Forth Bridge
Forth Bridge | |
---|---|
Koordinater | Koordinater : |
Bär | Järnvägstrafik |
Går över | Firth of Forth |
Plats | Edinburgh , Inchgarvie och Fife , Skottland |
Ägare | Nätverk Rail |
Underhållen av | Balfour Beatty under kontrakt med Network Rail |
Egenskaper | |
Design | Fribärande bro |
Total längd | 8 094 fot (2 467 m) |
Bredd |
120 fot (37 m) vid bryggor 32 fot (9,8 m) i mitten |
Höjd | 361 fot (110 m) över högvatten |
Längsta spann | Två på 1 700 fot (520 m) |
Klart nedan | 150 fot (46 m) till högt vatten |
Historia | |
Designer |
Sir John Fowler och Sir Benjamin Baker |
Byggstart | 1882 |
Slut på bygget | december 1889 |
Öppnad | 4 mars 1890 |
Statistik | |
Daglig trafik | 190–200 tåg per dag |
Officiellt namn | Den fjärde bron |
Typ | Kulturell |
Kriterier | i, iv |
Utsedda | 2015 |
Referensnummer. | 1485 |
Kulturminnesmärkt byggnad – kategori A
| |
Officiellt namn | Forth Bridge |
Utsedda | 18 juni 1973 |
Referensnummer. | LB40370 |
Plats | |
Forth Bridge är en fribärande järnvägsbro över Firth of Forth i östra Skottland , 9 miles (14 kilometer) väster om centrala Edinburgh . Färdigställdes 1890 och anses vara en symbol för Skottland (efter att ha röstats fram som Skottlands största konstgjorda under 2016), och är en UNESCO: s världsarvslista . Den designades av de engelska ingenjörerna Sir John Fowler och Sir Benjamin Baker . Det ses ibland till som Forth Rail Bridge (för att skilja den från den intilliggande Forth Road Bridge ), även om detta aldrig har varit dess officiella namn.
Konstruktionen av bron började 1882 och den öppnades den 4 mars 1890 av hertigen av Rothesay , den framtida Edward VII . Bron bär linjen Edinburgh–Aberdeen över Forth mellan byarna South Queensferry och North Queensferry och har en total längd på 8 094 fot (2 467 m). När den öppnade hade den den längsta enkla fribärande brospannet i världen, fram till 1919 när Quebec-bron i Kanada stod färdig. Det fortsätter att vara världens näst längsta enkla fribärande spännvidd, med en spännvidd på 1 709 fot (521 m).
Bron och dess tillhörande järnvägsinfrastruktur ägs av Network Rail .
Bakgrund
Tidigare förslag
Före byggandet av bron användes färjor för att korsa Firth. 1806 föreslogs ett par tunnlar, en för varje riktning, och 1818 James Anderson fram en design för en trespann hängbro nära platsen för den nuvarande. Wilhelm Westhofen efterlyste ungefär 2 500 ton (2 500 långa ton; 2 800 korta ton) järn och sa om det "och denna mängd [järn] fördelat över längden skulle ha gett det ett mycket lätt och smalt utseende, så lätt att på en tråkig dag skulle det knappast ha synts, och efter en kraftig kuling synas förmodligen inte längre en klar dag heller”.
För järnvägsåldern designade Thomas Bouch för Edinburgh och Northern Railway en roll-on/roll-off- färja mellan Granton och Burntisland som öppnade 1850, vilket visade sig vara så framgångsrikt att en annan beställdes till Tay. I slutet av 1863, ett gemensamt projekt mellan North British Railway och Edinburgh och Glasgow Railway, som skulle gå samman 1865, utsåg Stephenson och Toner att designa en bro för Forth, men uppdraget gavs till Bouch ungefär sex månader senare.
Det hade visat sig svårt att konstruera en hängbro som kunde bära järnvägstrafik, och Thomas Bouch, ingenjör vid North British Railway (NBR) och Edinburgh och Glasgow Railway , arbetade 1863–1864 på en enkelspårig balkbro som korsade Forth nära Charlestown , där floden är omkring 2 miles (3,2 km) bred, men mestadels relativt grunt. Arrangörerna var dock oroade över möjligheten att sätta grunder i den siltiga flodbottnen, eftersom borrningar hade gått så djupt som 231 fot (70 m) ner i leran utan att hitta någon sten, men Bouch genomförde experiment för att visa att det var möjligt för att silt ska klara avsevärd vikt. Experiment i slutet av 1864 med viktade caissons uppnådde ett tryck på 5 t/sq ft (4,9 long ton/sq ft; 5,5 short ton/sq ft) på silt, vilket uppmuntrade Bouch att fortsätta med designen. I augusti 1865 föreslog Richard Hodgson, ordförande för NBR, att företaget skulle investera 18 000 pund för att prova en annan typ av stiftelse, eftersom de viktade kassunerna inte hade varit framgångsrika. Bouch föreslog att man skulle använda en stor tallplattform under pirerna, 80 x 60 x 7 fot (24,4 m × 18,3 m × 2,1 m) (den ursprungliga designen krävde en 114 x 80 x 9 fot (34,7 m × 24,4 m × 2,7 m) plattform av grön bok) tyngd med 10 000 ton (9 800 långa ton; 11 000 korta ton) tackjärn som skulle sänka träplattformen till slamnivån. Plattformen sjösattes den 14 juni 1866 efter vissa svårigheter att få den att röra sig nerför de smorda plankorna den vilade på, och sedan förtöjd i hamnen i sex veckor i väntan på färdigställande. Broprojektet avbröts precis innan plattformen sänktes eftersom NBR förväntade sig att förlora "genom trafik" efter sammanslagningen av Caledonian Railway och Scottish North Eastern Railway . I september 1866 fann en kommitté av aktieägare som undersökte rykten om ekonomiska svårigheter att konton hade förfalskats, och ordföranden och hela styrelsen hade avgått i november. I mitten av 1867 var NBR nästan i konkurs, och allt arbete på Forth- och Tay-broarna stoppades.
North British Railway tog över färjan vid Queensferry 1867, och färdigställde en järnvägsförbindelse från Ratho 1868, vilket skapade en sammanhängande förbindelse med Fife. Intresset för att överbrygga Forth ökade igen, och Bouch föreslog en förstyvad stålhängbro på ungefär samma linje som den nuvarande järnvägsbron 1871, och efter noggrann kontroll påbörjades arbetet 1878 på en pir vid Inchgarvie .
Efter att Tay-bron kollapsade 1879, torkade förtroendet för Bouch ut och arbetet upphörde. Den offentliga utredningen av katastrofen, ledd av Henry Cadogan Rothery , fann att Tay-bron var "dåligt designad, dåligt konstruerad och dåligt underhållen", där Bouch "huvudsakligen är skyldig" för defekterna i konstruktion och underhåll och "helt ansvarig" för konstruktionsfel.
Efter katastrofen, som inträffade i kraftiga vindar som Bouch inte hade tagit hänsyn till på rätt sätt, införde handelsstyrelsen ett lateralt vindtillägg på 56 lb/sq ft (270 kg/m 2 ). Bouchs design från 1871 hade tagit en mycket lägre siffra på 49 kg/m 2 (10 lb/sq ft) på råd från Astronomer Royal , även om samtida analys visade att det förmodligen skulle ha bestått, men ingenjörerna som gjorde analysen sa att "vi förplikta oss inte till en åsikt att det är det bästa möjliga" [design]. Bouchs design övergavs formellt den 13 januari 1881, och Sir John Fowler , WH Barlow och TE Harrison, konsulterande ingenjörer till projektet, inbjöds att ge förslag på en bro.
Design
Mått
Bron spänner över Forth mellan byarna South Queensferry och North Queensferry och har en total längd på 8 094 fot (2 467 m) med dubbelspåret höjt 150 fot (45,72 m) över vattenytan vid högvatten. Den består av två huvudspann på 1 700 fot (518,16 m), två sidospann på 680 fot (207,3 m) och 15 inflygningsspann på 51,2 m (168 fot). Varje huvudspann består av två 680 fot (207,3 m) fribärande armar som stöder en central 350 fot (106,7 m) spännfack. Vikten på broöverbyggnaden var 50 513 långa ton (51 324 t), inklusive de 6,5 miljoner nitar som användes. Bron använde också 640 000 kubikfot (18 122 m 3 ) av granit .
De tre stora fribärande strukturerna med fyra torn är 361 fot (110,03 m) höga, varje torn vilar på en separat granitpir . Dessa konstruerades med 70 fot (21 m) diameter caissons ; de för norra konsolen och två på den lilla obebodda ön Inchgarvie fungerade som kofferdammar , medan de återstående två på Inchgarvie och de för södra konsolen, där flodbädden var 91 fot (28 m) under högvattennivån, användes komprimerade luft för att hålla vattnet borta från arbetskammaren vid basen.
Tekniska principer
Bron är byggd efter principen om fribärande bron , där en fribärande balk bär upp en lätt mittbalk, en princip som har använts i tusentals år vid byggande av broar. För att illustrera användningen av spänning och kompression i bron, lät en demonstration 1887 den japanska ingenjören Kaichi Watanabe stöttas mellan Fowler och Baker sittande i stolar. Fowler och Baker representerar konsolerna, med armarna i spänning och käpparna under kompression, och tegelstenarna konsolernas ändar som är viktade med gjutjärn.
Material
Bron var den första stora strukturen i Storbritannien som konstruerades av stål; dess franska samtida, Eiffeltornet , byggdes av smidesjärn . Stora mängder stål blev tillgängliga efter uppfinningen av Bessemer-processen , patenterad 1856. År 1859 införde handelsstyrelsen en gräns på 77,22 N/mm 2 (5 LTf/in 2 ) för den maximala designspänningen i järnvägsbroar; detta reviderades allt eftersom tekniken utvecklades.
Den ursprungliga konstruktionen krävde 42 000 ton (41 000 långa ton; 46 000 korta ton) endast för konsolerna, varav 12 000 ton (12 000 långa ton; 13 000 korta ton) skulle komma från Siemens stålverk i Landore , Wales och resten Steel Company of Scotlands verk nära Glasgow. När modifieringar av designen krävde ytterligare 16 000 ton (16 000 långa ton; 18 000 korta ton), levererades ungefär hälften av detta av Steel Company of Scotland Ltd. och hälften av Dalzell's Iron and Steel Works i Motherwell. Cirka 4 200 ton (4 100 långa ton; 4 600 korta ton) nitar kom från Clyde Rivet Company i Glasgow. Omkring tre eller fyra tusen ton stål skrotades, varav en del användes för tillfälliga ändamål, vilket resulterade i diskrepans mellan levererad kvantitet och byggd kvantitet.
Närmar sig
Efter Dalmeny järnvägsstation svänger spåret mycket svagt österut innan det kommer till den södra infartsviadukten. Efter att järnvägen har korsat bron, passerar den genom North Queensferry järnvägsstation , innan den kröker sig till väster och sedan tillbaka till öster över Jamestown Viaduct .
Tillvägagångssätten byggdes under separata kontrakt och var enligt designen av ingenjören James Carswell . Stöden för inflygningsviadukterna är avsmalnande för att förhindra intrycket av att pelarna vidgas när de närmar sig toppen, och en utvärdering av brons estetik 2007, av AD Magee från University of Bath, identifierade att ordningen var närvarande genomgående, och detta ingår i inflygningsviadukterna. Magee påpekar att murverket var noggrant planerat och har snyggt blockarbete även i områden som inte direkt syns från marken.
Konstruktion
Lagförslaget för byggandet av bron antogs den 19 maj 1882 efter en åtta dagar lång utredning, de enda invändningarna från rivaliserande järnvägsföretag. Den 21 december hyrdes kontraktet ut till Sir Thomas Tancred, Mr. TH Falkiner och Mr. Joseph Philips, civilingenjörer och entreprenör, och Sir William Arrol & Co. Arrol var en självtillverkad man, som hade gått i lärling hos en smed. vid tretton års ålder innan han fortsatte med ett mycket framgångsrikt företag. Tancred var en professionell ingenjör som hade arbetat med Arrol tidigare, men han skulle lämna partnerskapet under byggtiden.
Stålet tillverkades av Frederick och William Siemens (England) och Pierre och Emile Martin (Frankrike). Efter framsteg inom ugnsdesign av bröderna Siemens och förbättringar av bröderna Martin, gjorde tillverkningsprocessen det möjligt att producera stål av hög kvalitet mycket snabbt.
Förberedelser
De nya verken tog kontor och butiker uppförda av Arrol i anslutning till Bouchs bro; dessa utökades avsevärt med tiden. Reginald Middleton gjorde en noggrann undersökning för att fastställa den exakta positionen för bron och tillåta det permanenta byggnadsarbetet att påbörjas.
Den gamla kustbevakningsstationen vid Fife-änden måste tas bort för att ge plats åt den nordöstra piren. Den steniga stranden jämnades till en höjd av 2,1 m över högt vatten för att ge plats åt växter och material, och hyddor och andra anläggningar för arbetare sattes upp längre in i landet.
Förberedelserna vid South Queensferry var mycket mer omfattande och krävde att den branta sluttningen skulle terrasseras. Träkojor och affärer för arbetarna sattes upp, liksom mer rejäla tegelhus för förmännen och hyresrätter för ledande händer och gängare. Borrvägar och verkstäder byggdes, såväl som ett ritloft 200 gånger 60 fot (61 gånger 18 m) för att tillåta ritningar och mallar i full storlek att läggas ut. En kabel lades också över Forth för att möjliggöra telefonkommunikation mellan centren vid South Queensferry, Inchgarvie och North Queensferry, och balkar från den kollapsade Tay-bron lades över järnvägen i väster för att ge tillgång till marken där. Nära stranden uppfördes ett sågverk och cementlager, och en stor brygga på cirka 640 fot (640 m) lång startades tidigt 1883 och utökades vid behov, och sidospår byggdes för att föra järnvägsfordon bland butikerna, och kranar sattes upp. för att tillåta lastning och förflyttning av material som levereras med järnväg.
påbörjades byggandet av en landningsbrygga vid Inchgarvie . Bevarade byggnader, inklusive befästningar byggda på 1400-talet, täcktes över för att öka det tillgängliga utrymmet, och berget på västra delen av ön skars ner till en nivå 7 fot (2,1 m) över högvatten, och en strandvall byggdes för att skydda mot stora vågor. År 1884 erhölls en obligatorisk inköpsorder för ön, eftersom det visade sig att tidigare tillgängligt område omslutet av brons fyra pelare var otillräckligt för lagring av material. Armerat trä med järnstyckning i mycket använda områden sattes upp över ön, och täckte så småningom cirka 10 000 kvadratmeter (8 400 m 2 ) och använde över 1 000 ton (980 långa ton; 1 100 korta ton) järn.
Förflyttning av material
Bron använder 55 000 ton (54 000 långa ton; 61 000 korta ton) stål och 140 000 kubikyard (110 000 m 3 ) murverk. Många material, inklusive granit från Aberdeen , Arbroath -sten, sand, timmer och ibland koks och kol, kunde tas direkt till centrum där de behövdes. Stål levererades med tåg och preparerades på varvet vid South Queensferry , målades med kokt linolja och fördes sedan dit det behövdes med pråm. Cementet som användes var Portlandcement tillverkat på Medway . Den behövde lagras innan den kunde användas, och upp till 1 200 ton (1 200 långa ton; 1 300 korta ton) cement kunde förvaras i en pråm, tidigare kallad Hougoumont som låg förtöjd utanför South Queensferry.
Under en tid anlitades en hjulångare för arbetarrörelser, men efter en tid ersattes den med en som kunde bära 450 man, och pråmarna användes även för persontransport. Specialtåg kördes från Edinburgh och Dunfermline, och en ångbåt gick till Leith på sommaren.
Cirkulära bryggor
De tre tornen på fribäraren är vardera placerade på fyra cirkulära pirer. Eftersom fundamenten var tvungna att byggas vid eller under havsnivån, grävdes de ut med hjälp av kassuner och kofferdammar . Kaissoner användes på platser som antingen alltid var under vatten, även vid lågvatten , eller där grunden skulle byggas på lera och lera . Kofferdammar användes där sten låg närmare ytan och det var möjligt att arbeta vid lågvatten.
Sex caissons grävdes ut genom den pneumatiska processen, av den franska entreprenören L. Coisea. Denna process använde ett positivt lufttryck inuti en förseglad caisson för att tillåta torra arbetsförhållanden på djup upp till 89 fot (27 m).
Dessa caissons konstruerades och monterades i Glasgow av Arrol Brothers, namne till men utan koppling till W. Arrol, innan de monterades ner och transporterades till South Queensferry. Kaissonerna byggdes sedan upp i stor utsträckning innan de flöts till sina sista viloplatser. Den första caissonen för den sydvästra piren vid South Queensferry sjösattes den 26 maj 1884, och den sista caissonen sjösattes den 29 maj 1885 för den sydvästra piren vid Inchgarvie. När kassunerna var sjösatta och förtöjda förlängdes de uppåt med en tillfällig del för att hålla vatten ute och låta granitpiren byggas när den var på plats.
Ovanför fundamenten, som var och en är olika för att passa de olika platserna, finns en avsmalnande cirkulär granitpir med en diameter på 55 fot (17 m) i botten och en höjd av 36 fot (11 m).
Inchgarvie
Klippan på vilken de två norra pirerna vid Inchgarvie ligger är nedsänkt vid högt vatten, och av de andra två pirerna är platsen för den östra ungefär hälften nedsänkt och den västra till tre fjärdedelar. Detta innebar att arbetet till en början måste utföras vid lågvatten.
De södra pirerna på Inchgarvie är belägna på fast berg med en lutning på cirka 1 på 5, så stenen förbereddes med betong och sandsäckar för att göra en landningsplats för kassunerna. Utgrävning utfördes genom borrning och sprängning , men ingen sprängning gjordes inom 1,5 fot (0,46 m) från kassunerna, och det kvarvarande berget bröts till inom 6 tum (150 mm).
North Queensferry
När pirernas positioner hade fastställts, var den första uppgiften vid Fife-änden att jämna ut platsen för de nordligaste pirerna, en berggrund av whinstone som stiger till en nivå av 10 till 20 fot (3,0 till 6,1 m) över högvatten, till en höjd av 7 fot (2,1 m) över högvatten. De södra pirerna vid North Queensferry är belägna på berg som sluttar i havet, och platsen förbereddes genom att diamantborrade hål för sprängladdningar och sprängde berget.
South Queensferry
De fyra South Queensferry-kassunerna sänktes alla med den pneumatiska metoden och är identiska i design förutom skillnader i höjd. En T- formad brygga byggdes på platsen för South Queensferry-pirerna, för att tillåta en caisson att fästas i varje hörn, och när de sjösattes fästes kaissonerna vid bryggan och tilläts stiga och falla med tidvattnet. Grävning under kassunerna utfördes i allmänhet endast vid högvatten när kassunen stöddes av flytkraft, och sedan när tidvattnet föll reducerades lufttrycket för att kassunen skulle sjunka och grävningen skulle börja på nytt.
Den nordvästra caissonen bogserades på plats i december 1884, men ett exceptionellt lågvatten på nyårsdagen 1885 fick caissonen att sjunka ner i leran av flodbädden och anta en liten lutning. När tidvattnet steg, svämmade det över den nedre kanten och fyllde kassongen med vatten, och när strömmen föll men vattnet inte dränerade från kassunen fick dess topptyngd att luta ytterligare. Plattor bultades fast av dykare för att höja kassunens kant över vattenytan, och kassunen förstärktes med trästag när vatten pumpades ut, men pumpningen skedde för snabbt och vattentrycket slet ett hål mellan 25 och 30 fot ( 7,6 och 9,1 m) långa. Det beslöts att bygga en "tunna" av stort virke inuti kassunen för att förstärka den, och det dröjde tio månader innan kassunen kunde pumpas ut och grävas loss. Kaissonen flöts på nytt den 19 oktober 1885 och flyttades sedan i läge och sänktes med lämpliga modifieringar.
Gå till viadukter
Infartsviadukterna norr och söder var tvungna att bäras på 39,78 m (130 fot 6 tum) över högvattennivån, och det beslutades att bygga dem på en lägre nivå och sedan höja dem i takt med konstruktionen av murade bryggor. De två viadukterna har femton spann mellan sig, var och en 168 fot (51 m) lång och väger något över 200 ton (200 långa ton; 220 korta ton). Två spann är sammanfogade för att göra en kontinuerlig balk , med en expansionsfog mellan varje par spännvidder. På grund av backens lutning under viadukterna monterades balkarna på olika höjder, och sammanfogades först när de nått samma nivå. Lyftningen gjordes med hjälp av stora hydrauliska kolvar och skedde i steg om cirka 3 fot 6 tum (1,07 m) var fjärde dag.
Bygger konsolerna
De rörformiga delarna konstruerades i verkstad nr 2 längre upp i backen vid South Queensferry. För att böja plattor till önskad form värmdes de först upp i en gasugn och pressades sedan in i rätt kurva. De böjda plattorna monterades sedan på en dorn och hål borrades för nitar, innan de märktes individuellt och flyttades till rätt plats för att läggas till strukturen. Gallerelement och andra delar monterades också vid South Queensferry, med hjälp av kranar och högeffektiva hydrauliska nitar.
Öppning
Bron stod färdig i december 1889 och lastprovning av den färdigställda bron genomfördes den 21 januari 1890. Två tåg, vardera bestående av tre tunga lok och 50 vagnar lastade med kol, totalt 1 880 ton i vikt, kördes långsamt söderifrån Queensferry till mitten av den norra konsolen, stannar ofta för att mäta nedböjningen av bron. Detta representerade mer än dubbelt så mycket som konstruktionsbelastningen för bron: nedböjningen under belastning var som förväntat. Några dagar tidigare hade det varit en våldsam storm, som producerade det högsta vindtrycket som hittills registrerats vid Inchgarvie, och avböjningen av konsolerna hade varit mindre än 25 mm (1 tum). Den första fullständiga överfarten ägde rum den 24 februari, då ett tåg bestående av två vagnar med ordförandena för de inblandade järnvägsbolagen gjorde flera överfarter. Bron öppnades den 4 mars 1890 av hertigen av Rothesay, senare kung Edward VII , som körde hem den sista niten, som var guldpläterad och på lämpligt sätt inskriven. Nyckeln till den officiella öppningen gjordes av Edinburghs silversmed John Finlayson Bain, firad i en plakett på bron. När den öppnade hade den den längsta enkla fribärande brospannet i världen, fram till 1919 när Quebec-bron i Kanada stod färdig. Det fortsätter att vara världens näst längsta enkla fribärande spännvidd, med en spännvidd på 1 709 fot (521 m).
För att utnyttja bron till fullo byggdes flera nya järnvägsförbindelser, vilket förde stambanor till bron. Byggandet av några av dessa linjer slutfördes först den 2 juni 1890, vilket försenade genomförandet av en fullständig expresstågservice över bron till det datumet. Redan då var det avsevärd trängsel vid Edinburgh Waverley station med omstrukturering av delarna av den nya, mer intensiva tågtrafiken.
Olyckor och dödsfall
När det var som mest var cirka 4 600 arbetare sysselsatta i brons konstruktion. Wilhelm Westhofen registrerade 1890 att 57 människor dog. År 2005 inrättades Forth Bridge Memorial Committee för att uppföra ett monument över de förlorade, och ett team av lokala historiker satte sig för att namnge alla de som dog. Från och med 2009 har 73 dödsfall varit kopplade till byggandet av bron och dess omedelbara efterdyningar. Man tror att siffran på 57 dödsfall exkluderade de som dog när de arbetade med inflygningarna till bron, eftersom de delarna färdigställdes av en underleverantör, samt de som dog efter att Sjuk- och olycksklubben slutade. Av de 73 registrerade dödsfallen var 38 som ett resultat av att ha fallit, 9 av att ha blivit krossade, 9 drunknade, 8 träffade av ett fallande föremål, 3 dog i en brand i en källare, 1 av caissonsjukan, och orsaken till fem dödsfall är okänd.
Sjuk- och olycksklubben grundades 1883 och medlemskap var obligatoriskt för alla entreprenörers anställda. Det skulle ge medicinsk behandling till män och ibland deras familjer och betala dem om de inte kunde arbeta. Klubben betalade också för begravningar inom vissa gränser, och skulle ge bidrag till änkor efter dödade män eller hustrur till permanent funktionshindrade. Åtta män räddades från att drunkna av roddbåtar placerade i floden under arbetsområdena.
Senare historia
Race mot norr
Före öppnandet av Forth Bridge hade järnvägsresan från London till Aberdeen tagit cirka 13 timmar från Euston och med London och North Western Railway och Caledonian Railway på en västkustrutt . Med tävlingar öppnade längs östkustrutten från Great Northern , North Eastern och North British railways och med start från King 1⁄2 timmar 's Cross, ägde inofficiella kappsegling rum mellan de två konsortierna, vilket minskade restiden till cirka 8 på övernattningsturer . Detta nådde sin klimax 1895 med sensationella dagspressrapporter om " loppet mot norr ". När tävlingsfebern avtog blev restiden runt 10 1⁄2 timmar .
Världskrig
Under första världskriget skulle brittiska sjömän tajma sina avgångar eller återkomster till basen vid Rosyth genom att fråga när de skulle passera under bron. Den första tyska flygattacken mot Storbritannien under andra världskriget ägde rum över Forth Bridge, sex veckor in i kriget, den 16 oktober 1939. Även om den var känd som "Forth Bridge Raid", var bron inte målet och inte skadad. Totalt nådde 12 tyska Junkers Ju 88 bombplan ledda av två spanings Heinkel He 111 från Westerland på ön Sylt , 460 miles (400 nmi; 740 km) bort, den skotska kusten i fyra vågor av tre. Målet för attacken var frakt från Rosyths flottbas i Forth, cirka 2 miles (3,2 km) väster om bron. Tyskarna hoppades att hitta HMS Hood , det största huvudfartyget i den kungliga flottan. Luftwaffes regler för insatser begränsade åtgärder till mål på vatten och inte på varvet. Även om HMS Repulse var i Rosyth, var attacken koncentrerad till kryssarna Edinburgh och Southampton , bäraren Furious och jagaren Jervis . Jagaren Mohawk och kryssarna, Southampton och Edinburgh skadades. Sexton Royal Navy-besättning dog och 44 skadades, även om denna information inte offentliggjordes vid den tiden.
Spitfires från 603 "City of Edinburgh" Squadron RAF snappade upp anfallarna och sköt under attacken ner det första tyska flygplanet som störtades över Storbritannien i kriget. En bombplan kom ner i vattnet utanför Port Seton på den östra Lothiska kusten och en annan utanför Crail på Fifes kust. Efter kriget fick man veta att en tredje bombplan hade fallit i Nederländerna till följd av skador som tillfogats under razzian. Senare under månaden kraschade en spanings Heinkel 111 nära Humbie i östra Lothian och fotografier av detta kraschade plan användes, och används fortfarande, felaktigt för att illustrera razzian den 16 oktober, vilket skapade förvirring om huruvida ett tredje flygplan hade störtats . Medlemmar av bombplansbesättningen vid Port Seton räddades och gjordes till krigsfångar. Två kroppar återfanns från Crail-vraket och efter en fullständig militär begravning med eldfest begravdes de på Portobello- kyrkogården, Edinburgh. Gunners kropp hittades aldrig. En krigstidspropagandafilm, Squadron 992 , gjord av GPO Film Unit efter razzian, återskapade den och förmedlade det felaktiga intrycket att huvudmålet var bron.
Äganderätt
Innan bron öppnades hade North British Railway (NBR) linjer på båda sidor av Firth of Forth mellan vilka tåg inte kunde passera förutom genom att köra åtminstone så långt västerut som Alloa och använda ett rivaliserande företags linjer. Den enda alternativa rutten mellan Edinburgh och Fife involverade färjan vid Queensferry, som köptes av NBR 1867. Följaktligen sponsrade NBR Forth Bridge-projektet som skulle ge dem en direkt länk oberoende av Caledonian Railway . En konferens i York 1881 inrättade Forth Bridge Railway Committee, till vilken NBR bidrog med 35 % av kostnaden. De återstående pengarna kom från tre engelska järnvägar, som körde tåg från London över NBR-spår. Midland Railway , som anslutit till NBR vid Carlisle och som ägde sträckan till London St Pancras , bidrog med 30 % och 17,5 % kom lika mycket från var och en av North Eastern Railway och Great Northern Railway , som mellan dem ägde sträckan mellan Berwick-upon-Tweed och London King's Cross , via Doncaster . Detta organ åtog sig att bygga och underhålla bron.
1882 fick NBR befogenheter att köpa bron, vilket det aldrig utövade. Vid tiden för grupperingen 1923 ägdes bron fortfarande gemensamt av samma fyra järnvägar, och så blev den gemensamt ägd av dessa företags efterträdare, London Midland and Scottish Railway (30 %) och London and North Eastern Railway ( 70 %). Forth Bridge Railway Company namngavs i Transport Act 1947 som ett av de organ som skulle förstatligas och blev därför en del av British Railways den 1 januari 1948. Enligt lagen skulle Forth Bridges aktieägare erhålla £109 i British Transport-aktier för varje £. 100 av Forth Bridge Debenture-aktier; och 104 £ 17 s 6 d av British Transport lager för varje £ 100 av Forth Bridge ordinarie lager.
Från och med april 2017 ägs bron och dess tillhörande järnvägsinfrastruktur av Network Rail Infrastructure Limited .
Drift
Trafik
Bron har en hastighetsgräns på 50 miles per timme (80 km/h) för höghastighetståg och dieselmotorer , 40 miles per timme (64 km/h) för vanliga persontåg och 30 miles per timme (48 km/h) h) för godståg. Ruttens tillgänglighetskod är RA8, men godståg över en viss storlek får inte passera varandra på bron. Upp till 190–200 tåg per dag korsade bron 2006.
Underhåll
"Painting the Forth Bridge" är ett vardagligt uttryck för en aldrig sinande uppgift, myntad på den felaktiga uppfattningen att en gång i brons historia krävdes ommålning och påbörjades omedelbart efter att den föregående ommålningen var klar. En sådan praxis existerade aldrig, eftersom väderbitna områden fick mer uppmärksamhet, men det fanns en permanent underhållsbesättning. 2011 täcktes bron med en ny beläggning designad för att hålla i 25 år, vilket gjorde att det slutade med målare som en vanlig del av underhållsbesättningen. Colin Hardie, från Balfour Beatty Construction , rapporterades ha sagt,
För första gången i brons historia kommer det inte att behövas några målare på bron. Jobb klart ...
— Colin Hardie, BBC News -artikel, 5 september 2011
Restaurering
Strålkastare installerades 1990, och banan förnyades mellan 1992 och 1995. Bron kostade British Rail 1 miljon pund per år att underhålla, och de meddelade att målningsschemat skulle avbrytas för att spara pengar, och följande år, vid privatiseringen tog Railtrack över. Ett £40 miljoner paket av arbeten påbörjades 1998, och 2002 överfördes ansvaret för bron till Network Rail .
Arbetet startade 2002 för att måla om bron helt för första gången i dess historia, i ett kontrakt på 130 miljoner pund som tilldelades Balfour Beatty . Upp till 4 000 ton (3 900 långa ton; 4 400 korta ton) byggnadsställningar fanns på bron när som helst, och datormodellering användes för att analysera den extra vindbelastningen på strukturen. Bron var inkapslad i ett klimatkontrollerat membran för att ge de rätta förutsättningarna för applicering av färgen. Alla tidigare lager av färg togs bort med kopparslagg som brändes i upp till 200 miles per timme (320 km/h), vilket exponerade stålet och gjorde det möjligt att göra reparationer. Färgen, som utvecklats specifikt för bron av Leigh Paints, bestod av ett system med tre skikt som härrörde från det som används i Nordsjöns oljeindustri; totalt 240 000 liter (53 000 imp gal; 63 000 US gal) applicerades på 255 000 kvadratmeter av strukturen, och den förväntas inte behöva målas om på minst 20 år. Topplacket kan appliceras på nytt i all oändlighet, vilket minimerar framtida underhållsarbete.
I en rapport producerad av JE Jacobs, Grant Thornton och Faber Maunsell 2007 som granskade alternativen för en andra vägkorsning, konstaterades att "Network Rail har uppskattat brons livslängd till över 100 år. detta är beroende [ sic ] på att NR:s program för inspektion och renovering av bron genomförs år efter år".
I kulturen
I media
The Forth Bridge har varit med i tv-program och filmer, inklusive Carry On Reardless , Alfred Hitchcocks film från 1935 The 39 Steps och dess remake från 1959 . AG Barr använde bron i affischer för reklam för dess läsk Irn-Bru , med sloganen: "Made in Scotland, from balkar ". 2005 BBC bron i rött för Comic Relief . Även 2005 visade Channel 4- dokumentären Jump Britain Sébastien Foucan , en fransk frilöpare , som kryper längs en av de högsta punkterna på bron utan sele. Det första avsnittet av den brittiska tv-serien Britain's Greatest Bridges innehöll Forth Bridge och sändes på Spike UK den 12 januari 2017.
I den allmänna kulturen
Placeringen av Forth Bridge har sett den presenterats i andra kulturella former. I upptakten till millenniefirandet fästes en nedräkningsklocka sponsrad av Royal Bank of Scotland på toppen av bron 1998. Iain Banks skrev romanen The Bridge , som huvudsakligen utspelar sig på en fiktiv version av bron, som länkar "The City" (Edinburgh) och "The Kingdom" ( Fife ). I Alan Turings mest berömda tidning om artificiell intelligens är en av utmaningarna för ämnet i ett tänkt Turing-test "Snälla skriv en sonett till mig om ämnet Forth Bridge." Testpersonen i Turings tidning svarar: "Räkna bort mig på den här. Jag skulle aldrig kunna skriva poesi." Bron ingår i videospelet Grand Theft Auto: San Andreas av den Edinburgh-baserade utvecklaren Rockstar North . Omdöpt till Kincaid Bridge, fungerar den som den huvudsakliga järnvägsbron i den fiktiva staden San Fierro , och visas bredvid en virtuell Forth Road Bridge.
I sin bok från 1917 On Growth and Form jämför den matematiske biologen D'Arcy Thompson den strukturella formen av Forth Bridge med det fribärande skelettet av en oxe , pirerna motsvarar benen, konsolerna mot kotpelaren :
I en typisk fribärande bro, såsom Forth Bridge, införs en viss förenkling. För varje brygga bär, i detta fall, sin egen dubbelarmade konsol, länkad med en kort förbindelsebalk till nästa, men så sammanfogad med den att ingen vikt överförs från en konsol till en annan. Bron är kort sagt uppskuren i separata sektioner, praktiskt taget oberoende av varandra ... Hos hästen eller oxen är det uppenbart att brons två pelare, det vill säga frambenen och bakbenen, bär inte (som de gör i Forth Bridge) separata och oberoende laster, utan hela systemet bildar en kontinuerlig struktur.
Som arv
UNESCO skrev in bron som ett världsarv den 5 juli 2015, och erkände den som "en extraordinär och imponerande milstolpe i brodesign och konstruktion under den period då järnvägar kom att dominera långväga landresor". Det är det sjätte världsarvet som finns inskrivet i Skottland. Under 2016 röstade en av VisitScotland Forth Bridge till "Skottlands största konstgjorda under", vilket slog konkurrensen från Stirling Castle , Caledonian Canal , Scott Monument , Bell Rock Lighthouse och Melrose Abbey .
The Forth Bridge har synts som representation på ett ett pundsmynt från 2004 , utgivet av Royal Mint . Bron har också förekommit på sedlar inklusive 2007-serien utgiven av Bank of Scotland , som visar olika broar i Skottland som exempel på skotsk ingenjörskonst, och £20-sedeln har Forth Bridge. 2014 Clydesdale Bank introduktionen av Storbritanniens andra polymersedel , en £5-sedel med Sir William Arrol och Forth Bridge (den första polymersedeln gavs ut av Northern Bank 2000 ). Den introducerades 2015 för att fira 125-årsdagen av öppningen av bron, och dess nominering till att bli en UNESCO: s världsarvslista.
"Forth Bridge" användes som ett kodord för att tillkännage regeringen prins Philip, hertig av Edinburghs död 2021.
Besöksattraktion
Network Rail planerar att lägga till ett besökscenter till bron, vilket skulle inkludera en utsiktsplattform på toppen av North Queensferry-sidan, eller en broklättringsupplevelse till South Queensferry-sidan. I december 2014 tillkännagavs att Arup hade tilldelats designkontraktet för projektet. I september 2019 lämnade Network Rail in planer på att bygga ett besökscenter vid South Queensferry-sidan som skulle fungera som bas för broklättringsupplevelsen, kallad "The Forth Bridge Experience. Planerna godkändes i början av 2020 men lades på is pga. till covid-19-pandemin . Reviderade planer lämnades in i februari 2022.
Se även
- Banknotes of Scotland (finns på design)
Citat
Bibliografi
- Blanc, Alan; McEvoy, Michael; Plank, Roger (2003). Arkitektur och konstruktion i stål . Taylor och Francis. ISBN 978-1-135-82839-4 .
- Glen, Ann; Bowman, Craig; Andrew, John (2012). Forth Bridge: Återställa en ikon . Lily Publikationer. ISBN 978-1-907945-19-9 .
- Harding, JE; Gerard, Parke; Ryall, M (2006). Brohantering: Inspektion, underhåll, bedömning och reparation . CRC Tryck. ISBN 978-0-203-97354-7 .
- McKean, Charles (2006). Kampen om norr . Granta böcker. ISBN 978-1-86207-852-9 .
- Nock, Oswald S. (1958). Järnvägsloppet mot norr . Ian Allan.
- Paxton, Roland (1990). 100 år av Forth Bridge . Thomas Telford. ISBN 978-0-7277-1600-2 .
- Summerhayes, Stuart (2010). Design Risk Management . John Wiley & Sons. ISBN 978-1-4443-1890-6 .
- Westhofen, Wilhelm (1890). Den fjärde bron . Kontor för "Engineering".
- Wills, Elspeth M. (2009). The Briggers: The Story of the Men Who Built the Forth Bridge . Birlinn. ISBN 978-1-84158-761-5 .
Vidare läsning
- Kelly, Peter (april 1983). "Ett berg av skrot för Serpell?". Järnvägsentusiast . EMAP nationella publikationer. s. 34–39. OCLC 49957965 .
- MacKay, Sheila (2011). The Forth Bridge: A Picture History . Birlinn. ISBN 978-1-84158-935-0 .
- Winchester, Clarence, red. (1935). "Första bron" . Järnvägsunderverk i världen . s. 432–441.
externa länkar
- 40 svartvita fotografier av byggandet av Forth Bridge tagna 1886–1887 av Philip Phillips på National Library of Scotland
- Forth Bridge på Forth Bridges Visitor Center Trust
- Forth Rail Bridge vid Structurae
- Scottish Poetry Library: Poesikarta över Skottland (Firth of Forth): The Construction of the Forth Bridge, 1882–1890 , av Colin Donati
- 1890 anläggningar i Storbritannien
- Broar färdigställda 1890
- Broar i Edinburgh
- Broar i Fife
- Fribärande broar
- Kategori A-märkta byggnader i Edinburgh
- Kategori A-minnesmärkta byggnader i Fife
- Firth of Forth
- Historiska byggnadstekniska landmärken
- Listade broar i Skottland
- Järnvägsbroar i Skottland
- South Queensferry
- Transport i Edinburgh
- Världsarv i Skottland