North British Railway

North British Railway
North British Railway Coat of Arms.jpg
NBR 1922.png
North British Railway 1922
Översikt
Huvudkontor Edinburgh
Plats Skottland
Datum för operation 1844 ( 1844 ) –1923 ( 1923 )
Efterträdare London och North Eastern Railway
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Längd 1 377 miles (2 216 km)

North British Railway var ett brittiskt järnvägsföretag med säte i Edinburgh , Skottland. Det grundades 1844, med avsikten att länka till engelska järnvägar i Berwick. Banan öppnade 1846 och företaget följde från början en policy att utvidga sitt geografiska område och konkurrera med Caledonian Railway i synnerhet. Därmed åtog sig enorma summor pengar och ådrog sig aktieägarnas ogillande som resulterade i att två styrelseordföranden lämnade företaget.

Trots det nådde företaget framgångsrikt Carlisle, där det senare gjorde ett partnerskap med Midland Railway . Den länkade också från Edinburgh till Perth och Dundee, men under många år innebar resan en färjeöverfart mellan Forth och Tay. Så småningom byggde nordbrittarna Tay Bridge , men strukturen kollapsade när ett tåg korsade i stark vind. Företaget överlevde bakslaget och öppnade en andra Tay Bridge, snart följt av Forth Bridge , som tillsammans förvandlade järnvägsnätet norr om Edinburgh.

Tidigt blev mineraltrafiken dominerande och gav mycket mer intäkter än persontrafiken.

Vid sammanläggningen av järnvägarna 1923 var North British Railway det största järnvägsföretaget i Skottland och det femte största i Storbritannien. Det året blev det en beståndsdel av den nya London och North Eastern Railway .

Första stegen

Huvudartikel: History of the North British Railway (fram till 1855)

Tidiga järnvägar i Skottland hade huvudsakligen varit involverade i transport av mineraler - främst kol och kalksten i de tidigaste tiderna - en kort bit till en flod eller kusthamn för vidare transport. Öppnandet av Edinburgh och Glasgow Railway (E&GR) 1842 visade att en allmän järnväg på längre avstånd kunde vara kommersiellt framgångsrik.

Under byggandet av E&GR hade penningmarknaden lättat något och en snabb utveckling av fjärrjärnvägar skedde i England. Skotska initiativtagare började överväga hur centrala Skottland kunde kopplas till det växande engelska nätverket, och en regeringskommission inrättades för att fastställa den godkända rutten. Det antogs under en tid att endast en enda rutt var kommersiellt gångbar. Kommissionen, Smith-Barlow-kommissionen, övervägde en tid och lade fram en tvetydig rapport, och den allmänna opinionen hade gått vidare: många planer för järnvägar föreslogs, inte alla genomförbara.

Under denna frenesi bildade en grupp affärsmän North British Railway Company för att bygga en linje från Edinburgh till Berwick (senare kallad Berwick-on-Tweed med en filial till Haddington . De fick sin auktoriserande lag av parlamentet 1844. Newcastle och Berwick Järnvägen byggde sin linje, och med tiden skulle de ingå i en genomgående järnvägskedja mellan Edinburgh och London.

Tidiga planer

Detta hade varit en kapplöpning mot konkurrerande järnvägar: den främsta konkurrenten var Caledonian Railway , som planerade att bygga från både Edinburgh och Glasgow till Carlisle, där förbindning med engelska järnvägar som byggdes norrut. Caledonianen kunde dock inte säkra tillräckligt med prenumerationer för att lägga fram en parlamentarisk proposition 1844 och höll upp till följande år.

Ordföranden för North British Railway, John Learmonth, såg att att fånga så mycket territorium som möjligt för de nordbrittiska var avgörande i konkurrenskampen. Han förberedde planer på att bygga en andra huvudlinje från Edinburgh till Carlisle genom Hawick , och försökte också få kontroll över Edinburgh och Perth Railway Company, som själv förberedde planer för sin linje. I parlamentets sammanträde 1845 säkrade Learmonth auktorisationsakter för många grenlinjer, mestadels för att förhindra intrång från konkurrenter. Dessutom var den första delen av linjen till Carlisle, Edinburgh och Hawick Railway, auktoriserad: den var nominellt oberoende, men i själva verket ägdes aktierna alla av Learmonth och andra NBR-direktörer. Även i 1845 års session auktoriserades Caledonian Railway. Kaledonaren skulle visa sig vara en bitter rival. Edinburgh och Perth Railway misslyckades med att få parlamentariskt tillstånd.

Linjen till Hawick skulle använda rutten för den föråldrade Edinburgh och Dalkeith Railway , en hästdriven linje med en icke-standard spårvidd av sliper-block-spår, och en stor summa måste avsättas för att konvertera den linjen till huvudlinjestandarder .

Öppning av huvudledningen

Alla dessa utbyggnadsplaner gav enorma summor pengar redan innan stambanan var klar. Äntligen den 22 juni 1846 var linjen till Berwick och Haddington öppen för allmänheten. Det gick fem tåg dagligen, med ytterligare tio korta resor mellan Edinburgh och Musselburgh . En söndagsgudstjänst genomfördes, trots stort motstånd från religiös synpunkt.

Först var Newcastle och Berwick Railway inte klar, och passagerare och gods till London måste transporteras på väg från Berwick till Newcastle. Från 1 juli 1847 var det öppet mellan Tweedmouth (mittemot Berwick på södra sidan av floden Tweed ) och Newcastle upon Tyne. North British Railway kunde annonsera en tågtjänst från Edinburgh till London, även om passagerare och gods behövde transporteras på väg över Tweed vid Berwick och över floden Tyne vid Newcastle: de två flodbroarna var fortfarande under uppbyggnad. Det var inte förrän 1850 som de permanenta broarna invigdes av drottning Victoria , även om en del arbete över tillfälliga strukturer redan hade ägt rum.

Edinburghs station

Stationen i Edinburgh låg i en fördjupning mellan de gamla och nya städerna; detta hade tidigt varit ett ansedda och vansinnigt träsk som kallades Nor' Loch, även om åtgärder hade vidtagits för att tillhandahålla prydnadsträdgårdar på en del av området. North British Railway fick en trång plats nära North Bridge, och Edinburgh och Glasgow Railway förlängde sin linje från sin ändstation vid Haymarket för att möta NBR. Den nya stationen drevs gemensamt och kallades helt enkelt "The Edinburgh station" eller "The North Bridge station". Den kom också att kallas "the General station", och mycket senare fick den namnet " Waverley station ".

Ett uppköpserbjudande från George Hudson

Den engelske järnvägsentreprenören George Hudson utökade sin portfölj av järnvägar och 1847 var hans York och Newcastle Railway och Newcastle and Berwick Railway nära att slutföra den engelska delen av en rutt från London till Edinburgh. Hudson lämnade ett erbjudande om att köpa North British Railway (genom sina egna företag) för 8% av NBR-kapitalet. Hudsons erbjudande satte ett högt värde på NBR, men det avvisades av North British Railways aktieägare på inrådan av deras ordförande.

Hawick-linjen

Parlamentet hade avböjt att godkänna NBR-linjen genomgående till Carlisle, och för tillfället skulle Hawick vara den södra ändstationen, även om planen att bygga till Carlisle senare gjordes uppenbar. Eftersom Edinburgh-slutet skulle använda den gamla Edinburgh- och Dalkeith-linjen, var vissa förbindelser mellan NBR och den linjen tvungna att göras, såväl som uppgraderingen av E&DR-linjen, fördubbling av singellinjesektionen bortom Dalkeith och byggandet av en ny viadukt över floden South Esk och Dalhousie.

Efter att NBR formellt hade köpt Edinburgh och Hawick Railway, ägde de första öppningarna rum 1847, men det var inte förrän den 1 november 1849 som linjen var öppen hela vägen till Hawick. För tillfället låg Learmonths mål om en linje som nådde Carlisle, som senare skulle bli Waverley Route , på is.

Tidiga grenar

NBR erhöll parlamentarisk auktoritet 1846 för att bygga många grenar utanför sin huvudlinje och utanför Hawick-linjen. Alla dessa byggdes inte, men förutom Haddington-filialen, som hade öppnat samtidigt med stambanan, öppnades flera under perioden fram till 1855. Dessa var:

  • en gren till Musselburgh, bildad genom att förlänga E&DR Fisherrow-grenen över floden Esk; denna öppnade den 16 juli 1847; Fisherrow reducerades till endast godsstatus, och Musselburgh-stationen på huvudlinjen döptes om till Inveresk;
  • en kort mineralgren till Tranent, öppnad 1849;
  • North Berwick-grenen från Drem, öppnade 1850;
  • grenlinjen Dunse , öppnad 1849; Dunse stavades senare Duns;
  • en filial till Kelso från St Boswells på Hawick-linjen, öppnade 1850.

Konkurrens

Caledonian Railway hade kunnat erbjuda en genomgående järnvägstjänst utan att byta tåg via Carstairs sedan mars 1848. De snabbaste tågen mellan de två huvudstäderna på båda sträckorna tog då lite över 12 + 1 ⁄ 2 timmar; östkustresan inkluderade de två omlastningarna, vid Tweed och Tyne. och den billigare ångfartygstrafiken mellan Leith och London tog fortfarande huvuddelen av passagerartrafiken.

Mineraltrafik, i synnerhet kol från kolfältet i Lothian , var den största inkomstkällan, även om leverans till västkustens hamnar och den växande järnsmältningsindustrin i Monklandsländerna var problematisk.

Learmonths höst

Ordförande för North British Railway var John Learmonth. Redan från början hade han sett att utbyggnaden av North British Railway var vägen framåt, och med allierade i styrelsen hade han investerat mycket, både personligen och genom företaget, i abonnemang på andra järnvägar. I vissa fall var detta för att utöka systemet lönsamt, men i många var det helt enkelt för att hålla rivaliserande linjer, särskilt Caledonian Railway, utanför. Under en tid var aktieägarnas åsikter med honom, men med tiden tog oro vid när omfattningen av åtagandena avslöjades. År 1851 handlades North British Railways aktier för 25 pund för 6 pund (motsvarande 699 pund 2021). Vid ett aktieägarmöte 1851 påpekades att när företagets nätverk hade varit 89 miles i omfattning hade intäkterna varit £39,304. Nu var nätverket 146 miles och intäkterna var £39 967 (motsvarande £4 655 558 2021). Stora summor skrevs av i misslyckade satsningar, medan lika stora summor söktes till nya. Vissa aktieägare kom ihåg George Hudsons erbjudande på 8 % för företaget 1847, vilket hade vägrats. Det noterades att Caledonian Railway var lika fast besluten att utvidga sitt system, men gjorde det genom att hyra mindre företag och undvika en stor betalning i början.

I början av 1852 misslyckades en ny preferensaktieemission och vid bolagsstämman i mars avgick två direktörer och Learmonth tvingades förklara att även han skulle gå i sinom tid. Detta var knappast en hållbar ställning och den 13 maj 1852 avgick han. James Balfour tog över, men Balfour var inte väl lämpad för rollen och han hade litet inflytande på nordbrittarnas kurs. Även han lämnade företaget och 1855 Richard Hodgson över. Hans uppgift var formidabel; ingen utdelning har lämnats till ordinarie aktieägare under en tid.

I september 1856 hade Hodgson skickat en motsatt fraktion i styrelsen, och driftskostnaderna var nere på 44%. Vid en extra bolagsstämma den 15 juli 1856 tillkännagav han att bolagets penningräkning hade godkänts, vilket gjorde det möjligt för bolaget att ge ut aktier och betala ned skuld med de insamlade pengarna: han meddelade, något för tidigt, att bolaget var fritt från skulder. . Stamaktieägarna skulle få en utdelning på 2,5 %.

Linjer i gränserna

I april 1856 öppnade den oberoende Selkirk och Galashiels Railway sin linje, för att fungera av NBR; detta följdes i juli 1856 av Jedburgh Railway , som förband med NBR vid Roxburgh och fungerade också av NBR. Selkirk-linjen absorberades av NBR 1859 och Jedburgh Railway 1860.

Hodgson upprepade Learmonths uttalande att det var en prioritet att sträcka sig från Hawick till Carlisle. Vattnet grumlades av Caledonian Railways uttalade avsikt att bygga sin egen filial från Carlisle till Hawick, och sedan av den oberoende Border Counties Railway . Detta var en spekulativ linje från Hexham, på Newcastle och Carlisle Railway , som slog norrut in i förmodade mineralrika områden. Det godkändes 1854 och öppnade så långt som till Chollerford 1858; dess betydelse var potentialen att komma in i området mellan Carlisle och Hawick: 1857 lade den fram ett lagförslag till parlamentet om att ansluta sig till Hawick-linjen. Det var inte framgångsrikt, men Hodgson fick NBRs aktieägare att rösta 450 000 pund (motsvarande 45 671 000 pund 2021) för Carlisle-förlängningen från Hawick; sådan var hans övertalningsförmåga. Men räkningen som lades fram för parlamentet i 1858 års session avvisades, liksom en konkurrerande Caledonian Railway Bill.

Hodgson använde den ömsesidiga avvisningen för att försöka bilda en allians med Caledonian, bygga och driva linjen gemensamt. Hans mål var uppenbarligen att få tillgång genom Carlisle söderut, men kaledonaren såg igenom det och tackade nej till honom. NBR presenterade ett nytt lagförslag för Carlisle-linjen vid 1859 års session. Hodgson hade kommit överens om ett övertagandeavtal med det döende Port Carlisle Dock and Railway Company och Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company . Dessa linjer hade en Carlisle station, en anslutande linje till Caledonian Railway vid Carlisle Citadel station och en västkusthamn vid Silloth. Den 21 juli 1859 fick Carlisle Extension (nu märkt Border Union Railway ) och lagen som tillåter förvärvet av Carlisle mindre järnvägar kungligt samtycke. Samma dag auktoriserades Gränslänsjärnvägen ; det hade stötts av Hodgson, som såg ta fram till Newcastle oberoende av North Eastern Railway . Det absorberades av NBR 1860.

Byggandet av Border Union Railway gick långsamt; godstrafik från Carlisle till Scotch Dyke, inte långt från Longtown, startade den 11 oktober 1861, och hela linjen öppnades för godståg den 23 juni 1862 och för passagerare den 1 juli 1862. Border Counties Railway öppnade hela tiden på samma datum . Gränslänen gick med i Newcastle och Carlisle Railway (N&CR) i Hexham. North Eastern Railway ville absorbera N&CR, och NBR gick med på att dra tillbaka sitt motstånd i ett utbyte av löpande makter. NBR förvärvade makten över BCR-linjen till Newcastle. Detta verkade vara ett oerhört viktigt mål, även om rutten över de två gränslinjerna var lång och mödosam. Utbytet var att NER fick löpande befogenheter från Berwick till Edinburgh. Om Hodgson trodde att detta var ett rättvist utbyte, var han snart av med tron, för NER kunde nu köra genom linjegods och passagerartåg rakt in till Edinburgh på huvudlinjen.

Hodgsons tro på Carlisle-förbindelsen var lika illa grundad; faciliteter för genombokningar och arbete söder om Carlisle vägrades. Kapitalåtagandet översvämmade åter bolagets finansiella resurser och utdelningen sjönk till 1%.

Border Union Line, som snart blev känd som Waverley Route , öppnade i etapper från 1861 och öppnade hela den 1 augusti 1862. Det fanns en begränsad medelbefolkning, och Caledonian Railway frustrerade försöken att ordna genom arbeten, eller till och med genom bokningar, för passagerare , och godstrafiken leddes bort från NBR. NBR använde sin slumpmässiga koppling till Silloth för att skicka varor vidare, men för tillfället var linjen av tveksamt värde med tanke på dess kostnad. Det var inte förrän Midland Railway färdigställde Settle and Carlisle-linjen 1875 (för varor: passagerartrafik startade 1876), som nordbrittarna hade en villig engelsk partner i Carlisle.

Efter två år av konstruktion öppnade Berwickshire Railway en del av sin linje från St Boswells till Dunse (senare stavat Duns) 1865. Linjen arbetades av NBR och bildade en kontinuerlig rutt med den tidigare Dunse-grenen. Berwickshire Railway fick starkt stöd av NBR, förmodligen som en strategisk åtgärd för att hålla Caledonian Railway borta från distriktet. NBR absorberade det 1876.

Förvärv igen

På grund av Hodgsons förbättrade ledning under perioden fram till 1862 förbättrades den finansiella ställningen avsevärt. Utdelning på stamaktier upp till 3 % blev ordinarie.

Geografisk expansion var begränsad till att finansiera parlamentariska inlåning av potentiella vänliga filialbolag, med provisoriska avtal om att arbeta med deras linjer. Vissa ändringar av Dalkeith-linjeförbindelserna runt Edinburgh gjordes, inklusive matning av Leith-linjen och Musselburgh-linjen direkt från huvudlinjen vid Portobello respektive Wanton Walls.

Från juli 1861 arrenderades Peebles järnvägslinje. År 1862 förvärvades ett större pris: Edinburgh och Northern Railway hade expanderat från sitt ursprung och nu, som Edinburgh, Perth And Dundee Railway, kopplade den samman platserna i sin titel, om än med en färjeöverfart av Firth of Forth och Firth of Tay . EP&DR hade också en filial från Stirling till Dunfermline, genom högproduktiva kolfält, och den hade redan absorberat Fife och Kinross Railway och Kinross-shire Railway . Samma år absorberade nordbritterna West of Fife Railway and Harbor Company , vilket gav ytterligare tillgång till mineralbärande områden och Charlestown Harbour.

1864 till 1866: en livlig start, sedan katastrof

NBR-systemet 1865

Sedan den fullständiga öppningen av Border Union Railway, hade passagerartåg avslutats vid Canal station av Port Carlisle Railway. År 1864 var linjen dubbelspårig genomgående och från 1 juli 1864 omleddes passagerartågen över Caledonian Railway-anslutningslinjen, för att avsluta i Citadel-stationen. Den finansiella ställningen var något bättre och i augusti aviserades en utdelning på 2 % på stamaktier. Det fanns mer spänning att komma: Edinburgh och Glasgow Railway hade i åratal verkat vara på väg att ansluta sig till Caledonian Railway, men nu verkade det som att den, tillsammans med Monkland Railways, skulle ansluta sig till NBR . Edinburgh och Glasgow hade ett betydande system, inklusive Stirling till Dunfermline-linjen och Bathgate och Morningside-linjen; dessutom arbetade det med Glasgow, Dumbarton och Helensburgh Railway . Monkland Railways hade bildats 1848 genom sammanslagning av flera av de gamla "koljärnvägarna" som fungerar runt Airdrie och Coatbridge . Deras huvudsakliga verksamhet var fortfarande mineraltrafik, och även om deras driftskostnader var höga gjorde de en bekväm vinst.

Den 4 juli 1865 antogs en lag som godkände sammanslagningen och den ägde rum den 31 juli mellan Edinburgh och Glasgow Railway och Monkland Railways, och följande dag absorberades det sammanslagna företaget av nordbritterna. Även om vissa kommentatorer hade förväntat sig att E&GR kan ha absorberat NBR, var verkligheten att den nya styrelsen bestod av 13 före detta NBR-direktörer och två E&G-män. NBR körde vanligtvis tåg på söndagar och började göra det på E&GR-huvudlinjen, vilket inte hade gjort det. Detta väckte nya protester från sabbatsfolk men NBR höll fast vid sin ståndpunkt i frågan.

Förutom de nämnda järnvägarna gav sammanslagningen nordbritterna en andel av City of Glasgow Union Railway som då var under uppbyggnad. När den är klar, skulle den linjen ge de nordbrittiska tillträdesbåtplatserna på Clyde vid General Terminus över General Terminus och Glasgow Harbour Railway .

NBR växte till att ha, till sommaren 1865, cirka 450 mi (720 km) rutt, nästan lika uppdelat mellan dubbel- och enkelspår. Dessutom arbetade det ytterligare 64 km enkelspår för oberoende företag.

År 1866 visade en jämförelse med Caledonian Railway att företaget var i bättre form:

1866 North British Railway Kaledoniska järnvägen
Auktoriserat aktiekapital £16 687 620 £17 429 181
Linjens längd (track miles) 735 673
Trafikkvitton £1 374 702 £1 784 717
av vilken passagerare £561 185 £638 376
varor & boskap £813 517 £1 146 341
Persontågens körsträcka 2,577,614 2,699,330
Godståg körsträcka 3,571,335 3,976,179
lokomotiv 367 479
passagerarklassade fordon 1261 1068
lastbilar 16,277 13 505

Våren 1866 deklarerade Hodgson en utdelning på 3 % på stamaktier, men aktiekursen fortsatte att sjunka. Hösten 1866 föreslog Hodgson återigen en utdelning på 3 %, men en ny företagssekreterare, John Walker, gjorde finanskommittén uppmärksam på det verkliga tillståndet för NBR:s finanser. En nyemission av preferensaktie hade floppat och det visade sig omöjligt att betala förlagsränta och preferensaktiegaranterade utdelningar. Uppenbarligen var avsikten att betala utdelningen av nytt kapital; Nordbrittiska stamaktier föll under natten med 8 % efter detta avslöjande. Utbredda ekonomiska oegentligheter och förfalskning av konton avslöjades, allt förlagt till Hodgsons dörr, och detta rapporterades till en extra bolagsstämma den 14 november 1866.

Hodgson deltog inte; istället skickade han ett avskedsbrev och skyllde på dålig huvudvärk för att han hindrade honom från att vara närvarande. John Balfour, tidigare ordförande, övertog ordförandeskapet för mötet. Utredningskommittén lämnade ett långt betänkande, som innehöll påståendet att det förekommit

inte bara avsiktlig förfalskning av räkenskaperna från år till år för att visa aktieägarna och fördela en intäkt som inte existerade och som man visste inte hade intjänats; men det var ett noggrant och mest genialt påhitt av imaginära räkenskaper, påbörjat och pågått från tid till annan i syfte att stödja de förfalskade halvårsredovisningarna av inkomster och den allmänna felaktiga framställningen av affärer.

Styrelsen avgick, endast fyra återstod för kontinuitetens skull och tidigare bokslut och den fastställda utdelningen återfördes. Ingen utdelning betalades ut och teckningsoptioner med 4% ränta "tills betald" utfärdades i deras ställe. Mötet blev naturligtvis långdraget och stundtals stormigt; en ordagrant rapport upptog två och en halv sida i Glasgow Herald nästa dag.

Den 12 december 1866 publicerade bolagets interimsordförande ett meddelande om avsikten att göra en preferensaktieemission på 5,5 % till ett belopp av 1 875 625 pund (motsvarande 184 857 500 pund 2021), som täcker företagets alla finansiella skulder. Den 22 december publicerade Glasgow Herald en rapport på åtta rader om att interimsordföranden hade avgått och att John Stirling från Kippendavie hade utsetts till ordförande.

Mitt i järnvägsledningens fyrverkerier öppnades 1866 den nya linjen från Monktonhall till Dalkeith via Smeaton, liksom Blane Valley Railway . Passagerartrafiken på den senare startade inte förrän 1867, i likhet med öppnandet av Esk Valle järnväg .

Nordbritten under Kippendavie

Bolaget försökte nu öka intäkterna på det befintliga nätverket. Ett närmande nåddes med Caledonian Railway – Kippendavie kom från den järnvägens styrelse – och åtaganden till City of Glasgow Union Railway lättade. (En gång hade det funnits tankar på att NBR skulle använda en avsevärt utökad terminal på linjen i allians med Glasgow och South Western Railway, men kostnaden skulle ha varit enorm och det var nu inte möjligt att fortsätta.

Aktieägarmötet den 12 september 1867 fick veta att arrangemang hade gjorts för att hantera de redan identifierade skulderna på £1 875 625 (motsvarande £176 687 000 2021); men

bolaget är skyldigt att bygga nya linjer, vilket innebär ytterligare ett belopp på 2 600 000 £. Det är [ förtydligande behövs ] väsentligt att begränsa detta ansvar... men [direktörerna] anser inte att ett urskillningslöst övergivande av verk är önskvärt. Följaktligen finns det bestämmelser i finanslagen om att göra vissa av de oväntade arbetena i separata företag... Det är till lokala parter som styrelseledamöterna söker abonnemang för att bygga grenledningar, som krävs för inkvartering av särskilda distrikt, så att det kommer att en stor åtgärd vilar på de lokala intressena, vare sig sådana arbeten omedelbart skall påbörjas eller ej.

Intäktsdelningsavtal med Caledonian Railway

Byggande på de förbättrade förbindelserna med Caledonian, nådde Kippendavie ett avtal om inkomstdelning med det företaget den 16 januari 1868; avtalet innebar att avstå från att motsätta sig tidsförlängning på NBR-projekt som hade försenats av den finansiella oron.

År 1869 stod Caledonian och NBR återigen i strid; huvudfrågan nu var Waverley-rutten och andelen trafik som kan hänföras till den. Det framkom att kaledonaren i hemlighet hade slutit en pakt med London och North Western Railway 1867; arrangemanget uteslöt nordbritterna från nästan all godstrafik, och dess avslöjande skadade den goda känslan: kaledonerna gjorde verkligen vad de kunde för att göra Waverley-rutten till källan till svårigheterna. I slutet av 1869 var avtalet om inkomstdelning en död bokstav.

Ekonomisk förbättring och grenledningar

Från 22 maj 1868 öppnades den nya förbindelsen till den tidigare Edinburgh Leith och Granton Railway via Piershill; detta gav ett modernare, men mer omständligt, tillvägagångssätt till Granton, som fortfarande används för passagerartrafik med färja till Fife, och Leith, på motsvarande sätt för varor. City of Glasgow Union Railway var långsam med att slutföra och överskred budget; men NBR hoppades på att få en anständig godsstation vid College, så åtaganden gjordes för att bygga linjen Coatbridge till Glasgow. Under hela 1868 gjordes stadiga framsteg för att få bolagets finansiella tillstånd under kontroll, och från januari 1869 tillkännagavs att kontantutdelningar och betalning på teckningsoptionerna skulle komma.

1870 öppnade linjen Coatbridge till Glasgow , först till Gallowgate tills College-stationen öppnade 1871, då NBR kunde driva en livskraftig passagerartrafik från Edinburgh till Glasgow via Airdrie.

Genom löpning av North Eastern

Från 1 juni 1869 började North Eastern Railway köra sina motorer till Edinburgh på passagerartåg; arrangemanget hade kommit överens om som en del av Border Counties arrangemang 1862. Från juli körde NER alla genomgående passagerartåg. NBR betalade NER en shilling per mil och behöll sin del av kvitton.

Norrut till Aberdeen

NBR hade länge strävat efter att nå Aberdeen självständigt, och 1862 års förvärv av Edinburgh, Perth och Dundee Railway hade varit ett steg mot det. En överenskommelse som härrörde från 1866 års sammanslagning av Caledonian Railway och Scottish North Eastern Railway gav NBR rätt att föreslå en nordlig linje utan parlamentariskt motstånd från Caledonian. Nu i november 1870 utfärdade NB ett prospekt för en sådan linje, North British, Arbroath och Montrose Railway ; dess budget skulle vara 171 580 pund (motsvarande 17 470 000 pund 2021), och den skulle inkludera Montrose och Bervie Railway som hade öppnat 1865.

Den 18 augusti 1872 gavs parlamentariskt tillstånd för NBR:s absorption av Leslie Railway, en grenlinje vid Markinch.

Fem rader

I västra delen av Fife hade tidig mineraldrift resulterat i etableringen av ett antal mineralspårvägar och korta järnvägar runt Dunfermline. Dessa slogs samman för att bilda West of Fife Mineral Railway , och det företaget absorberades av NBR 1862.

Med förvärvet av Edinburgh, Perth och Dundee Railway 1862, hade NBR förvärvat en linje till Dunfermline från Thornton, som passerade genom terräng som var rik på kol. När Edinburgh och Glasgow Railway togs över fick NBR också linjen Stirling till Dunfermline, som passerade genom Alloa, och ytterligare konsoliderade sitt grepp om West Fife-kolfältet. Huvuddelen av kolet gick till Burntisland för export och kusttransport till marknaden. Burntisland hade utvecklats som en färjehamn men användes alltmer för export och hade blivit den viktigaste hamnen i Fife.

Det östra området av Fife hade tidigt utvecklat järnvägar som svar på fiske och jordbruk: mineralutvecklingen skulle följa senare och blev enormt betydelsefull. Den oberoende St Andrews Railway hade öppnat 1852 från en korsning vid Leuchars. Leven and East of Fife Railway bildades av två tidigare järnvägar och gick från Thornton till Leven och Anstruther, men under en tid utan tillfredsställande förbindelser till hamnarna. Båda järnvägarna konstruerades mycket billigt, och även om detta hade underlättat att skaffa medlen för byggandet, gjorde det att linjerna inte kunde förnya utslitna spår, och de kom båda överens om absorption av NBR 1877. Jordbruksområdet mellan de två linjerna korsades av Anstruther och St Andrews Railway, men inte heller den kunde fortsätta ensam och företaget gick med på att gå med i NBR 1883.

När kolutvinningen i östra Fife ökade i volym, öppnades nya gropar i områden som inte tidigare trafikerats av järnväg, och NBR var inte lyhörd för kolmästarnas krav. Detta missnöje ledde till öppnandet 1881 av Wemyss och Buckhaven Railway , byggd oberoende av familjen Wemyss, ägare av marken i området. Wemyss- och Buckhaven-linjen ansluten till NBR vid Thornton. Det fanns hamnar vid Leven och Methil omedelbart i anslutning till East Fife-kullerna, men NBR var nöjd med att transportera kolet till Burntisland, vilket orsakade ytterligare illamående, och det gjordes ett drag för att utveckla Methil Harbor självständigt. NBR accepterade motvilligt och tog 1889 över Wemyss och Buckhaven-linjen och utvecklade Methil Harbour.

Föreslagen sammanslagning med den kaledonska

Relationerna med Caledonian Railway blev åter bättre, och under senare hälften av 1871 slog tanken om sammanslagning fäste. Idén blev konkret när de två bolagsstyrelserna den 29 november 1871 enades om fusionen.

NBR:s aktieägare tog dock emot detta med skepsis; det tidigare förslaget hade förkastats eftersom NBR:s andel endast skulle utgöra 45,5 % av koncernens intäkter; nu stödde styrelsen ett system som bara skulle ge dem 39 %. Det föreslogs att eftersläpningen av förnyelser under referensåret (för beräkning av fördelningen) minskade NBRs nettointäkter oproportionerligt mycket.

Aktieägarfientligheten tystnade inte efter stämman och den 2 februari 1872 meddelade styrelsen att förslaget nu inte skulle drivas. Caledonianen reagerade argt och sa att "vi kommer utan tvekan att få en förnyelse av den gamla rivaliteten".

Grenlinjer

Den 18 augusti 1872 gavs parlamentariskt tillstånd för NBR:s absorption av den insolventa Northumberland Central Railway .

Penicuik Railway öppnade 1872 och Edinburgh, Loanhead och Roslin Railway öppnade i etapper från 1873; båda linjerna bearbetades av NBR. 1874 Whiteinch Railway , som också fungerade av NBR, och efter en mycket lång dräktighetsperiod öppnades Stobcross Railway , en gren av NBR, som ger tillgång till den nya Queens Dock på Clyde; själva dockan tog också lång tid under konstruktionen och den öppnade inte helt förrän 1877.

Den 1 januari 1875 överläts Devon Valley Railway i NBR.

År 1876 absorberades Peebles Railway , liksom Berwickshire Railway och Penicuik Railway .

Den 1 november 1877 öppnade Glasgow, Bothwell, Hamilton och Coatbridge Railway, från Shettleston. Det arbetades av NBR och 1878 nåddes en överenskommelse om att absorbera den. Den långa linjen trängde in i Caledonian Railways territorium där det fanns gott om kol. I februari 1878 North Monkland Railway , även den främst avsedd för mineralbearbetning.

1879 öppnade Kelvin Valley Railway ; huvudsakligen avsett att hämta mineraler från Kilsyth, välkomnades det inte med entusiasm av NBR, som ändå arbetade det.

Mer ekonomiska svårigheter

Från 1873 och framåt steg driftskostnaderna avsevärt snabbare än intäkterna och NBR slutade betala utdelning på vanliga aktier, den enda skotska järnvägen i denna position vid den tiden. En samlad ansträngning gjordes för att få situationen under kontroll, och en utdelning på 4 % tillkännagavs vid aktieägarmötet i september 1875.

Midland Railway tillgång till Carlisle

I september 1875 öppnades linjen Settle och Carlisle , vilket äntligen gav Midland Railway sin egen tillgång till Carlisle. Midland var en naturlig partner för North British Railway i att bilda en konkurrerande genomfartsväg via Carlisle. Passagerardriften fick dock vänta till följande år.

Korsar Tay och Forth

Huvudartikel: Tay Rail Bridge
Taybron

Den 31 maj 1877 invigdes Tay Bridge formellt. Detta resulterade i en enorm omställning av NBR-tågtjänsterna; fram till det datumet hade NBR-passagerare korsat Tay med färja, och slutligen nått Dundee över Dundee och Arbroath Railway , i linje med Caledonian Railway. Dundee och Arbroath blev nu gemensamt ägda mellan Caledonian och NBR, som en del av det parlamentariska skyddet av NBR:s slutligen halvoberoende väg till Aberdeen.

Triumfen vände till katastrof den 28 december 1879 när bron delvis kollapsade ; 74 eller 75 dödades i tåget som föll i Tay. Förutom den mänskliga tragedin var detta en enorm chock för North British Railway, som vid den tiden planerade byggandet av en Forth Bridge, vilket gjorde det möjligt för den äntligen att få en oberoende linje från Edinburgh till Dundee. Bolaget beslutade omedelbart att återuppbygga Tay-bron; först antogs det att detta skulle vara reparation och återuppbyggnad. Tay Bridge hade designats av ingenjören Thomas Bouch , och den föreslagna Forth Bridge designades också av honom. Allt eftersom undersökningarna fortskred blev Bouchs brister i Tay-bron mer uppenbara och hans Forth Bridge-design gick inte vidare med. Den planerade restaureringen av Tay-bron blev det planerade bygget av en ny bro. Det skulle vara dubbelspår, och naturligtvis helt och hållet ansvaret för North British Company. Den 18 juli 1881 fick den parlamentariska propositionen för ersättningen av Tay Bridge kungligt samtycke, och den dystra stämningen skingrades.

Den 10 juni 1887 passerade det första passagerartåget över den nya Tay-bron, och en fullständig allmän trafik startade från 20 juni 1887.

Den vidare vägen mot Aberdeen hade förberetts, och i mars 1881 öppnades linjen mellan Arbroath och Kinnaber Junction, norr om Montrose. Med ersättningen Tay Bridge skulle detta ge NBR mer kontroll över sina tåg till Aberdeen, även om de fortfarande var tvungna att använda körkrafter över Caledonian Railway norr om Kinnaber, och ännu fanns det ingen Forth Bridge.

Huvudartikel: Forth Bridge
The Forth Bridge – ett gemensamt företag; NBR hade en andel på 35 %

Vid tiden för den första Tay-brons fall var planerna för Forth Bridge långt framskridna. Thomas Bouch hade varit ansvarig för båda designerna, och eftersom hans skuld under Tay-brons fall avslöjades, avbröts arbetet med Forth Bridge. Man kom överens om att söka efter en ny design och kostnaden för arbetet skulle delas. Forth Bridge Railway Company skulle bygga bron, och företaget skulle vara helägt av North British Railway (30 %), Midland Railway (32,5 %), North Eastern Railway (18,75 %) och Great Northern Railway (18,75 % ). %).

North British Railway skulle återansöka om befogenheter för att bygga Glenfarg Line , uppgradera de sekundära linjerna genom Kinross och ansluta från Kinross till Perth, och att bygga från Inverkeithing till Burntisland för att möjliggöra Fife-kusttåg att nå bron. Nya rutter krävdes också på den södra stranden av Forth, för att ansluta Edinburgh och Glasgow mer direkt till bron.

Den 4 mars 1890 öppnades Forth Bridge. Fram till det datumet hade NBR transporterat passagerare och gods till Fife med färja över Firth of Forth. Öppnandet av bron förvandlade järnvägsgeografin för Fife och Lothians, men North British Railway hade varit långsam med att bilda inflygningsjärnvägar för att tjäna den nya korsningen, och till en början kunde bara lokaltåg använda den. Full öppning försenades till den 2 juni 1890, då den nya linjen från Corstorphine (senare kallad Saughton Junction) till Dalmeny, och förbättringarna av linjerna i Kinross var klara. NBR hade nu – äntligen – en förstaklasslinje till Perth via Cowdenbeath, Kinross och den nya Glenfarg-linjen ; de hade också en ny linje från Inverkeithing genom Burntisland.

Infartsjärnvägarna var nu kompletta, men stora mängder dålig publicitet resulterade från det otillräckliga tillståndet Edinburgh Waverley station. Många tåg kopplade och lossade nu delar och fordon på stationen, och spårutformningen och plattformsboendet var grovt otillräckliga. NBR:s partners i Forth Bridge Company hade, liksom NBR själv, investerat enorma summor pengar i bron, och de var bestörta över att se den kritiska pressbevakningen nu när deras investering äntligen var genomförd.

North Clydeside

När North British Railway absorberade Edinburgh och Glasgow Railway 1865, förvärvade den den tidigare Glasgow, Dumbarton och Helensburgh Railway som gav tillgång till det viktiga industriområdet Dumbarton och floden Leven . Ångbåtshandeln på Clyde uppmuntrades, och från 1882 öppnade NBR en pir vid Craigendoran, tidigare försök att bygga en anslutande järnväg genom Helensburgh till den befintliga piren där hade frustrerats.

År 1863 öppnades järnvägen Glasgow och Milngavie Junction, vilket uppmuntrade bostadsresor i de utvecklande förorterna.

Clyde Commissioners byggde det som blev Queens Dock vid Stobcross, och NBR var angelägna om att säkerställa en effektiv järnvägsförbindelse till den; detta blev Stobcross Railway som öppnade 1874, faktiskt före invigningen av kajen.

Längre västerut gick linjen parallellt med Clyde men på ett visst avstånd därifrån, och under de följande åren utvecklades mycket industri på stranden av Clyde, i många fall förflyttad från själva Glasgow. Whiteinch Railway öppnades 1874 för att tjäna ett lokalt industriområde; den fungerade av NBR och absorberades slutligen 1891. Stocbcross Railway bildade en utgångspunkt för Glasgow, Yoker och Clydebank Railway (GY&CR) som gick närmare Clyden och tjänade den fortsatta industriella flyttningen västerut. GY&CR absorberades av NBR 1897, när linjen förlängdes från Clydebank för att ansluta sig till Helensburgh-linjen vid Dalmuir och bildade en slinga.

Under tiden hade Glasgow City and District Railway öppnat 1886; Även nominellt oberoende men sponsrad av NBR och absorberad av NBR på öppningsdagen, gick linjen öst–väst genom staden Glasgow, med en ny lågnivåstation vid Queens Street. Linjen förvandlade förortstjänster: lokaltåg behövde inte längre sluta på Queen Street-stationen (High Level), utan gick helt enkelt genom staden.

Under många år hade NBR monopol på den ökande lukrativa trafiken på North Clydeside, men så småningom byggdes Lanarkshire och Dumbartonshire Railway , nominellt oberoende men sponsrad av Caledonian Railway , och öppnades i etapper mellan 1894 och 1896. L&DR använde stavning Dumbartonshire . Deras linje nådde Dumbarton och detta utlöste ett tidigare åtagande att den tidigare Dumbarton och Balloch Railway skulle göras gemensam mellan NBR och L&DR.

West Highland Railway

Huvudartikel: West Highland Railway

Efter långa överväganden om det enorma landet i Argyll orörd av järnvägar, togs beslutet att bygga vad som blev West Highland Railway, från Craigendoran till Fort William, genom i stort sett obefolkad terräng. Byggföretaget skulle vara oberoende, även om det fick ekonomiskt stöd från NBR. Arbetet godkändes 1889 och det öppnades den 7 augusti 1894. Kostnaden för konstruktionen hade varit 1,1 miljoner pund (motsvarande 133 254 400 pund 2021), en avsevärd överskridning av den beräknade kostnaden. NBR hade garanterat en utdelning till West Highland Railway Company baserat på en mycket mindre byggkostnad, och åtagandet var nu långt över vad linjen sannolikt skulle ge i inkomst.

Allmän politik ville uppmuntra fiskarna på västkusten i området, men Fort William ansågs inte vara en lämplig fiskehamn på grund av den långa passagen som krävdes uppför Loch Linnhe . Finansiella arrangemang verkade vara på plats när Mallaig Extension Bill antogs den 31 juli 1894, men den utlovade regeringsgarantipropositionen som krävdes för subventionen lades inte fram, och för tillfället gjordes ingenting. Den 7 maj 1895 kom äntligen garantin: en garanti på 3 % på 260 000 pund av kapital med ett anslag på 30 000 pund för att förbättra hamnen i Mallaig och göra den lämplig som fiskehamn. Linjen öppnade den 1 april 1901.

Invergarry och Fort Augustus Railway öppnade för trafik den 22 juli 1903. Marknadsförd av lokalbefolkningen hade den erhållit sin bemyndigande lag av parlamentet 1896. En gång hade det sett ut som om den kunde sträcka sig över hela Great Glen , men denna ambition skars tillbaka. Den anslöt sig till West Highland Railway vid Spean Bridge station, och linjen fungerade av Highland Railway från 1903 och North British Railway från 1907. Fort Augustus hade 500 invånare.

Filialer runt Campsie Hills

Tidigt, 1848, hade Edinburgh och Glasgow Railway öppnat en grenlinje till Lennoxtown från nära dagens Lenzie . Detta förlängdes 1866–1867 av Blane Valley Railway till en station nära Killearn . 1877–1879 öppnades Kelvin Valley Railway från Maryhill till Kilsyth ; den dominerande trafiken var järnmalm och smältjärn från järnbruket i Kilsyth .

Norr om Campsie Fells öppnade den oberoende Forth och Clyde Junction Railway 1856 från Balloch till Stirling och passerade till stor del genom jordbruksterräng. Företaget hyrde ut sin linje till NBR 1866, men förblev i existens genom att helt enkelt ta emot och distribuera arrendeavgiften fram till sammanslutningen av järnvägarna 1923.

Detta lämnade en lucka mellan "Killearn"-stationen och Forth och Clyde-linjen, och efter några år fick Strathendrick och Aberfoyle Railway tillstånd att stänga luckan och sträcka sig till Aberfoyle. Linjen öppnade 1882, men företaget förlorade pengar och sålde sin linje till NBR 1891. Blane Valley Railway absorberades samtidigt av NBR. Den ursprungliga Lennoxtown-filialen hade gått över till NBR med Edinburgh och Glasgow Railway 1865.

Den 2 juli 1888 öppnade Kilsyth och Bonnybridge järnvägen . Den var huvudsakligen avsedd för järnmalm och färdiga järnprodukter från Bairds anläggning i Kilsyth, och NBR var orolig över linjens potential för andra ändamål. Det var i praktiken en förlängning av Kelvin Valley Railway vid Kilsyth, även om Caledonian Railway utnyttjade dens anslutning i den östra änden, som förbands till Larbert.

Från 1891

NBR-systemet 1922

Med den enorma negativa publiciteten om trängseln och det otillräckliga boendet vid Waverley-stationen efter öppnandet av Forth Bridge, fick NBR ett avtal om att utveckla platsen, och en lag antogs den 5 augusti 1891 för att utvidga stationen och fyrdubbla linjen genom Calton-tunneln och västerut till Saughton Junction (som då hette Corstorphine). Arbetet i Waverley fortskred långsamt, och en lag för förlängning av tiden måste sökas 1894. Det var faktiskt 1899 innan de förbättringar som ansågs nödvändiga var alla på plats.

Midland Railway hade avskaffat andra klassens passagerarresor 1875, och efter långa överväganden gjorde NBR samma sak, den 1 maj 1892, förutom på genomgående tåg till England

Under juli och augusti 1895 tävlade de engelska partnerna på passagerarvägarna på väst- och östkusten om att springa på den snabbaste tiden från London till Aberdeen. Detta grep den populära fantasin och blev känt som Race to the North ; speciella lättviktståg kördes. North British Railway var ovilliga att gå med, av flera skäl: det var skeptiskt till om kostnaden för driften skulle löna sig i publicitetstermer; det var en fortsatt dålig känsla med NER över de löpande krafterna från Berwick till Edinburgh; och NBR ville inte förolämpa Midland Railway, dess huvudpartner i Carlisle; Midland hade en svårare väg från London till Carlisle och var inte en del av tävlingarna.

I november 1896 överklagade North British Railway till Court of Session angående North Eastern Railway som kör befogenheter på linjen mellan Berwick och Edinburgh. NBR hade frivilligt gått med på dessa vid bildandet av Border Counties Railway. Sessionsdomstolen hade dömt mot NBR och frågan togs nu till House of Lords. House of Lords återförvisade ärendet till Railway and Canal Commissioners , och de senare gav en tvetydig dom, men oklarheten var tillräcklig för att NBR skulle ta över driften av alla tåg norr om Berwick från den 14 januari 1897. Detta innebar att alla långväga passagerartåg bytte motor vid Berwick, och spårutformningen där var obekväm för ändamålet; NER ägde banan ända fram till södra änden av stationen och NER såg till att göra motorbytesprocessen så svår som möjligt.

Genom att dra nytta av den nya lagstiftningen för lätta järnvägar fick det avlägsna samhället Lauder sin egen grenlinje, Lauder Light Railway, som öppnades den 2 juli 1901.

Som svar på efterfrågan på bostadsresor till Edinburgh från förorterna, öppnades Corstorphine-filialen av NBR den 2 februari 1902. Det hade länge funnits en Corstorphine-station på huvudlinjen; det döptes nu om till Saughton.

Kincardine utvecklades som en hamn och jordbruksdistriktet på Forth öster om Alloa ansågs vara avlägset. NBR öppnade en grenlinje från Alloa till Kincardine; det öppnade 1893. Även om området helt och hållet var jordbruk, svarade NBR på kraven på en järnväg som täppte till gapet, och Kincardine och Dunfermline Railway, som byggdes och ägdes av NBR, öppnade 1906.

Gruppering av järnvägarna

Under de sista två åren pågick långa förhandlingar om krigsersättning och förhandlingar om aktieöverföringen till LNER. 1922 hade nordbritterna 650 passagerarstationer och 1 377 spårmil (2 216 km). Det fanns 1 074 lok, och intäkterna uppgick till 2 369 700 pund (passagerare, motsvarande 137 660 000 pund 2021), 3 098 293 pund (mineral, motsvarande 179 990 000 pund 2021) och 2,4,600 pund, 4,6021, och 4,6083 pund 00 år 2021).

Efter antagandet av Railways Act 1921 , den 1 januari 1923 var North British Railway en av de sju beståndsdelarna i London and North Eastern Railway (LNER), tillsammans med Great Northern Railway, North Eastern Railway och Great Central . Järnväg . (Den rivaliserande Caledonian Railway och Glasgow and South Western Railway var bland beståndsdelarna i London Midland och Scottish Railway .)

Olyckor och tillbud

  • Den 10 augusti 1880 spårades ett uttryckligt passagerartåg som transporterades av ett North Eastern Railway- lok ur norr om Berwick upon Tweed, Northumberland på grund av defekt spår. Tre personer dödades.
  • Den 3 januari 1898 kolliderade ett uttryckligt passagerartåg med ett godståg som växlades vid Dunbar , Lothian . En person dödades och 21 skadades.
  • Den 24 november 1904 orsakade en brand vid North British Railways Companys ändstation i Glasgow dödliga skador på brandmannen William Rae .
  • Den 14 april 1914 krockade ett expresspassageratåg med ett godståg som växlades vid Burntisland , Fife på grund av en tågklarers fel.
  • Den 4 januari 1917 körde en lätt motor över signaler och var i en frontalkrock med ett expresspassageratåg i Ratho , Lothian . Tolv människor dödades och 44 skadades allvarligt. Oregelbundna driftprocedurer var en stor bidragande orsak till olyckan. Dessa stoppades därefter.
Waverley Station, Edinburgh med North British Hotel till vänster.

Företagsaktiviteter

Företagets huvudkontor var på 23 Waterloo Place, Edinburgh och dess verk i Cowlairs , Glasgow. Dess kapital 1921 var 67 miljoner pund. Förutom sin järnväg drev företaget också Clyde-ångare på floden Clyde och Firth of Clyde , som betjänade Arran och pekar västerut. Företaget förvärvade också en andel på 49 % i vägtransportföretaget Mutter Howey.

North British Hotel i östra änden av Princes Street i Edinburghs centrum utgör ett framstående landmärke med sitt höga torn som visar stora klockor. Det döptes om till Balmoral Hotel på 1980-talet, även om det gamla namnet fortfarande visas i stenverket.

North British Station Hotel, Glasgow, döpte om till Millennium Hotel.

Glasgow renoverades det före detta Queen's Hotel på George Square bredvid Queen Street Station 1905 för att bli företagets North British Station Hotel, med vinden omvandlad till en fjärde våning under ett mansardtak. Efter nationaliseringen kom det under British Transport Hotels fram till 1984 när British Rail sålde hotellet, som då kallades Copthorne Hotel. Det döptes senare om till Millennium Hotel.

Högre tjänstemän

Ordförande

General Managers

  • Charles F. Davidson 1844-1852
  • Thomas Kenworthy Rowbotham 1852-1866 (tidigare godschef vid Liverpool till Lancashire och Yorkshire Railway)
  • Samuel L. Mason 1867-1874 (tidigare Great Northern Railway)
  • John Walker 1874-1891
  • GB Wieland 1891
  • John Conacher 1891 -1899
  • William Fulton Jackson 1899-1918
  • James Calder 1918 - 1923 (efteråt General Manager för LNER Scottish Region)

Conacher var en viljestark chef och många reformer infördes av honom, men 1899 uppstod en skandal i bolagets styrelserum i samband med åtaganden som en direktör Randolph Wemyss gjorde. Wemyss hade skickligt manipulerat situationen till sin egen fördel, och Conacher kände att han inte hade något annat alternativ än att lämna företaget.

Lokföreståndare (chefmekanikingenjörer)

North British Railway föredrog titeln Locomotive Superintendent för den officer som ansvarar för styrelsen för produktion och underhåll av dess lok, och endast Lokomotiv Superintendent- titeln förekommer i företagsregister och på arkiverade register och brevhuvuden för innehavarna av befattningen. Endast den sista innehavaren, Walter Chalmers, hade formellt titeln Chief Mechanical Engineer , även om de två titlarna är erkända som olika namn för samma roll inom företaget.

Lokomotiv

Huvudartikel: Lokomotiv från North British Railway

Anteckningar

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=North_British_Railway&oldid=1121272896 "