FM Consolidation Line
| C-liner | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 En byggarfoto av FM modell CPA-24-5 demonstratorenheter #4802 (förgrund) och #4801. De B-A1A-konfigurerade enheterna köptes så småningom av New York, New Haven och Hartford Railroad och tilldelades väg #0790 & #0791.
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
Consolidation Line var en serie dieselelektriska järnvägslokdesigner producerade av Fairbanks-Morse och dess kanadensiska licenstagare, Canadian Locomotive Company . Järnvägsfans har döpt dessa lok till " C-liners ", men FM kallade modellerna tillsammans som C-Line. Sammanlagt 165 enheter (123 hytt-utrustade bly A-enheter och 42 kablar booster B-enheter ) producerades av FM och CLC mellan 1950 och 1955.
Uppkomst av C-liner
Sedan 1932 hade Fairbanks-Morse specialiserat sig på tillverkning av motsatta kolvdieselmotorer för amerikanska örlogsfartyg . Inte långt efter producerade företaget en 300 hk (220 kW) 5 x 6 tums (127 mm × 152 mm) motor som såg begränsad användning i rälsvagnsapplikationer på B&O, Milwaukee Road och några andra linjer. Dessutom placerades två av 5 × 6:orna i ett experimentellt centrerat hyttväxellokomotiv under utveckling av Reading Railroad (väg #87, byggd 1939 av St. Louis Car Company , eller SLCC, och skrotades 1953). En 5 x 6 drev anläggningsväxlaren vid FM:s tillverkningsanläggning i Beloit, Wisconsin .
1939 placerade SLCC FM 800 hk (600 kW) 8 x 10 tum (203 mm × 254 mm) motorer i sex strömlinjeformade järnvägsvagnar , som idag är kända som FM OP800 . 1944 började FM produktionen av sin egen 1 000 hästkrafter (0,75 MW) gårdsväxlare , H -10-44 . Milwaukee Road #760 (ursprungligen levererad som #1802), det första Fairbanks-Morse-loket som konstruerats i deras egen fabrik, finns nu bevarat och utställt på Illinois Railway Museum . FM hade ännu inte producerat ett järnvägslokomotiv eller något lok före växlaren 1944 som byggdes flera år efter dess befruktning; alla andra loktillverkare, förutom General Motors (och några andra som tillverkade små industrilok), tvingades av regeringen att fortsätta att bygga fram- och återgående ånglok under stora delar av kriget. All nationell lokproduktion var föremål för strikta krigstidsbegränsningar vad gäller antalet och typen av järnvägsrelaterade produkter som de kunde tillverka (den amerikanska regeringen i flottans namn befäl över all FM OP-produktion långt in på 1944). Efter andra världskriget började nordamerikanska järnvägar fasa ut sina åldrande ånglok och försökte ersätta dem med toppmoderna diesellokomotiv i en ständigt ökande takt på grund av den ogynnsamma ekonomin med ångframdrivning. Fairbanks-Morse, tillsammans med sina konkurrerande företag, försökte dra nytta av denna nya marknadsmöjlighet.
I december 1945 producerade FM sitt första strömlinjeformade diesellokomotiv med dubbla tjänster för hytt och kaross som direkt konkurrens till sådana modeller som ALCO FA och PA och EMD FT och E-enhet . Montering av enheten på 2 000 hästkrafter (1,49 MW), som var monterad på ett A1A-A1A- hjulset, lades ut på underleverantörer till General Electric på grund av utrymmesbrist vid FM:s fabrik i Wisconsin. GE byggde loken vid sin Erie, Pennsylvania , vilket gav upphov till namnet " Erie-built ". FM behöll tjänsterna från den kända industridesignern Raymond Loewy för att skapa en visuellt imponerande kaross för Erie-byggda. Linjen var endast måttligt framgångsrik, eftersom totalt 82 hytter och 28 boosterenheter såldes fram till 1949, när produktionen avslutades. Erie-Built-programmet stod inför flera problem, inklusive en nio månader lång strejk i Beloit nära produktionsstarten, kostnaden för att lägga ut mycket av Erie-Builts design och produktion på GE och flera högkostnadskomponenter inklusive två typer av unika lastbil och sekundära el- och kylsystem.
FM ville producera en kaross efterföljare till Erie-Built som kunde tillverkas internt, och detta krävde en ny grunddesign och expansion av lokverkstaden i Beloit. På grund av konstruktionsparametrarna för de nya loken kunde endast OP-motorn, dragmotorerna och ett fåtal tillbehör överföras från FM:s huvlok. Den resulterande Consolidation Line (känd internt som C-Line) debuterade i januari 1950.
C-liners tog många av sina designtips från Erie-byggda, med en kaross som var 56 ft 3 in (17,15 m) lång. Denna var 8 fot (2,4 m) kortare än Erie-Built, men hade ändå plats för en 12-cylindrig OP-motor (i motsats till Erie-builts 10-cylindriga motor) och en 4 500 lb-per-timme ånggenerator . C-Line erbjöds med 8-cylindriga 1 600 hk (1,19 MW), 10-cylindriga 2 000 hk (1,49 MW) och 12-cylindriga 2 400 hk (1 800 kW) versioner av FM:s 38D8-1 / 8 dieselmotstånd flyttare . Nya tvåaxliga lastbilar med en distinkt böjd utjämningsstång utvecklades, som blev standard i andra FM-lok.
C-line modeller
Modellbeteckningen följde formatet C (för konsolidering), F eller P (passagerare eller frakt), A eller B (hytt eller kablar), två siffror för hästkrafter och en siffra för antalet axlar, så att CPA-24 -5 var en 5-axlig 2 400 hk passagerarenhet med hytt medan CFB-16-4 skulle vara en 4-axlig, 1 600 hk fraktförstärkare. Fyraxlade enheter använde ett BB-hjularrangemang, medan ett B-A1A-hjularrangemang (treaxlig bakre lastbil med en mitthjulsaxel) användes på passagerarenheter där vikten av ånggeneratorn och matarvattentankarna skulle orsaka att axelbelastningen överstiga 66 000 lb.
C-Line var tänkt att bestå av sju modeller, med A och B (hytt och kablar) versioner av vardera: Fyraxlade fraktenheter med 1600, 2000 eller 2400 hästkrafter, fyraxlade passagerare med 1600 hk motor, och femaxlade passagerarenheter med alla tre motorerna. Flera föreslagna modeller, inklusive CFA-24-4, CFB-24-4, CPB-20-5 och CPB-24-5 fick dock inga beställningar, och 1600-hk passagerarenheter (i både 4- och 5-axliga konfigurationer) byggdes endast av CLC.
CPx-16-4-modeller hade ånggeneratorer med en kapacitet på 1 600 till 2 800 lb/h och matarvattentankar på 1 000 till 1 050 gallon, medan femaxlade passagerarmodeller hade ånggeneratorer med en kapacitet på 1 600 till 4 500 lb/h och matarvattenkapacitet på 1 600 lb/h gallon, vilket kan ökas till 1 850 gallon på CPx-24-5-modeller. De flesta C-liners var utrustade med elektriska huvudgeneratorer tillverkade av Westinghouse Electric . C-liners byggdes också av CLC i Kingston, Ontario , och de sista C-liners byggda av CLC för Canadian National Railways (CPA-16-5 #6700–6705 och CPB-16-5 #6800–6805) hade General Electric utrustning och saknade dynamiska bromsar .
Misslyckande på marknaden
Beställningar på C-liners mottogs initialt från New York Central , följt av Long Island Rail Road , Pennsylvania Railroad , Milwaukee Road och New Haven . Beställningar till Canadian Locomotive Company kom också i Kanada från Canadian Pacific och Canadian National railways. Berättelser om mekanisk opålitlighet och dålig teknisk support började dock snart dyka upp. Westinghouse-generatorerna i de 2 400 hk (1 800 kW) C-Line-loken var benägna att blinka över när hjulhalk inträffade i höga hastigheter (som på våta räls), och OP-drivmotorerna led till en början av relativt dålig kolvlivslängd och visade sig svåra att upprätthålla. Motortillförlitlighet och underhållsproblem fick New York Central att driva om alla sina 2 000 och 2 400 hk C-Line-lok (liksom flera av dess Erie-Builts) med EMD 567-motorer 1955-56, när loken var mellan 3 och 6 år gammal. Järnvägar gick dessutom snabbt bort från hyttenheter och standardiserade på vägväxlardesigner, som erbjuds av konkurrenterna i form av EMD GP7 eller Alco RS-3 och till och med Baldwin DRS-4-4-1500 .
Robert Aldag Jr., som så småningom skulle leda FM:s lokomotivdivision, erkände att även om C-Line eliminerade de höga produktionskostnaderna för Erie-Built, misslyckades den på marknaden på grund av dess sena inträde, vilket han uppskattade var fem år också sent att dra nytta av försäljningsboomen på grund av dieseliseringen i USA.
År 1952 hade beställningarna tagit slut i USA, med en total produktionsserie på endast 99 enheter. Enheterna visade sig vara relativt populärare i Kanada, särskilt med HLR, och beställningarna fortsatte där fram till 1955. Flera varianter tillverkades bara någonsin av Canadian Locomotive Company, och kanadensiska vägar accepterade totalt 66 enheter. Emellertid hade Westinghouse meddelat 1953 att det lämnade lokutrustningsmarknaden, delvis på grund av problem med generatorns tillförlitlighet i FM-enheterna. Denna utveckling gjorde fortsatt produktion av C-liners opraktisk utan omdesign, och eftersom acceptansen på marknaden redan var marginell togs beslutet att avsluta produktionen.
Med Train Master -serien fortsatte FM produktionen av sina egna vägväxlardesigner, men dessa visade sig också slutligen misslyckas på marknaden och Fairbanks-Morse lämnade lokomotivmarknaden.
Modeller
Life-Like (och senare Walthers ) tillverkade A- och B-modeller av plast av de fyraxlade C-Line-loken i HO-skala (Proto 1000-serien) och N-skala (Proto-serien). Eftersom C-Line-enheterna hade identiska karosser, är dessa modeller korrekta för lokomotiven CFA-16-4, CFB-16-4, CFA-20-4 och CFB-20-4. De är inte längre i produktion.
Tru-Line Trains tillverkade 4- och 5-axliga C-liners i HO- och N-skala. Sajten meddelade att de återvänder till produktion, men inget datum angavs. Den 24 augusti 2020 meddelade Atlas att de hade förvärvat några Tru-Line Trains-formar inklusive HO-skala C-Line-modellen.
Atlas Model Railroad tillverkade plastmodeller av den femaxlade passageraren C-Liner mellan 1967 och ungefär 1969.
Rivarossi tillverkade fyraaxlade C-Liner A- och B-enheter i plast mellan 1954 och 1982. Denna modell såldes senare under varumärket AHM.
Lionel tillkännagav 0 gauge-versioner av CPA-enheterna (ex. MTH Tooling) i sin 2021 volym 2-katalog. Bläddra till sidorna 30-33. Återförsäljaren Trainworld tillkännagav anpassade versioner för Long Island Rail Road, klädda i andra LI-liverier än som erbjuds i katalogen.
Enheter producerade av Fairbanks-Morse (1950–1953)
Fraktenheter
CFA-16-4 (hytter) och CFB-16-4 (kabellösa boosters)
| Järnväg |
Antal A-enheter |
Kvantitet B-enheter |
Vägnummer A enheter |
Vägnummer B enheter |
Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|
| Chicago, Milwaukee, St. Paul och Pacific Railroad ("Milwaukee Road") |
12
|
6
|
23A,C–28A,C
|
23B–28B
|
|
| New York Central Railroad |
8
|
4
|
6600–6607
|
6900–6903
|
Levererad 2-3/1952, pensionerad 9/1966 |
| Pennsylvania Railroad |
16
|
8
|
9448A–9455A, 9492A–9499A |
9448B–9454B, 9492B&9498B (endast alla jämna nummer) |
|
| Summor | 36 | 18 |
CFA-20-4 (hytter) och CFB-20-4 (kabellösa boosters)
| Järnväg |
Antal A-enheter |
Kvantitet B-enheter |
Vägnummer A enheter |
Vägnummer B enheter |
Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|
| New York Central Railroad |
12
|
3
|
5006–5017
|
5102–5104
|
5006, 5010, 5013, 5014 ommotoriserade med 1 500 hk (1,12 MW) EMD 567C- motorer 1955, återstoden ommotoriserade med 1 750 hk (1,30 MW) EMD 567C-motorer i 1 senare skrapade 6-motorer. |
Passagerarenheter
CPA-20-5 (hytter)
| Järnväg | Kvantitet | Vägnummer | Anteckningar |
|---|---|---|---|
| Long Island Rail Road |
8
|
2001–2008
|
CPA-24-5 (hytter)
| Järnväg | Kvantitet | Vägnummer | Anteckningar |
|---|---|---|---|
| Fairbanks-Morse (demonstrationsenheter) |
2
|
4801–4802
|
till New York, New Haven och Hartford Railroad 790–791 |
| Long Island Rail Road |
4
|
2401–2404
|
|
| New York, New Haven och Hartford Railroad |
8
|
792–799
|
|
| New York Central Railroad |
8
|
4500–4507
|
Ny motor med EMD 16-567C-motorer 1955-56, alla pensionerade 10/66 och säljs för skrot 1/67 |
| Total | 22 |
Enheter tillverkade av Canadian Locomotive Company (1950–1954)
Fraktenheter
CFA-16-4 (hytter) och CFB-16-4 (kabellösa boosters)
| Järnväg |
Antal A-enheter |
Kvantitet B-enheter |
Vägnummer A enheter |
Vägnummer B enheter |
Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|
| Canadian National Railways |
23
|
3
|
8700–8744 (endast jämna nummer) |
8701–8705 (endast udda nummer) |
|
| Canadian Pacific Railway |
6
|
4
|
4076–4081
|
4455–4458
|
|
| Summor | 29 | 7 |
Passagerarenheter
CPA-16-4 (hytter) och CPB-16-4 (kabellösa boosters)
| Järnväg |
Antal A-enheter |
Kvantitet B-enheter |
Vägnummer A enheter |
Vägnummer B enheter |
Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|
| Fairbanks-Morse (demonstrationsenheter) |
2
|
—
|
7005–7006
|
—
|
till Canadian Pacific 4064–4065 |
| Canadian Pacific Railway |
8
|
8
|
4052–4057, 4104–4105
|
4449–4454, 4471–4472
|
|
| Summor | 10 | 8 |
CPA-16-5 (hytter) och CPB-16-5 (kabellösa boosters)
| Järnväg |
Antal A-enheter |
Kvantitet B-enheter |
Vägnummer A enheter |
Vägnummer B enheter |
Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|
| Canadian National Railways |
6
|
6
|
6700–6705
|
6800–6805
|
Bevarande
Även om ingen av C Liners byggda av Fairbanks-Morse undkom skärarens fackla, finns 2 A-enheter och 2 B-enheter byggda av The Canadian Locomotive Company för Canadian Pacific Railway bevarade. En enhet 4104 finns bevarad på utomhusvisning i Nelson, British Columbia, och en enhet 4065 väntar på restaurering på det kanadensiska museet för vetenskap och teknologi i Ottawa. B-enheterna 4455 och 4456 är under privat ägande i Calgary, Alberta .
Anteckningar
Bibliografi
- Boudreau, Bob (1999). "Bygga en C-Liner i HO-skala". Modell Järnvägsbil . Vol. 66, nr. 4. s. 76–79.
- Kirkland, John F. (november 1985). Dieselbyggarna volym 1: Fairbanks-Morse och Lima-Hamilton . Interurban Press. ISBN 0-916374-69-6 .
- Morgan, David P. (2005). "En ny klänning för motsatta kolvar". Klassiska tåg . Vol. 6, nr. 1. s. 52–55.
- Morgan, David P. (2005). "Varför C-Line föll på ansiktet". Klassiska tåg . Vol. 6, nr. 1. s. 56–57.
- Pinkepank, Jerry A. (1973). Den andra Diesel Spotter's Guide . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing . s. 344–345. ISBN 978-0-89024-026-7 .
- Schafer, Mike (1972). "Fallet med de svårfångade C-liners" (PDF) . Tåg . Vol. 32, nr. 7. s. 40–47.
Vidare läsning
- Sweetland, David R. (1996). C-liners: Fairbanks-Morses konsolideringslinje av lokomotiv . Withers Publishing, Halifax, PA. ISBN 1-881411-10-9 .