Landgångsanslutning
En landgångsförbindelse (eller, mer löst, en korridorförbindelse ) är en flexibel anslutning som är monterad på änden av en järnvägsbuss, vilket gör det möjligt för passagerare att flytta från en buss till en annan utan risk att falla från tåget.
Ursprung: Bussar på brittiska och amerikanska järnvägar
London and North Western Railway ( LNWR) var den första brittiska järnvägen som gav passagerare möjlighet att flytta från en buss till en annan medan tåget var i rörelse. 1869 byggde LNWR ett par salonger för drottning Victorias bruk ; dessa hade sexhjuliga underrede ( boggitränaren dök inte upp i Storbritannien förrän 1874), och landgången monterades endast i ena änden av varje buss. Drottningen föredrog att vänta tills tåget hade stannat innan hon använde landgången.
1887 introducerade George M. Pullman sina patenterade vestibulbilar . Äldre järnvägsvagnar hade öppna plattformar i ändarna, som användes både för att gå med och lämna tåget, men som också kunde användas för att kliva från en vagn till nästa. Denna praxis var farlig, och så Pullman bestämde sig för att omsluta plattformen för att producera vestibulen . För passage mellan bilar fanns en passage i form av ett rektangulärt membran med stålram monterat på en putsplatta ovanför mittkopplingen. Vestibulen förhindrade passagerare från att ramla ut och skyddade passagerare från väder och vind när de passerade mellan bilar. I händelse av en olycka hjälpte designen också till att förhindra bilar från att åsidosätta varandra, vilket minskade risken för teleskop . Pullmans vestibulbilar användes första gången 1887. Bland de första som använde dem var Pennsylvania Railroad på Pennsylvania Limited service till Chicago.
The Great Northern Railway introducerade Gould-design [ förtydligande behövs ] landgångsförbindelsen till Storbritannien 1889, när EF Howlden var vagn- och vagnchef.
I mars 1892 introducerade Great Western Railway (GWR) en uppsättning långvägsbussar på deras Paddington till Birkenhead -trafik. Byggt efter designen av William Dean , det var det första brittiska sidokorridorståget som hade landgångsförbindelser mellan alla bussar, även om de tillhandahölls inte för att passagerare skulle kunna röra sig runt tåget, utan snarare för att vakten skulle kunna nå vilken kupé som helst. snabbt. Elektriska klockor tillhandahölls så att han kunde kallas. När vakten inte krävdes så höll han de kommunicerande dörrarna låsta. Passagerare kunde fortfarande använda sidokorridoren i bussen för att nå toaletten.
Landgångsanslutningarna för de tidiga GWR- korridorvagnarna var förskjutna åt ena sidan. Vissa bussar som var avsedda att användas vid tågens ändar hade landgångsanslutningen endast monterad i ena änden. GWR introducerade restaurangbilar 1896; landgångsförbindelser monterades, men passagerare som ville använda restaurangbilen förväntades gå ombord på den i början av sin resa och stanna kvar: förbindelserna var fortfarande inte för allmänt bruk.
I maj 1923 introducerade GWR några nya bussar på sina södra Wales tjänster; några av dessa bussar hade brittisk standard landgångsanslutningar [ förtydligande behövs ] och skruvkopplingar som används på många andra GWR-bussar; några hade landgångsanslutningar av Pullman-typ och Laycock "buckeye"-kopplingar; och det fanns några med en typ i ena änden, och den andra änden hade den andra typen. 1925 började GWR använda den "upphängda" formen av landgångsanslutning istället för "sax"-mönstret [ förtydligande behövs ] . Från 1938 försågs GWR-vagnar som förväntades behöva kopplas till LNER- eller SR-vagnar med landgångsadaptrar, för att de olika typerna skulle kunna anslutas.
Från början använde London, Midland och Scottish Railway den brittiska standardtypen av landgångskoppling, med dess "sax"-mönster som används av GWR. Vissa bussar som behövdes för LNER- eller SR-linjer fick landgångsadapter, så att de säkert kunde kopplas till bussar utrustade med landgången av Pullman-typ.
Vid bildandet av British Railways den 1 januari 1948 beslutade operatörerna att tillverka ett nytt sortiment av standardvagnar, istället för att vidmakthålla befintliga konstruktioner – men de nya typerna måste vara kompatibla med de gamla. Två av företagen före BR (GWR och London, Midland och Scottish Railway ) föredrog den brittiska standardgången, medan de andra två ( London och North Eastern Railway och Southern Railway ) använde Pullman-typen. I designen av sina nya Mark 1-vagnar beslutade British Railways att standardisera Pullman-typen med tanke på dess motståndskraft mot teleskopering .
Dessa landgångar bestod av en platt stålplåt, med en stor öppning för passagen. Längst ner var den nitad till polerplattan, medan toppen stöddes på bussänden av två teleskopiska fjäderenheter. På vagnsänden fanns en dörrkarm av trä; denna var ansluten till frontplattan med ett flexibelt membran tillverkat av mjukgjord asbest . När två bussar kopplades ihop användes en gardin för att täcka insidan av membranen och frontskivorna. Dörrkarmen var försedd med en låsbar dörr, antingen skjutbar eller gångjärnsförsedd, beroende på inredningen av den änden av bussen.
Resande postkontor
Bussar byggda för resor med postkontor (TPO) hade normalt sina landgångsanslutningar förskjutna åt ena sidan. Det fanns två huvudorsaker: det fanns en upplevd säkerhetsrisk om dessa bussar skulle kopplas till vanliga personvagnar, varvid de olika landgångspositionerna minimerar risken för intrång; och mer plats fanns tillgängligt för sorteringsbord, postarbetarna kunde gå i rak linje mellan skåpbilarna utan att störa sorterarna.
En nackdel var att när en skåpbil lades till ett TPO-tåg, så kan den behöva vändas innan den kan användas. Efter bildandet av British Railways försågs de flesta nya Mark 1 TPO skåpbilar med mittgångar, även om ett parti avsett att fungera med äldre skåpbilar fick förskjutna landgångar. Dessa ändrades till standardarrangemanget 1973. Fram till dess hade de varit de enda landgångsbussarna för BR Mark 1 som inte hade Pullman-gången.
Lok (korridoranbud)
.jpg)
En korridor tender är en lokomotiv tender med en passage åt sidan, vilket tillåter besättningsbyten i farten.
London och North Eastern Railway (LNER) beslutade att från början av deras sommartidtabell den 1 maj 1928 skulle Flying Scotsman -tjänsten köra non-stop över de 392,7 miles (632,0 km) mellan London King's Cross och Edinburgh Waverley . Loken som skulle användas var av den järnvägens klass A1 och tidtabellen var att resan skulle vara klar på 8 + 1 ⁄ 4 timmar. Detta var för långt för att tillåta en enda besättning att hantera tåget utan vila; man sökte därför medel med vilka besättningen kunde bytas ungefär halvvägs.
LNER:s lokdesignteam, med Nigel Gresley i spetsen , tog fram en ny design av tender som var något längre än den gamla, men byggd så hög och bred som möjligt utan att kompromissa med lastprofilen . En passage inkorporerades längs den högra sidan, och i den bakre änden monterades en landgångsanslutning av Pullman-typ, tillsammans med en buckeye-koppling , som båda var kompatibla med LNER-bussar. Landgången var av harmonikamönster och pressades mot motsvarande landgång på den ledande bussen med hjälp av fjädrande kolvar.
Även om en normal landgångsanslutning användes, var passagen genom anbudet endast 1,52 m hög och 0,46 m bred och golvet i passagen var 0,61 m ovanför vattnets botten. tank, som kräver två steg i båda ändar. Passagen belystes av ett enda cirkulärt fönster i den ömma bakpanelen, placerad högt upp och till höger om korridoranslutningen. Tio av dessa anbud togs i bruk mellan april och september 1928, varav tre var kopplade till nya lok av klass A3; två kopplades till befintliga lokomotiv av klass A3 och fem till lokomotiv av klass A1. Designen patenterades av Gresley i augusti 1928.
I tjänst reste hjälppersonalen i tågets främre buss, och när tåget närmade sig halvvägs lämnade de sina platser och tog sig fram genom korridoren till lokförarhytten. Vid ankomsten lämnade den tidigare besättningen sedan över kontrollerna och gick tillbaka till platserna i tåget som avlösningsbesättningen lämnade.
Ytterligare en korridoranbud (nummer 5484) byggdes 1929 för användning med den nya Klass W1 4-6-4 nr. 10 000; fyra till byggdes 1935 med de fyra första loken i den nya klass A4 , och de sista sju byggdes med 1937 års sats av klass A4 lokomotiv, vilket gjorde totalt 22. De ursprungliga tio renoverades 1936–1937 och fästes till andra lok av klass A4. I maj 1948 överfördes 1929-byggda korridoranbudet till ett lok av klass A4, varefter alla 22 förblev med denna klass tills det återkallades.
Öppna landgångar i stadstrafik
Interiörvy av Vancouver SkyTrain Bombardier Innovia Metro 300 (Mark III)
Interiörvy av Azur-tåget MPM-10
Öppen landgång på en Bombardier Flexity Outlook-spårvagn
R211 mockup
Interiör i en Sydney Metro Alstom Metropolis TS-set
I stadstrafik är öppna landgångar vanligast i spårvägar och spårvagnar , där järnvägsvagnarna är uppdelade i två eller flera sektioner förbundna med landgångar. Ledbussar har på liknande sätt förlängningar kopplade till en landgång. Öppna landgångar har också blivit alltmer använda för rullande materiel för snabb transitering av tunga järnvägar . Det ger ett sätt att sömlöst flytta mellan bilar när som helst, utan att passera genom dörrar och ett farligt öppet område som ofta strider mot reglerna. Det höjer också kapaciteten för tunnelbanebilar med cirka 10 %, en betydande förbättring för system som New York City Subway där infrastruktur och tidtabeller är i full kapacitet.
NYC Subway var den första transitmyndigheten i världen som hade ett tunnelbane-/tunnelbanesystem med öppna landgångar, med BMT Multi-Section Articulated Cars (1925 - 1965), som sedan drevs av Brooklyn–Manhattan Transit Corporation . Bilar som dessa köptes inte igen, eftersom bilarna behövde ständig reparation, och brottsligheten ökade i NYC vid den tiden, vilket resulterade i låsta dörrar mellan tunnelbanevagnar. RATP var den första europeiska myndigheten som beställde öppna landgångsvagnar för Paris Metro , med Bombardier MF 88 och GEC Alsthom MP 89 (som NS 93 för Santiago Metro ); den följdes av Metrovalencia FGV 3900, Madrid Metro AnsaldoBreda 7000 och CAF 8000, och Rome Metro MA-300 (CAF S/300).
I Nordamerika var Toronto Transit Commission (TTC) den andra transitmyndigheten som använde rullande materiel med öppen landgång, med sina Toronto Rocket- rälsvagnar (en variant av Bombardier Movia -linjen av öppna landgångsvagnar) levererade till Torontos tunnelbanesystem från 2010 Société de Transport de Montréal (STM) uppgraderade sin flotta av tunnelbanevagnar med Azur ( MPM-10 )-tåg som inkluderade öppna landgångar. Montreal Metro tog emot Bombardier/Alstom MPM-10 Azur-tågen 2016.
Metropolitan Transportation Authority (MTA) överväger designen för New York City Subways R211- order under uppbyggnad. Beställningen kommer initialt att bestå av 545 bilar, varav 20 kommer att vara i experimentella öppna landgångsformationer. Beställningen inkluderar en option att köpa upp till 640 ytterligare öppna landgångsvagnar, vars beslut kommer att baseras på framgången med prototypset. Även om det tekniskt sett inte är en öppen landgång på grund av användningen av dörrar, BART passagerare att gå mellan bilar via en mer traditionell landgångsanslutning. Detta har varit en funktion sedan den öppnades 1972.
Den öppna landgångsdesignen har införlivats i Alstom Metropolis , Bombardier Movia och Innovia Metro , Siemens Inspiro och 81-760 Oka/81-765 Moskva -tåg som trafikerar en mängd olika tunnelbanesystem runt om i världen, såsom Riyadh Metro (Inspiro, Innovia, Metropolis); Singapore MRT (Metropolis, Movia); Barcelona Metro , Amsterdam Metro , Budapest Metro , Buenos Aires Metro , Sydney Metro (Metropolis); Vancouver SkyTrain (Innovia); Londons tunnelbana (Inspiro New Tube för London, S Stock ); Baku Metro (Oka, Moskva); och Tasjkent Metro (Moskva).
Vissa tåg, som U-Bahn BVG Class HK , S-Bahn DBAG Class 481 , 81-740 Rusich etc. använder bara öppna landgångar mellan bilpar eller 3-vagnsset; de senaste versionerna av dessa tåg, klass IK , klass 483 och 81-760 Oka/81-765 Moskva , har en fullständig genomgångsgång längs hela tåget.
Flera enheter (genomgångshuvuden)
JR 285-serien
Holländska ICM
Belgisk MS96
Danska DSB IC3
JR E259-serien
JR E351-serien
.jpg)
Ett genomgångshuvud är en typ av landgångsförbindelse som är installerad i en tågsats som är avsedd att möjliggöra passage från ett tåg till nästa när de är sammankopplade.
Med de flesta matchade multipelenheter är det möjligt, som med släpvagnar för lokomotiv, att gå från en enhet till en annan, men en passage mellan intilliggande hyttändar på kopplade tåg är mindre vanlig.
Se även
Anteckningar
- Boddy, MG; Fry, EV; Hennigan, W.; Stolt, P.; Yeadon, WB (juli 1963). Fry, EV (red.). Del 1: Preliminär undersökning . Lokomotiv för LNER Potters Bar: RCTS .
- Boddy, MG; Neve, E.; Yeadon, WB (april 1973). Fry, EV (red.). Del 2A: Tendermotorer - Klass A1 till A10 . Lokomotiv från LNER Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-25-8 .
- Boddy, MG; Brown, WA; Hennigan, W.; Hoole, Ken ; Neve, E.; Yeadon, WB (september 1984). Fry, EV (red.). Lokomotiv för LNER, del 6C: Tender Engines—klasser Q1 till Y10 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-55-X .
- Chant, Christopher (2002). Den nordamerikanska järnvägens historia . Edison, NJ: Chartwell Books. ISBN 0-7858-1455-8 .
- Essery, Bob ; Jenkinson, David (1991). The Illustrated History of LMS Standard Coaching Stock - I: Allmän introduktion och icke-passagerarfordon . Yeovil: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-450-0 . T450.
- Harris, Michael (1985) [1966]. Great Western Coaches från 1890 (3:e upplagan). Newton Abbot: David & Charles . ISBN 0-7153-8050-8 .
- Harris, Michael (1995). Great Northern Railway och East Coast Joint Stock Cars från 1905 . Headington: Oakwood Press. ISBN 0-85361-477-6 . X56.
- Hughes, Geoffrey (2001). Sir Nigel Gresley: Ingenjören och hans familj . Oakwood Library of Railway History. Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-579-9 . OL118.
- Jenkinson, David (1978). En illustrerad historia av LNWR-tränare (inklusive West Coast Joint Stock) . Headington: Oxford Publishing Co. ISBN 0-902888-90-0 .
- Jenkinson, David (1988). British Railway Carriages of the 20th Century - Volym 1: Slutet på en era, 1901-22 . London: Guild Publishing. CN 8130.
- Nock, OS (1945). Sir Nigel Gresleys lok . London: Green & Co. 16925.
- Parkin, Keith (1991). British Railways Mark 1 Coacher . Penryn: Pendragon. ISBN 0-906899-49-4 .
- Solomon, Brian (2001). Arvet från nordamerikanska ångjärnvägar . London: Amber Books. ISBN 1-897884-75-3 .