Kylskåp bil

Den här artikeln handlar om kylda järnvägsvagnar i USA. För europeisk praxis, se Kylskåpbil . För Spin Doctors-låten, se Pocket Full of Kryptonite .

En modern kylbil. Den mekaniska kylenheten är inrymd bakom grillen nere till höger, bilens "A"-ände.

Anheuser-Busch var ett av de första företagen som transporterade öl över hela landet med hjälp av kylbilar på järnvägen.

En kylbil (eller "reefer" ) är en kyld lådvagn (USA), en del av järnvägsmateriel som är utformad för att transportera lättfördärvligt gods vid specifika temperaturer . Kylskåpsbilar skiljer sig från enkla isolerade lådvagnar och ventilerade lådvagnar (vanligtvis används för att transportera frukt ), varav ingen är utrustad med kylapparat. Reefers kan vara iskyld , vara utrustad med vilket som helst av en mängd olika mekaniska kylsystem, eller använda koldioxid (antingen som torris eller i flytande form) som kylmedel. Mjölkbilar (och andra typer av "express" kylmaskiner) kan ha ett kylsystem eller inte, men är utrustade med höghastighetslastbilar och andra modifieringar som gör att de kan resa med passagerartåg .

Historia

Bakgrund: Nordamerika

Illinois Central Railroad #14713, en ventilerad fruktbil från 1893

Efter avslutat av det amerikanska inbördeskriget, Chicago , Illinois dök upp som en viktig järnvägscentral för distribution av boskap som föds upp på Great Plains till östliga marknader. Transport av djuren till marknaden krävde att besättningarna kördes upp till 1 900 miles (1 900 km) till järnvägshuvuden i Kansas City, Missouri eller andra platser i mellanvästern, såsom Abilene och Dodge City, Kansas, där de lastades i specialiserade lagerbilar och transporteras levande ("på-hoven") till regionala bearbetningscentra. Att köra boskap över slätterna orsakade också en enorm viktminskning, med några djur som dog under transit.

Vid ankomsten till den lokala bearbetningsanläggningen slaktades boskapen av grossister och levererades färska till närliggande slakterier för detaljförsäljning, röktes eller packades för frakt i fat med salt. Dyra ineffektiviteter var inneboende i transport av levande djur på järnväg, särskilt det faktum att ungefär 60 % av djurets massa är oätlig. Djurens död som försvagats av den långa körningen ökade fraktkostnaden per enhet ytterligare. Köttförädlare sökte en metod för att frakta dressat kött från sina packningsanläggningar i Chicago till marknaderna i östra.

Tidiga försök till kyltransport

En annons hämtad från den första upplagan (1879) av Car-Builders Dictionary för Tiffany Refrigerator Car Company , en pionjär inom designen av kylda järnvägsvagnar

Under mitten av 1800-talet gjordes försök att frakta jordbruksprodukter med järnväg. Redan 1842 rapporterades Western Railroad of Massachusetts i 15 juni-upplagan av Boston Traveller för att experimentera med innovativa godsvagnskonstruktioner som kan transportera alla typer av ömtåliga varor utan att förstöras. Den första kylda lådvagnen togs i tjänst i juni 1851, på Northern Railroad (New York) (eller NRNY, som senare blev en del av Rutland Railroad ). Denna "isbox på hjul" var en begränsad framgång eftersom den bara fungerade i kallt väder. Samma år Ogdensburg och Lake Champlain Railroad (O&LC) frakta smör till Boston i specialbyggda godsvagnar, med is för kylning.

Kött

Den första sändningen av dressat nötkött lämnade Chicagos lagervarv 1857 i vanliga lådbilar försedda med soptunnor fyllda med is. Att lägga kött direkt mot is resulterade i missfärgning och påverkade smaken, vilket visade sig vara opraktiskt. Under samma period Gustavas Swift med att flytta styckat kött med hjälp av en sträng av tio lådvagnar med sina dörrar borttagna, och gjorde några provtransporter till New York under vintermånaderna över Grand Trunk Railway (GTR). Metoden visade sig vara för begränsad för att vara praktisk.

Detroits William Davis patenterade en kylbil som använde metallställ för att hänga upp slaktkropparna ovanför en frusen blandning av is och salt. 1868 sålde han designen till George H. Hammond, en köttförpackare i Detroit, som byggde en uppsättning bilar för att transportera sina produkter till Boston med hjälp av is från de stora sjöarna för kylning. Lasten hade en tendens att svänga åt sidan när bilen körde in i en kurva i hög hastighet, och användningen av enheterna avbröts efter flera urspårningar. 1878 anlitade Swift ingenjören Andrew Chase för att designa en ventilerad bil som var välisolerad, och placerade isen i ett fack överst på bilen, vilket lät den kylda luften flöda naturligt nedåt. Köttet packades tätt i botten av bilen för att hålla tyngdpunkten låg och för att förhindra att lasten flyttade. Chases design visade sig vara en praktisk lösning, vilket gav temperaturkontrollerad transport av dressat kött, vilket gjorde det möjligt för Swift och Company att skicka sina produkter över hela USA och internationellt.

Swifts försök att sälja Chases design till större järnvägar avvisades, eftersom företagen fruktade att de skulle äventyra sina betydande investeringar i lagerbilar , djurfack och foderplatser om kyltransporter av kött fick bred acceptans. Som svar finansierade Swift den första produktionen på egen hand, och sedan - när de amerikanska vägarna vägrade hans affärer - ingick han avtal med GTR (en järnväg som fick små inkomster från att transportera levande boskap) för att transportera bilarna till Michigan och sedan österut genom Kanada. År 1880 Peninsular Car Company (sedan köpt av ACF) den första av dessa enheter till Swift, och Swift Refrigerator Line (SRL) skapades. Inom ett år hade Lines lista stigit till nästan 200 enheter, och Swift transporterade i genomsnitt 3 000 kadaver i veckan till Boston, Massachusetts . Konkurrerande företag som Armour and Company följde snabbt efter. År 1920 ägde och drev SRL 7 000 av de iskylda järnvägsvagnarna. General American Transportation Corporation skulle överta ägandet av linjen 1930.

En byggarbild av en av de första kylbilarna som kom ut från American Car and Foundry Companys ( ACF) fabrik i Detroit , byggd för Swift Refrigerator Line 1899

Leveranser av levande nötkreatur och nötkött till New York ( korta ton ):

	(Stockbilar)	(Kylskåpsbilar)
År	Levande boskap	Klädd nötkött
1882	366,487	2,633
1883	392 095	16,365
1884	328,220	34,956
1885	337,820	53,344
1886	280,184	69,769

Ämnebilarna reste på järnvägarna Erie , Lackawanna , New York Central och Pennsylvania .

Källa: Järnvägsrevyn , 29 januari 1887, sid. 62.

En kylbilsdesign från cirka 1870. Luckor i taket gav tillgång till istankarna i varje ände

Amerikanska kylbilar från 1800-talet:

År	Privata linjer	Järnvägar	Total
1880	1 000 uppskattningsvis	310	1 310 uppskattningsvis
1885	5 010 uppskattningsvis	990	6 000 uppskattningsvis
1890	15 000 uppskattningsvis	8,570	23 570 uppskattningsvis
1895	21 000 uppskattningsvis	7 040	28 040 uppskattningsvis
1900	54 000 uppskattningsvis	14 500	68 500 uppskattningsvis

Källa: Poor's Manual of Railroads och ICC och amerikanska folkräkningsrapporter .

Frukt & färskvaror

På 1870-talet begränsade bristen på ett praktiskt sätt att kyla persikor de marknader som var öppna för Samuel Rumph, en persikoodlare från Georgia . 1875 uppfann han en kylvagn och lådor som gjorde att han kunde odla persikor i mycket stor skala och skicka dem till avlägsna marknader. Han var den första att uppnå detta. Hans innovationer skapade Georgiens berömmelse för persikor, en gröda som nu översköljs ekonomiskt av blåbär.

Edwin Tobias Earl föddes på en fruktranch nära Red Bluff, Kalifornien den 30 maj 1858. Hans far var Joseph Earl, hans mor Adelia Chaffee och hans bror var Guy Chaffee Earl. Han började sin karriär inom frakt av frukt. År 1886 var han president för Earl Fruit Company. 1890 uppfann han kylbilen för att transportera frukt till USA:s östkust. Han etablerade Continental Fruit Express och investerade 2 000 000 USD i kylbilar. 1901 sålde han sina kylbilar till Armour and Company of Chicago och blev miljonär.

I början av 1900-talet blev tillverkad is vanligare. Pacific Fruit Express (PFE) - ett samriskföretag mellan järnvägarna Union Pacific och Southern Pacific , med en flotta på 6 600 kylvagnar byggda av American Car and Foundry Company ( ACF) - upprätthöll sju naturliga skördeanläggningar och drev 18 konstgjord is växter. Deras största anläggning (som ligger i Roseville, Kalifornien ) producerade 1 200 korta ton (1 100 t ) is dagligen, och Rosevilles hamnar kunde ta emot upp till 254 bilar. På branschens topp producerades 1 300 000 korta ton (1 200 000 t) is för kylbilsbruk årligen.

På USA:s östkust etablerades 1920 företaget Fruit Growers Express (FGE) och ägdes av ett konsortium av östliga järnvägar för att betjäna grossistmarknaden för kylda produkter levererade med järnväg. Förutom drift och service av kylvagnar blev FGE en stor tillverkare av isolerade lådvagnar och mekaniska kylvagnar.

Is

Användningen av is för att kyla och bevara mat går tillbaka till förhistorisk tid. Genom tiderna säsongsbetonad skörd av snö och is en regelbunden praxis i många kulturer. Kina, Grekland och Rom lagrade is och snö i grottor, urholkar eller ishus kantade med halm eller andra isoleringsmaterial. Ransonering av isen möjliggjorde konservering av mat under varma perioder, en praxis som framgångsrikt använts i århundraden. Under större delen av 1800-talet användes naturis (skördad från dammar och sjöar) för att förse kylbilar. På höga höjder eller nordliga breddgrader fylldes ofta enfotstankar med vatten och fick frysa. Is skars vanligtvis i block under vintern och lagrades i isolerade lagerlokaler för senare användning, med sågspån och hö packat runt isblocken för att ge ytterligare isolering. En kylbil med träkropp från slutet av 1800-talet krävde återisning var 400 mil (400 km) till 400 miles (640 km). Top icing är metoden att placera ett 2-tums (51 mm) till 4-tums (100 mm) lager av krossad is ovanpå jordbruksprodukter som har hög andningshastighet, behöver hög relativ luftfuktighet och som drar nytta av att ha kylmedlet sitta direkt ovanpå lasten (eller i individuella lådor). Bilar med förkylda färskvaror var toppisade strax före leverans. Top icing tillförde avsevärd egenvikt till lasten. Topicing av en 40-fots (12 m) kylare krävs över 10 000 pund (4 500 kg ) is. Det hade antagits att när isen smälter skulle det resulterande kylda vattnet rinna ner genom lasten för att fortsätta kylningsprocessen. Man fann dock att topicing endast gynnade de översta lagren av lasten och att vattnet från den smältande isen ofta passerade genom utrymmen mellan kartongerna och pallarna med liten eller ingen kyleffekt. Det fastställdes slutligen att topicing endast är användbart för att förhindra en ökning av temperaturen, och avbröts så småningom.

• 

  Män skördar is på Michigans Lake Saint Clair , cirka 1905. Isen skars i block och drogs med vagn till ett kyllager och hölls tills det behövdes

• 

  Isblock (även kallade "kakor") placeras manuellt i kylmaskiner från en täckt isbrygga. Varje block vägde mellan 200 pund (91 kg) till 400 pund (180 kg). Krossad is användes vanligtvis för köttbilar

Den typiska servicecykeln för en iskyld frysbil (som vanligtvis hanteras som en del av en cykel var sporadisk) med specialdesignade isbilar.

1. Bilarna levererades till avlastaren för lastning och isen toppades.
2. Beroende på last och destination kan bilarna ha blivit gasade.
3. Tåget skulle avgå till de östra marknaderna.
4. Bilarna isades om under transit ungefär en gång om dagen.
5. När de nådde sin destination lastades bilarna av.
6. Om det efterfrågades skulle bilarna lämnas tomma till ursprungsplatsen. Om det inte efterfrågades skulle bilarna städas och eventuellt användas för en torrsändning.

• 

  Denna gravyr av Tiffanys original "Sommar och vinterbil" dök upp i Railroad Gazette strax innan Joel Tiffany fick sitt patent på kylbilen i juli 1877. Tiffanys design monterade istanken i en kyrkogård ovanpå bilens tak och förlitade sig på ett tågs rörelse. för att cirkulera kall luft i hela lastutrymmet

• 

  En sällsynt dubbeldörrs kylbil använde "Hanrahan System of Automatic Refrigeration" som byggdes av ACF , cirka 1898. Bilen hade en enkel, centralt placerad isbunker som sades erbjuda bättre distribution av kall luft. De två segregerade kylrummen var väl lämpade för mindre än billast (LCL) transporter

• 

  En "shorty" kylbil före 1911 har en reklam för Anheuser-Buschs Malt Nutrine tonic. Användningen av liknande "affischtavla" -reklam på godsbilar förbjöds av Interstate Commerce Commission 1937, och därefter kunde så dekorerade bilar inte längre accepteras för utbyte mellan vägar

Kylskåpsbilar krävde effektiv isolering för att skydda innehållet från extrema temperaturer. " Hårfilt " som härrörde från komprimerat boskapshår, inklämt i bilens golv och väggar, var billigt, men ändå bristfälligt under sin tre till fyra år långa livslängd skulle det förfalla, ruttna ut bilens träväggar och smutsa ner lasten med en dålig lukt. De högre kostnaderna för andra material som "Linofelt" (vävt av linfibrer ) eller kork hindrade deras utbredda antagande. Syntetiska material som glasfiber och polystyrenskum , båda introducerade efter andra världskriget, erbjöd den mest kostnadseffektiva och praktiska lösningen.

United States Office of Defense Transportation implementerade obligatorisk sammanslagning av kylbilar av klass RS från 1941 till 1948. Erfarenheter från andra världskriget visade att bilarna spenderade 60 procent av sin tid på att resa lastade, 30 procent på att resa tomma och 10 procent på tomgång; och angav de genomsnittliga 14 laster som varje bil transporterade per år, inklusive 5 som krävde bunkerisning, 1 som krävde uppvärmning och 8 som använde ventilation eller toppisning.

Efter erfarenhet av olika bilspecifikationer listade United Fresh Fruit and Vegetable Association (UFF&VA) vad de ansåg vara de bästa egenskaperna hos iskylskåpbilar 1948:

• Stålbilar (mot trä) för bättre isoleringsskydd och större styvhet vilket resulterar i minskat läckage runt dörrar
• Minst 4 tum (10 cm) isoleringstjocklek med all isolering skyddad från fukt
• Dämpade lastbilar och dragutrustning för att minimera skakningar och blåmärken på produkter
• Standardiserade innermått för att möjliggöra förbättrade lastningsmetoder med standardiserade containrar
• Justerbara isbunkerskott för att ge större golvyta för avsändare som enbart använder toppisning
• Vertikalt justerbara galler i isbunkrarna för att tillåta isbildning i halvsteg för att minska isbildningsladdningarna där så är lämpligt
• Forcerad luftcirkulation i bilen
• Ett extra foder för att tillåta sidoväggskanaler att cirkulera luft runt all last som förhindrar kontakt med yttre bilväggar
• Perforerade golvställ ger liknande skydd och luftcirkulation under lasten
• Bestämmelser för förkylning av bilarna med en bärbar enhet vid lastplattformarna.

Mekanisk kylning

Under senare hälften av 1900-talet började mekanisk kylning ersätta isbaserade system. Strax efter ersatte mekaniska kylenheter de arméer av personal som krävdes för att isa bilarna igen. Skjutdörren introducerades experimentellt av PFE (Pacific Fruit Express) i april 1947, när en av deras bilar i R-40-10-serien, #42626, var utrustad med en . PFE:s R-40-26 serie kylmaskiner, designade 1949 och byggda 1951, var de första bilarna i produktionsserien som var så utrustade. Dessutom använde Santa Fe Railroad först pluggdörrar på sina bilar i SFRD RR-47-serien, som också byggdes 1951. Denna typ av dörr gav en större sex fots öppning för att underlätta lastning och lossning av bilar. Dessa tättslutande dörrar var bättre isolerade och kunde hålla en jämn temperatur inne i bilen. Vid mitten av 1970-talet förvisades de få återstående isbunkerbilarna till "top-ice"-tjänst, där krossad is applicerades ovanpå varan.

Kryogen kylning

Butikerna i Topeka, Kansas vid Santa Fe Railway byggde fem experimentella kylbilar med flytande kväve som kylmedel 1965. En dimma inducerad av flytande kväve släpptes i hela bilen om temperaturen steg över en förutbestämd nivå. Varje bil transporterade 3 000 pund (1 400 kg) kylmedel och kunde hålla en temperatur på minus 20 grader Fahrenheit (−30 °C). Under 1990-talet experimenterade några vagnstillverkare med att använda flytande koldioxid (CO ₂ ) som kylmedel. Flytten var ett svar på stigande bränslekostnader och var ett försök att eliminera de vanliga mekaniska kylsystemen som krävde periodiskt underhåll. CO ₂ -systemet kan hålla lasten frusen fast så länge som 14 till 16 dagar.

Flera hundra " kryogena " kylbilar togs i bruk för att transportera frysta livsmedel, även om de inte fick bred acceptans (delvis på grund av de stigande kostnaderna för flytande koldioxid). Eftersom kryogen kylning är en beprövad teknik och miljövänlig, kan det stigande bränslepriset och den ökade tillgängligheten av koldioxid från Kyotoprotokollet -inducerade infångningstekniker leda till en återuppgång i användningen av kryogena järnvägsvagnar.

Experimenterande

Aluminium och rostfritt stål

Flera experimentbilar byggdes när produktionsrestriktioner under krigstid mildrades 1946:

• Illinois Central Railroad nummer 51000 byggdes i McComb, Mississippis butiker med en aluminiumöverbyggnad för att minska vikten med stål där det krävs för styrka och försåg standardmåtten, dämpad dragutrustning, lättkörda lastbilar, minst 4 tum (10 cm) isolering , justerbara isbunkerskott och halvstegs isställ med forcerad luftcirkulation genom sidoväggskanaler och golvställ rekommenderade av UFF&VA.
• Santa Fe Refrigerator Despatch nummer 13000 byggdes av rostfritt stål av Consolidated Steel Corporation i Wilmington, Kalifornien med konvertibla isbunkrar, sidoventilationskanaler och axeldrivna cirkulationsfläktar. Man trodde att rostfritt stål bättre skulle motstå den korrosiva försämring som uppstår vid saltning av isen. Den unika enheten togs i bruk som #13000, men omdesignades därefter till #1300 och fick senare #4150 1955. Bilen tillbringade större delen av sitt liv i expresstjänst. Kostnaden angavs som anledningen till att inga ytterligare enheter beställdes. Bilen demonterades i Clovis, New Mexico i februari 1964.
• Pacific Fruit Express byggde om två stålsidiga ventilatorkylskåpbilar i sina butiker i Los Angeles med bilkarosser i aluminium för att testa hållbarheten hos lättviktslegeringar jämfört med stål. Man hoppades att viktbesparingar (enheterna vägde nästan 10 000 lb (4 536 kg) mindre än en bil av samma storlek helt i stål) och bättre korrosionsbeständighet skulle kompensera den högre initiala kostnaden. Alcoa gav karossen för nummer 44739 och Reynolds Aluminium Company gav nummer 45698. Bilarna (utrustade med toppmodern glasfiberisolering och axeldrivna fläktar för intern luftcirkulation) färdades genom systemen i södra Stilla havet och Union Pacific, där de visades upp för att främja PFE:s modernisering efter andra världskriget . Även om båda enheterna förblev i tjänst under 15 år (#45698 förstördes i ett vrak i maj 1962, medan #44739 skrotades 1966), konstruerades inga ytterligare aluminiumfrysfartyg.
• Fruit Growers Express nummer 38374 var utrustad med en experimentell aluminiumkropp i butikerna i Indiana Harbor, Indiana .

"Depression baby"

Under 1930-talet producerade North American Car Company en unik fyrhjulig isbunkerfrysare avsedd att tillgodose behoven hos specialiserade speditörer som inte genererade tillräckligt med produkter för att fylla en fullstor kylbil. NADX #10000 var en 22 fot (6,71 m) lång, helt stålbil som liknade de fyrtioåtta som användes i Europa under första världskriget . Prototypen vägde 13,5 korta ton (12,2 t; 12,1 långa ton) och var utrustad med en 1 500 lb (680 kg) isbunker i varje ände. Bilen hyrdes ut till Hormel och trafikerades mellan Chicago, Illinois och södra USA. Konceptet lyckades inte få acceptans med östra järnvägar och inga ytterligare enheter byggdes.

Torris

Santa Fe Refrigerator Despatch (SFRD) experimenterade kort med torris som kylmedel 1931. Sammansättningen var lättillgänglig och verkade som en idealisk ersättning för fruset vatten. Torris smälter vid -109 °F eller -78,33 °C (mot 32 °F eller 0 °C för konventionell is) och var dubbelt så effektiv termodynamiskt. Den totala vikten minskade eftersom behovet av saltlösning och vatten eliminerades. Även om den högre kostnaden för torris verkligen var en nackdel, hindrade logistiska problem vid lastning av långa rader av bilar det effektivt från att få acceptans över konventionell is. Det värsta av allt visade sig att torris kan påverka färgen och smaken på vissa livsmedel negativt om de placeras för nära dem.

Hopper bilar

1969 beställde Northern Pacific Railroad ett antal modifierade täckta trattvagnar från American Car and Foundry för transport av färskvaror i bulk. De 55 fot (16,76 m) långa bilarna täcktes med ett skikt av isolering, utrustade med takluckor för lastning, och hade mittflödesöppningar längs botten för snabb urladdning. En mekanisk kylenhet installerades i vardera änden av bilen, där plåtkanaler tvingade in kall luft i lastutrymmena.

Enheterna, med en kapacitet på 100 korta ton (91 t; 89 långa ton) (mer än dubbelt så stor som dagens största konventionella kylbil) var ekonomiska att lasta och lossa, eftersom ingen sekundär förpackning krävdes. Äpplen, morötter, lök och potatis transporterades på detta sätt med måttlig framgång. Apelsiner, å andra sidan, tenderade att brista av sin egen vikt, även efter att träbafflar installerats för att bättre fördela belastningen. Santa Fe Railway leasade 100 av trattarna från ACF och köpte i april 1972 100 nya enheter, kända som "Conditionaire"-bilar.

Bilarnas oregelbundna, orangefärgade yttre yta (men mörkare än standard AT&SF gul-orange som används på kylmaskiner) tenderade att lätt samla smuts och visade sig vara svår att rengöra. Santa Fe förvisade så småningom bilarna till mer typiska, icke-kylda applikationer.

Bevarande

Exempel på många stilar av kylskåp och isbilar finns på järnvägsmuseer runt om i världen.

Western Pacific Railroad Museum i Portola, Kalifornien har en mycket komplett lista med bilar från 1900-talet, inklusive isbilar med träkropp, isbilar med stålkaross, en av de tidigaste mekaniska kylbilarna, senare mekaniska kylbilar och en kryogenisk kylbil, samt flera "isolerade" lådvagnar som även används för mattransporter.

Kylskåpsbilar i Japan

De första kylbilarna i Japan togs i bruk 1908 för fisktransporter. Många av dessa bilar var utrustade med isbunkrar, men bunkrarna användes inte generellt. Fisken packades i trä- eller skumpolystyrenlådor med krossad is.

Frukt- och kötttransporter i kylda järnvägsvagnar var inte vanligt i Japan. För frukt och grönsaker räckte ventilatorbilar till på grund av de korta avstånden som transporterna innebär. Kött krävde lågtemperaturlagring, transporterat med fartyg, eftersom de flesta stora japanska städer ligger längs kusten.

Kylskåpsbilar fick stora skador under andra världskriget . Efter kriget beslagtog ockupationsmakten många bilar för eget bruk och utnyttjade isbunkrarna som det ursprungligen var tänkt. Förnödenheter landades i första hand i Yokohama , och kyltåg körde från hamnen till amerikanska baser runt Japan.

1966 utvecklade JNR kylbilar av typen "resa 10000" och "remufu 10000" som kunde färdas i 62 mph (100 km/h). De användes i expresståg för fiskfrakt. "Tobiuo" ( flygande fisk ) tåg från Shimonoseki till Tokyo, och "Ginrin" (silver skala ) tåg från Hakata till Tokyo, kördes.

På 1960-talet hade kylbilar börjat förskjuta rälsvagnar. Strejker på 1970-talet resulterade i förlust av tillförlitlighet och punktlighet, vilket är viktigt för fisktransporter. 1986 ersattes de sista kylbilarna med kylcontainrar.

De flesta japanska kylfartygen var fyrhjuliga på grund av små trafikbehov. Det var väldigt få boggivagnar på senare år. Det totala antalet japanska kylfartyg uppgick till cirka 8 100. När de var som mest fungerade cirka 5 000 kylbilar i slutet av 1960-talet. Mekaniska kylskåp testades, men såg inte någon utbredd användning.

Det fanns inga privatägda kylfartyg i Japan. Detta beror på att fisktransporter skyddades av nationell politik och priserna hölls låga och att det var liten vinst i kylbilsinnehav.

Kyltåg i Storbritannien

1925 GWR Mica En iskyld skåpbil som bevaras vid Didcot Railway Center . Konserverad som en Tevan som används för icke-kyld ömtålig trafik som torkat te

På grund av den kortare sträckan som ska tillryggaläggas i Storbritannien begränsades behovet av kylning till specialgods, som i expresstågsformat - mestadels köras över natten för att undvika förseningar från passagerartrafiken - kunde transporteras inom lämpliga tidsramar på mindre än en dag från produktionsområdet till bearbetning, eller vidare till punkten för konsumentkonsumtion.

Även om liknande nötkreatur, fisk, frukt och färskvaror från gården fanns, minimerades behovet av att kyla ofta genom att använda snabbtåg utan avbrott till önskad destination. Till exempel London Midland och Scottish Railway specialiserade snabbtåg från köttproducenternas nav i Skottland och norra England till Smithfield Meat Market i London , med en dedikerad godsstation belägen under marknivå direkt in till marknadens slakteri. LMS och LNER körde också expressfisktåg från Fleetwood och Grimsby till Broad Street för att komma åt Billingsgate Fish Market .

De fyra stora järnvägsbolagen standardiserade inom sina egna nät sina egna iskylda vagnar, som byggdes med mer isolering återigen minimerade behovet av mekanisk kylning ombord. Great Western Railway designade och byggde sina egna Mica A (ventilerade) och Mica B (icke-ventilerade) skåpbilar för sådana expresståg, med is levererad av den ursprungliga produkttillverkaren från deras egen fabrik.

En specialiserad form av tåg för färskvaror som fanns i Storbritannien var mjölktåget , som genom användning av specialiserade kylda glasfodrade vagnar förblev i drift fram till 1981.

Liksom många järnvägar runt om i världen skickar moderna brittiska järnvägar specialiserade kylcontainrar på intermodala tåg, med sådana tåg som nu tar över rullen igen från långdistanstransporter på nav-till-hub-rutter för att minska koldioxidavtrycket. DB Cargo UK kör Europas längsta avstånd med en operatör hanterade tåg från Valencia , Spanien till Barking i östra London två gånger i veckan, i samarbete med Eddie Stobart Logistics och återförsäljaren Tesco 's, fraktar färsk frukt och producerar 1 800 km i kylda ISO-containrar.

Tidslinje

Ytterligare information: Tidslinje för lågtemperaturteknik

• 1842: Western Railroad of Massachusetts experimenterade med innovativa godsvagnskonstruktioner som kan transportera alla typer av färskvaror utan att förstöras.
• 1851: Den första kylda lådvagnen togs i bruk på Northern Railroad (New York) .
• 1857: Den första sändningen av kyld, klädd nötkött reste från Chicago till östkusten i vanliga lådbilar packade med is.
• 1866: Trädgårdsodlaren Parker Earle skickade jordgubbar i isade lådor med järnväg från södra Illinois till Chicago på Illinois Central Railroad .
• 1867: Första amerikanska patentet för kylda järnvägsvagnar utfärdades.
• 1868: William Davis från Detroit, Michigan utvecklade en kylbil kyld av en frusen is-saltblandning, och patenterade den i USA. Patentet såldes senare till George Hammond, en lokal köttförpackare som samlade en förmögenhet på kyltransport.
• 1875: Samuel Rumph uppfann en rälsvagn speciellt för att frakta persikor, och en persikalåda med infälld ände, vilket möjliggör storskalig odling och långdistansfrakt av persikor.
• 1876: Den tyske ingenjören Carl von Linde utvecklade ett av de första mekaniska kylsystemen.
• 1878: Gustavus Swift (tillsammans med ingenjören Andrew Chase) utvecklade den första praktiska iskylda järnvägsvagnen. Snart bildade Swift Swift Refrigerator Line (SRL), världens första.
• 1880: Det första patentet för en mekaniskt kyld järnvägsvagn utfärdat i USA beviljades Charles William Cooper.
• 1884: Santa Fe Refrigerator Despatch (SFRD) etablerades som ett dotterbolag till Atchison, Topeka och Santa Fe Railway för att transportera ömtåliga varor.
• 1885: Bär från Norfolk, Virginia fraktades med kylbil till New York.
• 1887: Parker Earle anslöt sig till FA Thomas från Chicago i frukttransportbranschen. Företaget ägde 60 iskylda järnvägsvagnar år 1888 och 600 år 1891.
• 1888: Armour & Co. skickade nötkött från Chicago till Florida i en bil kyld av etylklorid -kompressionsmaskineri. Florida- apelsiner skickades till New York under kylning för första gången.
• 1889: Den första kylda sändningen av frukt från Kalifornien såldes på New York-marknaden.
• 1898: Rysslands första kylbilar tas i bruk. Landets lager nådde 1 900 1908, 3 000 två år senare och nådde en topp på cirka 5 900 1916. Bilarna användes främst för att transportera smör från Sibirien till Östersjön , en 12-dagars resa.
• 1899: Trafiken med kyld frukt inom USA nådde 90 000 korta ton (81 647 ton; 80 357 långa ton) per år; Transporterna från Kalifornien till NY tog i genomsnitt 12 dagar år 1900.
• 1901: Carl von Linde utrustade ett ryskt tåg med en mobil, central mekanisk kylanläggning för att distribuera kyla till bilar som transporterade ömtåligt gods. Liknande system användes i Ryssland så sent som 1975.
• 1905: USA:s trafik med kyld frukt nådde 430 000 korta ton (390 089 ton; 383 929 långa ton). När designen av kylbilar blir standardiserade avbröts praxisen att ange "patentinnehavaren" på sidorna.
• 1907: Pacific Fruit Express startade sin verksamhet med mer än 6 000 kylbilar som transporterade frukt och grönsaker från västerländska producenter till österländska konsumenter. USA:s trafik med kyld frukt nådde 600 000 korta ton (544 311 ton; 535 714 långa ton).
• 1908: Japans första kylbilar togs i bruk. Bilarna var avsedda för transport av fisk och skaldjur, på samma sätt som de flesta andra japanska kylfartyg.
• 1913: Antalet värmeisolerade järnvägsvagnar (varav de flesta kyldes av is) i USA översteg 100 000.
• 1920: Fruit Growers Express (eller FGE, ett tidigare dotterbolag till Armour Refrigerator Line) bildades med hjälp av 4 280 kylmaskiner som förvärvats från Armour & Co.
• 1923: FGE och Great Northern Railway bildar Western Fruit Express (WFE) för att konkurrera med Pacific Fruit Express och Santa Fe Refrigerator Despatch i väst.
• 1925 till 1930: Mekaniskt kylda lastbilar tas i bruk och blir allmänt accepterade, särskilt för leverans av mjölk och glass.
• 1926: FGE utökade sin tjänst till Pacific Northwest och Mellanvästern genom WFE och Burlington Refrigerator Express Company (BREX), dess andra delägda dotterbolag. FGE köpte 2 676 kylfartyg från Pennsylvania Railroad .
• 1928: FGE bildade National Car Company som ett dotterbolag för att betjäna kötttransportmarknaden. Bland kunderna finns Kahns , Oscar Mayer och Rath.
• 1930: Antalet kylbilar i USA nådde sitt maximum på cirka 183 000.
• 1931: SFRD omkonfigurerade sju kylfartyg för att använda torris som kylmedel.
• 1932: Japanska statliga järnvägar byggde fordon speciellt gjorda för kylvätska med torris.
• 1934: Interstate Commerce Commission (ICC) förordning nr 201 trädde i kraft och förbjöd reklam för skyltar på godsbilar.
• 1936: De första kylfartygen i helt stål togs i bruk.
• 1946: Två experimentella kylbilar med aluminiumkropp togs i bruk på PFE; en experimentell kylare med en kropp av rostfritt stål byggdes för SFRD.
• 1950: Den amerikanska kylbilslistan sjönk till 127 200.
• 1955: East of Eden populariserar kylbilar genom att presentera en stor handlingslinje där James Deans far försöker gå in i verksamheten och misslyckas när all produkt smälter under transporten.
• 1957: De sista isbunkerskylbilarna byggdes.
• 1958: De första mekaniska kylfartygen (som använder dieseldrivna kylaggregat) trädde i inkomsttjänst.
• 1959: Den släta skjutdörren i "plugg"-stil introducerades som ett tillval, vilket ger en större dörr för att underlätta lastning och lossning. De tättslutande dörrarna var bättre isolerade och gjorde att bilen kunde hållas vid en jämnare temperatur. Ett tidigt exempel är DT&I XL-1-bilen från Evans.
• 1966: Japanese National Railways startade driften av fiskfraktsexpresståg av nybyggd "resa 10000" typ.
• 1969: ACF konstruerade flera experimentella flödesbehållare med mekaniska kylsystem och isolerade lastceller. Enheterna var avsedda för transport av lösvaror i bulk.
• 1971: De sista iskylda frysfartygen togs i pension.
• 1980: Den amerikanska kylbilslistan sjönk till 80 000.
• 1986: De sista kylfartygen i Japan ersattes av kylcontainrar .
• 1990-talet: De första kryogeniskt kylda kylfartygen togs i bruk.
• 2001: Antalet kylbilar i USA bottnade på cirka 8 000.
• 2005: Antalet kylbilar i USA stiger till cirka 25 000, på grund av betydande nya kylbilsbeställningar.
• 2006 Railex lanserar 55-vagnars tåg-frystjänst mellan USA:s västkust och New York.
• 2013 Ytterligare enhetståg till Florida och Chicago tillkännages.

Specialiserade applikationer

Express Service

Standard kyltransport används ofta för varor med mindre än 14 dagars kyld "hållbarhet" - avokado, snittblommor , gröna bladgrönsaker, sallad, mango, köttprodukter, svamp, persikor och nektariner, ananas och papaya, söta körsbär och tomater. "Express" kylmaskiner används vanligtvis för transport av speciella färskvaror: varor med en kyld hållbarhet på mindre än sju dagar, såsom mänskligt blod, fisk, salladslök, mjölk, jordgubbar och vissa läkemedel.

De tidigaste kylbilarna med expresstjänster togs i bruk omkring 1890, strax efter att de första expresstågslinjerna etablerades i Nordamerika. Bilarna kom inte i allmänt bruk förrän i början av 1900-talet. De flesta enheter som är konstruerade för expresstjänster är större än sina standardmotsvarigheter och är vanligtvis konstruerade mer i linje med bagagebilar än godsutrustning. Bilar måste vara utrustade med hastighetsklassade lastbilar och bromsar, och — om de ska köras framför personbilen, måste de även ha en luftledning för pneumatisk bromsning, en kommunikationssignalluftledning och en ångledning för tåguppvärmning. Express-enheter målades vanligtvis i personbilsfärger, som Pullman -grönt.

Den första specialbyggda expressfrysbilen kom från Erie Railroad Susquehanna Shops den 1 augusti 1886. År 1927 färdades cirka 2 218 expressbilar på USA:s räls, och tre år senare steg det antalet till 3 264. 1940 började privata järnvägslinjer bygga och driva sina egna kylfartyg, Railway Express Agency (REA) var den överlägset största. 1948 uppgick REA-listan (som skulle fortsätta att expandera in på 1950-talet) cirka 1 800 bilar, varav många var andra världskrigets " truppslipers " modifierade för snabb kyltransport. År 1965, på grund av en nedgång i kyltrafik, hyrdes många expressfrysfartyg ut till järnvägar för användning som bulkpostbärare.

Intermodal

Under många år bars praktiskt taget all ömtålig trafik i USA av järnvägarna. Medan järnvägar var föremål för statlig reglering angående fraktpriser, kunde lastbilsföretag sätta sin egen taxa för transport av jordbruksprodukter, vilket gav dem en konkurrensfördel. I mars 1979 ICC järnvägstransporter av färsk frukt och grönsaker från all ekonomisk reglering. När väl "Agricultural Exemption Clause" togs bort från Interstate Commerce Act , började järnvägar aggressivt driva trailer-on-flatcar (TOFC)-affärer (en form av intermodal godstransport ) för kylda trailers. För att ta detta ett steg längre köpte ett antal transportörer (inklusive PFE och SFRD) sina egna kylsläp för att konkurrera med mellanstatliga lastbilar.

Tropicana "Juice Train"

Huvudartikel: Juice Train

Tidigare Tropicana kylbil

År 1970 skickades Tropicana apelsinjuice i bulk via isolerade lådbilar på en veckovis tur och retur från Bradenton, Florida , till Kearny, New Jersey . Året därpå körde företaget två tåg med 60 vagnar i veckan, vart och ett med cirka 1 000 000 US gallons (3 800 000 L; 830 000 imp gal) juice. Den 7 juni 1971, "Great White Juice Train" (det första enhetståget i livsmedelsindustrin, bestående av 150 100-kort-ton (91 t; 89-long-ton) isolerade lådvagnar tillverkade i Alexandria, Virginia , butiker av Fruit Growers Express ) påbörjade service över den 1 250 miles (2 010 km) rutten. Ytterligare 100 bilar tillkom snart och små mekaniska kylaggregat installerades för att hålla temperaturen konstant. Tropicana sparade 40 miljoner dollar i bränslekostnader under de första tio åren i drift.

Railex och andra enhetståg

2006 lanserade Railex LLC tjänst i samarbete med Union Pacific Railroad och CSX mellan Wallula, Washington och Rotterdam, New York , följt 2008 av en linje Delano, Kalifornien , till NY och Jacksonville, Florida från västkusten 2014 Railex kör enhetståg med 55 stora kylbilar "plate F" . Två ytterligare kylda tågtjänster tillkännagavs 2013, Green Express, från Tampa, Florida till Kingsbury, Indiana , som drivs av CSX och Tampa Port Authority, och TransCold Express som drivs av McKay Transcold, LLC och BNSF, som förbinder Kalifornien Central Valley med mellanvästern.

AAR-klassificeringar

AAR- klassificeringar av kylbilstyper

Klass	Beskrivning	Klass	Beskrivning
RA	Isbunkrar med saltlösningstank	RPB	Mekaniskt kylskåp med elektromekanisk axeldrift
Bagge	Isbunkrar med saltlaketank med biffskenor	RPL	Mekaniskt kylskåp med laddningsanordningar
RAMH	Brine-tank med biffskenor och värmare	RPM	Mekaniskt kylskåp med biffskenor
RB	Inga isbunkrar — tung isolering	RS	Bunkerkylskåp — vanlig isbunkerbil
RBL	Inga isbunkrar och lastningsanordningar	RSB	Bunker kylskåp — luftfläktar och laddningsanordningar
RBH	Inga isbunkrar – gasolvärmare	RSM	Bunkerkylskåp med biffskenor
RBLH	Inga isbunkrar – lastningsanordningar och värmare	RSMH	Bunkerkylskåp med biffskenor och värmare
RCD	Kylskåp med fast koldioxid	RSTC	Bunker kylskåp — elektriska luftfläktar
RLO	Speciell biltyp - permanent innesluten (typ täckt tratt)	RSTM	Bunkerkylskåp — elektriska luftfläktar och biffskenor
RP	Mekaniskt kylskåp

• Obs: Klass B kylbilar är de som är konstruerade för passagerarservice; isolerade lådbilar betecknas klass L .

Se även

• Kall kedja
• Reefer (fartyg)
• Kylbehållare
• Kyltransport Dewar
• Kylskåpbil (europeisk stil)
• Kylning
• Kylskåpsbil
• Swift Refrigerator Line

Anteckningar

Bibliografi

• Boyle, Elizabeth och Rodolfo Estrada. (1994) "Utveckling av den amerikanska köttindustrin" — Kansas State University Department of Animal Sciences and Industry.
• Hendrickson, Richard och Richard E. Scholz. (1986). "Kylskåpbil 13000: en obduktion." Santa Fé Route IV (2) 8.
• Hendrickson, Richard H. (1998). Santa Fe Järnvägsmålnings- och bokstäverguide för modelljärnvägstrafikanter, volym 1: Rullande materiel . Highlands Ranch, CO : Santa Fe Railway Historical and Modeling Society, Inc.
• Pearce, Bill. (2005). "Express Reefer från truppsleeper i N." Model Railroader 72 (12) 62–65.
• Reefer Operations on Model Railroads med tonvikt på ATSF- artikeln den 15 april 2005 på Santa Fe Railway Historical & Modeling Societys officiella webbplats – tillgänglig den 7 november 2005.
•   Thompson, Anthony W. et al. (1992). Pacific Fruit Express . Signature Press, Wilton , CA. ISBN 1-930013-03-5 .
•   White, John H. (1986). Den stora gula flottan . Golden West Books , San Marino, CA. ISBN 0-87095-091-6 .
•    White, John H. Jr. (1993). The American Railroad Freight Car: From the Wood-Car Era to the Coming of Steel . Baltimore: Johns Hopkins University Press . ISBN 0-8018-4404-5 . OCLC 26130632 .

externa länkar

• Guide till järnvägsvagnar