William Henry Barlow

För andra personer som heter William Barlow, se William Barlow .

William Henry Barlow
John Collier - William Henry Barlow.jpg
Född 10 maj 1812 ( 1812-05-10 )
Woolwich , Kent
dog 12 november 1902 (1902-11-12) (90 år gammal)
Charlton, London
Ockupation Ingenjör
Förälder Peter Barlow
Ingenjörskarriär
Disciplin Civil
institutioner

Institution of Civil Engineers (president), Royal Society , Royal Society of Edinburgh
Projekt

St Pancras järnvägsstation , Clifton Suspension Bridge , Tay Rail Bridge
Betydande design Barlow skena

William Henry Barlow FRS FRSE FICE MIMechE (10 maj 1812 – 12 november 1902) var en engelsk civilingenjör på 1800-talet, särskilt förknippad med järnvägstekniska projekt. Barlow var involverad i många ingenjörsföretag. Han var ingenjör för Midland Railway på dess förlängning i London och designade företagets Londonterminal vid St Pancras .

Med John Hawkshaw fullbordade han Isambard Kingdom Brunels Clifton Suspension Bridge . Efter Tay Bridge-katastrofen satt han i kommissionen som undersökte orsakerna och designade ersättningen Tay Bridge . Barlow var också en uppfinnare och experimenterare, patenterade en design för en räls och utförde undersökningar om användning och design av stålkonstruktioner.

tidigt liv och utbildning

Barlow föddes den 10 maj 1812 i Woolwich , Kent (nu i sydöstra London), son till matematikern och fysikern professor Peter Barlow , som undervisade vid Royal Military Academy i Woolwich. William Barlow var yngre bror till Peter William Barlow . Efter en privat utbildning började Barlow studera civilingenjör med sin far vid sexton års ålder. Efter ett år gick han vidare till en elev på maskinavdelningen på Royal Navy 's Woolwich Dockyard nära hans familjehem. Han arbetade sedan på London Docks för Henry Robinson Palmer .

Barlow gifte sig med Selina Crawford Caffin i maj 1842 i Charlton, Kent . Paret fick fyra söner och två döttrar. Deras son Crawford Barlow blev civilingenjör och var i praktiken med sin far.

Karriär

Från 1832 tillbringade han sex år som ingenjör i Konstantinopel , Osmanska riket , och hjälpte till att bygga en ammunitionsfabrik på uppdrag av verktygsmaskintillverkarna Maudslay, Sons & Field . Han producerade också en rapport för den turkiska regeringen om fyrar i Bosporen , vilket ledde till hans två första vetenskapliga artiklar. För sina tjänster till den osmanska regeringen tilldelades han Nishan Iftikhars orden (härlighetsorden).

Barlow återvände till Storbritannien 1838 för att ta upp en post som biträdande ingenjör på Manchester och Birmingham Railway som arbetar för George W. Buck . 1842 gick han med i Midland Counties Railway som bosatt ingenjör för sektionen mellan Rugby och Derby . När Midland Counties Railway blev en del av Midland Railway 1844, behöll han positionen och blev senare chefsingenjör för den större järnvägen. Den 1 april 1845 valdes Barlow till medlem av Institution of Civil Engineers och den 6 juni 1850 valdes han till en kamrat i Royal Society .

Tvärsnitt av Barlow-skenan

Medan han arbetade på Midland Railways huvudlinje konstaterade Barlow att byte av slipers var en större del av kostnaden för spårunderhåll än byte av räls eftersom sliprarna förföll snabbare än rälsen blev utsliten och behövde förnyas oftare. För att ta bort kostnaderna för att tillhandahålla och ersätta slipers utvecklade och patenterade han sin egen rälsdesign 1849. Den hade en bred flänsprofil som kunde läggas direkt på spårballast utan behov av slipers, med bara periodiska stag att underhålla rätt mätare . Känd som Barlow rail , användes den flitigt, särskilt av Great Western Railway.

Joseph Paxton , designer av gjutjärn och glas Crystal Palace för The Great Exhibition of 1851, var en direktör för Midland Railway och han bad Barlow om hans hjälp med att förbereda de strukturella beräkningarna för byggnadens stomme.

Suspension bridge between two brick built towers, over a wooded gorge, showing mud and water at the bottom. In the distance are hills.
Clifton hängbro

1857 lämnade Barlow Midland Railway för att bilda sin egen konsultteknikpraktik i London, med Midland Railway som en betydande kund. Efter döden av Isambard Kingdom Brunel 1859, fick Barlow i uppdrag med John Hawkshaw att slutföra Clifton Suspension Bridge , Bristol, vars konstruktion hade stannat sedan 1843 på grund av otillräckliga medel för att avsluta den. Genom att återanvända kedjorna från Brunels tidigare Hungerford Suspension Bridge i London, som revs 1860, färdigställde Barlow och Hawkshaw bron 1864 med ett mer robust däck än vad Brunel hade planerat och andra variationer orsakade av återanvändning av de befintliga kedjorna. Dess 702 fot (214 m) spännvidd var den längsta i Storbritannien vid den tiden.

Mellan 1862 och 1869 var Barlow konsultingenjör för Midland Railways södra förlängning från Bedford till London, inklusive layouten av Londons ändstation vid St Pancras på Euston Road . För att komma till rätta med den sluttande platsen och behovet av att korsa Regentskanalen en kort bit norrut, byggdes plattformarna på en upphöjd struktur uppburen på gjutjärnspelare och balkar. Under denna struktur lades lagring ut för öl från bryggerierna i Burton upon Trent . Med hjälp av Rowland Mason Ordish designade Barlow också den välvda, gjutjärnsstaket som sträcker sig 240 fot (73 m) över plattformarna utan mellanliggande stöd – då den bredaste i sitt slag i världen. Den var utformad som ett kostnadseffektivt och effektivt sätt att undvika behovet av ytterligare solid struktur i den lägre nivån. George Gilbert Scott ritade hotellet framför tågskjulet.

Interiör, ca 1870
Tekniskt diagram
St Pancras stationstak
Thomas Bouchs ursprungliga Tay Bridge . Den högre, centrala delen kollapsade helt i en storm i december 1879.
Barlows ersättningsbro

kollapsade den centrala delen av North British Railways bro över floden Tay nära Dundee i Tay Bridge-katastrofen när ett snabbtåg korsade den i en kraftig storm. Alla 75 passagerare och besättning på tåget dödades. Som nyvald president för Institution of Civil Engineers utsågs Barlow till ledamot av Board of Trade 's Court of Inquiry angående katastrofen. Han satt tillsammans med Henry Cadogan Rothery och William Yolland och skrev tillsammans med Yolland en av slutrapporterna och rekommenderade att en kommission skulle inrättas för att undersöka vindlaster på broar. I sin rapport daterad den 30 juni 1880 drog undersökningsrätten slutsatsen att bron, designad av Sir Thomas Bouch och öppnad endast året innan dess kollaps, hade varit "dåligt designad, dåligt byggd och dåligt underhållen". Hela den centrala boxfackverkssektionen av bron känd som "High Girders" kollapsade tillsammans med de tretton bockarna som stödde den, vilket lämnade ett gap på nästan en halv mil i den 2 mil långa (3,2 km) bron.

Hans rykte förstördes, Bouch dog i oktober 1880. Arbetet på hängbron som han hade designat för att korsa Firth of Forth stoppades efter Tay Bridge kollaps och Barlow, Sir John Fowler och Thomas Elliot Harrison , konsultingenjörer för de tre inblandade järnvägsbolagen i konstruktionen, ombads att välja en ersättningsdesign. Lösningen var den fribärande Forth Bridge av Fowler och Sir Benjamin Baker .

År 1881 satt Barlow som medlem av Wind Pressure (Railway Structures) Commission inrättad på rekommendation av Tay Bridge-rapporten. Han ledde designen av den ersättare Tay Bridge (1882–87) med sin son Crawford Barlow som ingenjör. Den nya designen använde stora monocoque- pirer för att stödja ett dubbelt järnvägsspår. De gamla tegel- och murade pirerna från den första bron behölls som vågbrytare för de nya pirerna uppströms. De kan fortfarande ses idag som en övergiven påminnelse om tragedin 1879.

Barlow var en tidig experimenterare med civilingenjörsanvändningar för stål, utförde forskning vid Woolwich Arsenal på 1850-talet och var medlem av Institution of Civil Engineers kommitté i ämnet. Från 1873 var han medlem i en handelsrådskommitté som gav de första rekommendationerna om säkra arbetslaster för stål i järnvägskonstruktioner 1877.

Barlow experimenterade också med ljudinspelning. I februari 1874 presenterade han Royal Society ett föredrag om den pneumatiska aktionen som ackompanjerar artikuleringen av ljud av den mänskliga rösten, som uppvisas av ett inspelningsinstrument. Han kallade sitt "inspelningsinstrument" en logograf .

Barlow var medlem i Royal Society of Edinburgh , medlem av Institution of Mechanical Engineers och Society of Arts . Han tjänstgjorde som vicepresident för Royal Society 1881 och var hedersmedlem i Société des Ingénieurs Civil de France. Han var också överstelöjtnant i Railway Volunteer Staff Corps .

Då hans hälsa sviktade drog han sig tillbaka från praktiken 1896 tillsammans med sin son. Han dog den 12 november 1902 av utmattning efter att ha brutit benet och begravdes på Charlton Cemetery på en tomt intill sin fars grav. Hans hem "High Combe", Charlton Road, Greenwich, är märkt med en blå plakett .

Anteckningar och referenser

Anteckningar

Referenser

Bibliografi

Vidare läsning

  •   Lewis, Peter R. (2004). Vackra järnvägsbron i Silvery Tay: Återutredning av Tay Bridge-katastrofen 1879 . Tempus. ISBN 0-7524-3160-9 .
Professionella och akademiska föreningar
Föregås av
President för institutionen för civilingenjörer december 1879 – december 1880 		Efterträdde av
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=William_Henry_Barlow&oldid=1121436255 "