Great North of Scotland Railway

Great North of Scotland Railway
Gordon Highlander steam locomotive.jpg
Nr 49 Gordon Highlander , sedd här 1964 efter konservering.
Översikt
Huvudkontor Aberdeen
Operationsdatum 1854–1922
Efterträdare London och North Eastern Railway
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Längd 333 + 1 3 mi (536,4 km)

Great North of Scotland Railway ( GNSR ) var en av de två minsta av de fem stora skotska järnvägsföretagen före 1923 års gruppering , som fungerade i nordöstra delen av landet. Den bildades 1845 och transporterade sina första passagerare de 39 miles (63 km) från Kittybrewster , i Aberdeen , till Huntly den 20 september 1854. År 1867 ägde den 226 + 1 4 ruttmil (364,1 km) linje och opererade över en ytterligare 61 miles (98 km).

Den tidiga expansionen följdes av en period av tvångsekonomi, men på 1880-talet rustades järnvägen upp, expresstrafiken började köras och i slutet av det decenniet fanns en förortstrafik i Aberdeen. Järnvägen drev sin huvudlinje mellan Aberdeen och Keith och två rutter västerut till Elgin , anslutningar kunde göras vid både Keith och Elgin för Highland Railway tjänster till Inverness . Det fanns andra korsningar med Highland Railway vid Boat of Garten och Portessie , och vid Aberdeen anslutningar för resor söderut över Caledonian och North British Railways . Dess slutliga område omfattade de tre skotska grevskapen Aberdeenshire , Banffshire och Moray , med korta linjer i Inverness-shire och Kincardineshire .

Fisk från Nordsjöhamnarna och whisky från destillerierna i Speyside blev viktig godstrafik. Den kungliga familjen använde Deeside Line för resor till och från Balmoral Castle och när de var i residenset gick ett dagligt special "Messenger Train" från Aberdeen; under större delen av järnvägens liv var detta dess enda söndagstjänst. Företaget drev tre hotell och ett nätverk av matarbusstjänster utvecklades i början av 1900-talet. 1923 blev den en del av London och North Eastern Railway som dess norra skotska område, och passerade 333 + 1 2 miles (536,7 km) linje och 122 ånglok, de flesta av dem 4-4-0 tenderlok. Järnvägen hade flera grenar, men endast dess huvudlinje återstår idag som en del av Aberdeen till Inverness Line .

Historia

Halvvägs till Inverness, 1845–1858

Etablering och konstruktion

År 1845 bildades Great North of Scotland Railway för att bygga en järnväg från Aberdeen till Inverness . Den föreslagna 108 + 1 4 mile (174,2 km) rutten, som behövde få större ingenjörsarbeten, följde floden Don till Inverurie , via Huntly och Keith till en korsning av floden Spey , och sedan till Elgin och längs kusten via Nairn till Inverness. Förgreningslinjer till Banff , Portsoy , Garmouth och Burghead skulle sammanlagt 30 + 1 2 miles (49,1 km). Samtidigt föreslog Perth & Inverness Railway en direkt rutt över Grampian Mountains till Perth , och Aberdeen, Banff & Elgin Railway föreslog en rutt som följde kusten för att bättre tjäna Banffshires och Morayshires fiskehamnar . Tre privata lagförslag lades fram för parlamentet som sökte tillstånd att bygga en järnväg, men Aberdeen, Banff & Elgin lyckades inte samla in pengar, och Perth & Inverness Railway avslogs eftersom järnvägen skulle befinna sig på höjder som närmade sig 1 500 fot (460 m) och behövde branta lutningar. Great North of Scotland Railway Act fick kungligt tillstånd den 26 juni 1846.

I efterdyningarna av järnvägsmanin blev järnvägsbolagen en impopulär investering och den nödvändiga finansieringen kunde inte anskaffas. Företaget föreslog vid ett möte i november 1849 att medan 650 000 pund behövdes för en dubbelspårig järnväg från Aberdeen till Inverness, skulle endast 375 000 pund behövas för en enkelspårig järnväg från Kittybrewster, 1 + 1 ⁄ 2 miles ( 2,4 km ) ) från Aberdeen, till Keith, halvvägs till Inverness. Mötet rekommenderade att broarna och verken skulle byggas tillräckligt breda för ett andra spår när detta behövdes. Konstruktionen började så småningom i november 1852, om än till Huntly, 12 + 1 2 miles (20,1 km) från Keith, med William Cubitt som ingenjör. Den stränga vintern året därpå försenade arbetet. Mellan Inverurie och Aberdeen tog linjen över Aberdeenshire Canal , vars köp försenade bygget eftersom det var nödvändigt att reglera varje aktieägares krav individuellt.

Öppning

Mottagningen på Huntly för det officiella öppningståget

Efter en inspektion av Kommerskollegium öppnade järnvägen för gods den 12 september 1854 och godkännande för persontransport gavs två dagar senare. Järnvägen invigdes officiellt den 19 september och två lokomotiv med tjugofem vagnar med 400 passagerare lämnade Kittybrewster kl. 11.00. Antalet passagerare hade vuxit till cirka 650 när tåget anlände till ett firande på Huntly klockan 13:12. Offentliga tjänster började dagen efter.

Det fanns stationer på:

Järnvägen var enkelspårig med passerande slingor vid ändstationerna och vid Kintore, Inverurie och Insch; slingan vid Kittybrewster var fri från plattformen för att lokomotivet skulle kunna köra runt vagnarna och trycka in dem på stationen. Ett dagligt godståg tog upp till 3 timmar och 40 minuter för de 39 miles (63 km), godset till Aberdeen transporterade också passagerare och post och besparade boskap en två dagars bilresa till marknaden. Från början var det tre passagerartrafik om dagen som tog två timmar, priserna var 1 + 3 4 gamla pence (d) en mil för första klass och 1 + 1 4 d för tredje; med ett tåg om dagen i vardera riktningen var det möjligt att resa för den lagstadgade biljetten 1d per mil. Även om de var billigare än att resa med buss, ansågs dessa priser och avgifterna för godstransporter vara höga men inte reducerade på trettio år.

Järnvägen öppnade kort för rullande materiel eftersom bara hälften av de tolv loken och tjugofyra av fyrtio beställda passagerarvagnar hade anlänt. Vagnsbyggarna, Brown, Marshall & Co i Birmingham, uppgav att de baserat på sina erfarenheter hade förväntat sig att linjen skulle öppna minst två månader för sent. Tredje dagen efter öppning för passagerare, den 23 september, inträffade en kollision mellan två tåg vid Kittybrewster som resulterade i en passagerares död och flera allvarliga skador. Utredningen fann att föraren, som försökte ta igen tid efter en sen start, hade överkört tidigare stationer och närmat sig ändstationen med alltför hög hastighet. Föraren försökte lägga i backväxeln för att bromsa tåget men hade misslyckats med att hålla i spaken, som gled in framåt, vilket drev tåget in i vagnar som väntade vid perrongen. Rapporten kritiserade också stationspersonalen, som inte borde ha låtit vagnarna stå och vänta på stationen. Layouten på Kittybrewster ändrades efter olyckan.

Waterloo, Keith och Inverness

Den stora norra delen av Skottland och Inverness & Aberdeen Junction järnvägssträcka mellan Aberdeen och Inverness som öppnade i augusti 1858

Aberdeen Railway (AR) öppnade från söder till Ferryhill , söder om Aberdeen, i april 1850. Det hade tidigare arrangerats att Aberdeen och Great North skulle slå samman, men detta annullerades det året och Aberdeen sökte allianser med järnvägar för att södern. 1854 öppnade AR sin Guild Street-terminal i Aberdeen och Great North sökte och fick befogenheter för en 1 + 3 4 -mile (2,8 km) gren som följde Aberdeenshire-kanalen från Kittybrewster till en terminus vid Waterloo vid hamnen. Linjen öppnades för godstrafik den 24 september 1855 och passagerare den 1 april 1856. Kittybrewster-stationen byggdes om med genomgående plattformar och kontoren flyttade till Waterloo-stationen från lokaler på 75 Union Street. Stationerna låg 1 2 mil (800 m) från varandra och en godslinje byggdes genom bryggorna som förbinder de två järnvägarna, som betjänades av hästar eftersom ånglok var förbjudna.

Inverness & Nairn Railway fick tillstånd 1854 att bygga en järnväg från Inverness till Nairn. Great North, som fortfarande försökte nå Inverness, hade motsatt sig men drog sig tillbaka efter att ha utlovat körrättigheter över järnvägen. Den 15 mil långa (24 km) linjen öppnades den 6 november 1855, och Inverness & Elgin Junction Railway bildades för att förlänga denna linje till Elgin. Great North protesterade igen, denna gång med hänvisning till kostnaden för att korsa Spey, men drog sig tillbaka efter att det föreslogs att kostnaden för en bro skulle delas. Det nya företaget bytte namn till Inverness & Aberdeen Junction Railway , men inget slutgiltigt åtagande om körrättigheter gjordes.

Den 12 + 1 2 mil (20,1 km) förlängningen av Great North till Keith öppnades den 10 oktober 1856, med två mellanliggande stationer vid Rothiemay och Grange . Inledningsvis gick fem tjänster om dagen mellan Aberdeen och Keith, vilket tog mellan 2 timmar 40 minuter och 3 timmar 5 minuter, även om antalet tjänster senare reducerades till fyra. Rutten mellan Nairn och Keith som godkändes den 21 juli 1856 krävde mindre markarbete, vilket minskade kostnaderna, men hade brantare lutningar än vad som ursprungligen hade föreslagits, och Great North bidrog med £40 000 till en bro över Spey. Linjen nådde Dalvey (nära Forres) 1857, och Keith den 18 augusti 1858. Tre tjänster om dagen gick de 108 + 1 2 miles (174,6 km) mellan Aberdeen och Inverness, ökade till fem om dagen öster om Keith, och resan till Inverness tog mellan 5 timmar och 55 minuter och 6 timmar och 30 minuter. Great North insisterade inte på att köra rättigheter väster om Keith, men genom vagnar tillhandahölls förmodligen redan från början.

Expansionen, 1854–1866

Great North of Scotland Railway
Main Line 1866
Aberdeen Waterloo
Kittybrewster
Woodside
Buxburn
Dyce
till Mintlaw (1861), Peterhead
(1862) och Fraserburgh (1865)
Kinaldie
Kintore
Inverurie
Inverury
) Meldrum Inverury (1856ay)
 
to Turriff (1857), Banff och Macduff
(1860) och Macduff (1872)
Pitcaple
Oyne
Buchanstone
Insch
Wardhouse
Kennethmont
Gartly
Huntly
Rothiemay
Grange
Keith Junction
Keith Town
Auchindachy
Drummuir
Dufftown
Craigellachie

Formartine och Buchan Railway

Tillstånd att bygga en lina för att betjäna fiskehamnarna i Peterhead och Fraserburgh erhölls 1846, men detta förföll under den ekonomiska kollaps som hade följt. Två rivaliserande lagförslag presenterades 1856, en av Formartine och Buchan Railway och backas upp av Great North, och en annan av Aberdeen, Peterhead & Fraserburgh Railway. Båda företagen misslyckades med att få tillstånd under två år, men 1858 lyckades Formartine och Buchan Railway. En 29 mil (47 km) lång järnväg från Dyce till Old Deer (döpt om till Mintlaw 1867) öppnade den 18 juli 1861 och huvudlinjen mellan Kittybrewster och Dyce fördubblades. Filialen förlängdes de 9 miles (14 km) till en station vid Peterhead följande år och en 16-mil (26 km) lång gren norrut från Maud till Fraserburgh station öppnade den 24 april 1865. Tre eller fyra tjänster om dagen gick mellan kl. Aberdeen, Fraserburgh och Peterhead, med tågen som delar sig vid Maud; restiderna var mellan 2 + 1 2 och 2 + 3 4 timmar. Järnvägen absorberades av Great North of Scotland Railway den 1 augusti 1866.

Alford Valley Railway

Alford Valley Railway lämnade huvudlinjen vid Kintore för Alford . Järnvägen auktoriserades 1856 med stöd av Great North; de flesta av företagets direktörer satt också i styrelsen för Great North. Linjen graderades brant över ett toppmöte vid Tillyfourie, på mellan 1 på 70 och 1 på 75. Linjen öppnades 1859 med en service av fyra tåg om dagen som anlöpte Kemnay , Monymusk och Whitehouse . 1862 garanterade Great North företagets skulder och det absorberades därefter av Great North of Scotland Railway den 1 augusti 1866.

Inverury och Old Meldrum Junction Railway

Filialen från Inverurie, uppbackad av lokala invånare med finansiering från Great North, auktoriserades den 15 juni 1855. Den officiella invigningen ägde rum den 26 juni 1856 med offentliga tjänster som startade den 1 juli. Resorna tog från 18 till 20 minuter att tillryggalägga de 5 + 3 4 miles (9,3 km) till Old Meldrum med ett stopp vid Lehenty ; ytterligare en station öppnades 1866 i Fingask . I juni 1858 hyrdes linjen ut till Great North för en hyra på £650 per år (motsvarande £69 600 2021). Järnvägen absorberades av Great North of Scotland Railway den 1 augusti 1866.

Banff, Macduff och Turriff Railways

Planer på att nå fiskehamnar vid Macduff och Banff från Inverurie föreslogs när Great North först föreslogs, men misslyckades på grund av bristen på ekonomiskt stöd. En annan rutt, från Milton Inveramsay, möjliggjorde en kortare rutt med lättare lutningar. Det gick inte att samla in tillräckligt med pengar för en linje till kusten, en kortare 18-miles (29 km) linje till Turriff byggdes. Great North investerade i järnvägen och direktörer satt i styrelsen för Junction Railway. Den nya fodra, tillsammans med en knutpunktstation vid Inveramsay , öppnade den 5 september 1857. Ett separat företag, Banff, Macduff och Turriff Extension Railway, byggde en förlängning till en station som kallas Banff och Macduff . Linjen drevs av Great North från 4 juni 1860 och betjänade en obekväm ändstation högt uppe på en kulle 3 4 mile (1,2 km) från Macduff och 1 4 mile (400 m) från bron över floden Deveron till Banff . Fyra tåg om dagen gick från Inveramsay, som tog mellan 1 timme 30 minuter och 1 timme 50 minuter, med förbindelser med tjänster till Aberdeen. Båda järnvägarna absorberades av Great North of Scotland Railway den 1 augusti 1866, och linjen förlängdes 1 2 mile (800 m) till en ny Macduff -station 1872.

Banff, Portsoy och Strathisla Railway

Banff station 1964

Järnvägen auktoriserades 1857 från Grange, på Great North main line, 16 + 1 4 miles (26,2 km) till Banff , med en 3 + 1 4 -mile (5,2 km) gren från Tillynaught till Portsoy . Ordföranden för företaget, Thomas Bruce, var också vice ordförande för Inverness & Aberdeen Junction Railway, medan de andra direktörerna bestod av lokala män; de flesta av investeringarna togs upp lokalt och i små belopp. Det mesta av linjen byggdes med lutningar upp till 1 på 70, men den halva milen av 1 på 30 godslinjen till hamnen i Portsoy var begränsad till ett lok och fyra vagnar. Järnvägen öppnade den 30 juli 1859, med offentliga tjänster som startade den 2 augusti efter en urspårning på öppningsdagen. Tjänster kopplade till Great North i Grange. När järnvägen kämpade för att betala räntan på sin skuld, tog Great North 1863 över driften av tjänsterna och linjen döpte om Banffshire Railway. Great North tillhandahöll tre tåg om dagen mellan Grange och Banff som förbands vid Tillynaught för Portsoy, och två tåg om dagen längs kusten mellan Banff och Portsoy. Tillstånd för en 14 + 1 4 -mile (22,9 km) förlängning från Portsoy till Portgordon gavs, men den nödvändiga investeringen kunde inte hittas. Sammanslagningen med Great North godkändes 1866, men ekonomiska problem försenade detta till den 12 augusti 1867, och Portgordon-förlängningen övergavs.

Keith och Dufftown Railway

Great North försökte ha sin egen rutt väster om Keith, med Grantown-on-Spey som mål, där man hoppades kunna möta alla möjliga linjer mellan Perth och Inverness. För detta ändamål investerade man i Keith och Dufftown Railway; detta företag inkorporerades den 27 juli 1857, men brist på pengar bromsade framstegen. Befogenheter för en längre, men billigare, rutt mellan de två städerna säkrades den 25 maj 1860. Den reviderade rutten inkluderade brantare lutningar än de som planerades 1857; den maximala gradienten var nu 1 på 60 istället för 1 på 70. Det fanns en viadukt över Fiddich med två spann, och det fanns tre mellanliggande stationer: Earlsmill (omdöpt till Keith Town 1897), Botriphnie (omdöpt till Auchindachy 1862) och Drummuir . När linjen öppnade den 21 februari 1862 kördes tågen av Great North enligt en överenskommelse från företagets bildande. Järnvägen absorberades av Great North of Scotland Railway den 1 augusti 1866.

Strathspey Railway

Blacksboat station 1961

Med löften om betydande godstrafik av järn och timmer och från de lokala whiskydestillerierna, eftersträvades förlängning av linjen till Dufftown till Strathspey och erhölls den 17 maj 1861. Strathspey Railway sponsrades av Keith & Dufftown och Great North of Scotland Railways , som utsåg direktörer till styrelsen, och Great North åtog sig att driva tjänsterna. Linjen 32 + 1 2 mil (52,3 km) gick först norrut för att möta en förlängning av Morayshire Railway vid Strathspey Junction (kallad Craigellachie från 1864), innan den följde floden Spey till Abernethy . Lagen tillät också en filial till den föreslagna Inverness & Perth Junction Railway vid Grantown-on-Spey. Gradienterna var inte allvarliga, men rutten krävde att Spey och dess bifloder korsades många gånger, med tre broar byggda över själva floden. Linan placerades i skärningar som var större än 50 fot (15 m) djupa, och det fanns en 68 yard (62 m) lång tunnel. Linjen öppnades den 1 juli 1863 till Abernethy (senare kallad Nethy Bridge ). Linjen mellan Dufftown och Craigellachie blev huvudlinjen och tjänsterna fortsatte över Morayshire Railway, vilket öppnade en rutt mellan Keith och Elgin oberoende av Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR). IAJR behöll det mesta av genomfarten eftersom dess linje var mer direkt, endast 18 miles (29 km) istället för 27 + 1 2 miles (44,3 km) via Great North-rutten. Great North körde fyra tåg om dagen från Elgin till Keith via Craigellachie, med genomgående vagnar eller anslutningar för tre tåg till Aberdeen vid Keith. Anslutningarna vid Elgin var dåliga eftersom resor över de två rutterna tog olika lång tid.

Linjen från Craigellachie blev en gren med tre tåg om dagen som anlöpte alla stationer med en medelhastighet på cirka 16 miles per timme (26 km/h). Anknyten till Grantown-on-Spey byggdes inte, men den 1 augusti 1866 utökades tjänsterna för att möta IAJR (nu Highland Railway ) vid Boat of Garten . Järnvägarna möttes 3 miles (4,8 km) norr om Boat och konflikten uppstod om bemanningen av signalboxen vid korsningen, där Highland vägrade att ge något bidrag. Under en tid mellan mars och juni 1868 upphörde Great North-trafiken vid Nethy Bridge, varefter separata spår sida vid sida tillhandahölls för båda företagen till Boat. Snabba förbindelser var tillgängliga med Great North vid Craigellachie, men det var vanligtvis en lång väntan på förbindelser med Highland at Boat. Järnvägens absorberades av Great North of Scotland Railway den 1 augusti 1866, och linjens huvudsakliga inkomstkälla kom från de lokala destillerierna.

Morayshire järnväg

En 16-mil (26 km) dubbelspårig järnväg hade föreslagits från Lossiemouth till Craigellachie 1841 och nödvändiga tillstånd beviljades 1846, sträckan hade ändrats för att dra fördel av den föreslagna Great North of Scotland Railway mellan Elgin och Orton. Den ekonomiska situationen försenade bygget, men arbetet började så småningom på sträckan från Lossiemouth till Elgin 1851. 5 + 1 2 mil (8,9 km) öppnade den 10 augusti 1852 med ett specialtåg från Elgin till festligheter i Lossiemouth. Offentliga tjänster startade nästa dag med fem tjänster om dagen, var och en tog 15 minuter med två förfrågningsstopp. Första och andra klass boende tillhandahölls på 1 + 1 2 d och 1d per mil. Det var dock Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR) som skulle bygga linjen från Elgin till Orton; tillstånd att bygga en gren från denna linje till Rothes beviljades Morayshire den 14 juli 1856. IAJR byggde sin egen station vid Elgin, kopplad till Morayshires station genom en korsning i öster. IAJR öppnade den 18 augusti 1858 och Morayshire Railway började köra tjänster den 23 augusti.

Elgins järnvägsstationer på OS-kartan från 1923. Den horisontella väst–östliga linjen är Inverness & Aberdeen Junction Railway. Morayshire Railway-linjerna norrut till Lossiemouth och söderut till Rothes använde en separat station. Den andra linjen österut byggdes senare av Great North.

Till en början körde Morayshire tåg över IAJR, men dess lättviktslok kämpade med lutningarna och visade sig vara opålitliga, och efter sex veckor kopplades och lossades vagnar från IAJR-tågen vid Elgin och Orton. Konflikter uppstod genom biljettförsäljning, och direktörerna för Morayshire svarade med planer på att bygga en egen linje mellan de två stationerna. The Great North sponsrade den nya linjen och erbjöd sig att tillhandahålla tjänster efter att linjerna hade anslutits fysiskt. Tillstånd gavs den 3 juli 1860, gods transporterades från 30 december 1861 och passagerare från 1 januari 1862, vilket minskade restiden från 55 till 45 minuter. Morayshire-stationen vid Elgin utökades i väntan på Great North-tjänster, om än i trä.

År 1861 beviljades Morayshire Railway tillstånd att korsa Spey och ansluta sig till Strathspey Railway vid Craigellachie. Morayshire-förlängningen och Strathspey öppnade båda den 1 juli 1863 och Great North tillhandahöll en tjänst med fyra tåg om dagen över linjen, vilket gav en alternativ rutt mellan Keith och Elgin. Den 30 juli 1866 gavs Morayshire och Great North tillstånd att slå samman med överenskommelse, och de förlustbringande tjänsterna mellan Orton och Rothes drogs tillbaka utan varsel följande dag. Det skulle dröja augusti 1881 innan Morayshire blev en del av Great North.

Aberdeen gemensamma station

Trästationsbyggnaden vid Waterloo låg 800 m från stationen Aberdeen och Deeside's Guild Street och passagerare transporterades mellan ändstationerna med omnibus, betalat i genomfartsavgiften och med fyrtiofem minuter tillåtna för överföra. Great North vägrade att hålla sina tåg för att ansluta till dem som anlände till Guild Street och insisterade på att biljetter köptes minst fem minuter innan tåget skulle avgå. Posttåget skulle hållas kvar tills postens skåpbil hade anlänt och posten fanns ombord, men stationen låste vid den annonserade avgångstiden för att förhindra att anslutande passagerare skulle försena tåget ytterligare. Detta besvärade passagerarna, vilket påpekades för generaldirektören under ett riksdagsutskottsmöte av en riksdagsledamot som hade missat en anslutning, trots att hans familj och bagage hade skickats vidare. Great North främjade vidare trafik till sjöss och närmade sig Aberdeen Steam Navigation Company för att se om priserna kunde sänkas för genomfartstrafik och genom biljettförsäljning på järnväg var inte tillgängligt förrän 1859, då Great North gick med i Railway Clearing House .

Aberdeen-stationerna 1869. Great North of Scotland Railway Waterloo-terminalen är överst till höger, och Aberdeen Railway Guild Street-terminalen längst ner till vänster, bredvid den nya genom Aberdeen gemensamma järnvägsstationen.

En gemensam linje genom Denburn Valley för att förbinda Great North till söder hade planerats, och Great North hade närmat sig järnvägarna med hjälp av Guild Street-stationen 1853 och 1857 men var missnöjda med den hjälp som hade erbjudits. Tillstånd beviljades 1861 till Inverness & Perth Junction Railway att bygga en linje från Forres , på Inverness & Aberdeen Junction Railway, direkt till Perth. The Great North protesterade och vann rätten till ett bokningskontor i Inverness. Linjen öppnade 1863 och 1865 slogs Inverness & Perth Junction och Inverness & Aberdeen Junction samman för att bli Highland Railway. Aberdeen Railway, som nu hade absorberats av Scottish North Eastern Railway (SNER), närmade sig Great North, oroad över att den nya linjen hade gått förbi Aberdeen, men ingen överenskommelse nåddes.

Limpet Mill Scheme var en linje som presenterades i ett lagförslag från 1862 av den nominellt oberoende Scottish Northern Junction Railway, men som stöddes av SNER. Detta föreslog en 22 mil (35 km) lång järnväg mellan Limpet Mill, norr om Stonehaven på SNER, till Great North vid Kintore. En korsning med Deeside Railway planerades också, över vilken SNER utan framgång försökte få körrättigheter. Icke populärt, detta gavs tillstånd av parlamentet, men Great North lyckades infoga en klausul om att detta skulle avbrytas om det fick en lag senast 1 september 1863. Great North föreslog en rutt, lokalt känd som Circumbendibus , som var längre men billigare än den direkta vägen genom Denburn Valley. Trots lokalt motstånd godkändes rutten av parlamentet 1863, men återkallades följande år när SNER fick tillstånd för en järnväg genom Denburn Valley. Great North bidrog med de £125 000 som dess Circumbendibus-linje skulle ha kostat och SNER bidrog med £70 000 av de £90 000 som den hade förberett för att främja Limpet Mill Scheme. SNER byggde den dubbelspåriga järnvägen, kulverterade Denburn och grävde två korta tunnlar. Den gemensamma stationen öppnade den 4 november 1867 och bestod av tre genomgående spår, ett med en lång plattform, tillsammans med två vikplattformar för att avsluta tåg i vardera änden. Två linjer västerut anlades för godstrafik, och stationerna vid Waterloo och Guild Street stängde för passagerare och blev godsterminaler. Linjen norr om stationen passerade till Great North och den 269-yard (246 m) långa Hutcheon Street-tunneln blev dess längsta.

Deeside Railway

En järnväg för att betjäna Deeside godkändes den 16 juli 1846, men det beslutades att vänta på att Aberdeen Railway skulle öppna först. Företaget överlevde efter järnvägsmanin då Aberdeen Railway köpte ett stort antal aktier. Intresset för linjen återställdes efter att prins Albert köpte Balmoral Castle , som kungafamiljen gjorde sitt första besök till 1848, och Aberdeen Railway kunde sälja sina aktier. Investerare var fortfarande svåra att hitta, men en 16 + 3 4 -mile (27,0 km) linje så långt som Banchory öppnades ceremoniellt den 7 september 1853; offentliga tjänster började dagen efter med tre tåg om dagen som tog ungefär en timme. Förstklassigt boende var tillgängligt för 1 + 1 2 d per mil, reducerat till 1 d per mil för tredje klass. Inledningsvis drevs tjänsterna av Aberdeen Railway till dess ändstation vid Ferryhill, och Deeside Railway använde en häst för att rangera vagnar vid Banchory. 1854 introducerade Deeside sin egen rullande materiel och sprang igenom till Aberdeens Guild Street-station som öppnade samma år.

Ballaterstationen, som användes av kungafamiljen när de reste till Balmoral, 1966

Ett nytt företag, Aboyne Extension, bildades för att nå Aboyne . Istället för att bygga två broar över Dee, som hade föreslagits 1846, tog järnvägen istället en billigare men 3,2 km längre väg genom Lumphanan , och tjänsterna förlängdes över den nya linjen den 2 december 1859. The Aboyne & Braemar Railway bildades för att bygga en linje från Aboyne de 28 miles (45 km) till Braemar . Linjen skulle följa Dee innan den korsade den 2 miles (3,2 km) från Braemar, men planerna ändrades för att avsluta linjen vid Bridge of Gairn med passagerarterminalen 1 + 1 ⁄ 2 miles ( 2,4 km ) kort vid Ballater . Denna 12 + 1 2 mil (20,1 km) öppnade till Ballater den 17 oktober 1866, och linjen till Bridge of Gairn förblev oavslutad. År 1855 fanns det fem tjänster per dag över den 43 + 1 4 mil (69,6 km) långa linjen, som tar mellan 1 timme och 50 minuter och 2 + 1 2 timmar.

Den kungliga familjen använde linjen från 1853 för att resa till Balmoral Castle; i september 1866 använde det brittiska kungliga tåget Ballater-stationen nästan en månad innan offentliga tjänster nådde stationen. Till en början drottning Victoria en gång om året, detta blev två gånger om året efter att Albert dog 1861. Antalet besök återgick till ett om året efter att Edward VII blev kung 1901. Från den 8 oktober 1865 gick ett dagligt "budetåg" när Kungafamiljen var på Balmoral. Förstklassigt boende var tillgängligt på dessa tåg; medföljande tjänare debiterades tredje klassens biljettpriser. I slutet av 1850-talet och början av 1860-talet var Great North och Scottish North Eastern Railway (SNER) i konflikt över den gemensamma stationen i Aberdeen. Frustrerad över bristande framsteg föreslog SNER en ny linje som korsade Deeside Railway. Under diskussioner med SNER om en länk från denna nya linje till Deeside, erbjöds ett hyresavtal för Deeside Railway till Great North, vilket snabbt accepterades. Deeside styrelsen accepterade arrendet med en majoritetsomröstning den 13 maj 1862, och det godkändes av parlamentet den 30 juli 1866. Aboyne & Braemar förblev oberoende, även om tjänsterna drevs av Great North.

Sammanslagning

The Great North of Scotland Railway med andra järnvägar 1867

Efter att ha öppnat för Keith 1854 fungerade Great North of Scotland Railway över 54 miles (87 km) linje. Tio år senare hade detta nästan fyrdubblats, men mer än tre fjärdedelar var över hyrda eller underordnade järnvägar. En eventuell sammanslagning med många av dessa järnvägar hade föranletts från början. Den nödvändiga auktoriteten söktes och den 30 juli 1866 Great North of Scotland Railway (Amalgamation) Act kungligt tillstånd, denna lag tillåter också Great North att hyra Deeside Railway. De andra företagen slogs samman två dagar senare, förutom Banffshire och Morayshire, som hade börjat som separata företag och inte inkluderades i 1866 års lag, även om tillstånd för Banffshire att slå samman fick man följande år. Efter förlängningen av Deeside öppnade 1866 och sammanslagningen av Banffshire följande år ägde Great North of Scotland Railway 226 + 1 4 route miles (364,1 km) av linje och drev över ytterligare 61 miles (98 km).

Åtstramning, 1866–1879

År 1855, det första hela året efter öppnandet, deklarerade Great North of Scotland en utdelning 1 + 1 4 procent, som steg till 4 + 1 4 följande år och 5 procent 1859. Utdelningen nådde ett maximum av 7 + 1 4 procent 1862 för att sedan sjunka till 7 procent följande år och 5 procent 1864, men 1865 kunde direktörerna inte betala någon utdelning på stamaktier. På direktörernas förslag tillsattes en kommitté för att undersöka deras handlingar; rapportens huvudsakliga rekommendation var att överge Port Gordon-förlängningen. Öppnandet av den direkta linjen över Highland Railway söderut hade förlorat postverksamheten, vilket resulterade i att söndagstjänsterna dras tillbaka, och hade förlorat intäkter motsvarande en utdelning på fem procent. Att gå med i Clearing House-systemet hade resulterat i att tjugofem procent av godstrafikintäkterna försvann och konflikten om den gemensamma stationen i Aberdeen hade varit dyr och resulterat i ett överprissatt hyresavtal på Deeside. Kollapsen av Overend, Gurney och Company Bank 1866 innebar att bankräntan under tre månader steg till 10 procent, vilket förvärrade företagets ekonomiska situation.

Hela styrelsen avgick och sex ledamöter sökte inte omval. I början av 1867 var företaget skyldig 800 000 pund (motsvarande 75 360 000 pund 2021) och den nya styrelsen införde åtstramningsåtgärder. Det skulle dröja 1874 innan större delen av bolagets skuld var reglerad och det blev möjligt att betala utdelning igen. Den enda linjen som byggdes i början av 70-talet var 800 1876 , m till Macduff och få vagnar och inga lok byggdes förrän 1876. Deeside Railway slogs samman 1875, Aboyne & Braemars förlängning till Ballater i januari och Morayshire Railway absorberades 1880. Efter att en motorpanna exploderade vid Nethy Bridge i september 1878 fann utredningen att det var sällsynt och otillräckligt att testa pannor. Det tog sexton månader innan loket reparerades.

Renässansen, 1879–1899

William Ferguson, ordförande för Great North of Scotland Railway 1878–1904

Förnyelse och tillbyggnad

1879 dog ordföranden, Lord Provost Leslie, och ersattes av William Ferguson från Kinmundy. Året därpå avgick både sekreteraren och generaldirektören och William Moffatt utsågs till båda posterna, och AG Reid blev linjens superintendent. Järnvägen gav nu utdelning och såg ökad trafik, men rullande materiel, spår, signaler och stationer behövde bytas ut i ett projekt som skulle kosta 250 000 pund (motsvarande 27 040 000 pund 2021). I juni 1880 fördubblades huvudlinjen så långt som till Kintore, och under de kommande fem åren ersattes 142 + 1 2 miles (229,3 km) järnrälsspår, mycket av det utan fiskplåtar , med stålskenor och huvudlinjen fördubblades mellan Dyce och Inveramsay . Järnvägen hade skaffat sig ett rykte om att köra långsamma tåg på en pervers tidtabell och misshandla sina passagerare, och beslutade nu att ta itu med detta. I mitten av 1880-talet var tjänsterna snabbare, det fanns klädsel i tredje klass och filialerna såg en accelererad service som ett resultat av att köra färre blandade tåg.

Den 27 november 1882 kollapsade Inverythan Bridge på Macduff-grenen nära Auchterless när ett lokomotiv som transporterade fem godsvagnar, en bromsskåpbil och fyra vagnar korsade. Lokomotivet och tenderen korsade bron, men vagnarna och vagnarna föll 30 fot (9,1 m) till vägen nedanför, och dödade fem personer som hade färdats i den första och andra vagnen och skadade femton andra. Handelsstyrelsens rapport konstaterade att kollapsen berodde på ett internt fel i en gjutjärnsbalk som monterades när bron byggdes 1857.

Ett lagförslag presenterades för parlamentet 1881 för att förlänga linjen från Portsoy längs Moray Firth till Buckie , för att motarbetas av höglandet och avvisas. Följande år ansökte både Great North och Highland railways till parlamentet, Great North för en 25 + 1 4 -mile (40,6 km) linje från Portsoy längs kusten genom Buckie till Elgin, och Highland för en gren från Keith till Buckie och Cullen . Auktoritet beviljades, men i fallet med Highland Railway endast för en linje så långt som till Portessie , med körrättigheter över Great North Coast-linjen mellan Buckie och Portsoy och Great North som erhåller ömsesidiga rättigheter över Highland-järnvägen mellan Elgin och Forres. Kustlinjen öppnade i etapper, de yttre sektionerna från Portsoy till Tochieneal och Elgin till Garmouth öppnade 1884. Mittsektionen, som involverade tung ingenjörskonst, med en lång viadukt med en central spännvidd på 350 fot (110 m) över Spey kl. Garmouth och vallar och viadukter vid Cullen, öppnade i maj 1886. Linjen trafikerades av fyra tåg om dagen och ett snabbtåg från Aberdeen som nådde Elgin på 2 + 3 4 timmar. Highland Portessie-grenen hade öppnat 1884 och Highland utövade inte sina löprättigheter över kustlinjen, vilket hindrade Great North att springa över dess linjer väster om Elgin.

Great North hade öppnats med hjälp av ett system av telegrafiska tågordrar, och allt eftersom signaleringen uppgraderades ersattes denna med elektrisk surfplatta som fungerade över enlinjesektionerna. Nu var snabbtåg tvungna att bromsa för att byta ut polletter i en process som ofta gjorde att järnvägsmän skadades, så James Manson, lokföreståndaren, designade ett automatiskt pollettbytessystem baserat på apparater som används för att flytta bomull i en fabrik. Först utbyttes polletter i 15 miles per timme (24 km/h), men snart byttes de ut i linjehastighet. Efter provkörning på Fraserburgh-linjen installerades systemet på kustvägen i maj 1889, och den 1 januari 1893 var det i drift på alla enkellinjesektioner.

Aberdeen till Inverness

Great North och Highland hade 1865 kommit överens om att Keith skulle vara utbytespunkten för trafik mellan de två järnvägarna, men 1886 hade Great North två linjer till Elgin som, även om de var längre än höglandets direkta linje, betjänade mer folkrika områden. Kustvägen mellan Keith och Elgin var 87 + 1 2 miles (140,8 km) lång men hade lättare lutningar än 80 + 3 4 miles (130,0 km) via Craigellachie. Höglandets huvudlinje söderut från Inverness gick via Forres, Great North trodde att deras konkurrenter behandlade linjen till Elgin som en gren. År 1883 främjades en kortare väg söderut från Inverness av ett oberoende företag, lagförslaget besegrades i parlamentet först efter att Highland hade lovat att begära myndighet för en kortare linje. Följande år, liksom höglandets mer direkta linje från Aviemore, föreslog Great North en gren från dess Speyside-sektion till Inverness. Highland Railway-sträckan valdes, men Great North vann en koncession som gods och passagerare som kunde bytas i vilken korsning som helst med genom bokningar och med tjänster bekvämt arrangerade.

Kustvägen öppnades 1886 och korsade Spey med viadukten nära Garmouth .

År 1885 ändrade Great North 10:10 Aberdeen-tjänsten för att nå Keith klockan 11:50 med genomgående vagnar som nådde Elgin via Craigellachie klockan 13.00. Detta förknippade med en höglandstjänst vid både Keith och Elgin, tills höglandet tog tåget om tid och bröt förbindelsen vid Elgin. The Great North ansökte hos Trade Board om en order på två förbindelser om dagen på Elgin. Detta vägrades, men 1886 kom Great North och Highland railways överens om att samla kvitton från stationerna mellan Grange och Elgin och hänskjuta eventuella tvister till en skiljedomare. Middagens Highland-tåg ändrades för att ansluta till Great North vid Keith och Elgin, och en tjänst kopplad till Elgin med ett Aberdeen-tåg som hade delat sig på vägen för att resa via kusten och Craigellachie.

1893 avbröt höglandet trafikavtalet och drog tillbaka två anslutande tåg och klagade på att de var olönsamma. Ett av tågen återinfördes efter att en överklagan hade gjorts till Railway & Canal Commissioners och en frustrerad Great North ansökte till parlamentet 1895 för att köra befogenheter till Inverness, men drog sig tillbaka efter att man kommit överens om att Railway & Canal Commissioners skulle medla i frågan . Utan någon dom 1897 förberedde sig den stora norden för att återigen ansöka om att driva makten över höglandet till Inverness, och denna gång gick med på att dubbelspåra linjen, men kommissionärerna publicerade sitt resultat innan lagförslaget överlämnades till parlamentet. Trafiken skulle bytas vid både Elgin och Keith, de tjänster som byttes vid Elgin behövde inkludera genomgående vagnar från både Craigellachie- och kustvägarna, och tidtabellen måste godkännas av kommissionärerna. Den resulterande Commissioners' Service startade 1897 med åtta genomfartstjänster, fyra via Highland till Keith tog mellan 4 + 1 2 och 5 timmar, och fyra med vagnar utbytta vid Elgin med delar som reste via Craigellachie och kusten, två av dessa tar 3 + 1 2 timmar. Klockan 15 från Inverness till Aberdeen via Keith tog 3 timmar och 5 minuter. Ursprungligen delade delar för kusten och Craigellachie vid Huntly, men Cairnie-plattformen öppnades vid Grange Junction sommaren 1898. Huvudlinjen var dubbelspår till Huntly 1896 och Keith 1898, förutom en enkelspårig bro över Deveron mellan Avochie och Rothiemay, som ersattes av en dubbelspårig bro 1900.

Subbies och hotell

1880 introducerades en express på Deeside Line, som tog 90 minuter att resa från Aberdeen till Ballater; 1886 hade detta minskat till 75 minuter. År 1887 hade tjänsten mellan Aberdeen och Dyce förbättrats med fler lokala tåg och nya stationer; vid slutet av det året gick det tolv tåg om dagen, och blev så småningom tjugo tåg om dagen som anlöpte nio hållplatser på tjugo minuter. Tågen kallades ursprungligen Jubileum , eftersom det var drottning Victorias guldjubileum , men blev kända som Subbies . Förortstrafik introducerades också mellan Aberdeen och Culter på Deeside Line 1894, efter att spåret hade fördubblats, med början med tio ner och nio upp tåg som anlöpte sju hållplatser på tjugotvå minuter. Antalet tåg fördubblades så småningom och en extra station tillhandahölls.

1891 flyttades företagets kontor från Waterloo till en ny byggnad på Guild Street med direkt tillgång till stationen. Samma år tog Great North över Palace Hotel (stängt efter en brand 1941), nära den gemensamma järnvägsstationen i Aberdeen och moderniserade den, installerade elektrisk belysning och byggde en täckt väg mellan hotellet och stationen. Uppmuntrat av sin framgång fick företaget 1893 tillstånd att bygga ett hotell och en golfbana vid Cruden Bay , cirka 32 km norr om Aberdeen. Hotellet var kopplat till Great North av Boddam Branch , en ny 15 + 1 2 mil (24,9 km) enkelspårig gren från Ellon, på Buchan-delen, som tjänade Cruden Bay och fiskestaden vid Boddam . Linjen öppnade 1897 med tjänster från Ellon som tog cirka fyrtio minuter. Hotellet öppnade 1899, anslutet till järnvägsstationen med Cruden Bay Hotel Tramway . Denna var nästan 1,6 km lång, med en spårvidd på 1 067 mm och drevs av elektriska spårvagnar som tog ström från en luftledning. Säsongstrafik till Aberdeen började 1899 med en uppgång på morgonen; under några år återkom en eftermiddagstjänst på kvällen. Utflykter för turister hade fungerat på Deeside Line från 1881, senare sammanfogade av specialtjänster på Strathspey Line och Coast Line längs Moray Firth, främjad som den skotska rivieran .

Mognad, 1900–1914

Det fanns intresse i slutet av 1800-talet för att använda den nya lätta järnvägslagen 1896 för att godkänna linjer för att tjäna landsbygdsområden. Den 17 mil (27 km) långa lätta järnvägen i Aberdeenshire främjades självständigt 1896 för att tjäna Skene och Echt , med spår som lades längs de allmänna vägarna i Aberdeen. Great North föreslog en alternativ Echt Light Railway och en linje till Newburgh som båda skulle använda Aberdeens spårvägsspår i staden. 1897 godkändes en linje från Echt till Aberdeen, men endast så långt till stadens utkanter efter motstånd mot att lägga spår på allmänna vägar eller använda spårvägarna för godstrafik. Planerna ändrades för att förbinda linjen med Great North vid Kittybrewster, men systemet övergavs efter att kostnaderna hade börjat stiga.

Great North beviljades en lätt järnvägsorder den 8 september 1899 för en 5 + 1 8 -mile (8,2 km) lätt järnväg från Fraserburgh till St Combs . Ordern innehöll en för tiden ovanlig klausul som tillåter användning av elektrisk dragkraft; men företaget valde ångdragning, och loken försågs med cowcatchers eftersom linjen var oinhägnad. Tjänsterna startade den 1 juli 1903, med sex tåg om dagen som tog 17 minuter att slutföra resan. En lätt järnväg föreslogs för att täcka de 4 + 1 2 miles (7,2 km) från Fraserburgh till Rosehearty , men planen övergavs efter motstånd mot att lägga spår på allmän väg.

Great Norths Elgin-station, som byggdes om 1902, står kvar idag och är en byggnad i kategori B.

Efter att ha hittat sitt lokomotiv i Kittybrewster som trångt och otillräckligt började Great North bygga ett nytt verk i Inverurie 1898, med elektrisk belysning i byggnaderna. Vagn- och vagnavdelningen flyttade 1901, lokavdelningen 1902, ämbetena året därpå och permanenta vägavdelningen 1905; byggnaderna står fortfarande och är listade i kategori B. Inverurie station byggdes om närmare verket 1902, och är på samma sätt en kategori B-byggnad. Great North byggde hus i närheten för sin personal, upplysta av elektricitet som genererades vid verket, och Inverurie Loco Works Football Club bildades av personal 1902.

Great North byggde om Elgin-stationen 1902 för att ersätta en tillfällig träbyggnad från 1860-talet, en gemensam struktur med den intilliggande stationen har avslagits av Highland Railway. Efter förhandlingar accepterades en sammanslagning av Highland och Great North of Scotland Railways av Great Norths aktieägare i början av 1906, men Highlands styrelse drog sig tillbaka efter motstånd från en minoritet av dess aktieägare. Aberdeen- och Inverness-tågen fungerade gemensamt efter 1908 och loken byttes inte längre ut vid Keith eller Elgin; mellan 1914 och 1916 betalade höglandet Great North för att tillhandahålla lokomotiv för alla tjänster fram till Inverness.

Våren 1904 inledde Great North en motoromnibusservice till Braemar, som förbinder med tåg vid Ballater. Dessa tidiga bussar hade solida däck och en laglig hastighetsgräns på 19 km/h, men var snabbare än de hästdragna bussarna de ersatte. Vid 1907 bussar som förbands med Great North tågtjänster och transporterade passagerare till Strathdon , Midmar , Echt, Cluny Castle och Aberchirder , mellan Cock Bridge och Tomintoul användes en hästdragen buss eftersom motorbussarna inte kunde ta sig upp på den branta vägen. Tjänster från Aberdeen kopplade till tåg vid Schoolhill , där ett förfriskningsrum byggdes. 1914 hade järnvägen 35 personbilar som tillsammans med 15 femtons lastbilar arbetade 256 km dagligen.

Aberdeens gemensamma station var överbelastat, vilket resulterade i försenade tåg, och de låga, öppna plattformarna var ofta täckta av oljigt slem på grund av de stora mängderna fisk som passerade. En överenskommelse med Caledonian Railway om att återuppbygga stationen hade nåtts 1899, men företagen råkade ut för att bredda linjen söderut. Att flytta godsstationen österut var lika komplext, med konflikter med hamnkommissarierna och kommunfullmäktige. 1908 öppnade nya plattformar på västra sidan och det angränsande stationshotellet köptes 1910. Grunden till den nya byggnaden lades 1913 och stationen var i stort sett färdig i juli 1914, även om krigsutbrottet försenade ytterligare framsteg och stationen blev slutligen färdig 1920.

Krig och gruppering, 1914–1922

I och med Storbritanniens krigsförklaring mot det tyska imperiet den 4 augusti 1914 tog regeringen kontroll över järnvägarna enligt Regulation of the Forces Act 1871 . Den dagliga verksamheten lämnades under kontroll av den lokala ledningen, men de rörelser som var nödvändiga för kriget samordnades av en kommitté av generaldirektörer. Great North of Scotlands huvudsakliga roll var att tillhandahålla en avlastningsrutt när Highland Railway-rutten söderut till Perth var överbelastad, och på en söndag förmedlade tjugoen truppspecialer från Keith till Aberdeen. Timmer från skogarna i norra Skottland transporterades från sidospår vid Kemnay, Knockando och Nethy Bridge. Totalt 609 anställda lämnade för att tjäna i kriget, och ett minnesmärke över de 93 som dog i aktion restes på kontoren i Aberdeen. Service behölls till 1916, då personalbrist minskade tjänsterna, även om inga linjer stängdes.

GNSR War Memorial, Aberdeens järnvägsstation

Järnvägarna var i ett dåligt skick efter kriget, kostnaderna hade ökat, med högre löner, införandet av en åttatimmarsdag och ökat pris på kol. Ett system utarbetades där järnvägarna skulle grupperas i fyra stora företag; detta godkändes av parlamentet som Railways Act 1921 . I början av 1900-talet hade företagets aktier omstrukturerats; slututdelningen var 3 procent på preferensaktier, oförändrade från tidigare, och 1 + 1 2 procent på vanliga aktier, något över genomsnittet. Innan man grupperade Great North of Scotland Railway drev 333 + 1 2 rutt miles (536,7 km) spår.

London och North Eastern Railway

Den 1 januari 1923 blev Great North of Scotland en isolerad del av den skotska divisionen av London and North Eastern Railway (LNER), Caledonian i söder och Highland i väster blev båda en del av en annan grupp, London, Midland och Scottish Railway . Den sommaren körde en sovvagn mellan Lossiemouth och London King's Cross, och en genomgående vagn gick från Edinburgh Waverley till Cruden Bay på fredagar. Söndagsgudstjänster återinfördes; från 1928 gick Aberdeens förortstjänster varje timme under eftermiddagen och kvällarna. Efteråt försämrades den ekonomiska situationen och järnvägsföretagen meddelade 1928 fackföreningarna att lönerna skulle behöva sänkas; detta genomfördes i augusti 1930 efter Wall Street-kraschen föregående år. Ekonomiåtgärder infördes och olönsamma passagerartjänster drogs in, Oldmeldrum-filialen stängdes den 2 november 1931 och filialen till Cruden Bay och Boddam den 31 oktober 1932. Vägtransporter ordnades för gäster på Cruden Bay-hotellet, från Ellon under den första sommarsäsongen , och sedan från Aberdeen.

LNER Gresley boggivagnar var i bruk på tidigare Great North-trafik 1937

Vagnar flyttades in för att ersätta de äldre fyrhjulingar, före detta North Eastern Railway fordon 1924–25 och femtio tidigare Great Eastern Railway sexhjulingar mellan 1926 och 1929 för Aberdeen förortstjänster. År 1936 användes mer aktuella Gresley boggivagnar på de primära tågen. Optimismen återvände och trafiken ökade efter 1933, och en lyxig järnvägskryssning, "Northern Belle", körde över tidigare Great North-linjer. Aberdeen subbies hade dock förlorat pengar under en tid till följd av konkurrens från de lokala bussarna, och från den 5 april 1937 drogs de lokala förbindelserna mellan Aberdeen, Dyce och Culter in och de flesta mellanstationerna stängdes.

Järnvägarna sattes återigen under regeringens kontroll den 1 september 1939, och Storbritannien var i krig två dagar senare. Cruden Bay Hotel användes som ett armésjukhus och spårvägen upphörde att fungera 1941. Överlämnad till järnvägen 1945, öppnade den aldrig igen. Palace Hotel brann 1941. Stationshotellet användes som ett administrativt centrum för amiralitetet och öppnade igen 1950 efter renovering.

British Railways

Storbritanniens järnvägar nationaliserades den 1 januari 1948 och de tidigare Great North of Scotland järnvägslinjerna placerades under kontroll av den skotska regionen British Railways . För att minska kostnaderna stängdes Alfords filial för passagerare den 2 januari 1950, följt av Macduff Branch den 1 oktober 1951.

Cross Country DMU i Inverness 1968

års moderniseringsplan , känd formellt som "Modernisation and Re-Equipment of the British Railways", publicerades i december 1954, och med syftet att öka hastigheten och tillförlitligheten ersattes ångtågen med el- och dieseldragkraft. 1958 introducerades en batterielektrisk järnvägsvagn på Deeside Line och en dieselrälsbuss på Speyside-sektionen. Diesel Multiple Units (DMU) tog över tjänsterna till Peterhead och Fraserburgh 1959 och från 1960 användes längdåkningstyper på en accelererad Aberdeen till Inverness service som tillät 2 + 1 2 timmar för fyra stopp. År 1961 var den enda tjänsten som fortfarande använde ånglok grenen från Tillynaught till Banff.

1963 publicerade Dr Beeching sin rapport "The Reshaping of British Railways", som rekommenderade att stänga nätverkets minst använda stationer och linjer. Endast huvudlinjen från Aberdeen till Keith överlevde, om än utan dess stopptjänster och de återstående före detta Great North-linjerna stängdes för passagerare. Lossiemouth- och Banff-filialen stängdes 1964 och året därpå stängdes St Combs-filialen, linje från Dyce till Peterhead och Fraserburgh och Speyside-sektionen och lokaltrafiken till Inverurie drogs tillbaka. Försök att rädda Deeside-sektionen till Banchory misslyckades och den stängdes 1966. Den 6 maj 1968 drogs tjänsterna tillbaka på kustlinjen, den tidigare Great North-linjen via Craigellachie och lokaltrafiken mellan Aberdeen och Elgin. Beeching-rapporten hade rekommenderat Inverurie- och Insch-stationer för stängning, men dessa räddades av den efterföljande utredningen.

Även godstjänsten på enskilda stationer drogs in efter Beechings anmälan. En fraktlinjedepå öppnade i Aberdeen 1966, vilket gjorde att Peterhead-linjen stängdes helt den 7 september 1970. 1969–70 förenades linjen mellan Aberdeen och Keith, med passerande slingor, linjen till Fraserburgh stängdes helt 1979 och den från Keith till Dufftown 1985. I 1969 års tidtabell fanns det tidiga morgontåg mellan Aberdeen och Inverurie, och fem tjänster per dag mellan Aberdeen och Inverness, kompletterat med två Aberdeen till Elgin tjänster som i slutet av 1970-talet körde fram till Inverness. De längdskidåknings-DMUs ersattes 1980 av diesellokomotiv som transporterade Mark I-kupévagnar , senare Mark II öppna salonger . Dessa ersattes på liknande sätt i slutet av 1980-talet och början av 1990-talet av nyare DMU:er, först Class 156 Super Sprinter och sedan Class 158 Express och Class 170 -enheter.

Arv

Deeside way vid Garthdee

Aberdeen till Inverness Line använder för närvarande den tidigare Great North of Scotland Railway-linjen så långt Keith med stationer vid Dyce, Inverurie, Insch, Huntly och Keith. Elva tåg om dagen går mellan Aberdeen och Inverness, vilket tar cirka 2 + 1 4 timmar, kompletterat mellan Aberdeen och Inverurie med ungefär samma antal lokaltåg. I ett projekt som är planerat att slutföras 2030, ska linjen förbättras för att tillåta en regelbunden service från Aberdeen till Inverness varje timme, ytterligare pendeltåg till Inverness och Aberdeen och nya stationer vid Kintore och Dalcross, nära Inverness flygplats.

Arvs- och turistjärnvägar använder också den tidigare järnvägslinjen Great North of Scotland. Keith och Dufftown Railway kör säsongstrafik över de 11 miles (18 km) mellan Keith Town och Dufftown med Class 108 dieselmotorer. Strathspey Railway driver säsongstrafik över den tidigare Highland Railway-rutten från Aviemore till Grantown-on-Spey via den gemensamma Highland- och Great North Boat of Garten-stationen. Royal Deeside Railway driver över 1 mil (1,6 km) av tidigare Deeside Railway i Milton of Crathes nära Banchory under sommarhelgerna och i december, och baserat på Alfords järnvägsstation ligger Alford Valley Railway , som säsongsmässigt driver en 3 4 -mile (1,2 km) smalspårig järnväg.

Tidigare sträckor har öppnats som långvägsspår för fotgängare, cyklister och hästar. Den 85 km långa Formartine och Buchan Way går från Dyce till Maud innan de delar sig för att följa de två grenarna till Peterhead och Fraserburgh. The Deeside Way är öppen mellan Aberdeen och Kincardine O'Neil och Aboyne och Ballater .

Nestrans (The North East of Scotland Transport Partnership), den organisation som ansvarar för lokal transportstrategi, anser att det inte skulle vara fördelaktigt att bygga nya järnvägar längs dessa rutter för tillfället, men linjerna är skyddade från utveckling. Speyside Way , en av Skottlands långväga rutter , följer mestadels rutten för Speyside-delen mellan Craigellachie och Ballindalloch och Grantown och Nethy Bridge.

Rullande lager

Lokomotiv

Tidiga lok

Ett av loken som byggdes 1866

De första loken var 2-4-0 mjuka motorer, byggda av Wm Fairbairn i Manchester efter design av lokföreståndaren Daniel Kinnear Clark . Tolv beställdes för öppnandet av första linjen, sju passagerare och fem gods. De var alla utrustade med Clarks patenterade rökskyddssystem som förbättrade bränsleekonomin och målade grönt med svarta kanter och röda buffertbalkar. Det fanns inget skydd för föraren eller brandmannen och bromsningen skedde med träklossar på anbudets fyra hjul. Järnvägen öppnade med endast fem lok, och inom några dagar hade ett blivit allvarligt skadat i kollisionen vid Kittybrewster och ett andra hade ett mekaniskt fel. Ytterligare två lok hade anlänt i slutet av 1854, och beställningen var klar sommaren 1855. Ytterligare fyra passagerarlok beställdes 1857, väderbrädor och sliputrustning hade monterats 1860 och hytter tillkom på 1880-talet. John Folds Ruthven ersatte Clark 1855 och en beställning gjordes hos Beyer, Peacock & Co. på två 0-4-0 tankmotorer för att ta emot tåg på linjen till Waterloo nära Aberdeens hamn. Efter att William Cowan blivit lokföreståndare anlände ytterligare nio lokomotiv 1859–61. Dessa följdes av nio 4-4-0 , också byggda av R. Stephenson & Co. , och levererade mellan 1862 och 1864. Sex kraftigare 4-4-0 lok kom från Neilsons 1866 och utrustades med en modernare boggi. Tre passerade till London och North Eastern Railway efter 1923 års gruppering , och nr 45 drog ett tåg vid järnvägens hundraårsfirande 1925 innan de skrotades.

1863 tog Great North över driften av Banffshire och Morayshire Railways och absorberade deras lok. Banffshire hade fyra lokomotiv, två 0-4-2 stridsvagnar, kallade "Banff" och "Portsoy", byggda av Hawthorns of Leith för linjens öppning 1859. De andra två loken var 0-4-2 tendermotorer, en köpt secondhand från Scottish Central Railway , efter att ha byggts 1848 av Vulcan Foundry i Warrington och heter "Keith", och en liknande mjuk motor byggd av Hawthorns. Morayshire Railway hade startat trafiken 1852 med två 2-2-0 -motorer designade av James Samuel och byggda av Neilsons. Loken hade visat sig otillräckliga och ersattes av två större 2-4-0 tankmotorer. The Great North tog över driften av Deeside Railway 1866. Dess två första lok var 0-4-2 tankmotorer, byggda av Hawthorns och anlände 1854. Nr 3, ett ömt lokomotiv, levererades 1854 från Dodds & Son till Rotherham, men denna hade mekaniska defekter och var aldrig tillfredsställande. Mellan 1857 och 1866 anlände fyra 0-4-2 tenderlok från Hawthorns; dessa liknade Banffshires nr 3 och 4; Deeside köpte också Banffshires nr 4 1864. Ett av dessa lok fick ett stort sexhjuligt anbud för att tillåta det att dra de kungliga tågen från Aberdeen till Ballater utan att stanna. Anbudsloken visade sig vara instabila vid höga hastigheter och drogs alla tillbaka 1880.

Klass O nr 17

Företagets ekonomiska svårigheter efter 1866 hade hindrat köpet av fler lok tills sex 4-4-0-lok byggdes 1876 av Neilsons, delvis för att ersätta Deeside-loken. Dessa hade större pannor och eldhus än tidigare lok och var de första som byggdes med hytter. De följande tolv loken hade rundade stänk över de släpande drivhjulen, vilket innebar att formen på hytten var annorlunda, men de behöll mässingskupolen på eldstaden, kopparlocket skorsten och hade mässingsband som förenade eldstaden och pannan. Efter att James Manson blev lokinspektör 1883 introducerade han en mer modern lokomotiv, med invändiga cylindrar och dörrar på sidan av hytter och utan mässingskupor eller kopparskorstenar. De första sex byggdes av Kitson & Co i Leeds 1884, följt av tre liknande men lättare 1885. Järnvägen hade ärvt de flesta av sina tankmotorer från Deeside, Morayshire och Banffshire Railways och dessa behövde bytas ut, så sex anlände 1884 och tre något större året därpå. De första tankmotorerna i landet som försågs med dörrar på hytterna, dessa fungerade på förortstrafiken och en var utrustad med en cowcatcher för att arbeta med St Combs Light Railway i Fraserburgh . 1887 byggdes två lok på Kittybrewster verk. Även om det bara fanns plats för fyra lok i de trånga verkstäderna förväntade sig styrelsen att spara £300 till £400 genom att bygga loken själva. Nio expresslok med sexhjuliga tenderar byggdes av Kitsons 1888 och dessa följdes av ytterligare sex med åttahjuliga tenderar byggda av Stephenson & Co, varav ett framgångsrikt testades 1914 med en överhettare . De flesta av Mansons senare lok försågs senare med överhettare, de åttahjuliga tenderarna ersattes i de flesta fall med sexhjuliga tenderar under ombyggnaden.

Klass S och senare

År 1890 byttes Manson ut som lokomotivföreståndare av James Johnson , son till Samuel W. Johnson , då lokomotivchef vid Midland Railway . 1893 levererade Neilsons sex nya 4-4-0 tenderlok som var kraftfullare alla tidigare Great North-lok och de första som inte hade Clarks rökförebyggande apparat. Klassade som klass S och kända för snabb acceleration och ihållande hög hastighet, dessa var ritningen för de senare Great North tenderloken. Manson hade lämnat en design för ett 0-4-4 tanklokomotiv och Johnson bytte eldstad, panna och värderedskap så att de var samma som Class S tender lokomotiven innan han beställde nio att arbeta på Deeside Line. Dessa anlände 1893 och de flesta överfördes till Aberdeens förortstjänster 1900.

LNER 2251, byggd av Great North som klass T nr 107, ses här växlande vid Elgin 1948.

William Pickersgill ersatte Johnson 1894, och mellan 1895 och 1898 köptes tjugosex nya lok från Neilsons. I likhet med Johnsons klass S, registrerades de i hastigheter på 79,66 miles per timme (128,20 km/h) och sprang de 26 + 1 2 miles (42,6 km) från Kennethmont till Dyce på 23 minuter och 46 sekunder. Ytterligare en beställning på tio lades 1899, men tågets körsträcka hade minskat och fem såldes till South Eastern & Chatham Railway . Pickersgill såg verken flytta från Kittybrewster till Inverurie innan Thomas Heywood tog över 1914, tre månader innan krigsutbrottet. Järnvägen tog över driften av Aberdeens hamnjärnväg och köpte 1915 fyra 0-4-2 tanklokomotiv från Manning Wardle . Efter kriget byggdes sex lokomotiv till 1920 av North British Locomotive Company och två lok följande år i Inverurie. Liknande lokomotiven från 1899 men med Robinson-överhettare fick dessa namn. Heywood ändrade färgen under kriget, och den traditionella gröna ersattes av svart fodrad med gult och rött.

Den 1 januari 1923 blev Great North of Scotland en del av den skotska divisionen av London and North Eastern Railway (LNER), som fick totalt 122 lok, 100 4-4-0 tenderlok och 22 tankmotorer, alla kapabla att användas på antingen person- eller godståg. Fyrtiofyra lok var fortfarande i tjänst när järnvägen förstatligades 1948, och de två sista Great North-loken som drogs tillbaka var två av Aberdeens hamntankar 1960. Nr 49, Gordon Highlander återställdes till Great North Green 1958 , även om det inte tidigare hade burit det gröna livret som det såg ut i Heywoods fodrade svart. Den användes på specialtåg innan den blev en statisk utställning på Glasgow Transport Museum 1965, och är för närvarande utlånad till Scottish Railway Museum i Bo'ness.

Vagnar

Ett tåg med gamla Great North-vagnar vid Railway Centenary i Darlington 1925

De första vagnarna var 9-långa ton (9,1 t) fyrhjulingar, 21 fot 9 tum (6,63 m) långa. Målade en mörkbrunt med gult foder och bokstäver, de hade Newalls kedjebroms och en säte för vakten på taket. Två klasser av boende tillhandahölls: förstaklassvagnarna var indelade i tre fack vardera med sex stoppade säten och upplysta av två oljelampor hängda mellan skiljeväggarna. Tredjeklasspassagerare satt på träbänkar i en vagn med plats för 40 passagerare som delar en oljelampa. Great North ägde aldrig några andra klassens vagnar. Byggt av Brown, Marshall & Co, hade bara hälften av antalet beställda vagnar anlänt för starten av offentliga tjänster 1854. Senare togs vaktens säte bort och längre fordon med sex hjul byggdes. Boendet för tredje klass passagerare förbättrades på 1880-talet och sätena kläddes.

Westinghouse luftbroms provades på vagnar på 1880-talet och detta blev standard 1891. Eftersom Highland Railway använde vakuumbromsar, var vagnar som användes på Aberdeen till Inverness dubbelmonterade. Livfärgen förändrades i slutet av 1890-talet, då den övre halvan målades gräddfärgad och den nedre lila sjön, med guldfoder och bokstäver. Korridorvagnar, 36 fot (11 m) långa på sex hjul, upplysta med elektriska lampor med hjälp av Stones system och med båda klasserna med tillgång till toalett dök upp 1896. Boggikorridorvagnar, 48 fot (15 m) långa och väger 25 långa ton (25 t) byggdes för expressen Aberdeen till Inverness 1898 med utrymme för vestibulförbindelser. Great North hade också Royal Saloon-vagn som, ovanligt för Great North, byggdes med ett kyrkotak. Denna var 48 fot (15 m) lång, upplyst av elektriska lampor och med ånguppvärmning, och uppdelad i ett förstklassigt fack och en skötares kupé, som var försedd med en spis. Senare byggdes kortare sexhjuliga vagnar och boggifack för sekundära tjänster, och kommunikationssladdar och ångvärme monterades i början av 1900-talet. Nr 34, en 6-hjulig vagn byggd på 1890-talet finns bevarad på Embsay & Bolton Abbey Steam Railway som en del av Stately Trains-samlingen.

År 1905 introducerade Great North två ledade ångvagnar . Lokenheten var monterad på fyra 3 fot 7 tums (1,09 m) hjul, ett par drivna och med Cochrans patentpanna som var vanlig på stationära motorer, men en ovanlig design för ett lokomotiv. Saloonvagnen rymde 46 tredjeklasspassagerare på vändbara ribbade och rymdsäten och en position för föraren med reglage med hjälp av kablar över vagnstaket. Bilarna introducerades på Lossiemouth-filialen och St Combs Light Railway, men när de var i rörelse fanns det betydande vibrationer som var obekväma för passagerarna och orsakade problem för ångmaskinen. Innan de drogs tillbaka 1909–10, försökte man på Deeside förortstjänster, men hade otillräckligt boende och kunde inte hålla schemat.

ingående järnvägar

Great North of Scotland Railway absorberade följande järnvägar 1866:

  • Aberdeen och Turriff Railway hade varit Banff, Macduff och Turriff Junction Railway före 1859. Great North stödde järnvägen, drev tjänsterna från öppningen och var garant från 1862.
  • Banff, Macduff och Turriff Extension Railway förlängde Aberdeen och Turriff från Turriff. Tjänster utökades av Great North över den nya linjen från att öppnas.
  • De flesta av Alford Valley Railways direktörer satt också i styrelsen för Great North, som drev tjänster från öppningen och var garant från 1862.
  • Formartine och Buchan Railway arbetades av Great North från öppningen 1861, med tjänster från Aberdeen. Great North var garant från 1863.
  • Inverury och Old Meldrum Junction Railway öppnade 1856, linjen hyrdes ut till Great North från 1858.
  • Keith and Dufftown Railway fungerade som en förlängning av huvudlinjen, trafik som drivs av Great North från att öppnas 1862.
  • Strathspey Railway sponsrades av Great North, som drev tjänster från öppningen.

Dessa företag som drivs av Great North 1866 slogs samman senare:

  • Banffshire Railway hade varit Banff, Portsoy och Strathisla Railway när den öppnade 1859, Great North tog över driften av tjänster från 1863 och företaget bytte namn. Sammanslagningen godkändes i en lag från 1867.
  • Deeside Railway arrenderad från 1 september 1866, sammanslagen 1 augusti 1875.
  • Aboyne & Braemar Railway var en förlängning av Deeside till Ballater och drevs av Great North från dess öppnande den 17 oktober 1866. Sammanfogad 31 januari 1876.
  • Morayshire Railway öppnades 1852, arbetat av Great North från 1863 när förlängningen till Craigellachie öppnade. 1866 års lag föreskrev sammanslagning av de två företagen när villkoren kom överens, och företagen slogs samman 1880.

Anteckningar och referenser

Anteckningar

Referenser

Böcker

Vidare läsning

externa länkar