Western Maryland Railway

Western Maryland Railway
Western Maryland Logo.jpg
Western Maryland Railway 1950s.svg
Western Maryland Railway på 1950-talet
Översikt
Huvudkontor Baltimore, Maryland
Rapporteringsmärke WM
Plats Maryland , Pennsylvania och West Virginia
Operationsdatum 1852–1983
Efterträdare Baltimore och Ohio (senare CSX )
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Längd 835 miles (1 344 km)

Western Maryland Railway ( rapporteringsmärke WM ) var en amerikansk klass I-järnväg (1852–1983) som fungerade i Maryland , West Virginia och Pennsylvania . Det var främst en koltransport- och godsjärnväg , med en liten persontågverksamhet .

WM blev en egendom av Chessie System- holdingbolaget 1973, även om det fortsatte sin oberoende verksamhet fram till maj 1975 efter vilken tid många av dess linjer övergavs till förmån för parallella Baltimore och Ohio Railroad (B&O) linjer. 1983 slogs det helt samman till B&O, som senare också slogs samman med den tidigare Chesapeake och Ohio Railroad till Chessie System 1987, som nu döps om till CSX Transportation .

Historia

Western Maryland Rail Road Company guldobligation, utgiven 1917

Huvudlinje: Baltimore till Hagerstown

Den ursprungliga huvudlinjen började med befraktningen av Baltimore, Carroll och Frederick Railroad 1852, med avsikten att bygga en järnväg från Baltimore västerut till Washington County, Maryland . Marylands generalförsamling ändrade namnet på företaget till Western Maryland Rail Road Company 1853, och konstruktionen började från Owings Mills 1857. En befintlig Northern Central Railway- grenlinje som avslutades vid Owings Mills användes för att ansluta till Baltimore. Järnvägen avslutades till Westminster 1861 och Union Bridge 1862. Ytterligare expansion försenades på grund av inbördeskriget . Byggandet västerut återupptogs 1868 under chefsingenjör Joseph S. Gitt , och linjen färdigställdes till Hagerstown 1872. Denna delar upp blev den östliga underavdelningen. Företagets första stora bilaffärer etablerades vid Union Bridge.

År 1873 byggde WM sin egen linje från Owings Mills till Fulton Junction i Baltimore och fick spårningsrättigheter från Baltimore och Potomac Railroad (B&P) för de återstående två milen av rutten österut till Union Station (senare kallad Penn Station). Den byggde en filial öster om Union Station till Hillen Station, som öppnade 1876 och blev företagets huvudkontor. WM:en byggde en anslutning från Hagerstown till Williamsport , för att få tillgång till koltrafik från Chesapeake- och Ohio-kanalen .

Pen Mar station c. 1878. WM byggde Pen Mar Park som en bergsresort 1877 och körde utflyktståg från Baltimore. Parken stängdes 1943.

Förlängningar i Maryland och Pennsylvania

Under ledning av företagets president John Mifflin Hood gjorde järnvägen sin första förlängning in i Pennsylvania genom att hyra en linje från Edgemont, Maryland, till Waynesboro och Shippensburg . Denna linje blev Lurgan Subdivision och hyrdes från Baltimore och Cumberland Valley Railroad 1881 och kopplades till Harrisburg och Potomac Railroad 1886.

En andra rutt in i Pennsylvania, Hanover-underavdelningen , förvärvades av WM när den fick kontroll över Baltimore och Hanover Railroad , och Gettysburg Railroad , i slutet av 1886. Denna linje ansluten till WM-huvudledningen vid Emory Grove, fortsatte norrut till Hanover och Gettysburg , sedan sydväst för att ansluta igen till WM vid Highfield, Maryland , nära Pennsylvania-gränsen. En filial från Porters till York, Pennsylvania färdigställdes 1893; detta blev York Subdivision.

WM etablerade en anslutning med B&O 1892 med öppnandet av Potomac Valley Rail Road (kontrollerad av WM) mellan Williamsport och Big Pool, Maryland . Denna förbindelse medförde en kraftig ökning av genomgående godstrafik. Byggandet av en förlängning från Hagerstown till Cumberland började 1903 och avslutades 1906. Detta blev den västra underavdelningen. För att serva det utökade systemet byggde WM ett stort butikskomplex i Hagerstown 1909, med ett rundhus , maskinverkstäder och relaterade anläggningar. Järnvägsbangårdarna i Hagerstown utökades också.

Union Bridge Station , byggd 1902.
WM East Subdivision
Legend
mi
till Jamison Yard & West Subdivision
YD Tower
till South Yard och N&W
till WM fraktstation och B&O- station
Academy Junction
86,6
 Hagerstown
86,1
 NC Tower Interlocking
PRR
Lurgan underavdelning
85,7
 Potomac Avenue
B&O Säkerhetsavdelning
84,2
 säkerhet
81,3
 Chewsville
77,9
 Smithsburg
75,3
 Edgemont
71,7
 Pen Mar
70,4
 Camp Ritchie
70,0
 Highfield Junction
Hannover underavdelning
69,8
 Highfield
69,1
 Blue Ridge
68,5
 Sanatorium
66,0
 Sabillasville
63,9
 Deerfield
59,1
 Thurmont
57,6
 Graceham
55,8
 Loys
54,2
 Rocky Ridge
51.1
 Omväg
49,3
 Keymar
48,3
 Middleburg
45,4
 Union Bridge
43,5
 Linwood
41.2
 Nya Windsor
37,8
 Medford
36,6
 Avondale
33,7
 Westminster
30.7
 Garveri
28.7
 Carrollton
26.8
 Patapsco
25.1
 Lawndale
23.4
 Cedarhurst
20.2
 Glen Morris
Hanovers underavdelning
Emory Grove Tower
19.4
 Glyndon
18.5
 St George's
16.4
 Gwynnbrook
14.7
 Owings Mills
12.4
 McDonogh
11.8
 Mount Wilson
10.7
 Pikesville
9.8
 Sudbrook
9.4
 Howardville
6.8
 Arlington
3.9
 Walbrook
3.5
Walbrook Junction
Tide Subdivision
3.0
Fulton Junction
PRR till Washington, DC
Baltimore och Potomac Tunnel
1.4
 B&P Junction
PRR till Harrisburg
1.3
 B&O
1.0
 Baltimore ( Pennsylvania Stn )
PRR
0,7
 Union Junction
PRR till Philadelphia
0,0
 Baltimore (Hillen Stn.)

Expansionsplaner

The Fuller Syndicate , ledd av George Gould , köpte en kontrollerande andel i WM 1902 och gjorde planer för västerut expansion av systemet.

År 1904 avslutade WM konstruktionen av en stor marin terminal vid Port Covington , vid Patapsco River i Baltimore, för att stödja Gould-organisationens expansionsplaner. Terminalanläggningarna inkluderade kol-, spannmåls- och handelsbryggor, traverser, 11 bangårdar, lager, ett rundhus, en skivspelare och en maskinverkstad. På 1920-talet installerades roterande dumpers för kol och koks och en stor spannmålshiss.

År 1907 förvärvade syndikatet flera järnvägsföretag, däribland George's Creek och Cumberland Railroad (GC&C), som hade byggt en linje västerut genom Cumberland Narrows , och sedan söderut till Lonaconing, Maryland . Genom att använda delen av linjen till och med Narrows byggdes Connellsville-förlängningen västerut från Cumberland till Connellsville, Pennsylvania, med början 1910, och den avslutades 1912. På Connellsville förbands WM med Pittsburgh och Lake Erie Railroad (P&LE). År 1915 erhöll WM spårningsrättigheter på en B&O-linje från Bowest Junction (2 miles söder om Connellsville) till Chiefton, West Virginia, som gav tillgång till kolgruvor i området väster om Fairmont, West Virginia .

GC&C-linjen gav WM tillgång till gruvor i Georges Creek Valley . 1927 övergav WM en del av GC&C-spåret och fick tillgång till ytterligare gruvor i området genom spårningsrättigheter på Cumberland och Pennsylvania Railroad (C&P). 1944 köpte WM C&P och slog formellt samman verksamheten 1953.

Även om den aldrig var en jätte, hanterade Connellsville-underavdelningen av WM genom mellanvästern snabb frakttrafik och kol från företagsägda gruvor nära Fairmont och Somerset, Pennsylvania .

WM öppnade en passagerarstation i Cumberland och en i Hagerstown 1913. Cumberland-stationen innehöll kontoren för Western Division. Idag kallas byggnaden Canal Place , en anläggning som drivs av National Park Service , och inkluderar stationen för Western Maryland Scenic Railroad och ett besökscenter för C&O Canal National Historic Park . Den lades till i National Register of Historic Places 1973. Hagerstown-stationen lades till i National Register of Historic Places 1976.

West Virginia kolland

West Virginia Central och Pittsburg Railway (WVC&P) började som en smalspårig linje 1880, dess namn och spårvidd ändrades 1881 och under de efterföljande åren öppnade den ett enormt område av timmer och kol i Allegheny Highlands i West Virginia. Järnvägen var direkt ansvarig för skapandet av sådana städer som Davis , Thomas och Parsons .

I den stora dalen nära mynningen av Leading Creek och Tygart Valley River , byggde WVC&P staden Elkins (uppkallad efter investeraren Stephen Benton Elkins ). Elkins var hem för en stor järnvägsgård för järnvägen och fungerade som navet för Western Maryland och Chessie Systems verksamhet i regionen långt in på 1980-talet. [ citat behövs ]

WVC&P såldes till Fuller Syndicate 1902 och slogs samman till Western Maryland 1905. Känd som Thomas Subdivision, linjen ansluten till Western Maryland mainline vid Maryland Junction, söder om Cumberland. Denna linje, känd för sin Black Water Grade i Blackwater Canyon , blev en viktig del av Western Marylands framgång till dess att den slutligen övergavs på 1970-talet. [ citat behövs ]

WVC&P etablerade Coal and Iron Railway (C&I) 1899 för att nå avverkningsverksamhet och en förbindelse med Chesapeake och Ohio Railway (C&O). Rutten lämnade Elkins och Tygart Valley Rivers dränering via en tunnel under Cheat Mountain , följde Shavers Fork- floden uppströms och sedan West Fork Greenbrier River ner från dess källvatten till Durbin i Pocahontas County , där den förbands med C&O Greenbrier Division . Konstruktionen till Durbin var klar 1903. Med förvärvet av WVC&P 1905 blev C&I en del av WM och denna linje blev Durbin Subdivision.

1927 köpte WM Greenbrier , Cheat and Elk Railroad , som gick från Cheat Junction, på Durbin-suben, till Bergoo . Denna linje blev GC&E Subdivision. 1929 förlängde WM:s köp av en linje från West Virginia Midland Railway GC&E-suben söderut till Webster Springs . Medan dessa linjer ursprungligen byggdes som timmerjärnvägar , använde WM dem också för koldrift.

Tjugonde århundradets verksamhet

Fuller Syndicate försökte bygga sitt eget transkontinentala järnvägssystem med början omkring 1902, genom att förvärva olika järnvägslinjer. Det mötte hård konkurrens från Pennsylvania Railroad (PRR), B&O och andra, och blev ekonomiskt överdrivna i sina expansionsplaner. Som ett resultat inträdde WM konkursrätt 1908. Ett nytt företag, Western Maryland Railway Company , bildades och köpte WM-tillgångarna 1909, och bolagsstämman upphörde 1910.

1931 nådde Pittsburgh och West Virginia Railway (P&WV) Connellsville för att ansluta till WM. Anslutningen möjliggjorde bildandet av Alphabet Route , ett partnerskap som involverade WM, P&WV och sex andra järnvägar som gav konkurrens med större järnvägar inklusive PRR. Idag hyrs P&WV av Wheeling och Lake Erie Railway .

De stora järnvägsgårdarna på WM var Jamison Yard i Hagerstown, med kapacitet på 3 000 bilar, huvudsakligen för västergående trafik; och Knobmount Yard, kapacitet 1 600 bilar, söder om Ridgeley, West Virginia , främst för östergående trafik.

WM började använda diesellokomotiv 1941 för varvsverksamhet och för reguljär linjeanvändning 1949. Den slutade använda ånglok 1954, trots att de fick nya så sent som 1947 med sina J-1 klass 4-8-4 , den senaste nya designen av hjularrangemanget som ska utvecklas.

Upplösning

Hillen Station, Baltimore 1950

Passagerarservice på WM började 1859. WM:s ursprungliga Hillen Street Station i centrala Baltimore ( bilden) revs 1954. En mindre ersättningsstation i Baltimore användes kort mellan 1954-1957.

Intäkterna för passagerarmil minskade från 26 miljoner 1925 till 2 miljoner 1956. WM avslutade sin passagerartrafik på sin huvudlinje Baltimore-Owings Mills-Thurmont-Hagerstown 1957. Tjänsten på sin linje Cumberland-till-Elkins avslutades mellan 1957 och 1958. Passagerartrafiken på sin sista återstående linje, ett tre dagar i veckan blandat tåg mellan Elkins och Durbin, West Virginia , avslutades 1959.

1964 ansökte C&O och B&O gemensamt om tillstånd att förvärva kontroll över Western Maryland Railway med Interstate Commerce Commission ( ICC). ICC godkände förvärvet 1968. 1973, som en del av Chessie System, gick Western Marylands ägande till C&O och det drevs av B&O. Själva B&O slogs samman med C&O 1987, som själv blev en del av CSX Transportation.

Western Maryland Railways passagerartågschema 1955

Arv

Mycket av den ursprungliga WM väster om Big Pool har övergetts, inklusive det 2 375 fot (724 m) toppen av Allegheny Mountains och Eastern Continental Divide nära Deal, Pennsylvania . Förutom CSX drivs delar av den tidigare WM nu av Durbin & Greenbrier Valley Railroad , Maryland Midland Railway (MMID), Western Maryland Scenic Railroad, Pennsylvania & Southern Railway och York Railway . En del av den tidigare WM roadbed i Baltimore används nu av Baltimore Metro Subway som går nordväst från centrum till Owings Mills, Maryland i Baltimore County .

Andra delar är nu järnvägsspår . Dessa inkluderar Western Maryland Rail Trail i Maryland; Blackwater Canyon Trail och Allegheny Highlands Trail i West Virginia och Great Allegheny Passage i Maryland och Pennsylvania.

I Allegany County, Maryland , inkluderar Chesapeake och Ohio Canal National Historical Park Western Maryland Railroad Right-of-Way, Milepost 126 till Milepost 160, listad i National Register of Historic Places 1981, och Western Maryland Railway Station i Cumberland som ger turistorientering och historiska utställningar.

Williamsport på C&O-kanalen var WM:s västra ändstation från 1873, och dess främsta källa för koltrafik tills huvudlinjen förlängdes till Cumberland 1906
Eckhart Junction i Cumberland Narrows , 1970. Den murade bågen överbryggar över Wills Creek byggdes av Maryland Mining Company 1860 som en del av Eckhart Branch Railroad . Bortom den murade bron finns en viadukt för Statens linjegren
WM Cumberland Station , byggd 1913

Ett tidigare WM-lager står fortfarande på Hillen Street i centrala Baltimore, bredvid Orleans Street Viaduct ; det är nu upptaget av Public Storage , som också äger och driver byggnaden.

Underavdelningar

På toppen i början av 1900-talet körde WM följande linjer:

Underavdelningens namn Start Slutet Anteckningar Status
Belington Elkins, West Virginia Belington, West Virginia Ägs för närvarande av West Virginia State Rail Authority (WVSRA) och heter officiellt West Virginia Central Railroad; drivs för närvarande av Durbin & Greenbrier Valley Railroad (D&GV)
Connellsville Cumberland, Maryland Connellsville, Pennsylvania Inkluderar State Line Branch (Georges Creek Jct. till State Line, Pennsylvania , ansluter till PRR fram till 1972). Centraliserad trafikkontroll (CTC) i Cumberland. Delar nu Western Maryland Scenic Railroad och Great Allegheny Passage järnvägsspår
Durbin Elkins, West Virginia Durbin, West Virginia Elkins att fuska Jct. del som nu ägs av WVSRA och drivs av D&GV; Fuska Jct. till Durbin-delen som ägs av Monongahela National Forest och heter West Fork Rail-Trail.
Öst Walbrook Junction, Maryland Hagerstown, Maryland Sektion mellan Emory Grove och Highfield som nu drivs av Maryland Midland Railway; återstående sektioner som drivs av CSX.
Greenbrier, Cheat & Elk (GC&E) Cheat Junction, West Virginia Webster Springs, West Virginia Fuska Jct. till Big Cut-delen som ägs av WVSRA och drivs av D&GV
Hannover Emory Grove, Maryland Highfield-Cascade, Maryland CTC vid Emory Grove Tower Drivs nu av CSX Transportation
Huttonsville Elkins Dailey, West Virginia Ägs för närvarande av WVSRA. Operatören är för närvarande D&GV, men spårningen har varit inaktiv sedan ca. 2010.
Lurgan Hagerstown Shippensburg, Pennsylvania Delar som nu drivs av CSX & Pennsylvania & Southern Railway
Thomas Cumberland Elkins Inkluderar C&P Branch ( Westerport till Carlos Junction, Maryland); och Stony River Branch, öppnade och leasade av WM 1963 ( Bayard, West Virginia till Mount Storm Power Station ) Delar av den ursprungliga GC&C-linjen övergavs 1927; andra delar som nu drivs av CSX, Georges Creek Railway ; delar också en järnväg-slinga och övergiven/nedsänkt under Jennings Randolph Lake .
Tidvatten Walbrook Junction Port Covington (Baltimore) Portioner nu CSX; Port Covington övergavs 1988.
Väst Cumberland Hagerstown CTC vid Maryland Jct. Del öster om Cumberland övergiven av CSX förutom en liten del vid North Branch ; Western Maryland Rail Trail från Peare till Big Pool; del öster om Big Pool som drivs av CSX under omorganiserad Lurgan Sub
York Porters Sideling, Pennsylvania York, Pennsylvania Nu drivs av York Railway

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Western_Maryland_Railway&oldid=1133480144 "