Kaledoniska järnvägen

Den här artikeln handlar om det historiska skotska järnvägsbolaget. För den moderna bevarade linjen, se Caledonian Railway (Brechin) .

Caledonian Railway Company
Caledonian
Coat of Arms of Caledonian Railway Company.svg
Railway Vapenöversikt
Huvudkontor Glasgow
Datum för operation
1847 ; 176 år sedan ( 1847 ) – 1923 ; 100 år sedan ( 1923 )
Efterträdare London, Midland och Scottish Railway
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Caledonian Railway (CR) var ett stort skotskt järnvägsföretag. Det bildades i början av 1800-talet med syftet att bilda en länk mellan engelska järnvägar och Glasgow . Den utökade successivt sitt nätverk och nådde Edinburgh och Aberdeen , med ett tätt nätverk av filiallinjer i området kring Glasgow. Den absorberades i London, Midland och Scottish Railway 1923. Många av dess huvudsakliga rutter används fortfarande, och den ursprungliga huvudlinjen mellan Carlisle och Glasgow används som en del av West Coast Main Line- järnvägen (med en modifierad ingång till Glasgow själv).

Introduktion

Kaledoniskt lokomotiv nr. 419 vid Bo'ness och Kinneil Railway (tidigare del av North British Railway).
Caledonian Engineers Saloon nr 41

I mitten av 1830-talet utvecklades järnvägarna i England från lokala angelägenheter till längre sträckor som förband städer och blev sedan nätverk. I Skottland stod det klart att detta var vägen framåt, och det fanns en önskan om att ansluta Central Belt till det begynnande engelska nätverket. Det fanns kontroverser om rutten som en sådan linje kunde ta, men Caledonian Railway bildades den 31 juli 1845 och den öppnade sin huvudlinje mellan Glasgow , Edinburgh och Carlisle 1848, vilket gjorde en allians med den engelska London och North Western Railway som kopplade Carlisle till engelska Midlands och London . I dödsannonsen över ingenjören Richard Price-Williams skriven 1916 anges att Caledonian Railways entreprenör är Thomas Brassey och civilingenjören George Heald .

Trots att företaget fick stöd av skotska investerare ägdes mer än hälften av aktierna i England.

Caledonian etablerade sig som en intercity och gränsöverskridande järnväg, och började säkra territorium genom att hyra andra auktoriserade eller nybyggda linjer, och hård konkurrens utvecklades med andra, större skotska järnvägar, särskilt North British Railway och Glasgow and South Western Railway . Företaget etablerade företräde på vissa områden, men förblev mindre än framgångsrikt på andra; avsevärda summor spenderades i processen, vilket inte alltid fick aktieägarnas godkännande.

En betydande passagerartrafik med ångfartyg utvecklades på Firth of Clyde som betjänade öresorter, och snabba båttåg kördes från Glasgow till ångbåtsbryggor; företaget vägrades tillstånd att driva sina egna ångfartyg, och det bildade ett partnerskap med en nominellt oberoende, men vänlig, operatör, Caledonian Steam Packet Company .

År 1923 "grupperades" järnvägarna i Storbritannien under Railways Act 1921 och Caledonian Railway var en beståndsdel av den nyligen bildade London Midland och Scottish Railway ; dess kapitalisering vid den tiden var 57 miljoner pund (motsvarande 3,46 miljarder pund idag), och den hade en enkelspårig körsträcka på 2 827 miles (4 550 km).

Den sträckte sig från Aberdeen till Portpatrick , och från Oban till Carlisle , med expresspassagerartjänster och tung mineraltrafik.

Tidig historia

Huvudartikel: History of the Caledonian Railway (fram till 1850)

Lanarkshire-kollinjerna

Under de sista åren av 1700-talet hade det trängande behovet av att föra kol billigt till Glasgow från det rikliga Monklands -kolfältet tillgodosetts genom byggandet av Monkland Canal , som öppnades hela 1794. Detta uppmuntrade utvecklingen av kolfältet, men missnöje med monopolpriser som sägs utkrävas av kanalen ledde till byggandet av Monkland och Kirkintilloch Railway (M&KR), Skottlands första allmänna järnväg; det öppnade 1826. Utvecklingen av användningen av svartbandsjärnsten av David Mushet , och uppfinningen av den heta blästringsprocessen för järnsmältning av James Beaumont Neilson 1828, ledde till en enorm och snabb ökning av järnproduktionen och efterfrågan på järnmalm och kol i Coatbridge- området.

Den industriella utvecklingen ledde till byggandet av andra järnvägar i anslutning till M&KR, i synnerhet Garnkirk och Glasgow Railway och Wishaw and Coltness Railway . Dessa två linjer fungerade i harmoni och slogs samman för att bilda Glasgow, Garnkirk och Coatbridge Railway 1841, och konkurrerade med M&KR och dess allierade. Alla dessa linjer använde den lokala spårvidden på 1 372 mm ( 4 fot 6 tum) , och de hänvisades till som "kollinjerna"; persontrafik var inte en dominerande verksamhet.

engelska järnvägar

Tidigare Caledonian Main Line, Edinburgh 2011

Under denna period öppnades de första fjärrjärnvägarna i England; Liverpool och Manchester Railway , den första intercitylinjen, öppnade 1830 och blev en omedelbar succé. Den följdes snabbt av Grand Junction Railway 1837, London och Birmingham Railway 1838 och North Union Railway som nådde Preston 1838, så att London kopplades samman med industricentrumen Lancashire och West Midlands.

Förbinder Skottland och London

Det var helt klart önskvärt att ansluta centrala Skottland till det framväxande nätverket. Först antogs det att endast en rutt från Skottland till England skulle vara genomförbar, och det fanns betydande kontroverser om den möjliga färdvägen. En stor svårighet var terrängen i de södra högländerna : en rutt som gick genom de kuperade länderna skulle innebära branta och långa lutningar som var utmanande för den tidens motorkraft; en rutt runt dem, antingen västerut eller österut, involverade mycket längre huvudlinjer och gjorde anslutningen till både Edinburgh och Glasgow mer problematisk.

Många konkurrerande system lades fram, inte alla väl genomtänkta, och två på varandra följande regeringskommissioner granskade dem. Emellertid hade de inte obligatorisk styrka, och efter avsevärd rivalitet fick Caledonian Railway en bemyndigande lag av parlamentet den 31 juli 1845, för linjer från Glasgow och Edinburgh till Carlisle. Aktiekapitalet skulle vara £1 800 000 (motsvarande £190 miljoner idag).

Glasgow och Edinburgh linjerna kombinerade vid Carstairs i Clydesdale , och rutten korsade sedan över Beattock Summit och fortsatte vidare genom Annandale . Initiativtagarna hade ägnat sig åt en frenesi av provisoriska förvärv av andra linjer som lagts fram eller redan byggts, eftersom de ansåg att det var avgörande att säkra territorium till sin egen kontroll och att utesluta konkurrerande problem så långt som möjligt. Det var inte den enda anglo-skotska vägen; North British Railway öppnade sin kustrutt mellan Edinburgh och Berwick-upon-Tweed den 22 juni 1846 och utgör en del av vad som har blivit East Coast Main Line . Järnvägen Glasgow , Paisley, Kilmarnock och Ayr hade öppnats 1841 med den deklarerade avsikten att nå Carlisle via Dumfries ; det gjorde det 1850 och ändrade sedan dess namn till Glasgow och South Western Railway .

Huvudlinjen

Huvudartikel: Caledonian Main Line
Caledonian Railways första huvudlinje

Huvudlinjen öppnades från Carlisle till Beattock den 10 september 1847 och hela tiden mellan Glasgow och Carlisle den 15 februari 1848. En sammanhängande järnvägslinje mellan Glasgow och London fanns för första gången. (Det hade varit möjligt att resa via Edinburgh och Newcastle upon Tyne sedan 1846, men detta innebar att man korsade floden Tweed vid Berwick på väg, och floden Tyne vid Gateshead/Newcastle med överbelastade vägbro eller färja.)

Caledonian Railways Edinburgh fodrar från Carstairs öppnade den 1 april 1848. Terminalen vid Edinburgh låg på Lothian Road . Glasgow nåddes över Glasgow, Garnkirk och Coatbridge Railway (efterträdare till Garnkirk och Glasgow Railway ), och Wishaw och Coltness Railway , som Caledonian hade arrenderat från 1 januari 1847 respektive 1 januari 1846. Glasgow-stationen var Townhead- terminalen för Glasgow, Garnkirk och Coatbridge Railway.

Under processen att söka parlamentariskt tillstånd, observerade Caledonian att Clydesdale Junction Railway främjades. Caledonian förvärvade den linjen under dess konstruktion, och den öppnade 1849. Den gav en alternativ och kortare tillgång till en annan passagerarterminal i Glasgow, som heter South Side, och till Clyde -kajerna vid General Terminus (över den anslutna General Terminus och Glasgow Harbour Railway) ). South Side-stationen användes redan av Glasgow, Barrhead och Neilston Direct Railway , som arbetades av Caledonian. En dag, hoppades de, kunde de förlänga den linjen in i Ayrshire . Under tiden hyrdes linjen ut (i 999 år) till Caledonian 1849.

Caledonian insåg att Townhead-terminalen var otillfredsställande och konstruerade en avvikelse från Milton Junction till en ny Glasgow-terminal vid Buchanan Street . Den öppnade den 1 november 1849. Tåg till Edinburgh , Stirling och Carlisle använde den nya stationen; Stirlingtågen var tvungna att backa vid Gartsherrie Junction. Garnkirks gamla Glebe Street (Townhead) station reducerades till varor och mineralavgifter. 1853–54 öppnades Hayhill Fork, mellan Gartcosh och Garnqueen, vilket möjliggjorde direktkörning från Buchanan Street mot Stirling.

Ekonomiska problem och Greenock-sammanslagning

Under perioden mellan bildandet av Caledonian Railway och öppnandet av huvudlinjen hade ett stort antal hyresavtal och arbetsarrangemang slutits med andra järnvägar som främjades eller byggdes i närheten. Detta gjordes mestadels genom att garantera dessa aktieägare en inkomst på deras kapital, vilket innebar att inga omedelbara kontanter krävdes. När linjerna började fungera krävdes plötsligt en enorm periodisk betalning, och inkomsten var otillräcklig för att tillfredsställa den. Det kom också förslag på otillbörliga aktieförvärv och under perioden 1848 till 1850 avslöjade ett antal aktieägarförfrågningar dålig sed, och många styrelseledamöter fick avgå i februari 1850.

Företaget hade erhållit parlamentariska befogenheter att gå samman med Glasgow, Paisley och Greenock Railway (GP&GR) 1847, men ännu mer alarmerande avslöjanden om ekonomiskt oegentligheter dök upp angående det företaget, och kaledonaren övervägde att få tillstånd att avbryta sammanslagningen. Det beslöts dock senare att fortsätta, och sammanslagningen skedde genom parlamentets lag av den 7 augusti 1851. GP&GR drev linjen mellan Glasgow och Paisley tillsammans med Glasgow och South Western Railway (G&SWR), och Paisley-linjen använde en ändstation på Bridge Street i Glasgow.

Caledonian arbetade nu med tåg vid tre ändplatser i Glasgow: Buchanan Street, South Side (från Clydesdale Junction-linjen, som mestadels används för lokaltåg till Motherwell och Hamilton ), och Bridge Street (på Paisley-linjen).

Så småningom kom de ekonomiska svårigheterna under kontroll, av ekonomin och av upptäckten att flera av hyresavtalen var olagliga. Stiliga utdelningar fortsatte att betalas ut, men först i mars 1853 betalades utdelningen helt av inkomsterna.

South Lanarkshire: huvudsakligen mineraltrafik

Huvudartikel: Caledonian Railway filialer i South Lanarkshire

Om Caledonian Railway hade bildats som en intercity-stamlinje riktades dess uppmärksamhet tidigt mot andra krav. Lokala intressen i Lanark främjade en filiallinje till sin stad, som öppnade 1855. Kolägare i södra Lanarkshire pressade på för en järnvägsförbindelse, och Lesmahagow Railway bildades av dem och öppnades 1856. Den absorberades senare av kaledonerna, men andra linjer följde i det glesbefolkade men mineralrika området. När nya kolgruvor öppnades, så behövdes nya grenar, som förband Coalburn , Stonehouse , Strathaven , Muirkirk och Darvel och många andra platser, med nya linjer som byggdes ända fram till 1905. När kolet tog slut under andra hälften av 1900-talet, järnvägarna stängdes successivt; passagerartrafiken hade alltid varit lätt och den försvann också. Endast persontrafiken till filialerna Lanark och Larkhall är kvar.

North Lanarkshire

Huvudartikel: Caledonian Railway filialer i North Lanarkshire

I North Lanarkshire var North British Railway en skarp konkurrent, efter att ha tagit över Monkland Railways . Området innehöll det snabbt växande järnproduktionsområdet som omgav Coatbridge , och att betjäna den industrin med kol och järnmalm , och transport till lokala och mer avlägsna metallbearbetningsplatser, dominerade Caledonians aktivitet i regionen. Rutherglen och Coatbridge fodrar , som senare förbinder Airdrie , och Carfin till Midcalder fodrar var rutter med betydande passagerartrafik. Många linjer till kol- och järnmalmsgropar längre österut byggdes, men för avlägsna områden stängdes linjerna när mineralutvinningen upphörde.

Utveckla nätverket: till 1880

Busby och East Kilbride

Huvudartikel: Busby Railway

Med Barrheadbanan i full drift ville intressen i Busby ha en järnvägsförbindelse. Den rika medelklassen såg staden som en elegant plats och Busby Railway öppnade 1866. Pendling var redan på modet. Linjen förlängdes till East Kilbride 1868, även om den då lilla byn vid den tiden inte genererade mycket affärer för järnvägen.

Grenar söder om Carstairs

När huvudlinjen byggdes tillhandahölls inga grenar i den tunt befolkade terrängen i södra Uplands . Fyra oberoende företag gjorde filialer själva, och kaledonska byggde två.

En före detta Caledonian Railway-byggnad i Hamilton .

Symington , Biggar och Broughton Railway öppnades 1860, efter att ha tagits över av Caledonian under konstruktionen. Den utvidgades till Peebles 1864.

1863 öppnades en oberoende linje , Dumfries, Lochmaben och Lockerbie Railway . Linjen uppmuntrades av den Caledonian järnvägen som gav västerut tillgång in i Dumfriesshire och fungerade av den; Caledonian förvärvade linjen 1865. Portpatrick Railway hade öppnat mellan Castle Douglas och Portpatrick 1861–62 och Caledonian Railway fungerade den järnvägen; den fick löpande befogenheter över G&SWR mellan Dumfries och Castle Douglas, och i ett slag hade Caledonian trängt djupt in i sydväst, och till färjetrafiken norr om Irland, territorium som G&SWR hade antagit var dess eget. Den Portpatrick järnvägen reformerades senare med Wigtownshire Railway som Portpatrick och Wigtownshire Joint Railway ; Caledonian var en fjärdedel ägare.

North British Railway öppnade sin grenlinje till Dolphinton , öster om Carstairs, och Caledonian fruktade att nästa steg skulle vara ett intrång av NBR på kaledoniskt territorium, eventuellt för att söka rinnande krafter på huvudlinjen. För att klara detta byggde Caledonian sin egen Dolphinton-gren från Carstairs; den öppnade 1867. Dolphinton hade 260 invånare och två järnvägar, och trafiken var motsvarande mager, och linjen stängdes 1945 för passagerare och 1950 för gods.

Den oberoende Solway Junction Railway öppnades 1869 och förbinder järngruvor i Cumberland med Caledonian Railway vid Kirtlebridge och korsar Solway Firth med en 1.940 yd (1.770 m) viadukt; företaget arbetade själva linjen. Det förkortade vägen till Lanarkshires järnverk avsevärt och användes kraftigt till en början, men trafiken var uttömd av billig importerad järnmalm inom ett decennium. Den skotska delen av linjen förvärvades av Caledonian Railway 1873, och hela linjen 1895. Allvarliga isskador och senare stora underhållskostnader gjorde linjen allvarligt olönsam och den stängdes 1921.

Glasgow centralstation

När Caledonians första huvudlinje öppnade, använde den Townhead-terminalen av Glasgow, Garnkirk och Coatbridge Railway, och nästan samtidigt fick den tillgång till South Side station planerad för Clydesdale Junction Railway . Den sträckte sig från Townhead till Buchanan Street , en "otillräcklig och mycket trång station" 1849, men rutten därifrån till den sydliga huvudlinjen var mycket omständlig. Caledonian arbetade också med Glasgow, Paisley och Greenock Railway med en ändstation på Bridge Street , som också är obekvämt belägen söder om Clyde: Caledonian hade därför tre otillfredsställande Glasgow-terminaler.

Redan 1846 hade förslag att korsa Clyde från Gushetfaulds till en terminal på Dunlop Street lagts fram; idén dödades av våldsamt motstånd från Clyde Bridges Trust (som skulle förlora avgiftsinkomst) och amiralitetet ( som insisterade på en svängbro ).

En annan plan misslyckades med att få finansiering 1866 och igen 1873, men 1875 erhölls en lag för att bygga en bro som korsade Clyde och förde South Side-rutten in i stadens centrum. En fyrspårig järnvägsbro som korsar floden designades av Blyth och Cunningham och byggdes av Sir William Arrol & Co .; Clyde järnvägsbron var färdig den 1 oktober 1878. Den nya Glasgow Centralstationen på Gordon Street öppnade i december 1879. Den hade åtta plattformar, men ansågs vara otillfredsställande, med smala plattformar; det cirkulerande området var "löjligt litet"; det fanns ingen bra hytthållning och otillräckligt sidospår.

Bridge Street-terminalen drevs gemensamt med Glasgow och South Western Railway (G&SWR); den måste rekonstrueras som en genomgående station, och Greenock- linjetågen (som drivs av Caledonian) fortsatte att använda den.

En nionde plattform tillkom till Centralstationen 1889, men en stor utbyggnad skedde åren 1901–1906, då plattformarna förlängdes och fyra plattformar tillkom på västra sidan; en andra flodkorsning tillhandahölls. År 1904 Bridge Street-stationen väsentligt för att tillhandahålla vagntvätt- och uppställningsmöjligheter; den stängde som en passagerarstation den 1 mars 1905. Centralstationen drevs av en enda signallåda , bemannad med tio man. Den togs i bruk den 3 maj 1908; den hade 374 miniatyrspakar, den största i sitt slag i världen, manövrerade punkter och signaler med elektropneumatisk och elektromagnetisk utrustning.

Utöka nätverket efter 1880

Moffat järnväg

Moffat Railway öppnades från Beattock den 2 april 1883. Den var drygt 1 + 1 ⁄ 2 miles (2,4 km) lång. Den bearbetades av Caledonian och absorberades den 11 november 1889. Caledonian Railway försökte utveckla både Moffat och Peebles som vattningsplatser och körde The Tinto Express från båda ställena, kombinerade vid Symington , till Edinburgh och Glasgow i flera år.

Med avsikten att vitalisera blygruvindustrin, öppnades Leadhills and Wanlockhead Branch som en lätt järnväg från Elvanfoot 1901–02. Med utmanande lutningar för att nå Skottlands högsta by i annars avlägset territorium, skrapade linjen ett rent liv och stängdes 1938.

Från Greenock till Firth of Clyde

I mitten av 1850-talet fick ångbåtsförbindelserna på Firth of Clyde en allt större betydelse, och transittiderna för resor från bosättningar i Argyll och öarna till Glasgow blev kritiska. Den obekväma situationen för Greenock-stationen och piren uppmuntrade tankar på mer bekväma vägar, och 1862 godkändes Greenock och Wemyss Bay Railway . Det var ett oberoende företag som hade för avsikt att tillhandahålla en snabb förbindelse från Rothesay på Isle of Bute ; den öppnade den 13 maj 1865 och i augusti 1893 slogs den samman med Caledonian Railway, efter att ha drivits av Caledonian Railway sedan dess öppnande.

1889 öppnade Caledonian själv en förlängningslinje från Greenock till Gourock , mer bekvämt beläget än Greenock; detta innebar det dyra bygget av Newton Street Tunnel, den längsta i Skottland.

När han konkurrerade med rivaliserande järnvägs- och ångfartygsförbindelser, blev kaledonaren frustrerad över sitt beroende av oberoende ångfartygsoperatörer och försökte få befogenheter att driva fartygen direkt; detta vägrades av parlamentet av konkurrensskäl, och som reaktion grundade företaget det nominellt oberoende Caledonian Steam Packet Company 1889. CSPC utökade sina rutter och tjänster avsevärt; efter nationaliseringen av järnvägarna 1948 blev den ägd av British Railways, men avyttrades 1968 och blev senare en beståndsdel av Caledonian MacBrayne (CalMac), som fortfarande är i statlig ägo.

Glasgow och Paisley förortslinjer

Under de sista decennierna av 1800-talet, när städerna spred sig till tätorter, vände företagets uppmärksamhet mot ökad trafik i områden som nu betraktas som "förorts". Gatuspårvägar svarade redan på efterfrågan på passagerarresor i dessa områden, men än så länge använde de hästdragning .

Cathcart District Railway marknadsfördes som ett oberoende företag men fick starkt stöd av Caledonian. Den öppnade 1886 från Pollokshields till Mount Florida och Cathcart (den östra armen av dagens Cathcart Circle Line ) 1886, och förlängdes via Shawlands för att bilda en slinga 1894. Den bearbetades av Caledonian, även om företaget behöll dess självständighet fram till 1923.

Glasgow Central Railway godkändes som ett oberoende företag att bygga en ytlinje från Rutherglen till Maryhill . Det mötte våldsamt motstånd, och planen togs över av Caledonian och omvandlades till en rutt huvudsakligen i tunnel under Argyle Street . Det öppnade 1896, vilket ytterligare uppmuntrade passagerarresor i förorter. Den stängdes 1959 men öppnade igen (som Argyle Line ) 1979.

Paisley och Barrhead District Railway införlivades 1897 och överfördes till Caledonian 1902; det var för att koppla ihop Paisley och Barrhead och möjliggöra en cirkulär trafik från Glasgow. Linjen var i stort sett klar 1902 men vid det här laget var gatuspårvägar elektriskt drivna och eminent framgångsrika. Det stod klart att en persontrafik inte skulle vara lönsam mot spårvagnskonkurrens och den tänkta persontrafiken inleddes aldrig.

North Clydeside

Området på den norra stranden av floden Clyde blev allt viktigare för industrin och blev därför tätt befolkat. North British Railway och dess satelliter hade tidigt fått monopol på denna trafik, men dess betydelse uppmuntrade Caledonian att ta sig in i området.

Lanarkshire och Dumbartonshire Railway var nominellt oberoende och gick från nära Maryhill till Dumbarton och öppnade successivt mellan 1894 och 1896. År 1896 fick Caledonian tillgång till Loch Lomond med öppnandet av Dumbarton och Balloch Joint Railway (ursprungligen byggd av Dumbartonshire och Dumbartonshire). Junction Railway ), byggd tillsammans med NBR.

Lanarkshire och Ayrshire Railway

År 1888 öppnade Lanarkshire och Ayrshire Railway en 6 + 1 ⁄ 2 mil (10,5 km) linje från Giffen på Glasgow, Barrhead och Kilmarnock Joint Railway till Ardrossan . Dess syfte var att förkorta rutten för kaledonisk mineraltrafik, och den bearbetades av kaledonerna. 1903–04 förlängdes den österut till Cathcart och Newton, vilket gjorde det möjligt för de tunga mineraltågen att undvika Joint Line och det överbelastade området runt Gushetfaulds från Lanarkshires kolfält till Ardrossan Harbor .

Edinburgh och Lothians

Huvudartikel: Caledonian Railway linjer till Edinburgh
Kaledoniska linjer visas i rött på denna 1905 Railway Clearing House- karta över Edinburgh.

Caledonian Railway gick in i Edinburgh från Carstairs den 15 februari 1848; dess ändstation var en enplattformsstation vid namn Lothian Road . Detta var den första linjen som erbjöd resor utan byte av vagn mellan Edinburgh och London: passagerare på den rivaliserande North British Railway behövde korsa floden Tweed till fots för att fortsätta sin tågresa.

Den otillfredsställande terminalen i Edinburgh behövde förbättras men resurserna var begränsade, och Caledonian byggde en kort sporre till Haymarket ; samtal hade ägt rum om att använda E&GR- och NBR-stationen, senare kallad Waverley ; men NBR avvisade idén. Så småningom år 1870 förbättrades och utökades Lothian Road-stationen mycket, och den nya ändstationen fick namnet Princes Street .

Ett tomt lagertåg för Princes Street station , passerar Dalry Road Locomotive Depot 1962

Ägaren till Granton Harbor uppmuntrade och till hälften finansierade byggandet av en filial nära Lothian Road, och denna öppnade 1861. En filial från Granton-linjen till Leith Docks gjordes 1864. Denna linje öppnades för passagerare från 1879 : Leith- terminalen döptes senare om till Leith North. Efter 1900 byggde hamnmyndigheterna nya moderna hamnar öster om de tidigare Leith-hamnen, och Caledonian utökade sin Leith-linje ytterligare för att nå de nya anläggningarna: Leith New Lines öppnade 1903. Det hade varit planerat att öppna en passagerartrafik på linjen, och passagerarstationer hade byggts, men spårvagnskonkurrensen gjorde det klart att en inre förortspassagerarjärnväg var olämplig och persontrafiken invigdes aldrig.

Edinburghs huvudlinje passerade nära många mineralbearbetningar, och flera korta grenar och förbindelser gjordes till kolvaror, järnbruk och skifferoljeanläggningar. Wilsontown - filialen från Auchengray , som öppnades 1860, var den mest betydelsefulla och bar passagerare.

Den ursprungliga Wishaw och Coltness Railway , nu arrenderad av Caledonian, hade för länge sedan nått Cleland järnbruk från väster, och 1869 förlängdes linjen därifrån till Midcalder Junction på Edinburghs huvudlinje, som passerade genom Shotts , Fauldhouse och Midcalder. Denna linje förband till många ytterligare gruvor och industriplatser, och gav Caledonian en passagerarrutt mellan Glasgow och Edinburgh som konkurrerade med North British Railways rutt genom Falkirk .

Den första huvudlinjen hade förbi ett betydande industricentrum beläget vid Water of Leith sydväst om Edinburgh, och en grenlinje till Balerno öppnade den 1 augusti 1874. Linjen var framgångsrik när det gäller att uppmuntra bostadsbyggande, särskilt i Colinton , och även fritidsutflykter : under en tid var den känd som "picknicklinjen", men den dukade också efter för mer bekväma transportmöjligheter på väg, och den stängdes för passagerare 1943.

Spekulativ bostadsutveckling uppmuntrade byggandet av en linje till Barnton , väster om Edinburgh. Filiallinjen öppnade den 1 mars 1894; ändstationen hette först Cramond Brig. Caledonian hade för avsikt att göra linjen till en slinga och återvända till staden via Corstorphine , men denna idé lades på hyllan.

Stirling, Perth, Callander och Crieff

Caledonian Railway hade för avsikt att arrendera, eller absorbera, Scottish Central Railway (SCR), som fick sin parlamentarisk lag samma dag som Caledonian. SCR behövde en partnerjärnväg för att få tillgång till Glasgow och Edinburgh, men rivaliserande Edinburgh och Glasgow Railway (E&GR) skulle ge det. SCR öppnade från Greenhill Junction med E&GR till Perth den 22 maj 1848, och Caledonian öppnade sin filial för att nå Greenhill Junction den 7 augusti 1848. SCR förblev oberoende under en tid, främst på grund av parlamentariskt motstånd mot föreslagna sammanslagningar. SCR byggde Perth General station , som blev i fokus för flera järnvägar vid den trafikcentralen, och en gemensam kommitté skötte stationen.

SCR själv lyckades absorbera några lokala järnvägar; Crieff Junction Railway hade öppnat från Crieff till vad som senare blev Gleneagles station 1856, och den bearbetades av SCR och absorberades 1865.

År 1858 öppnades Dunblane, Doune och Callander Railway 1858. Den fick avsevärd betydelse som startpunkten för Callander och Oban Railway, som beskrivs nedan. Den absorberades av SCR 1865 omedelbart innan SCR slogs samman med Caledonian Railway den 1 augusti 1865, efter att ha fått parlamentariskt godkännande att göra det.

Den skotska centralbanan absorberades av Caledonian Railway 1865.

Norr och öster om Perth

Flera järnvägar fick sina lagar i parlamentet samma dag som den kaledonska, den 31 juli 1845. Det var en frenesi av järnvägsfrämjande det året, och det verkade som om varje ort måste ha sin egen linje. Scottish Central Railway hade beskrivits ovan; Scottish Midland Junction Railway (SMJR), Aberdeen Railway och Dundee and Perth Railway fick också sina lagar samma dag.

SMJR byggde en linje från Perth till Forfar ; i Perth använde den Scottish Central Railway gemensamma station. Huvudlinjen gick genom det bördiga området Strathmore och SMJR antog två befintliga korta linjer som var på en lämplig linje. De var Newtyle och Coupar Angus Railway och Newtyle och Glammiss Railway. Båda var misslyckade komplement till Dundee och Newtyle Railway , . byggda med 1 384 spårvidd på hjälp av stenblockslipers och en mm De två korta linjerna moderniserades och ändrades till dubbelspår med standardspår. Vid Forfar sammanfogade SMJR:en Arbroath och Forfar Railway , en annan tidigare stenblocksjärnväg, i detta fall med spårvidden på 1 676 mm ( 5 ft 6 in ). SMJR öppnade 1848.

Inchture Express var en häst och vagn som drevs av Caledonian Railway Company. Dess räls "löpte längs en häckkantad rutt" till Inchture järnvägsstation . Den stängdes senare och rälsen lyftes.

Aberdeen Railway skulle gå norrut från Guthrie , några miles nordväst om Arbroath . Genom att ansluta sig till Arbroath och Forfar Railway där fick den tillgång till båda ändarna av den linjen. Det fick tillstånd att hyra A&FR. Aberdeen Railway kan ha underskattat kostnaden för att uppgradera A&FR:s stenblocksbana, och den fick slut på pengar att bygga sin egen huvudlinje; dess konstruktion försenades och det stötte på politiska svårigheter i själva Aberdeen . Den öppnade i 1850 till Ferryhill , på den sydliga kanten av staden som förlänger till Guild Street posterar i 1854. Det fanns förgrena sig till Brechin och Montrose .

I detta tidiga skede såg Caledonian Railway sig själv som den framtida skaparen av ett omfattande nätverk i Skottland, och man började ta kontroll över så många andra skotska järnvägar som möjligt. Det gjordes inte genom att köpa dem, utan genom att leasa dem. Detta hade fördelen att ingen betalning krävdes först, bara en periodisk betalning långt senare. Caledonian förhandlade med SCR, SMJR och Aberdeen Railway och trodde att den hade fångat dem, men SCR hade andra idéer. Långt senare fann Caledonian att de periodiska leasingbetalningarna var oöverkomliga, och den räddades av den juridiska åsikten att arrendeavtalen hade varit ultra vires .

Dundee och Perth Railway öppnade 1847; det togs över av Scottish Central Railway, och dess nätverk kom till Caledonian med SCR när det företaget togs över av Caledonian 1865.

Scottish Midland Junction Railway öppnade 1848 från Perth till Forfar och gav vidare tillgång till Aberdeen. SMJR och Aberdeen Railway slogs samman 1856 för att bilda Scottish North Eastern Railway 1856. SNER förblev inte oberoende länge: den absorberades av Caledonian 1866. Vid tiden för absorptionen SNER och Great North of Scotland Railway var engagerad i att bygga en genomgående linje vid Aberdeen, med en ny gemensam station ; det öppnade 1867.

Kaledonaren hade nu fått vad den hade velat från början: kontroll över ett omfattande nätverk av linjer som täcker ett betydande territoriellt område. Detta kostade en kostnad: parlamentet blev allt mer obekvämt med monopol av det här slaget, och när North British Railway protesterade fick det löpande befogenheter över stora delar av Caledonians nordliga system. Det var värre att komma: när nordbrittarna närmade sig Dundee med byggandet av Tay Bridge , som öppnade 1878, sökte NBR och fick gemensamt ägande av Dundee and Arbroath Railway, som blev gemensamt ägt 1881. NBR hade redan byggt en oberoende linje från Arbroath till Kinnaber Junction , norr om Montrose, och så, med öppnandet 1890 av Forth Bridge omedelbart norr om Edinburgh, hade NBR nu en rivaliserande rutt till Aberdeen. Konkurrensen mellan företagen på öst- och västkustrutterna från London till Aberdeen ledde 1895 till vad pressen kallade Race to the North .

Förvärvet av SNER och andra linjer förde ett antal filiallinjer till samhällen utanför huvudlinjen. Ett antal utfyllnadslinjer tillkom mot slutet av 1800-talet. Dundee och Forfar direktlinje öppnades av Caledonian 1870 mellan Broughty Ferry och Forfar och utvecklade pendlarresor till Dundee men annars bara en landsbygdslinje. Forfar och Brechin Railway främjades som en potentiell alternativ huvudlinje; det öppnade 1895 men förblev helt enkelt en lantlig filial.

Callander och Oban Railway

Callander and Oban Railway var ett oberoende företag avsett att koppla samman de västra haven med järnvägsnätet, men det hade lovats ekonomiskt stöd av Scottish Central Railway (SCR). Caledonian absorberade SCR 1865 och direktörerna var bestörta över nivån av engagemang för ett svårt byggprojekt som knappt påbörjades. Byggandet tog många år, nådde en "Killin"-station 1870 och färdigställdes 1880, och pengarna var alltid desperat knappa.

Linjen var aldrig lönsam även om den bidrog mycket till utvecklingen av staden Oban . En filial byggdes till Ballachulish , som öppnades 1903.

Den västra delen av linjen från Crianlarich till Oban är öppen idag, ansluten till ex- NBR West Highland Line , men resten har stängts.

Strathearn-linjerna

Perth , Almond Valley och Methven Railway öppnade 1858 för att ansluta Methven till SMJR-nätverket; det utökades till Crieff när Crieff & Methven Railway öppnade 1866.

Crieff hade nu två järnvägsförbindelser med samma station. Uppsvinget i turismen i Strathearn uppmuntrade många besökare, som använde Crieff som ett järnvägshuvud och fortsatte på väg. År 1893 Crieff och Comrie Railway en kort förlängning till Strathearn, och detta uppmuntrade idéer om att slutföra en länk rakt igenom till Callander och Oban-linjen . Det fanns vilda drömmar om irländsk boskapsimport som skulle komma till Perths marknader över rutten. Detta blev Lochearnhead, St Fillans och Comrie Railway ; på grund av allvarliga problem med att skaffa kapital tog det från 1901 till 1905 att öppna helt. Genomfartstrafiken utvecklades aldrig och passagerarförbindelserna vid Balquhidder var dåliga, vilket avskräckte genomresor.

Anmärkningsvärda olyckor

Vrakdelar vid Quintinshill
  • kollisionerade ett snabbtåg med ett godståg som växlades vid Kirtlebridge på huvudlinjen på grund av fel av stationens befälhavare och tågklarerare, förvärrat av bristen på förregling och absolut blockarbete . Tolv personer dödades.
  • Den 23 oktober 1899 krockade ett snabbtåg med ett nötkreaturståg vid Coupar Angus . En person dödades.
  • spårades ett expressgodståg ur 2 miles (3,2 km) söder om Kirtlebridge på grund av fel på ett hjul på tågets tredje vagn. De urspårade vagnarna smutsade mot den motsatta linjen; ett snabbtåg körde in i dem och spårades ur. En person dödades och flera skadades.
  • Den 2 april 1909 delades ett passagerartåg och spårade ur vid Crawford när vevaxeln på loket som transporterade det misslyckades. Ett fåtal passagerare fick lindriga skador.
  • Den 22 maj 1915 var ett trupptåg i en frontalkollision vid Quintinshill på grund av ett signalmansfel. Ett snabbtåg körde sedan in i vraket. En brand bröt sedan ut som dödade 226 människor och skadade 246 i vad som fortfarande är den dödligaste järnvägsolyckan i Storbritannien 2021. Två signalmän fängslades senare för skyldigt mord .

Kontorsinnehavare

Ordföranden

Maskinchefsingenjörer

Vapenlager

Från juli 1865 antog Caledonian Railway "en version av de skotska vapen , utan att, så vitt det är känt, få välsignelsen av Lord Lyon King of Arms ". Detta var ett lejon som frodas med ett band som bar mottot för Tistelorden, Nemo me impune lacessit . Ovanför fanns ett vapen som visade hjälm befäst av en krona; supportrarna var enhörningar. Detta modifierades något i augusti 1866 och från september 1888 lades ytterligare ett band till under mottot; detta bar orden Caledonian Railway Company . Från basen av skölden hängde en medaljong av St Andrew. En kränkt lejonsejant lades ovanpå krönet, ovanför vilket fanns inskriptionen In Defense (en anglicering av den skotska språkstavningen In Defens ). Mottot var nu formulerat Nemo me impune lacesset men detta korrigerades till Nemo me impune lacessit 1899.

Se även

externa länkar

Anteckningar

Källor

  • Rolt, LTC Röd för fara .
  •   Robertson, CJA (1983). The Origins of the Scottish Railway System: 1722-1844 (första upplagan). Edinburgh: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-8597-6088-X .
  •    Thomas, John (1971). En regional historia av järnvägarna i Storbritannien . Vol. VI Skottland: The Lowlands and the Borders (1:a upplagan). Newton Abbot, Devon: David och Charles. ISBN 0-7153-5408-6 . OCLC 16198685 .
  •    Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). En regional historia av järnvägarna i Storbritannien . Vol. VI Skottland: The Lowlands and the Borders (2nd ed.). Newton Abbott, Devon: David och Charles. ISBN 0-9465-3712-7 . OCLC 12521072 .

Vidare läsning

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Caledonian_Railway&oldid=1132704530 "