdes, planerade TTC att köpa ytterligare 60 bilar; TTC uppskattade dock att det bara skulle tillfredsställa efterfrågan fram till 2023 istället för 2027 som ursprungligen planerat. Bombardier var den förväntade leverantören för ytterligare spårvagnar eftersom, om TTC valde en annan leverantör, en prototyp modifierad för Torontos banegenskaper inte skulle vara klar förrän 2023, med första leverans 2024 eller 2025.
I juni 2020 hade spårvagnsbristen lindrats av minskningen av passagerarantalet på grund av covid-19-pandemin i samband med tillfälliga bussbyten på linjerna 511 Bathurst och 506 Carlton för att ta emot byggprojekt. Med fler spårvagnar tillgängliga kan TTC skicka upp 19 extra spårvagnar till en Bombardier-fabrik för garantireparationer, samt introducera Flexity-spårvagnar för första gången på väg 503 Kingston Rd .
Den 22 oktober 2020 godkände TTC:s styrelse ett omedelbart köp av ytterligare 13 spårvagnar från Bombardier för leverans 2023, med en option på 47 fler bilar, om finansiering från högre myndighetsnivåer blev tillgänglig. Om alternativet togs, skulle flottans storlek öka till 264 spårvagnar år 2025. Eftersom de befintliga bilhusen endast kan rymma 239 spårvagnar, rekommenderade TTC att sätta upp ett bilhus vid Hillcrest Complex för att hålla 25 spårvagnar.
Infrastruktur
Spåregenskaper
Banan på Torontos spårvagnssystem har egenskaper av icke-standard spårvidd, snäva kurvradier och enpunktsväxlar som tidigare generationer av spårvagnar på högt golv var skickliga på att hantera. Några av dessa egenskaper var problematiska för Bombardier när de anpassade sin Flexity Outlook på låga golv för Torontos spårvagnssystem.
Spårvidd
Alla spårvagnslinjer använder den unika Toronto-spårvidden på 4 ft 10 + 7 ⁄ 8 tum ( 1 495 mm ) som är 2 + 3 ⁄ 8 tum (60 mm) bredare än 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspårvidd används av de flesta andra järnvägslinjer i Kanada. Denna breda spårvidd antogs 1861 för stadens hästdragna spårvagnslinjer för att tillåta hästdragna vagnar och vagnar att använda insidan av rälsen för en smidigare resa genom leriga, obanade gator. Mätaren hade också effekten av att förhindra förflyttning av godsvagnar med standardspår längs spårvagnslinjer. Den unika spårvidden har funnits kvar än i dag eftersom det är lättare att anpassa nya spårfordon till denna spårvidd än att konvertera hela systemet till standardspår. De tre tunga järnvägslinjerna i Torontos tunnelbana använder också den unika spårvidden; dock använder den lätta tunnelbanan Line 3 Scarborough och två lätta järnvägslinjer under konstruktion ( linje 5 Eglinton och Line 6 Finch West) standardspår.
Spårets krökning
Böjd bana på spårvagnssystemet har en mycket kort minsta krökningsradie , med spårvagnar designade för en minsta radie av 10,973 meter (36 fot). De snästa kurvorna är 11,3 meter (37,1 fot) vid Roncesvalles Carhouse och Russell Carhouse . Nästan alla vändslingor på systemet har kurvor på mindre än 15 meter (49,2 fot).
Torontos Flexity Outlook-fordon är designade för en minsta radie på 10,973 meter (36 fot). Däremot standard Flexity Outlook , såväl som Flexity Freedom (används på linje 5 Eglinton ), båda en minsta radie på 25 meter (82 fot).
Spårväxlar
Som med de flesta äldre spårvagnssystem i Nordamerika, använder TTC enpunktsväxlar i specialarbete i hela systemet. Däremot använder de flesta spårvägssystem tvåpunktsväxlar, med ett rörligt blad på varje spår. Med enpunktsomkopplare är bladet bara på kurvans inre räls, och spårvagnar måste ha en stel, kontinuerlig axel för att dra hjulet på den yttre skenan genom kurvan utan bladet. Således kan spårvagnar med låg golv och delade axlar inte fungera genom enpunktsväxlar. Under CLRV:s tidiga dagar orsakade Bochum-hjul med gummiringar som håller axeln urspårningar på grund av bristande styvhet och måste ersättas med SAB-hjul.
Spårväxlar är antingen manuella eller automatiska. För automatiska växlar finns slingantenner nedgrävda i vägen och två sändare ombord på fordonen. En sändare är placerad framtill på bilen för att ställa in och låsa strömbrytaren; den andra är på baksidan för att låsa upp strömbrytaren. På grund av felaktig elektronik, defekta antenner eller att systemet inte låser upp efter passage av en bil, finns det risk för att en spårvagn tar fel väg vid en växel.
År 2002 införde TTC en "stopp, kolla, gå"-regel för alla vändpunktsväxlar. Spårvagnsförare måste, när de närmar sig sådana växlar, stanna och kontrollera växelbladsinställningen innan de fortsätter. 2008 glömde en operatör att göra denna kontroll, vilket resulterade i att två spårvagnar kolliderade. Omkring 2015 ändrade TTC processen "stoppa, kolla, gå" till att inkludera att peka finger . Varje spårvagnsoperatör ska, när han anländer till en växel som är vänd mot växeln, stanna utanför växeln, peka med fingret mot växelns läge för att bekräfta att växeln är rätt inriktad för spårvagnens avsedda rörelse och sedan fortsätta.
Slingor
Eftersom alla Torontos nuvarande spårvagnar är ensidiga, tillhandahålls vändslingor vid de normala ändpunkterna för varje rutt och vid troliga mellanliggande vändpunkter. En routing på gatan runt ett eller flera stadskvarter kan fungera som en slinga, men de flesta slingor i systemet är helt eller delvis utanför gatan. Många av dessa är också bytespunkter med tunnelbana eller buss.
Stora fackföreningar
Spårvagnssystemet i Toronto har tre stora fackföreningar där en spårvagn som närmar sig från vilken riktning som helst vid en dubbelspårig spårvagnskorsning kan svänga vänster eller höger eller passera rakt igenom. Från och med 2012 var Toronto den enda staden i Nordamerika som fortfarande hade fullstora fackföreningar; andra nordamerikanska städer kan ha partiella fackföreningar. De tre stora fackföreningarna i Toronto finns på:
- Spadina Avenue och Queen Street West
- Spadina Avenue och King Street West
- Bathurst Street och King Street West
Det finns också en 7 ⁄ 8 union på King Street West och Dufferin Street som bara saknar syd-till-väst-kurvan. Det finns sju förbund som är två kurvor korta från en stor union. De är från öst till väst:
- Parliament Street och Dundas Street East
- Parliament Street och Queen Street East
- Church Street och Dundas Street East
- Queen Street West och Victoria Street
- Spadina Avenue och College Street
- Bathurst Street och Dundas Street West
- King Street West, Queen Street West, The Queensway och Roncesvalles Avenue
Stora fackföreningar måste bytas ut eftersom deras spår slits ut. TTC kräver två års planering och förberedelser för att ersätta en stor fackförening. När de väl har bytts ut förväntas banorna på det stora facket hålla i 20 till 25 år innan de behöver bytas ut igen.
Icke-intäkter spårvagnslinjer
Spårvagnssystemet har icke-intäkter linjer som sammankopplar intäktsvägar och tillhandahåller alternativa rutter för planerade och nödvändningar. Vissa icke-inkomstlinjer är nödvändiga för spårvagnar som går in och ur trafik. De flesta icke-inkomstlinjer är belägna i centrala Toronto; de inkluderar, ungefär från öst till väst:
- Leslie Street mellan Queen Street East och Leslie Barns : Detta förbinder ett bilhus med resten av spårvagnssystemet.
- Coxwell Avenue mellan nedre Gerrard Street East och Queen Street East
- Parliament Street mellan Gerrard Street East och King Street East
- Church Street mellan Carlton Street och King Street East
- Church Street södergående till Wellington Street västerut till York Street norrgående: Spårvagnen 503 Kingston Rd använde denna enkelspåriga linje som en vändslinga fram till 2017.
- Victoria Street mellan Dundas Street East och Adelaide Street East
- Richmond Street East från Church Street till York Street (endast västerut)
- Adelaide Street East från Victoria Street till Church Street (endast österut)
- York Street från King Street West till Queen Street West (endast norrgående)
- Bay Street mellan College Street och Dundas Street West
- McCaul Street mellan Queen Street East och College Street
- Bathurst Street mellan Bathurst station och St. Clair Avenue West (segmentet mellan Vaughan Road och St. Clair Avenue West är endast norrgående): Detta förbinder den annars isolerade spårvagnslinjen 512 St. Clair och Hillcrest Complex med resten av spårvagnssystemet.
- Vaughan Road söder om St. Clair Avenue West (endast södergående) är en del av ovanstående spårvagnslinje utan inkomster
- Shaw Street mellan King Street West och Queen Street West
- Ossington Avenue mellan Dundas Street West och College Street
- Dufferin Street mellan King Street West och Queen Street West
Richmond, Adelaide, Wellington och York Streets brukade vara tvåvägsgator med dubbla spårvagnsspår. Efter att dessa gator omvandlats till enkelriktade gator, var TTC tvungen att överge användningen av den felriktade banan.
För att klara byggandet av Ontario Line nära Queen station , kräver Metrolinx , linjens sponsor, avstängning av spårvagnstrafiken mellan Church och York Streets i 4,5 år. Metrolinx gick med på att bygga en ny södergående spårvagnsbana på York Street åtminstone till Adelaide Street West, och en ny östgående spårvagnsbana på Adelaide Street mellan York och Victoria Streets. Under omledningen skulle 501 Queen-spårvagnar västerut avleda via Church, Richmond och York Streets medan östgående spårvagnar skulle avleda via York, Adelaide och Church Streets. Efter att Queen Street åter öppnats för genomfartstrafik, skulle de nya spårvagnsspåren behållas som icke-intäkter för att ge TTC flexibilitet för framtida omledningar. Staden Toronto avser också att återställa spårvagnsspår utan inkomst på Adelaide Street mellan Charlotte och York Streets, förutom att återställa spåren mellan York och Victoria Streets för att ge ytterligare flexibilitet för omledningar.
Elektrisk pickup
De äldre spårvagnarna CLRV och ALRV hade bara en vagnstolpe. Flexity Outlook spårvagnar har både en strömavtagare och en vagnstolpe. Alla spårvagnar i tjänst hade använt vagnstolpen fram till den 12 september 2017, då 509 Harbourfront blev den första rutten att använda strömavtagaren.
Med introduktionen av Flexity-spårvagnarna planerar TTC att konvertera hela systemet till att vara strömavtagarekompatibelt. De nya spårvagnarna behöver 50 procent mer elektrisk ström än de äldre spårvagnarna, och användningen av vagnstolpen begränsar mängden elektricitet som de nya bilarna kan dra från luftkabeln, vilket resulterar i minskad prestanda. En konsekvens av att använda vagnstolpar på Flexity-spårvagnarna är att luftkonditioneringen inte fungerar på sommaren. Med strömavtagares drift förväntar sig TTC att Flexity-spårvagnar har effektivare värme- och luftkonditioneringssystem, bättre fordonsprestanda och färre förseningar orsakade av frånkopplingar från luftledningar.
Sedan 2008 har TTC konverterat spårvagnens luftledning för att vara kompatibel för strömavtagares elektriska pickup såväl som för vagnstolpar. Overheaden över Fleet Street-spåren var den första som konverterades. Den nya overheaden använder olika hängare så att strömavtagare inte träffar stödjande tvärledningar. Den använder också en annan trådtjocklek för att hantera de högre elektriska kraven hos Flexity Outlook-spårvagnar.
.jpg)
Under en regnig period i februari 2018 fick TTC ett incitament att påskynda omvandlingen av den elektriska overheaden för användning av strömavtagare av Flexity-spårvagnarna. Den 20 februari 2018 drog Flexity-spårvagnar med vagnstolpar ner en del av luften. I Toronto har spetsen på vagnstången en sko med en kolinsats för att samla upp ström. Kolinsatsen sänker även vagnskon så att den inte slår i hängare som ännu inte är strömavtagarekompatibla. Under vått väder slits dessa kolinsatser ut snabbare och behöver bytas ut efter en dag eller två för äldre spårvagnar. Men eftersom Flexity-spårvagnarna drar mer ström än äldre spårbilar, försvann deras kolinsatser snabbare på mindre än åtta timmar i det våta vädret. (Det fanns också ett problem med kvaliteten på kol som TTC köpte.) Med strömavtagare skulle detta vara mindre problem eftersom strömavtagarens blad har en större kontaktyta än en vagnsko för att absorbera slitage. På grund av denna incident beslutade TTC att det skulle påskynda omvandlingen av overhead för användning av strömavtagare.
De första tre rutterna som kördes med strömavtagare var 509 Harbourfront den 12 september 2017, 510 Spadina den 14 maj 2018 och 512 St. Clair den 1 oktober 2018. Spårvagnssystemet har nästan 90 kilometer (56 mi) spårvagn ovanför längs gator och på gårdar. Från och med november 2020 har 80 procent av overheaden konverterats för strömavtagare och hälften av alla spårvagnsrutter använder strömavtagare. TTC förväntar sig full konvertering under första kvartalet 2025, då vagnstolpar inte längre kommer att stödjas.
Dedikerad station
Queens Quay är den enda fristående tunnelbanestationen som inte ansluter till tunnelbanan. Det är beläget i tunneln, som delas av 509 Harbourfront och 510 Spadina, mellan Queens Quay West och Unions tunnelbanestation.
Bilhus
Torontos spårvagnar är inhysta och underhållna vid olika bilhus eller "gatvagnslador":
| Gård | Plats | År öppnade | Anteckningar |
|---|---|---|---|
| Hillcrest Complex | Davenport Road och Bathurst Street | 1924 | Workshops för tungt underhåll av bussar och äldre spårvagnar. |
| Roncesvalles Carhouse | Queen Street West och Roncesvalles Avenue | 1895 (för TRC); ombyggd 1921 (av TTC) | Fastighet förvärvade Toronto Railway Company , men ny bilbyggd 1921 med inspektions- och reparationsanläggning inomhus och spårvagnsförråd utomhus |
| Russell (Connaught Avenue) Carhouse | Connaught Avenue och Queen Street East | 1913 (av TRC och 1916 carhouse tillagd); 1924 (ombyggd av TTC) | Byggt för Toronto Railway Company som målarverkstad och 1916 bilhus byggt för att ersätta King carhouse förlorat till en brand 1916; förvärvades av TTC 1921 och byggdes om 1924 med underhållsanläggning inomhus och spårvagnsförråd utomhus |
| Leslie Barns | Leslie Street och Lake Shore Boulevard East – sydöstra hörnet | november 2015 | För förvaring och underhåll (inklusive tungt underhåll) av spårvagnar med låg våning |
Flera bilhus var en gång en del av TTC:s spårvagnsverksamhet, många ärvde från TTC:s föregångare Toronto Railway Company och Toronto Civic Railways:
| Gård | Plats | År öppnade | År stängt | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|
| Danforth Carhouse | Danforth Avenue och Coxwell Avenue | 1915; 1921–22 (tillägg av TTC) | 2002 | byggdes för Toronto Civic Railways 1915 och ytterligare inomhusförvaring lades till av TTC 1921–22; återuppfördes som bussgarage 1967; stängdes 2002 men används fortfarande av TTC för lager och kontorsutrymmen |
| Dundas Carhouse | Dundas Street West och Howard Park Avenue | 1897 | 1936 | Originalet förvärvades från TRC (byggt 1897), men bilhuset revs 1931 men behölls för förvaring för 60 bilar; wye och runaround loop sedan dess försvunnit och området återutvecklades med bilar som flyttade till Roncesvalles 1938. Platsen har nu blandat bostäder och kommersiell användning. |
| Eglinton (Yonge) Carhouse | Eglinton Avenue West och Yonge Street | 1922 | 2002; demolerades | Byggt för att ersätta TRC Yorkville Carhouse och pensionerades som bilhus 1948 för att bli bussgarage fram till 2002; det mesta av anläggningen är nu riven och resten används som tillfällig bussterminal |
| Hamngården | Lakeshore Boulevard mellan Bay och York Streets | 1951 | 1954 | Byggd som ett tillfälligt förvaringsutrymme utomhus för Peter Witts bilar efter att Eglinton Carhouse stängdes för spårvagnar; spår borttagna 1954; nu plats för parkeringsplats och kontorstorn |
| Lansdowne Carhouse | Lansdowne Avenue och Paton Avenue | 1911 | 1996; revs 2003 | Byggd för Toronto Railway Company och förvärvad av TTC 1921; blev ett trådbussgarage 1947 och spårvagnsförrådet upphörde 1967; övergiven efter 1996 och revs 2003. Tomt en ledig och inhägnad tomt. |
| St. Clair Carhouse | Wychwood Avenue söder om St. Clair Avenue West | 1914 | 1978 | Byggt för Toronto Civic Railways 1914 och utökat 1916. Förvärvat av TTC 1921 och utökat ytterligare; stängdes 1978 efter att bilar flyttat till Roncesvalles men fortsatte att användas för förvaring fram till 1990-talet; spår bort och återställt som gemenskapscentrum med namnet Wychwood ladugårdar . |
| Yorkville Carhouse | Mellan Scollard Street och Yorkville Avenue väster om Yonge Street | 1892 | 1922 | TRC demolerade Toronto Street Railways Yorkville-stall för att bygga bilhuset. 1922 stängde TTC bilhuset; det revs senare och är nu platsen för en bostadsrätt och Townhall Square Park. |
Källa: TTC:s Active Carhouses
Vinteroperativa frågor
Extremt kallt väder
Flottan av CLRV- och ALRV- spårvagnar upplevde flera operativa problem under extrema kalla temperaturer under slutet av 2013 och början av 2014, slutet av 2014 och början av 2015, slutet av 2017 och början av 2018, och slutet av 2018 och början av 2019, eftersom dörrar och bromsar misslyckades på grund av fukt . pneumatiska ledningar frös. Fukt gjorde också att bandslipmaskiner misslyckades. Bussar användes för att ersätta spårvagnar som var olämpliga för trafik, av vilka några hade misslyckats när de var i trafik. De nya Flexity Outlook-spårvagnarna påverkades inte av vädret, eftersom de använder elektronisk bromsning och dörrfunktioner. Under en extrem köldknäpp mellan den 20 och 22 januari 2019 var ingen av CLRV/ALRV-spårvagnarna i trafik på grund av den höga risken för haverier i det kalla vädret. Istället användes Flexity-spårvagnar, tillsammans med bussar, för att ge service. De återstående ALRV:arna förblev ur drift under resten av den vintersäsongen.
År 2020 hade CLRV/ALRV-fordonen helt ersatts av nya Flexity Outlook-spårvagnar, vilket minskade dessa operativa problem från att inträffa inom överskådlig framtid.
Snö och underkylt regn
Spårvagnen ovanför är sårbar under isande regnstormar. Under sådana stormar applicerar TTC frostskyddsmedel på luftledningen för att förhindra is från att avbryta den elektriska kontakten. Dessutom fäster TTC "sliders" på vagnstolpar på var femte spårvagn för att slå is från luftkabeln. TTC sätter överliggande besättningar i beredskap på olika platser runt spårvagnsnätet för att åtgärda problem med strömavbrott eller luftledningar som går ner.
Frostskyddet som används på den överhörda kabeln appliceras även på spårvagnsväxlar i nätverket. Dessutom kör TTC "stormbilar" över natten på alla rutter för att förhindra eventuell isbildning på växlar som frostskyddet inte kunde förhindra.
I svåra stormar ersätter TTC spårvagnar med bussar på vissa rutter, eller delar av rutter, för att koncentrera spårvagnarna i centrum. Genom att skapa ett mindre serviceområde är det lättare för TTC-personal att hålla spår och luftledningar fria från snö och is. I händelse av en kraftig storm ersätter TTC spårvagnar med bussar på vägarna 506 Carlton, 511 Bathurst och 512 St. Clair, plus de yttre delarna av 501 Queen och 504 King.
Ett annat problem som TTC måste hantera efter ett kraftigt snöfall är att bilister parkerar bilar för nära spårvagnsspår eftersom snövallar trånga gator. Bilister varnas för att sådana fordon kommer att bogseras för att förhindra förseningar och omledningar av spårvagnstjänster.
Reklam
Pattison Outdoor Advertising ansvarar för affischer utanför och inne i spårvagnarna, samt utanför och inne i bussarna och tunnelbanesystemet.
Se även
- Toronto Transit Commission busssystem
- Stadstrafik i Kanada
- Metrolinx spårvägsprojekt under uppbyggnad i Toronto:
- Queen tunnelbanelinje (en spårvagnstunnel)
- Queensway § Streetcar höger-av-way används av 501 Queen och 508 Lake Shore
- Roncesvalles Avenue § Spårvagnshållplatser längs väg 504 King
- Birney (Toronto spårvagn) (en modell av spårvagn som drivs av TTC)
- Spårvagnar i Nordamerika (för andra spårvagnslinjer i Nordamerika)
- Lista över gatujärnvägar i Kanada – en fullständig lista över fungerande och nedlagda gatujärnvägar i landet
Anteckningar
Inline-citat
Andra referenser
- Gray, Jeff (23 juni 2005). "TTC för att handla nya spårvagnar" . Globen och posten .
- "Krav och planer för framtida spårvagnsflotta" . Toronto Transit Commission. 22 juni 2005. Arkiverad från originalet 9 november 2005.
- Livett, Christopher. "Toronto's Streetcar System (schematisk spårkarta)" . Transit Toronto .
- Kalinowski, Tess (28 april 2009). "En spårvagn som heter Inspire?" . Toronto Star . Hämtad 4 oktober 2014 . – inkluderar en tidslinje över historien om spårvagnssystemet i Toronto
- "Möjligheter för nya spårvagnsrutter" (PDF) . Toronto Transit Commission. 21 januari 1997.
- "Nordamerika – Kanada – Ontario – Toronto spårvagn (spårvagn)" . UrbanRail.Net . 2012 . Hämtad 26 juli 2013 .
externa länkar
Ruttkarta :
- Toronto Transit Commission
- Transit Toronto Streetcar Pages
- Informationssidan för Toronto LRT
- Geografiskt korrekt karta på Google Maps
- galleri med Torontos spårvagnar på public-transport.net
| Buss |  
|
|
|---|---|---|
| Tunnelbana | ||
| Spårvagnar | ||
| Historia | ||
| Avstängda tjänster | ||
| Föregångare |
|
|
| Faciliteter | ||
| Föreslagen | ||
| Diverse | ||
Kursiv stil indikerar ett projekt under uppbyggnad | ||
