Glasgow och South Western Railway

Glasgow och South Western Railway
GSWR logo.png
Översikt
Huvudkontor Glasgow
Plats Skottland
Datum för operation
1850 ; 173 år sedan ( 1850 ) – 1923 ; 100 år sedan ( 1923 )
Företrädare Glasgow, Paisley, Kilmarnock och Ayr Railway och Glasgow, Dumfries och Carlisle Railway
Efterträdare London, Midland och Scottish Railway
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Längd 1 128 miles (1 815 km)

Glasgow and South Western Railway (G&SWR) var ett järnvägsföretag i Skottland. Det tjänade ett triangulärt område av sydvästra Skottland mellan Glasgow , Stranraer och Carlisle . Den bildades den 28 oktober 1850 genom sammanslagning av två tidigare järnvägar, Glasgow, Paisley, Kilmarnock och Ayr Railway och Glasgow, Dumfries och Carlisle Railway . Redan etablerad i Ayrshire, konsoliderade den sin position där och sträckte sig söderut och nådde så småningom Stranraer. Dess huvudsakliga verksamhet var mineraltrafik, särskilt kol, och passagerare, men dess sydligare territorium var mycket tunt befolkat och lokaltrafiken, passagerare och gods, var begränsad, medan operativt delar av dess nätverk var svåra.

Det bildade senare en allians med engelska Midland Railway och körde expresspassagerartåg från Glasgow till London med det företaget, i konkurrens med Caledonian Railway och dess engelska partner, London and North Western Railway , som hade en enklare väg. 1923 bildade G&SWR en beståndsdel av London Midland och Scottish Railway -gruppen.

Mycket av nätverket är fortfarande aktivt för närvarande; Speciellt Glasgow-pendlingen har utvecklats och delar av nätet har elektrifierats. Många av de tidigare mineralbruken, och filialer som byggts för att tjäna dem, har upphört, och många lokala passagerarstationer på landsbygden har stängt.

År 1921 hade G&SWR 1 128 miles (1 815 km) linje (beräknat som enkelspår plus sidospår) och företagets kapital var cirka 19 miljoner pund.

Historia

Före G&SWR

I början av 1830-talet fanns det redan flera mineraljärnvägar i drift i Skottland; lokala i omfattning byggdes de mestadels för att tjäna kolgruvor och annan mineralverksamhet. Den framgångsrika driften av Liverpool och Manchester Railway som en mellanstadslinje, och sedan Grand Junction Railway som sträckte sig norrut, fick järnvägsförespråkare i västra Skottland att tänka på att det en dag kan finnas en genomgående järnvägslinje till London.

Glasgow , Paisley, Kilmarnock och Ayr Railway (GPK&AR) auktoriserades 1838 och öppnade sin linje till Ayr 1840. Det var en lokomotiv järnväg, och i sinom tid öppnade den sin grenlinje från Dalry till Kilmarnock, med avsikt att sträcker sig till Carlisle för att möta upp vilken järnväg som helst som kan nå den staden från söder. GPK&AR hade räknat med att bygga sin auktoriserade linje och sedan förlängningen, men 1846 fanns det en frenesi av konkurrerande planer som hotade att förstöra företagets kärnverksamhet. Få av dessa var realistiska, men GPK&AR själv kände sig tvungen att främja många grenar, många av dem taktiska, för att hålla konkurrerande system ute. Denna period av järnvägsfrämjande följdes av en svacka, när pengar var svåra att få tag på, och dessa faktorer hindrade GPK&AR från att förverkliga sin Carlisle-förlängning.

Entusiasmen för en anslutning till engelska järnvägar fortsatte dock och intensifierades av främjandet av andra system för att koppla samman centrala Skottland och England. Intressen som var vänliga mot GPK&AR bildade Glasgow, Dumfries och Carlisle Railway (GD&CR) för att sträcka sig från den södra delen av GPK&AR till Carlisle; deras rutt blev känd som Nithsdale Route . Motstående initiativtagare lade fram en så kallad central linje via Carstairs och Beattock, som hade fördelen av en kortare körsträcka och kapaciteten att betjäna Edinburgh direkt, men nackdelen med mycket tyngre lutningar och genom ett mindre tätbefolkat område. Denna rutt blev känd som Annandale Route .

GD&CR godkändes av parlamentets lag, men den rivaliserande Caledonian Railway (CR) hade redan haft tillstånd för att bygga sin linje på Annandale-rutten; GD&CR:s finansiella ställning ledde till att den övergav sin avsikt att bygga en oberoende linje till Carlisle, och den ändrade sin plan för att ansluta sig till CR vid Gretna Junction och förlitade sig på att förhandla fram körkrafter för sina tåg att nå Carlisle.

GD&CR och GPK&AR bildade den bestämda avsikten att gå samman; till en början krävde GD&CR villkor som var överdrivna, särskilt som deras egen ekonomiska situation var svag: de finansierade byggandet av sin linje med pengar lånade av GPK&AR. Men mer realistiska förväntningar dök upp senare, och genom lagar från 1846 och 1847 bestämdes det att de två företagen skulle gå samman när GD&CR hade slutfört konstruktionen av sin linje. GPK&AR sträckte sig så långt som till Horsecleugh (mellan Cumnock och New Cumnock) och GD&CR nådde en ändkorsning där och fullbordade den genomgående linjen den 28 oktober 1850.

G&SWR bildades

Systemkarta över G&SWR vid intjänande 1850

Följaktligen bildades G&SWR den 28 oktober 1850. Även om detta beskrevs som en sammanslagning, var verkligheten den att den obetydliga GD&CR upplöstes, dess verksamhet övertogs av GPK&AR och det senare företaget bytte namn till G&SWR. GPK&AR hade arbetat med GD&CR:s linje för den sedan den (delvis) öppnade.

Det nya företaget hade rader:

  • från Bridge Street i Glasgow till Ayr; Ayr-stationen var norr om floden, vid Newton-on-Ayr), och avsnittet mellan Bridge Street och Paisley ägdes och drevs tillsammans med Glasgow, Paisley och Greenock Railway ; och
  • från Dalry Junction till Gretna Junction via Kilmarnock och Dumfries; och
  • ett antal linjer i mineralområden, inklusive den tidigare Kilmarnock och Troon Railway , nu uppgraderad till samtida tekniska standarder.

Tågen på Dumfries-linjen körde nu fram till Carlisle, en överenskommelse har gjorts med Caledonian Railway för att tillåta detta. Men CR uppmuntrade inte G&SWR och först den 1 mars 1851 fick en bokningstjänsteman bostad på Carlisle Citadel passagerarstation. Detta beviljades på ett åtagande att G&SWR aldrig skulle störa verksamheten för CR eller Lancaster och Carlisle Railway, och vägtullar togs ut för användning av linjen från Gretna och för bulkgods som passerade genom Carlisle, vare sig det omlastades eller inte. CR såg till att all trafik mellan söder om Carlisle och Glasgow eller Edinburgh dirigerades över sin egen linje.

Räkenskaperna för det första halvåret, som producerades i mars 1851, visade att bruttoinkomsten för de sex månaderna var £87 186 och en utdelning på 2¼% förklarades. Bolaget ägde 72 motorer, 171 passagerarbussar och 2 416 icke-passagerarfordon. Bra nog som resultaten var, producerade den långa huvudlinjen till Gretna inte mycket, på grund av dominansen av den konkurrerande sträckan för Caledonian Railway, och affärerna i allmänhet minskade efter första halvåret. Ett poolavtal slutfördes 1853 som mildrade några av de värsta vägtullarna, men dirigering av godstrafik via CR gjordes obligatorisk i många situationer. Avtalet innehöll en omfattande begränsning av intrång från endera järnvägen till den andras territorium.

Expansion genom allians

Dumfries station pilot i BR dagar

Under åren omedelbart efter bildandet av G&SWR innebar bristen på kapital att inga bestämda steg togs för ytterligare expansion. Lokala initiativ uppmuntrades dock, med G&SWR som tillhandahöll viss finansiering och i de flesta fall fungerade linjen när den var färdig.

Ayr och Dalmellington Railway Act antogs den 4 augusti 1853. Vid denna tidpunkt låg G&SWR Ayr-stationen norr om floden Ayr, och A&DR skulle köras från Falkland Junction, en bit norr om stationen, och runt den östra sidan av staden. Den nya linjen hade en Ayr passagerarstation (en tillfällig struktur till en början), men det var mindre bekvämt än den gamla ändstationen; fram till januari 1860 fortsatte den gamla G&SWR ändstationen att användas av vissa tåg. Det fanns viktiga järnbruk som ägdes av familjen Houldsworth, och järnstens- och kolfyndigheter, i länderna nära Dalmellington. Det oberoende A&DR-företaget arbetades av G&SWR och absorberades senare den 1 augusti 1858.

Den 10 juli 1854 fick Ayr och Maybole Junction Railway tillstånd att nå Maybole genom en korsning från Ayr och Dalmellington; korsningen skulle heta Maybole Junction, men fick namnet Dalrymple Junction när linjen öppnade för godstrafik den 15 maj 1856. Passageraröppningen försenades till den 2 augusti 1856 på grund av handelsstyrelsens missnöje med arbetet till en början. Även denna linje bearbetades av G&SWR.

Det fanns diskussioner om en ytterligare förlängning av järnvägen för att nå Girvan och utveckla hamnen där, möjligen som en färjehamn för Irland: en Maybole och Girvan Railway bildades 1855; den fick sin bemyndigandelag den 14 juli 1856. Alla dessa lokala initiativ fick löftet om kontantstöd från G&SWR. Maybole- och Girvan-linjen öppnade den 24 maj 1860; den gamla Maybole-stationen, öster om Redbrae, var olämplig för en vidare rutt och förbigicks, den nya passagerarstationen ligger vid Culzean Road.

Ardrossan Railway hade länge varit allierad med G&SWR och genom lagen av 24 juli 1854 tilldelades den G&SWR, med kraft den 1 augusti 1854. Linjen gick mellan Ardrossan Harbor och Kilwinning, med mineralgrenar som sträckte sig längre österut.

Sträcker sig mot norra Irland

Kilmarnock station 1957

Det stora landskapet väster om Dumfries och söder om Girvan saknade fortfarande någon järnvägsförbindelse. År 1856 tog en provisorisk järnväg för Castle Douglas och Dumfries (CD&DR) fart. Det var självständigt sponsrat, även om det sågs som ett möjligt första steg för att öppna upp hela regionen; det godkändes den 21 juli 1856. Detta fick G&SWR att flytta Dumfries-stationen till en punkt norr om St Mary's street; den tidigare "tillfälliga" stationen förpassades till godsstatus. Den nya stationen öppnade den 13 september 1859: den beskrevs som "lika om inte överlägsen i lätthet och skönhet till någon i Storbritannien". CD&DR-linjen öppnade den 21 juli 1856.

Under många år hade planer lagts fram för att nå Portpatrick . Det fanns en liten hamn där och färjeöverfarter till Donaghadee var den kortaste vägen för att nå norra Irland. Post, boskap och soldater hade förts på det sättet, men att nå Portpatrick med en järnväg över svår och glest befolkad mark hade varit en utmaning. Uppmuntrade av CD&DR-tillståndet, beslutade i slutet av 1856 initiativtagarna att bygga en brittisk och irländsk Grand Junction Railway, 100 km från Castle Douglas. Regeringsförsäkringar gavs om användningen av sjövägen för post och förbättring av den lilla hamnen i Portpatrick, och plötsligt skyndade rivaliserande järnvägar inklusive den engelska Great Northern Railway att lägga upp pengar för en andel. Med ett kapital på £460 000 såg linjen väl understödd ut och fick sin parlamentshandling den 17 augusti 1857, med titeln Portpatrick Railway .

Konstruktionen, genom svår terräng, fortsatte, och när det närmade sig färdigställandet planerade Portpatrick Railway arrangemangen för driften av sin linje. G&SWR arbetade med CD&DR och erbjöd sig att arbeta med Portpatrick-linjen för 72 % av bruttointäkterna. G&SWR hade nyligen meddelat att de arbetade sin egen järnväg för mindre än 38 %, och Portpatrick-linjen beslutade att den föreslagna avgiften var för hög; den 28 mars 1860 beslutade de att "styrelsen skulle behålla linjens arbete under egen ledning". G&SWR hade varit säker på att dess villkor för drift av linjen skulle behöva accepteras; det hade utlovat ytterligare £40 000 till kapitalkostnaden för Portpatrick Railway, och under en förevändning avböjde den nu att göra den betalningen, vilket ytterligare alienerade Portpatrick Railway. Linjen öppnade, starkt oberoende, den 12 mars 1861 så långt som till Stranraer.

Regeringen hade antytt ett löfte att förbättra den lilla hamnen i Portpatrick och försenade nu; Portpatrick Railway försenade också, men avslutade slutligen linjen från Stranraer till Portpatrick den 28 augusti 1862. Även om en viss användning gjordes av rutten, förverkligades aldrig den förväntade stora havsöverfarten, och med tiden blev Stranraer den viktigaste hamnen .

Paisley och Renfrew-linjen

Innan existensen av G&SWR, dess föregångare, hade GPK&AR förvärvat Paisley och Renfrew Railway , en hästdriven järnväg med spår på stenblock, och GS&WR förvärvade denna linje. År 1866 hade den primitiva tekniken blivit en förlägenhet och trycket från Burgh of Renfrew fick G&SWR att uppgradera linjen till lokomotivtransporter, konvertera den till standardspår och koppla den till huvudlinjen (gemensamma) vid Greenlaw, öster om Paisley, och vänd mot Glasgow. Arbetet avslutades i september 1867 och genom passagerartåg mellan Glasgow och Renfrew inleddes.

Korsar Clyde och en central station i Glasgow

Systemkarta över G&SWR 1876

När trafiken ökade blev beroendet av Bridge Street-stationen allt mer ansträngt när G&SWR Glasgow-stationen blev mer ansträngd, och en nominellt oberoende centralterminal föreslogs; detta skulle innebära konstruktivt den första järnvägsbron över denna del av Clyde-det hade tidigare inte funnits någon förbindelse över floden i Glasgow. G&SWR och Edinburgh och Glasgow Railway var partners och bjöd in Caledonian Railway att gå med, men CR tackade nej.

City of Glasgow Union Railway erhöll parlamentariskt tillstånd den 29 juli 1864; Kapitalet var 900 000 pund, där G&SWR och E&GR tog en tredjedel av aktierna vardera. (Året därpå kommer de två befintliga företagen överens om att ta alla lager själva.) Linjen skulle gå från en korsning med Paisleys gemensamma linje vid West Street till Sighthill på E&GR, med en ny passagerarstation vid St Enoch, ett stort gods station i mark som lämnats av University of Glasgow och en anslutning vid West Street till General Terminus godsfilial på stranden av Clyde.

Konstruktionen gick långsamt och kostnaderna överskred kraftigt; den 12 december 1870 körde de första tågen från Shields Road till en tillfällig central passagerarterminal vid Dunlop Street. Den 1 juni 1871 förlängdes linjen till Bellgrove, förenade North British Railway (NBR) där och bildade den nord-sydliga förbindelselänken, som användes flitigt för överföringsgodståg.

Det var inte förrän den 1 maj 1876 som St Enoch-stationen öppnade och genomgående tåg till London gick därifrån. Stationen betraktades allmänt som magnifik, och 1879 öppnade också det medföljande St Enoch Hotel, det största i Skottland. Vid det här laget hade NBR-entusiasmen för en allmän central passagerarstation avtagit, och utgången norrut från St Enoch-stationen användes endast av lokala G&SWR-tåg till Springburn. Den 29 juni 1883 överfördes stationen och de omedelbara inflygningslinjerna från CGUR till G&SWR.

Detta följdes av uppdelning av CGUR; avsnittet söder och väster om College Junction (nära High Street, NBR) gick till G&SWR, och avsnittet norr och öster om Bellgrove gick till NBR. Dessa ändringar antogs den 29 juni 1883.

På 1890-talet blev det uppenbart att utbyggnaden av St Enoch var nödvändig, och den 18 augusti 1898 antogs en lag för utbyggnad av St Enoch station. Ett andra valvtak och ytterligare sex plattformar byggdes; de togs i bruk successivt från 1901. Utbyggnaden färdigställdes 1904, till en kostnad av £2 500 000.

En direktlinje till Kilmarnock

GPK&AR hade avböjt att ge Kilmarnock en direkt väg; den öppnade sin linje via Dalry 1843. 1848 öppnade Glasgow, Barrhead och Neilston Direct Railway (GB&NDR) från en South Side-terminal i Glasgow. Linjen var vänlig mot Caledonian Railway. År 1865 fick både Caledonian Railway och G&SWR parlamentarisk befogenhet att bygga en linje från Glasgow till Kilmarnock. Aktieägare i båda företagen invände mot den slösaktiga dupliceringen, och 1869 erhölls en lag för Glasgow, Barrhead och Kilmarnock Joint Railway, som ägs gemensamt av båda företagen, och som körde från Neilston på GB&NDR. Det öppnade 1873, med en filial från Lugton till Beith. En anslutning till St Enoch-linjen öppnades kort därefter.

Andra nya linjer föreslagna och befintliga grenar absorberade

Förutom att stödja City Union-linjen, föreslog G&SWR 1864 ett stort antal filiallinjer, de flesta av dem taktiska med avseende på konkurrens med Caledonian Railway. Detta orsakade avsevärd oro bland aktieägarna – detsamma gällde inom det kaledonska företaget – och en viss moderering av förslagen ägde rum. Som en del av närmandet beviljades G&SWR permanenta befogenheter att köra mellan Gretna och Carlisle , för £5 000 per år.

År 1865 absorberades fyra järnvägar, med verkan från 1 augusti; de var Bridge of Weir Railway (från Elderslie, öppnad 1864), Maybole och Girvan Railway (beskriven ovan; den hade aldrig tjänat pengar och hade slut på kontanter för att slutföra byggnaderna och tillhörande arbeten på linjen); Castle Douglas och Dumfries Railway (CD&DR); och Kirkcudbright Railway . CD&DR och Kirkcudbright Railway drevs nu som Kirkcudbright-grenen som en enda enhet från Dumfries. Den Caledonian järnvägen beviljades körkraft mellan Dumfries och Castle Douglas för tåg den körde mellan Lockerbie och Stranraer .

Att nå Greenock

Prince's Pier, Greenock, används idag som en sjöfartsterminal

Från början hade Greenock betjänats av Glasgow, Paisley och Greenock Railway , allierad med Caledonian Railway . Hamnen utvecklades och transporterade ökande godsvolymer, och passagerartrafiken för Clyde-färjorna växte avsevärt. G&SWR ville säkra en del av denna värdefulla trafik, och Bridge of Weir Railway hade varit ett steg i den riktningen. Den vänliga Greenock and Ayrshire Railway (G&AR) fick starkt stöd (300 000 pund av aktiekapitalet på 350 000 pund) av G&SWR och öppnade sin linje från Bridge of Weir till Albert Harbour-stationen i Greenock 1869. Detta gav en överföring vid kajen. till ångfartyg vid Greenock, och ett priskrig med den etablerade CR-linjen bröt ut, som så småningom löstes med ett trafikdelningsavtal: G&SWR fick 42,68 % av kvitton.

1872 absorberades G&AR av G&SWR. Greenock Harbor Trustees vidareutvecklade Albert Harbour och byggde Princes Pier med omfattande angöringsmöjligheter för ångfartyg, och G&SWR döpte om sin egen station till Princes Pier 1875.

Ytterligare utbyggnad av hamnanläggningarna ägde rum på den östra sidan av Greenock, vid Garvel. G&SWR byggde en förbindelselinje österut från Lynedoch, som öppnade den 5 augusti 1886. G&SWR-tågen var tvungna att backa två gånger för att nå hamnen i en brant sluttning. Filialen kostade 262 467 pund.

Annbank-linjerna

Huvudartikel: Cross-country linjer för Glasgow och South Western Railway

År 1870 och följande år öppnades ett nätverk av linjer som förbinder Ayr med mineralbärande distrikt i östra Ayrshire. Den första linjen gick från Ayr till Mauchline genom Annbank, och denna följdes av en lång slinga från Annbank till Cronberry på Muirkirk-linjen, och en anslutning till Holehouse Junction på Dalmellington-rutten. Även om Mauchline-förbindelsen underlättade vissa passagerarresor, var mineraltrafiken viktigare än passagerardriften på dessa linjer.

Sträcker sig till Largs

Ardrossan hade länge nåtts, men G&SWR ville sträcka sig upp längs kusten till Largs. Den upplevde motstånd till en början, Largs-grenen öppnade i etapper mellan 1878 och 1885, med stationer i West Kilbride, Fairlie och Largs.

En Fairlie Pier-station öppnades: stationens tak byggdes med material som återvunnits från den tillfälliga Dunlop Street-stationen. Bitter och destruktiv konkurrens om färjetrafiken till ölägen utvecklades.

Portpatrick igen — eller Stranraer

G&SWR hade nått Girvan 1860 med hjälp av allierade lokala företag. Att fortsätta från Girvan till Portpatrick, för överfarten till norra Irland var fortfarande en strävan, men denna del var den svåraste och mest glest befolkade terrängen. Efter några tjuvstarter lade vänliga promotorer fram en Girvan och Portpatrick Junction Railway (G&PJR) som fick en auktoriserad lag den 5 juli 1865 för att täppa till gapet. Att samla in pengar och genomföra bygget var mycket svårare än väntat. Järnvägen skulle nå Stranraer genom att ansluta sig till Portpatrick Railway vid Challoch Junction och fortsätta över den linjen i 16 km. Men Portpatrick-linjen arbetades av Caledonian Railway (CR), och CR var fientligt inställd till G&PJR, som den såg var en allierad till G&SWR.

Det tog till den 5 oktober 1877 att inviga en fullständig passagerartjänst över linjen. Under den mellanliggande perioden hade de förmodade fördelarna med Portpatrick som färjehamn för norra Irland försvunnit, och Stranraer ansågs nu vara den bättre hamnen. G&PJR var ekonomiskt utmattad och svag och drev en lång huvudlinje med få lokala affärer. Den ekonomiska situationen förvärrades och företaget togs över av Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR) den 1 augusti 1887. Det nya ägandet verkar ha varit ett spekulativt drag, men A&WR var inte mer solvent än sin föregångare. 1892 köpte G&SWR företaget för £270 000 (den 20 juni). Det introducerade korridorvagnar var på båttågen 1899.

Portpatrick Railway (PR) hade sin etablerade linje från Dumfries till Stranraer, också en lång linje genom svår terräng med lite mellanliggande affärer, men som uppnådde betydligt bättre ekonomiska resultat. Arrangemanget med CR för att företaget skulle arbeta linjen gick ut 1885 och PR övervägde vem som kunde ta upp arbetet. Både CR och G&SWR var kandidater, och två engelska järnvägar, London och North Western Railway och Midland Railway var intresserade av att utöka sitt inflytande till Stranraer för att fånga irländsk verksamhet.

Wigtownshire Railway var i själva verket en gren av PR, som körde söderut från Newton Stewart för att koppla ihop jordbruksmark av god kvalitet runt Wigtown och hamnarna Garlieston och Wigtown. Deras linje arbetades av en oberoende entreprenör, Thomas Wheatley och hans son.

Efter omfattande förhandlingar kom beslutet att inte bilda ett ytterligare arbetsarrangemang för PR, utan istället att slå samman PR och Wigtownshire Railway. Det kombinerade nätverket bildade Portpatrick och Wigtownshire Joint Railway , köpt av ett konsortium av de intresserade större företagen, G&SWR, CR, MR och LNWR. Arrangemanget ratificerades den 6 augusti 1885; försäljningsvärdet var £491,980. Linjen arbetades av G&SWR och CR i tandem.

Paisley Canal och Dalry och North Johnstone-linjen

I takt med att trafiken utvecklades, särskilt blandningen av tung mineraltrafik och persontåg, blev linjekapaciteten ett alltmer problem. Detta var särskilt fallet på Glasgow och Paisley Joint Line där trafiken av den rivaliserande Caledonian Railway måste hanteras. 1881 lade G&SWR fram ett parlamentariskt lagförslag om att dränera den nedlagda Glasgow-, Paisley- och Johnstone-kanalen och bygga en järnväg på den. Lagförslaget gick igenom, och G&SWR började arbeta på vad som blev Paisley Canal Line . Den nya linjen lämnade den tidigare staden Glasgow Union Line vid Shields Junction, där den anslöt sig till Joint Line, och gick via den södra delen av Paisley till Elderslie, där den återförenades med Ayrs huvudlinje. Vid denna tidpunkt hade Paisley en mycket betydande industriell tillväxt och den nya linjen kunde betjäna de relevanta områdena.

Att följa sträckningen av en konturkanal innebar många slingrande kurvor, varav de värsta lättades genom användningen av markarbeten. Linjen öppnade helt den 1 juli 1885, och några genomgående passagerartåg använde linjen såväl som lokala och mineraltåg. Med hjälp av tillgången till industri i Paisley öppnades en utlöpare utanför Canal Line till Potterhill 1886.

Åren 1894–5 konstruerades nya vagnssidor vid Bellahouston på Canal Line, medan nya motorbodar vid Corkerhill konstruerades för att lätta på trycket på boendet i stadens centrum.

Industrin expanderade också i Johnstone, på norra sidan av staden i områden som inte betjänades av huvudlinjen. Förutom mineralutvinningsindustrier fanns det omfattande textilbruk längs Black Cart Water, och en kort grenlinje från Cart Junction till Johnstone North öppnades 1896.

Trafikstockningsproblemet upplevdes också på huvudlinjen mellan Elderslie och Dalry (där Kilmarnock-linjen divergerade) och beslutet togs att duplicera denna del av rutten med en ny linje norr om sjöarna i Garnockdalen. Planen uppgraderade Johnstone North-linjen och sprang från dess ändstation (uppgraderad och flyttad) till Brownhill Junction, norr om Dalry, via Lochwinnoch. Detta var Dalry och North Johnstone Line , som öppnade 1905. Kapacitetsavlastningen fortsatte vid Dalry genom att fyrdubbla spåret från Brownhill Junction, och själva korsningen var en flygande korsning, den första i Skottland.

Mycket mer trafik tog den divergerande vägen vid Elderslie mot Cart Junction – all den nya linjetrafiken, såväl som de snabba Greenock-båttågen – och tillfället togs för att tillhandahålla en grävkorsning vid Elderslie för denna rutt: när Ayrs huvudlinje byggdes, korsade den kanalen med en bro. Kanalen var länge nedlagd, och en ny linje byggdes som passerade under bron och gick till Cart Junction, vilket eliminerade det motstridiga draget. Detta öppnade 1906.

Darvel

1896 utökades Newmilns filial till Darvel. När Caledonian Railway nådde staden från öster 1905, aktiverades ett icke-intrångsavtal och några mils linje från Darvel till Lanarkshires länsgräns överfördes från CR till G&SWR. Det fanns en ändförbindelse vid länsbanan.

Volymen av mineraltrafik på väg mot Troon och Ayr orsakade trängsel vid passage genom Kilmarnock station, och en förbifartslinje på södra sidan av staden öppnades 1902. Denna utveckling beskrivs i artikeln Cross-country lines of the Glasgow and South Western Railway .

Kopplar ihop Paisley och Barrhead

Efter att ha observerat framgångarna för Paisley Canal och Potterhill-linjerna inom serviceindustrin, övervägde både CR och G&SWR linjer i området mellan Paisley och Barrhead. 1902 öppnade G&SWR Barrhead-grenen från Potterhill till en ny Barrhead Centralstation, med sporrar till GB&KJR-rutten. Under en tid trafikerades en cirkulär passagerartjänst från St Enoch via Paisley Canal, Potterhill och Barrhead Central. Användningen visade sig vara en besvikelse, och den återgick till en reducerad konventionell trafik 1907, och Barrhead Central stängde för passagerare 1917.

Tre lokala linjer efter 1900

Den lilla industristaden Catrine hade länge strävat efter en järnvägsförbindelse. Möjligen som svar på en petition, byggde G&SWR en kort gren från Brackenhill Junction, söder om Mauchline. Catrine -filialen öppnade den 1 september 1903, med en tågtrafik som drivs av en järnvägsmotor.

1905 öppnade Cairn Valley Light Railway , som förbinder Moniaive med G&SWR-huvudlinjen strax norr om Dumfries. Den antog ett proprietärt signalsystem baserat på Sykes lås och blocksystem. Passageraranvändningen var dålig och drabbades hårt av busskonkurrens, och linjen stängdes för passagerare 1943.

Den 17 maj 1906 öppnade Maidens and Dunure Light Railway . Avsedd att öppna avlägsna kustnära bosättningar mellan Ayr och Girvan främjades det med byggandet av det lyxiga Turnberry Hotel. Genomgående tåg från Glasgow kördes och under båda världskrigen användes linjen militärt. Lokala passagerartjänster avbröts 1930, men länken vid Girvan-änden till Turnberry överlevde under en kort period; vid Ayr-änden användes ett semesterläger som tog emot semesterfirare med tåg till Heads of Ayr fram till 1968.

Operationer

Bromsar

I de tidigaste dagarna hade järnvägar inte kontinuerliga bromsar (där bromsar på alla eller de flesta fordon i ett tåg kunde styras av föraren). Under tidens lopp skapade olyckor press för att de skulle kunna tillhandahålla passagerartåg, men systemet som skulle antas var kontroversiellt.

Till en början använde företaget Smiths enkla vakuumbroms, men även om utrustningen var enkel, hade den den defekten att den inte fungerade i händelse av att ett tåg skulle splittras eller om motorapparaten gick sönder. Företaget bestämde sig för att byta system: i slutet av 1878 informerades handelsstyrelsen om att G&SWR hade sex motorer som driver Smiths broms och 22 motorer som driver Westinghouse- bromsen . Westinghouse-systemet var mycket mer komplicerat, men det var en automatisk broms.

Under denna period fanns det stora skillnader i systemen som användes på landets järnvägar, och kompatibiliteten mellan lok och fordon från ett annat företag, till exempel på genomgående tåg, var ett allvarligt problem. Företaget började se sin framtid som en allierad till Midland Railway, ett stort engelskt system som använder den automatiska vakuumbromsen, och beslutade 1884 att konvertera till det systemet. Det var en lång övergångsperiod under vilken kompatibiliteten med andra företags rullande materiel var ett problem.

I slutet av 1900 hade företaget 210 motorer utrustade med kontinuerlig bromsutrustning, och 97 % av passagerarnas körsträcka var under sådana förhållanden. 2 021 266 tågmil kördes med den automatiska vakuumbromsen och 69 160 med Westinghouse.

Slipcoach

Mellan 1888 och 1901 drev G&SWR en glidbussservice . Slipcoachsektionen halkades vid Irvine av 16.15 St Enoch till Ayr, som gick non-stop från Paisley till Prestwick. Slipsektionen var kopplad till ett Ardrossan till Ayr stopptåg, med vilket den följde huvudtåget. Sexhjuliga bromsbilar med ändfönster byggdes för tjänsten.

Signal

Swan, som skrev för G&SWRA, beskrev tidig koncentration av signalering och primitiv förregling vid Dumfries:

År 1859 bildade Castle Douglas och Dumfries Railway en korsning vid Dumfries, och på begäran av G&SWR byggde en tegelsten "fyr" eller åttakantig signallåda vid Albany Junction. Den öppnades med två trämaster inbyggda i den castellated telegrafhyddan, den högsta för att köra upp och ner för en flagga för att indikera om huvudlinjen norrut till St Enoch var fri och den andra något kortare för att signalera tågen till Castle Douglas-grenen.

Med öppningen av Lockerbie-grenen in i Dumfries 1863 togs pointmans torn bort från korsningen bortom Albany Place och återuppfördes på toppen av sluttningen vid den djupa skärningen norr om Dumfries station. Järnvägarna Castle Douglas och Lockerbie bildade korsningar med G&SWR-linjen i skärningen mittemot pointman's tower.

Kirkcudbright Advertizer (sic) rapporterade vidare: Punkterna vid sidospåren och korsningarna kommer att arbetas från toppen av denna bank med hjälp av stavar och spakar. Tre semaforsignalstolpar har rests vid tornet; den centrala stolpen, som är högre än de andra, är för G&SWR-linjen; det på den östra sidan, för Lockerbielinjen; och den på västra sidan, för Castle Douglas-linjen. Semaforerna för varje linje kommer att kopplas ihop med spakarna som arbetar med punkterna, och följaktligen när pekaren flyttar punkterna görs semaforen av samma rörelse för att visa den rätta signalen ... På natten kommer signalerna att lysa av lampan med vaxljus.

Frakt

För att betjäna många pirer och hamnar på Firth of Clyde var det naturligt att G&SWR utvecklade sjöfartstjänster till öarna och andra pirer. Denna trafik ökade avsevärt på 1870-talet och även utflyktstrafiken blev betydande.

Stängningar

På 1960-talet övervägdes att rationalisera järnvägsanläggningarna i Glasgow, och det beslutades att koncentrera passagerartrafiken i söderläge till Glasgows centralstation, vilket stängde St Enoch. Stängningen skedde 1966, och under en tid användes tågstallen huvudsakligen som parkeringsplats; taket revs 1975. Platsen byggdes om till St Enoch Center , som öppnades i maj 1989.

En stump av G&SWR-rutten omlagd vid Kilmarnock för koltrafik 2010

Greenock fodrar förkortades för att fungera endast mellan Elderslie och Kilmacolm i 1966. I 1971 Princes Pier stubben förbands till Wemyss Bay fodrar vid Cartsburn Junction för att tjäna Clyde Port Authority containerterminal .

I juni 1965 stängdes Port Road mellan Dumfries och Challoch Junction; Stranraer båttåg omleddes via Mauchline. År 1966 drogs lokala tjänster tillbaka från Dalry till Kilmarnock linje; sträckan stängdes helt i oktober 1973 efter avslutad elektrifiering av västkustens huvudlinje .

Paisley Canal Line stängdes i januari 1983, och den ursprungliga Paisley Canal-stationen, på östra sidan av Causeyside Street, omvandlades till en restaurang. På 1980- och 1990-talen gjordes linjen bortom Paisley till en gång- och cykelbana . Detta förbinder Lady Octavia Park i Greenock, genom övre Port Glasgow, Kilmacolm och förbi Quarrier's Village till Paisley. Det är en del av Sustrans National Cycle Route som förbinder Edinburgh och Gourock .

G&SWR-nätverket idag

Huvudlinjen för G&SWR, från Glasgow till Carlisle via Kilmarnock och Dumfries fortsätter att fungera i dag. Linjen från Glasgow till Stranraer via Ayr fortsätter också att användas, tillsammans med grenen från Kilwinning till Largs. Efter en period av stängning öppnade Paisley Canal-linjen igen och fungerade endast mellan Shields Junction och Paisley Canal. Passagerartjänster stöds av Strathclyde Partnership for Transport .

Se även

Anteckningar

Källor

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Glasgow_and_South_Western_Railway&oldid=1136396382 "