Furness Järnväg

Se även: Furness Line

Furness Järnväg
Furness Railway No 20.jpg
Furness Järnvägslok nr 20
Översikt
Datum för operation 1846–1922
Efterträdare London, Midland och Scottish Railway
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Furness Railway (Furness) var ett järnvägsföretag som verkade i Furness -området i Lancashire i nordvästra England .

Historia

Bildning

I början av 1840-talet blev ägarna av järnmalmsgruvor i Furness-distriktet i Lancashire intresserade av en vagn från sina gruvor till Barrow; projektet antogs och utökades av hertigen av Buccleuch och earlen av Burlington . Annonser 1843 tillkännagav ett plan, understödd av deras Lordships, för en Furness Railway för att förbinda Ulverston "distriktets huvudstad", järnmalmsgruvor (vid Dalton-in-Furness ) och skiffergruvor (vid Kirkby-in-Furness ) med kusten vid Barrows hamn och vid Piel pir . Trafiken på linjen skulle vara hästdragen, men linjen skulle läggas ut för att möjliggöra enkel omställning till användning av ångkraft. En undersökning hade redan genomförts av James Walker . "Det primära syftet med detta åtagande" förklarade en efterföljande annons "är att förbättra den nuvarande mycket utvidgande åtgärden för transport av de värdefulla mineralprodukterna från Furness och angränsande distrikt till kusten" men det noterades från början att mycket av linjen skulle utgöra en del av någon kustväg norrut från Lancaster.

Abonnemanget på bolaget upptogs till stor del av hertigen och jarlen och deras medarbetare; även om det fanns några lokala abonnenter - Henry Schneider var med i företagets provisoriska kommitté - gjorde misslyckandet med att locka lokalt kapital att den ursprungliga avsikten att tjäna Ulverston lades ner. Företagets lagförslag motsatte sig inte i parlamentet och lagen gavs kungligt tillstånd den 23 maj 1844. En ytterligare lag 1846 godkände förlängningar från Kirkby till Broughton-in-Furness och från Dalton till Ulverston. Godstrafik började köras mellan Dalton och Barrow i juni 1846, driven av ett enda lokomotiv. Linjen passerades för passageraranvändning tidigt i augusti 1846; i slutet av månaden körde passagerartåg från Dalton till Piel-piren och förbinder sig med en ångbåt till Fleetwood .

Vid en högtidlig utflykt och middag för direktörerna och vännerna som hölls i slutet av oktober 1846 anmärktes att mineraltrafiken begränsades av en brist på vagnar (vilket hindrade Dalton-filialen att hantera mer än 2 000 ton järnmalm om dagen) och av lokomotiv (vilket innebar att Kirkby-grenen ännu inte arbetade), och att 10 000 av de 12 000 passagerare som hittills transporterats var utflyktsresenärer från Fleetwood eller Blackpool. Passagerartrafiken upphörde efter cirka två månader, och linjen mellan Dalton och Rampside Junction fördubblades för att undanröja svårigheterna med att arbeta med både mineral- och passagerartrafik på en enkelspårig linje. År 1847 såg skillnaderna mellan järnvägsföretaget och ägaren av Piel pir Fleetwoods ångbåt springa till Barrow; den återvände till Piel pir 1848; därefter sprang ångfartyg också mellan Piel pir och Poulton-le-Sands och förband med "den lilla" nordvästra järnvägen . Periodiska meningsskiljaktigheter och avstämningar såg att ångbåtsterminalen bytte mellan Piel och Barrow vid ett antal tillfällen tills (1853) Furness Railway köpte piren.

Tillägg

Kirkby-filialen utökades till Broughton och passerade inspektion för passagerartrafik i slutet av februari 1848; när ett tåg från Broughton till Barrow spårade ur av felställbara punkter i juli 1849, noterades det att "nästan alla portar och punkter på Furness-linjen betjänas av kvinnor" och att en kvinna hade ledningen av de punkter som hade varit felinställd. Dalton-grenen utökades till Lindal (godstrafik som gick från gruvor där från tidig sort maj 1851) och sedan vidare till Ulverston , åtta vagnar med kol levererades dit från Whitehaven i april 1854, även innan stationen var färdig; passagerartrafiken började i juni 1854, 1854 reste 330 000 ton järnmalm över järnvägen (mot 225 000 ton föregående år), övrig godstrafik ökade från 22 000 ton 1853 till 40 000 ton, och det fanns 145,000 passagerare. 95 000 år 1853); Bolaget deklarerade en utdelning med 6 % per år.

Kopparbrytningsintressen i Coniston främjade Coniston Railway , som löper från Furness Railway i Broughton till Coniston och vidare till koppargruvorna. Linjen var nominellt oberoende av FR, men hertigen av Devonshire (som earlen av Burlington hade blivit 1858) var dess ordförande; FR tog andelar i den och bearbetade den. Den öppnade för passagerartrafik den 19 juli 1859, även om dess öppning för gods- och mineraltrafik sköts upp några månader eftersom bestämmelsen fortfarande var ofullständig. Furness Railway fick befogenheter att slå samman Coniston Railway med den 1862.

En förgrening byggdes från (strax väster om) Leven-viadukten till Greenodd (som tillåter undertryckande av en svängbro i viadukten) sedan genom Newby Bridge till en ändstation bredvid Windermere vid Finsthwaite; orten hade varit känd som Landningen, men stationen fick namnet Lake-side . Linjen öppnade juni 1869; ett företag som delägs (efter 1873 helt ägt) av FR drev Windermere ångfartygstjänster i samband med tågen, en Bowness skrev omedelbart till Times för att fråga om frånvaron av livbåtar på ångfartygen.

Anslutningar och förvärv

Whitehaven och Furness Junction Railway

Whitehaven och Furness Junction Railway färdigställdes i november 1851 och förband Furness Railway till Whitehaven och (när Bransty-tunneln vid Whitehaven var klar 1852) till West Coast Main Line vid Carlisle. År 1865 hyrdes W&FJR av Furness Railway, en fullständig sammanslagning som trädde i kraft 1 juli 1866 godkändes av en lag från 1866. W&FJR:s sekreterare-chef blev sekreterare för Furness Railway, vars generaldirektör befordrades till styrelsen för företaget, som behöll sin lön men nu utnämndes till "resident director". Furness Railway sträckte sig nu till Whitehaven, med körkraft till Workington och till järnverket på norra sidan av Derwent där; FR ärvde också W&FJR:s engagemang i Cleator and Furness Railway , en gemensam linje med Whitehaven Cleator och Egremont Railway som förbinder WC&ER vid Egremont med W&FJR i Sellafield för att förenkla förflyttningen av malm söderut; linjen öppnade 1 augusti 1869.

År 1865, före arrendet och sammanslagningen, hade W&FJR och FR lagt fram rivaliserande Bills för att korsa Duddons mynning mycket lägre ner i den än den befintliga korsningen vid Foxfield, vilket på ett användbart sätt förkortade järnvägsavståndet mellan Whitehaven (och pekar norrut) och Barrow (och Carnforth). Den parlamentariska kommittén hade beslutat till förmån för W&FJR, och upplägget ärvdes av FR. Men 1868 beslöt FR att överge projektet: det var en lågkonjunktur (FR:s utdelning reducerades följaktligen till 8 % från sina vanliga 10 %) och FR hade nyligen gjort stora kapitalutlägg på Furness och Midland-linjen (£ 100 000) och byggandet av våta dockor vid Barrow (200 000 pund): en lag som sanktionerade övergivandet erhölls 1869 men FR hade hädanefter att ta betalt på basis av körsträckan om korsningen hade byggts. Efter upptäckten av en stor hematitavlagring i Holborn Hill -området fördubblades linjen mellan Millom och Barrow genomgående; linjen mellan Seascale och Bootle fördubblades också.

Ulverstone och Lancaster Railway

Ulverstone and Lancaster Railway byggdes av ett separat företag för att förbinda Ulverston med Carnforth , på Lancaster och Carlisle Railway, vilket gav en järnvägslänk söderut från Furness och West Cumbria till West Coast Main Line så att - som Earl of Burlington noterade kl. en festlig bankett som markerade öppningen av linjen den 26 augusti 1857 - de "förenades nu i det stora nätverket i resten av England", vilket möjliggjorde en lukrativ godstrafik: " För några dagar sedan cirka 67 ton tackjärn, produkten av den nya masugnen i Harrington passerade Whitehaven Junction och Whitehaven and Furness Railways på väg direkt till South Staffordshire med den nyöppnade järnvägen över Ulverston Sands" År 1858, efter att U&LR slutförts, gjordes ändringar i korsningarna vid Foxfield (med W&FJR) och vid Millwood (där Broughton- och Ulverston-grenarna möttes) för att tillåta körning av Whitehaven-Carnforth-trafik utan att backa.

Från dess öppning arbetades U&LR av Furness Railway, som köpte den (med verkan från juli 1861) 1862 och tog över Ulverston Canal Company samma år. Linjen från Barrow till Ulverston var redan dubbelspårig, och linjen mellan Ulverston och Carnforth fördubblades 1863.

Furness och Midland Joint Railway

I 1863, i förening med Midland Railway , främjade FR en räkning för Furness och Midland Joint Railway mellan Wennington och Carnforth; avsikten sades vara att ge en mer direkt koppling mellan järnmalmen i Furness och Yorkshires järnverk och kolgruvor. London och North Western Railway tvivlade på detta och påpekade att Furness fick sin metallurgiska koks från South Durham över Stainmore-linjen och exporterade det mesta av sin malm till distrikt som var bättre betjänade av LNWR, men drog tillbaka sin invändning mot att ha erbjudits samma befogenheter som Midland över FR. F&MJR öppnade för passagerartrafik 6 juni 1867; det bearbetades av Midland. I 1867 säkrade FR en agerar för byggandet av Hincaster förgrena sig [ behövd hänvisning ] från Arnside till Lancaster och Carlisle järnvägen vid Hincaster . Denna enkelspåriga linje var avsedd att förkorta avståndet till Barrow för kokstrafiken över Stainmore. 1870 lade FR fram, och övergav sedan, ett lagförslag som godkände att projektet skulle överges; konstruktionen fortsatte utan större brådska, linjen öppnades inte förrän i juni 1876.

Linjer i West Cumberlands malmfält

FR protesterade när Whitehaven, Cleator och Egremont Railway 1877 kom överens om villkor för dess sammanslagning med LNWR; i stället från och med juli 1879 blev WC&ER en gemensam linje av Furness och LNWR. FR köpte också aktier i Cleator och Workington Junction Railway och arbetade på huvudlinjen för C&WJR.

Utveckling av Barrow

Furness Railways välstånd kom ursprungligen från exporten av hematitmalm, men tillväxten av tung industri i Barrow blev en betydande bidragsgivare. År 1867 Ingenjören varför efterfrågan på Furness-hematit tidigare varit begränsad:

"Järnstensgruvorna där hade arbetats under en längre tid, och malmen transporterades med järnväg och sjövägen till koldistrikten i Lancashire, till Staffordshires masugnar och till Wales. Gruvdriften var naturligtvis mycket begränsad , och malmens pris underkastade omfattande fluktuationer, på grund av den omständigheten att den röda hematitmalmen endast användes som tillsats till andra malmer för att förbättra järnkvaliteten, och järnmästarna använde en mindre del av denna dyrare malm, eller försökte klara sig helt utan det, närhelst de inte kunde få ett tillräckligt lönsamt pris för sitt tackjärn på marknaden. Rent hematitjärn som sådant var i allmänhet ogillat i handeln på grund av en viss grad av röd korthet som det var känt för att ge till alla typer av järnpöl som framställts av det; dessutom ansågs den röda hematiten vara svår att smälta av sig själv"

Det hade rapporterats att 1856 odlades 464 823 ton järnmalm i Furness "varav 445 013 ton transporterades över Furness Railway och skeppades vid Barrow, 16 290 på Ulverston-kanalen och 3 550 ton förbrukades vid Charcoal Iron Furnaces och vid Charcoal Iron Furnaces. Low Furness Iron and Steel Works. Av malmen som transporteras över Furness-linjen skickas 200 000 ton till Wales, och resten till distrikten Staffordshire, Cleveland och West Riding Iron."

En mycket liten by vid Barrow växte till en av cirka 2 000 som betjänade malmexportanläggningen där, med Furness Railway som faktiskt var ansvarig för bosättningen. FR tog över Barrow Harbour från sina kommissionärer 1863 för att tillåta byggandet av våta hamnar vid Barrow; 1864 fick den befogenheter att förse Barrow och det omgivande distriktet med gas och vatten.

Barrow växte snabbt på 1860-talet, som Ingenjören ("En stad med cirka 20 000 invånare, uppvuxen från en by med knappt en tiondel av befolkningen på kort tid av sju år är ett unikum i europeisk geografi"). Den gav två skäl: "Den stimulans, som i första hand den snabba uppgången av Barrow-in-Furness har berott på, är uppförandet av masugnar på den platsen för framställning av tackjärn från den röda hematitmalmen, tillhörande bl.a. distriktet nära Barrow och Ulverston och längre norr om båda städerna" De första masugnarna hade tagits i drift vid Barrow 1859. Närhet till gruvor och till Barrows hamn och "fördelen med att erhålla koks och kol som returfrakt från platserna dit hematitmalm fördes" hade tillåtit "extraordinär ekonomi och därav följande kommersiell framgång.": "Men det fanns ett annat faktum som var ännu mer avgörande och viktigare för välståndet för Barrowmasugnarna och för välståndet i hela gruvdistriktet som omgavs. dem, och det var antagandet av Bessemer-processen . Så snart hade herr Bessemers stora uppfinning kommit till praktisk användning förrän det uppstod en nästan obegränsad efterfrågan på rent hematitjärn."

Witnesses för Furness and Midland Joint bill rapporterade att 1862 hade över 535 000 ton järnmalm odlats i Furness (1873 var marknadspriset på hematitmalm 24-30 shilling per ton) och över 90 000 ton tackjärn producerat i lokalt masugnar.

1860 var det fyra masugnar i drift i Barrow, 1862 sju, 1866 tio, 1867 elva; the Barrow Hematite Steel Company som drev det som då var "det största Bessemer stålverket i landet" och "ett av de största i världen". Hertigarna av Devonshire och Buccleuch var båda stora aktieägare i stålföretaget liksom verkställande direktören för Furness Railway, som också var verkställande direktör för företaget Hematite Steel och (efter inkorporeringen 1867 av Barrow) dess första borgmästare. (På liknande sätt, efter Phoenix Park Murders , sades Lord Frederick Cavendish ha varit chef för Furness Railway, Barrow Hematite Steel Company, Barrow Jute and Flax Company och Barrow Shipbuilding Company.)

Hamnen vid Barrow öppnade i september 1867; det fanns två våta hamnar; Devonshire (30 acres) och Buccleuch (33 acres). Midland Railways Morecambe-Belfast ångfartyg ersattes av en Barrow-Belfast tjänst som ägdes gemensamt av Midland och FR; en service till Douglas kördes också under sommarmånaderna, men båda tjänsterna körde från Piel pir som överfördes till Barrow docks 1881. 1872 fick FR befogenheter att bygga en tredje brygga (Ramsden); bytet från utgrävningen av denna användes för att innesluta ett område med vatten avsett för byggandet av en fjärde (Cavendish).

Den ursprungliga huvudlinjen gick inte genom Barrow, även om dess högkvarter och ingenjörsarbete låg intill St. George's Square . Genomgående tåg var tvungna att köra in på terminalstationen och sedan ut igen för att fortsätta sin resa. Den nya Barrow Central-järnvägsstationen öppnades inte förrän 1882, då genomarbetning blev möjlig. 1882 öppnades en ny station Barrow Central på en ny slinglinje, som passagerartrafiken Whitehaven-Carnforth nu körde över. Den gamla stationen vid kajen behölls som godsstation.

Problem med utveckling utanför Barrow

Tunga utgifter för hamnen vid Barrow sammanföll med en nedgång i järnhandeln i mitten av 1870-talet; investeringar i andra projekt minimerades och utdelningen sänktes från 10 % till 6,5 %. Detta utlöste klagomål från aktieägare om att direktörerna fortsatte utvecklingen av Barrow på bekostnad av FR:s lönsamhet, och från passagerare på den tjänst som tillhandahålls - med möjliga undantag för snabba tåg som trafikerar Barrow (som inte stannade på de flesta stationer) FR passagerartåg var sällsynta, obekväma, opunktionella, obekväma och långsamma.

Direktörerna förlitar sig för mycket på mineraltrafiken och ignorerar odlingen av passagerartrafiken. En blick på tidtabellerna visar att det är nästan omöjligt att nå några av de vackraste platserna på Morecambe Bay på något liknande som rimlig tid, och boendet i Carnforth, när förseningen sker, är mest eländig. På Furness-sidan av linjen finns två sittplatser för cirka 200 passagerare, ett väntrum och ett förfriskningsrum, som ofta är så trångt att många inte kan ta sig till disken. Utöver detta besvär blir resenärer som måste vänta här förtryckta med en känsla av stationens allmänna smutsighet. Tågen går också på obekväma tider och väntan på dem i Carnforth innebär stora förluster av värdefull tid. Det finns inget tåg som tar passagerare från Lancaster till Silverdale under fyrtiofem minuter, en sträcka på tio mil! Det långsammaste tåget är en timme och trettiofem minuter. Det är de annonserade tiderna, men tågen är inte sällan försenade, följaktligen kan en bra vandrare nästan klara resan till fots på tiden.

Bolagets ordförande (hertigen av Devonshire) medgav därefter att flera av stationerna "tills nyligen var i ett skick som allmänheten hade rätt att klaga på... På Whitehaven-sektionen var särskilt några av stationerna av de sämsta beskrivning, och sådana som kommerskollegium inte skulle ha tillåtit dem att fortsätta; de var bara tillfälliga strukturer, knappast mer än trähus."

Svåra tider

År 1881 var inkomsten för andra halvåret omkring 300 000 pund och utdelningen 7 % om året; Intäkterna från andra halvåret sjönk till 216 000 pund 1885 (med utdelningen sänkt till 2 %), men återhämtade sig till 275 000 pund 1889, vilket tillät en utdelning på 5 % per år. År 1892 blev det ingen utdelning för det första halvåret (på grund av en långvarig strejk i Durhams kolfält) detta utlöste en förnyelse av tidigare klagomål från aktieägare om att företaget hade sänkt mellan två och tre miljoner pund i hamnen i Barrow, men vägrade att ge någon indikation på lönsamheten (eller annat) för hamnarna. Det ytterligare klagomålet framfördes nu att de flesta av direktörerna var prydnadsföremål och hänvisade till Sir James Ramsden, som hade haft chefsposter i företaget sedan 1846, och hade varit verkställande direktör sedan 1866. Under andra halvan av 1892, trots störningen i företaget trafik och förlust av en motor orsakad av sättningar vid Lindal , förklarades en utdelning på 3 % per år; ändringsförslag som syftade till att tvinga fram Sir James avgång flyttades, men besegrades.

FR:s sekreterare förnekade att dess låga utdelningar berodde på orättfärdiga utgifter för Barrows hamnar; utan dem skulle det inte bli någon utdelning alls: "Dockarna har lett till utvecklingen av många industrier i Barrow och etableringen av många matare till vår linje". Problemet var utländsk konkurrens: "..införandet av spansk malm i England har lett till en allvarlig minskning av intäkterna från Furness Railway företaget på grund av den prissänkning som det har påverkat över hela landet på tackjärn och stål; och medan vi brukade skicka iväg nästan en halv miljon ton malm till Middlesbrough och andra platser till priser som gav oss i genomsnitt 3 s per ton, så bär vi nu den malmen - i mindre mängder, jag är ledsen att säga - till ugnar på korta avstånd, och vi får i genomsnitt endast 1 s. ton, Därför är det inte hamnen som har minskat våra utdelningar, utan införandet av spansk malm och de förändrade omständigheterna i handeln." År 1894 rapporterades det att endast 33 av de 75 masugnarna i Furness och West Cumberland fungerade.

Ledningsförändringar

I maj 1895 avgick Sir James Ramsden, nu 73, på grund av ohälsa. Han ersattes inte som verkställande direktör. En ny generaldirektör (Alfred Aslett) rekryterades från Cambrian Railways , där han hade "gjort underverk ... från att ha varit en av de mest tröga har det blivit en av de mest företagsamma linjerna i kungariket" Den sittande "sekreteraren och generalen" chef' blev endast 'sekreterare' (hans assistent, Ramsdens son, blev 'föreståndare för linjen') innan han gick i pension 1897 efter trettiotre år på posten; loköverintendenten gick samtidigt i pension efter fyrtiosex år i företaget.

Den nya regimen gynnades av en återhämtning inom Furness järn- och stålhandel, och av ett partihandelsutbyte av rullande passagerarmateriel till följd av behovet av att tillhandahålla en kontinuerlig automatisk broms, men gjorde också ansträngande ansträngningar för att utveckla passagerartrafiken, med dags- och helgutflykter biljetter introduceras och annonseras. Andra klassen avskaffades (1897) och nya korridorboggivagnar som introducerades på Barrow-Yorkshire-trafiken var så gott som något att hitta på större järnvägar. För att främja turisttrafiken publicerade FR guider till turer i Lake District , inte bara på engelska utan även på franska och tyska. År 1903 var passagerarintäkterna 40 % högre än för 1895, och passagerarintäkterna per tågmil var 10d högre. Järnvägsmagasinet från augusti 1898 beskrev Furness Railway som en "som, fastän en jämförelsevis liten linje, är känd för sin företagsamhet och klartecken."; under andra hälften av 1899 hade utdelningen återhämtat sig till 4 % per år, "helt på grund av deras utmärkta generaldirektörs förmåga och ansträngningar" enligt bolagsordföranden. Utdelningen föll dock tillbaka till 0,5 % 1904 på grund av en förnyad depression i järn och stål; Herr Aslett har tidigare rapporterat att tackjärn endast kunde tillverkas i Furness med en förlust på 3s 6d per ton: England var "dumpningsplatsen" för tyskt järn som såldes till under dess produktionskostnad. Vickers hade tagit över Barrow Shipbuilding Company 1897, och dess konstruktion av örlogsfartyg vid Barrow (både som en del av den anglo-tyska kapprustningen och för utländska flottor) blev ett viktigt stöd för Barrows välstånd. Även med detta stöd, och utvecklingen av turisttrafiken, låg FR-utdelningen för de sista tjugofem åren av dess existens (fram till Grouping 1923) i genomsnitt endast marginellt över 2 % per år.

Relation med Midland Railway

FR hade varit nära förknippad med Midland Railway i många år; det var strategiskt viktigt för Midland eftersom det gav tillgång till en hamn i Irländska sjön och därmed till irländsk trafik. The Midland hade upprepade gånger försökt köpa företaget, men dessa erbjudanden hade kommit under perioder av välstånd för Furness, vars direktörer hade avvisat Midlands villkor som otillräckligt generösa. Midlands tillkännagivande av en planerad förlängning av sin Morecambe-linje till en ny djupvattenhamn vid Heysham gav upphov till oro för framtiden för ångbåtstjänster från Barrow och pålitligheten hos Midland som partner. Förhandlingar med Midland ledde till ett ytterligare erbjudande om att köpa FR (med en garanterad utdelning på 3 % till FR:s aktieägare) som återigen avvisades och slutade i en överenskommelse om att de gemensamma Furness/Midland ångfartygen från Barrow skulle fortsätta att köra, och Samma företag som förvaltade (och ägde en tredjedel av aktierna i) Barrow-ångarna för järnvägarna skulle också sköta trafiken från Heysham. När tjänsterna började köras från Heysham 1905, blev Barrow-tjänsterna olönsamma: det blev uppenbart att Midland framför allt dirigerade trafik via Heysham och Furness gick till lag, frågan löstes genom att Midland köpte ut FR:s andel för £45 000, ingå ett trafikdelningsavtal för Belfast-trafiken och åta sig att fortsätta tjänsterna från Barrow i sju år.

Lokföreståndare

  • James Ramsden , 1846–1850
  • Richard Mason, 1850–1896
  • WF Pettigrew, 1896–1918
  • David Rutherford, 1918–1923

Lokomotiv

Huvudartikel: Lokomotiv från Furness Railway

Den första lokomotivchefen, rekryterad från Bury, Curtis och Kennedy 1846, skulle senare adlas som Sir James Ramsden, en ledande medborgarfigur och förste borgmästare i Barrow. Inga lok byggdes faktiskt i själva de lokala verken: de var i allmänhet standarddesigner, köpta från andra tillverkare. År 1921 var femton olika verk representerade. WF Pettigrew, som hade tagit över verksamheten 1896, skulle dock införa ett visst mått av standardisering.

Det fanns också butiker för att bygga vagnar och vagnar, och reparationer och underhåll utfördes på Barrow Docks utrustning.

Linjedetaljer

  • Viadukter: Linjen korsar flera stora flodmynningar - floderna Kent och Leven är bland dem - över betydande viadukter .
  • Tunnel: Bransty-tunneln i Whitehaven är 1 333 yards (1 219 m) lång
  • Total körsträcka (linjer ägda eller arbetade) (1912): 190,25 miles (306,18 km).

Barrow Docks

Se även: Port of Barrow

Detaljerna som anges är de som visas för 1912:

  • Total vattenyta: 278 tunnland (113 ha)
  • Fyra hamnar: Devonshire ; Buccleuch ; Ramsden ; och Cavendish . Det fanns också en timmerdocka.
  • Kajernas längd 2,25 miles (3,62 km)
  • Herrarna Vickers byggde stora fartyg för Royal Navy här
  • Det fanns också en kaj på djupt vatten i Walney Channel

Fartyg

Barrow-Fleetwood service - fyra hjulångare; sjöångare - två på Coniston Water ; sex på Windermere ; tre Barrow ångbåtar

Barrow-Fleetwood

Fartyg Lanserades Tonnage (BRT) Anteckningar
Lady Evelyn 1900
295 (1900–04) 342 (1904–40) 		Byggd av J.Scott and Co., Kinghorn. Förlängd 1904. Rekvirerad av amiralitetet 1914 för minröjningsarbete och hade sin bas i Larne. Avvecklades 1918 och såldes 1920 till WH Tucker & Co Ltd., Cardiff. Såldes 1923 (september 1921 enligt Haws) till P & A Campbell Ltd och döptes om till Brighton Belle . Övertogs av amiralitetet igen 1939 men slog ett vrak i The Downs den 28 maj 1940 och sjönk.
Lady Margaret 1895 369 Byggd av A.McMillan och Son i Dumbarton för Bristol Channel-trafik mellan Cardiff och Weston-super-Mare. Köpt 1896 av P & A Campbell Ltd. De sålde vidare fartyget till Furness Railway 1903. Såldes till amiralitetet 1908 (1912 enligt Haws) för användning som anbud och döptes om till Liberty . Omdöpt till Wanderer 1913 och Roamer 1919. Skrotad 1923.
Lady Moyra 1905 562 Byggd av John Brown and Company vid Clydebank för Barry Railway 1905 som Gwalia och arbetade på sträckan Barry - Cardiff- Ilfracombe. Köpt i maj 1910 för £22 750 och döptes om till Lady Moyra . Rekvirerades under första världskriget för minröjningsuppgifter tillsammans med "Lady Evelyn" och återvände därefter till FR. Såldes till WHTucker 1919 för sin "Yellow Funnel"-flotta och köptes på auktion 1933 (1921 enligt Haws) av P & A Campbell Ltd och döptes om till Brighton Queen . Bombad den 1 juni 1940 och sänkt i Dunkirk .
Philomel 1889 564 Byggd av J.Scott från Kirkaldy. Tonnage 662 enligt Haws. Köpt från General Steam Navigation Company för £5 250 1908 efter att ha varit anställd av dem på Themsen. Skrotades i Preston i november 1913.

Coniston vatten

Fartyg Lanserades Tonnage (BRT) Anteckningar
Gondol 1859 42 Byggd av Jones, Quiggin and Co., Liverpool. I tjänst fram till första världskriget , sedan återupptagen tjänst efter kriget till 1936. Ombyggd till husbåt 1945. Till National Trust 1978. Restaurerad och åter i tjänst 1979.
Lady of the Lake 1859 I tjänst till 1908 då den ersattes av en annan båt med samma namn.
Lady of the Lake 1908 76 Byggd av Thorneycroft's of Southampton. Överfördes till London, Midland och Scottish Railway (LMS) 1923, sattes om 1934 och försågs med en ny squat-tratt. I tjänst till 1939 då den lades upp vid krigsutbrottet. Coniston-seglingarna återupptogs aldrig och fartyget demonterades 1950.

Windermere

Fartyg Lanserades Tonnage (BRT) Anteckningar
Britannia 1879 64 Byggd av TB Seath & Co. i Rutherglen för överste Ridehalgh ['Lt-Col Greenhalgh' enligt Haws] till en kostnad av £12 000. Köpt av FR 1908 för £550. Låg upp på grund av krig och kom inte i tjänst igen. Skrotades 1918 vid Lakeside.
Cygnet 1879 52 Byggd av Barrow Shipbuilding Co., i Barrow till en kostnad av £3 400. Kapacitet 326 passagerare. Till LMS 1923 och British Transport Commission (BTC) 1948 efter att ha omarbetats 1924. Skrotades 1955.
Korp 1871 42 Lastbåt byggd av TBSeath vid Rutherglen. Används av Royal Flying Corps som anbud på sjön i samband med minavkastningsövningar 1917. Togs ur tjänst 1927 och såldes till Vickers Ltd. Sänktes vid förtöjningar men höjdes 1955 och återuppbyggdes. Bevarad på Windermere Steamboat Museum .
Rothay 1865 58 Byggd för Windermere United Steam Yacht Co 1865 av Lancaster Shipbuilding Co., Lancaster. Inköpt av FR 1869. Intagen 1900 och skrotad 1922.
Svan 1869 71 Byggd av TBSeath of Rutherglen för Windermere United Steam Yacht Co. till en kostnad av £4 000. Övertogs av Furness Railway 1872. sjönk under "stor kuling" 1891 vid hennes förtöjningsplatser men räddades bara för att sjunka igen efter en kollision med Tern utanför Ambleside 1901. Hon räddades igen och överfördes till LMS 1923. Så småningom drogs hon tillbaka i slutet av säsongen 1937 och bröts upp i början av 1938.
Swift (1900) 1900 Byggd av TB Seath i Rutherglen, Glasgow 1900.

Kapacitet 780 passagerare. Dieselmotor monterad 1958. Skrotad 1998.

Kricka 1879 52 Byggd av Barrow Shipbuilding Co. i Barrow med kapacitet för 326 passagerare - en syster till Cygnet och delade samma historia förutom att hon aldrig konverterade till olja. Sänkte vid Lakeside förtöjningar i "Great Gale" 1891, men räddades. Indraget och upplöst 1927.
Tärna 1891 120 Byggd av Forrest & Sons, Wivenhoe, Essex till en kostnad av £5 000. Kapacitet 633 passagerare. Träffade och sänkte Swan 1901. Överfördes till LMS och BTC 1923 respektive 1948. Ny motor 1958 och överfördes till Sealink 1979. Övertogs ytterligare 1984 av Sea Containers Ltd., och drivs av Orient Express Hotels Ltd. Fortfarande i tjänst med Windermere Lake Cruises .

Andra Furness Järnvägsfartyg

Fartyg Lanserades Tonnage (BRT) Anteckningar
Arthur Gordon 1854 136 Såldes 1858 till James Fisher, Barrow in Furness . Förliste den 6 mars 1860 efter att ha kolliderat med ST Independence utanför West Hoyle Bank.
Cartmel 1907 304 Bogserbåt byggd av Vickers, Sons & Maxim Ltd. i Barrow och baserad på Barrow. Överfördes till LMS 1923. Såldes 1934 till Leith Salvage Ltd och döptes om till Bullger . Träffade en gruva den 13 mars 1941 och sjönk i Druridge Bay .
Furness 1898 225 Byggd av JPRennoldson på South Shields. En bogserbåt baserad på Barrow. Tjänstgjorde till 1937 då den skrotades i Barrow.
Lismore 1874 181 Bogserbåt byggd av Barrow Shipbuilding Co. för Lord Cavendish och Sir J. Ramsden och baserad i Barrow. Inte övertagen av LMS 1923. Såld till William Cooper and Sons of Liverpool.
Walney 1868 200 Sjögående bogserbåt med bärgningskapacitet byggd av McNab and Co., från Greenock för Furness-direktörerna Lord Cavendish och Sir J. Ramsden. Baserad på Barrow. Kokade om 1877. Såldes 1897 till CWDuncan och Co. i Middlesbrough och döptes om till "Camperdown". Driven utflykter till Scarborough. Upplöstes 1906.
Walney 1904 204 Bogserbåt baserad på Barrow och byggd av JP Rennoldson på South Shields och som också spelades in som "Walney Ferry". Fartyget hade en passagerarsalong på fördäck som gjorde det möjligt för henne att fungera som utflyktsfartyg och för fester som deltog i sjösättningar. På vintern hade hon kapacitet att tjäna Barrow-Fleetwood operation. Överfördes till LMS 1923. Flyttade till Troon 1930 när en bogserbåt vid namn "Troon" såldes från den basen. Så småningom skrotades 1951.

Övrig statistik

  • Den 31 december 1911 ägde järnvägen rullande materiel enligt följande:
    • 130 lok; 348 coachningsfordon; 7766 lastbilar; 2 ångrälsbilar
    • Lok målade indiskt röda; personbilar ultramarinblå med vita övre paneler
    • Transporterade passagerare (år som slutade 31 december 1911) 3 297 622

Furness Railway fungerade som ett oberoende företag fram till december 1922, då det slogs samman som ett av de ingående företagen i London, Midland och Scottish Railway efter Railways Act 1921 .

Se även

Anteckningar

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Furness_Railway&oldid=1134577365 "