RAF Bomber Commands flygbesättning från andra världskriget
| RAF Bomber Command Aircrew från andra världskriget | |
|---|---|
 Besättningen på "G" för George , ett berömt Lancaster -bombplan som drivs av No. 460 Squadron RAAF .
| |
| Aktiva | 3 september 1939–8 maj 1945 |
| Land | Storbritannien |
| Gren | Kungliga flygvapnet |
| Roll | Strategisk bombning |
| Huvudkontor |
1936–1940: RAF Uxbridge 1940–1968: RAF High Wycombe |
| Motto(n) | Strike Hard Strike Visst |
| Engagemang | Andra världskriget |
| Kampens utmärkelser |
Berlin 1940–1945 Fästning Europa 1940–1944 |
| Befälhavare | |
|
Anmärkningsvärda befälhavare |
Flygmarskalk Charles Portal Flygchefsmarskalk Sir Arthur Harris |
| Flygplan som flögs | |
| Bombplan | 1939–1941: Battle , Blenheim , Hampden , Wellington , Whitley . 1941 och framåt: Manchester , Ventura , Stirling , Halifax , Lancaster , Mosquito . |
Flygbesättningarna på RAF Bomber Command under andra världskriget drev en flotta av bombplan som utförde strategiska bombningar från september 1939 till maj 1945, på uppdrag av de allierade makterna . Besättningarna var män från Storbritannien , andra Commonwealth- länder och ockuperade Europa , särskilt Polen , Frankrike , Tjeckoslovakien och Norge , såväl som andra utländska volontärer. Medan majoriteten av Bomber Commands personal var medlemmar av RAF, tillhörde många andra flygvapen – särskilt Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal Australian Air Force (RAAF) och Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Enligt artikel XV i 1939 års flygutbildningsavtal bildades skvadroner som officiellt tillhörde RCAF, RAAF och RNZAF, utrustade och finansierades av RAF, för tjänst i Europa. Även om det var meningen att RCAF-, RAAF- och RNZAF-personal endast skulle tjänstgöra med sina respektive " Artikel XV-skvadroner ", var i praktiken många utstationerade till enheter inom RAF eller andra flygvapen. Likaså tjänstgjorde många RAF-personal i artikel XV-skvadroner.
Totalt tjänstgjorde 126 skvadroner med Bomber Command. Av dessa var 32 officiellt icke-brittiska enheter: 15 RCAF-skvadroner, åtta RAAF-skvadroner, fyra polska skvadroner, två franska skvadroner, två RNZAF/"Nya Zeeland"-skvadroner och en tjeckoslovakisk skvadron.
De flesta flygbesättningen var mellan 19 och 25 år, även om några var så unga som 16, och åtminstone en var i sextioårsåldern. (För mer information, se avsnittet "Aircrew Ages" nedan.)
Totalt flögs 364 514 operativa sorteringar och 8 325 flygplan förlorade i aktion. Bomber Commands flygbesättningar drabbades av en hög olycksfrekvens: av totalt 125 000 flygbesättningar dödades 57 205 (en 46 procent dödsfrekvens), ytterligare 8 403 skadades i aktion och 9 838 blev krigsfångar. Därför dödades, sårades eller togs totalt 75 446 flygare (60 procent av operativa flygare) till fånga. Ett minnesmärke i Green Park i London avtäcktes av drottning Elizabeth II den 28 juni 2012 för att lyfta fram de stora förluster som flygbesättningarna led under kriget.
Träning
Inledande flygutbildning
Risken för Luftwaffes attack mot träningsbaser i Storbritannien i kombination med det akuta behovet av ett större antal välutbildade flygbesättningar än vad förkrigssystemet kunde producera ledde till British Commonwealth Air Training Plan ( BCATP ), ofta kallad "The Planen". Det var ett massivt, gemensamt utbildningsprogram för militära flygbesättningar skapat av Storbritannien, Kanada, Australien och Nya Zeeland under andra världskriget . BCATP är kvar som ett av de enskilt största flygutbildningsprogrammen i historien och var ansvarig för att träna nästan hälften av piloterna , navigatörerna , bombmålarna , luftskyttarna , trådlösa operatörerna och flygingenjörerna som tjänstgjorde med Royal Air Force ( RAF), Royal Navy Fleet Air Arm (FAA), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF) och Royal New Zealand Air Force (RNZAF) under kriget. Enligt ett parallellt avtal Joint Air Training Scheme i Sydafrika och södra Rhodesia utbildningsbaser för flygbesättningar. Flera träningsskolor fungerade också i USA där bombplanpiloter, navigatörer och bombsiktare utbildades.
Efter att ha avslutat den grundläggande militära utbildningen skulle flygbesättningskandidater bära en vit blixt på framsidan av deras tjänsteutgåva "sidlock" som betecknar deras status som "flygbesättning under utbildning". Oavsett var de har sitt ursprung i Storbritannien eller Commonwealth kunde de skickas till nästa tillgängliga utbildningskurs i någon av de länder där piloter utbildades att flyga på "Elementary Flying Training Schools" och de andra flygbesättningsfackerna gick på lämpliga handelsskolor som " Air Navigation Schools" eller "Bombing and Gunnery Schools". Efter avslutad utbildning vid en examensceremoni fick flygbesättningen sitt flygbesättningsbrev (det korrekta uttrycket är flygemblem) och antingen överlämnade de sina sergeanters ränder eller beställdes som officerare.
Driftträning och omställning
Nästa fas av utbildningen var vanligtvis i Storbritannien vid en av de operativa utbildningsenheterna (OTU). Flygbesättningens memoarer nämner upprepade gånger att anlända till en OTU i stora grupper av blandade flygbesättningsfack som alla tilldelats nästa kurs och lämnas för att mingla i en stor hall för att bilda besättningar. Processen att bilda en besättning följde vanligtvis mönstret av att en eller två män som kände varandra från träningsskolor bestämde sig för att flyga tillsammans och sedan letade efter andra medlemmar från olika branscher att slå sig ihop med. De flesta besättningar bildades på detta sätt. Instruktörer upplevdes vanligtvis att flygbesättningen "vilades" efter att ha avslutat en operativ rundtur och fick i uppdrag att leda flygmännen under 5 eller 6 veckor på nattflyg, navigering, bombning, längdåkning, allväder och övningar för flygvapen/jaktflyg i typer av flygplan som de sannolikt skulle flyga operativt. Processen var farlig och krascher på grund av oerfarenhet kostade över 8 000 dödsoffer, inklusive instruktörer som hade anslutit sig till en besättning som behövde särskilt stöd eller vägledning.
Under första halvan av kriget skulle fullbordandet av utbildning på en OTU innebära att varje besättning skulle gå över till en operativ skvadron och påbörja sin operativa turné. Tilldelning till en skvadron var helt enkelt en process för att göra bra förluster nyligen och en skvadron som hade förlorat tre eller fyra besättningar den föregående veckan skulle förvänta sig att "matar" OTU:erna skulle ha ersättningsbesättningar (känd som freshmen eller sprogbesättningar) redo i systemet för att täcka förlusterna. Detta innebar i praktiken att vilken besättning som helst kunde gå till vilken skvadron som helst inom Bomber Command. Speciellt under 1942 krävde alla attacker med maximal ansträngning, såsom de 1 000 bombplansattackerna mot Köln natten 30–31 maj 1942 och Essen den 1–2 juni 1942 fler flygplan och besättningar än Bomber Command hade tillgängligt i sina operativa skvadroner, så besättningar vid OTU:s som var nära slutet av sina kurser och bedömdes som effektiva, deltog i operationen.
Under mitten av krigstiden tränade många besättningar med hjälp av "trötta" Vickers Wellington bombplan vid OTU:er och var sedan tvungna att konvertera, lära sig att flyga de fyrmotoriga Stirling, Halifax eller Lancasters som de skulle flyga efter att ha gått med i sina skvadroner. Denna process inträffade vid Heavy Conversion Units. Under denna tid skulle varje besättning få sällskap av en flygtekniker och en extra luftskytt för att bemanna det mitt-övre kanontornet även om skyttarna ibland gick med på att byta torn.
Tidiga år
Vid krigsutbrottet i september 1939 utrustades operativa bombplan från Royal Air Force i Europa med två huvudkategorier av bombplan, enmotoriga Fairey Battle och tvåmotoriga Bristol Blenheim lätta bombplan och Armstrong Whitworth Whitley , Vickers Wellington och Handley Page Hampden medium bombplan.
.jpg)
Handlar
Bomber Commands flygbesättningar som flyger operativt i krigets tidiga skeden var:
Pilot – En kvalificerad pilot flög flygplanet och i Royal Air Force var vanligtvis besättningens kapten (funktion inte rank) och fattade de viktigaste operativa besluten även om hans rang var lägre än andra medlemmar av besättningen. Piloten var ofta en underofficer men han kunde ha vilken grad som helst från sergeant upp till gruppkapten. Officerare av högre rang flög ibland operativt men avskräcktes från att göra det på grund av oro för att de skulle fångas. Kaptener kallades ofta informellt av sina besättningar som Skipper eller Skip. En pilot bar det traditionella dubbelvingade flygmärket "pilotens vingar" på sin tunika ovanför vänster bröstficka.
Andra pilot – En fullt kvalificerad, vanligtvis mindre erfaren pilot som assisterade kaptenen, som kunde assistera observatören och vanligtvis var sergeant eller befäl. En andra pilot bar det traditionella dubbelvingade flygmärket pilotens "vingar" på sin tunika ovanför sin vänstra bröstficka.
Observatör – Rollen var att navigera bombplanet till målet med astral navigering, kartläsning och trådlösa positionsfixar och sedan släppa nyttolasten till målet. Observatören var ofta en officer men kunde ha vilken grad som helst från Aircraftman 2nd Class (till 27 maj 1940) upp till gruppkapten. En observatör bar ett envingat flygmärke med en krans innehållande bokstaven "O" på sin tunika, ovanför hans vänstra bröstficka som betecknar hans yrkesinriktning. Om flygplanet opererades av en polsk eller fransk bemannad skvadron var observatören ofta den ledande besättningsmedlemmen ombord och var besättningens kapten (funktion inte rang).
Trådlös operatör/luftskytte – Rollen var att sända och ta emot trådlösa signaler under flygningen, hjälpa observatören med triangulerings-"fixar" för att underlätta navigering vid behov och, om den attackeras, använda bombplanets defensiva maskingevärsbeväpning för att bekämpa fiendens flygplan . I krigets tidiga skede vanligtvis en värvad man, han kunde inneha vilken grad som helst från flygplansman 2: a klass (till 27 maj 1940) och uppåt men oftast sergeant. En trådlös operatör/flygskytt bar ett flygande märke för flygbesättningen med en krans innehållande bokstäverna AG eller S på sin tunika, ovanför hans vänstra bröstficka som betecknade hans yrkesinriktning och en armlapp av tyg med blixtar.
Air Gunner – Rollen var att försvara bombplanen med hjälp av flygplanets maskingevär. I krigets tidiga skede, vanligtvis en värvad man, kunde han inneha vilken grad som helst från flygplansman 2:a klass (till juni 1940) och uppåt men oftast en sergeant även om vissa luftskyttar var officersofficerare varav ett litet antal var betydligt äldre än de flesta flygbesättningar och till och med veteraner från första världskriget . En flygskytt bar ett flygande emblem för flygbesättningen med en krans innehållande bokstäverna AG på sin tunika, ovanför vänster bröstficka som betecknade hans yrkesinriktning och mycket tidigt i kriget kunde han också ha kvalificeringsmärket för en "vinged bullet" i mässing för en förkrigsluftskytte på ärmen.
Operativa flygplan och deras besättningar
Vanligtvis när de flyger operativt var följande flygplan bemannade enligt nedan:
Fairey Battle enmotorigt lätt bombplan – används oftast i dagsljusoperationer i en markstödsroll och bemannas av tre flygare, en pilot, en observatör och en trådlös operatör/luftskytt. De stridsutrustade skvadronerna var operativa i slaget om Frankrike och led katastrofala förluster när de fångades upp av Luftwaffe -jaktplan som Messerschmitt Bf 109 och Messerschmitt Bf 110 .
Bristol Blenheim tvåmotoriga lätta bombplan – används i dagsljus- eller nattoperationer och vanligtvis bemannat av tre flygare, en pilot, en observatör och en trådlös operatör/luftskytt i ett dorsal motordrivet kanontorn. De Blenheim-utrustade skvadronerna var i frontlinjen från den dag Storbritannien förklarade krig mot Tyskland i en mängd olika roller men vanligtvis som bombplan eller maritima spanings-/attackflygplan och liksom Fairey Battle var de extremt sårbara för attacker från enstaka tyska jaktplan . ensam en beslutsam attack av en flygning av stridsflygplan som samarbetar.
Handley Page Hampden tvåmotorigt medium bombplan – används normalt i nattoperationer och vanligtvis bemannat av tre eller fyra flygare, en pilot, en andra pilot eller observatör, en trådlös operatör/luftskytt och en luftskytt. De Hampden-utrustade skvadronerna var operativa från den dag Storbritannien förklarade krig mot Tyskland till att börja med släppte propagandabroschyrer men sedan vanligtvis under nattliga bombattacker eller minutläggning (sjöminor) i kända fientliga sjöfarts- eller U-båtstransitvägar eller till och med i fiendens hamnar .
Vickers Wellington tvåmotoriga medelstora bombplan – används normalt i nattoperationer och bemannas av fem eller sex flygare, en pilot, (en andra pilot under tidigare år), en observatör, två trådlösa operatörer/luftskyttar och en luftskytt i en makt -manövrerat bakmonterat torn i flygplanets bakdel, "den bakre skytten". Flygplanets struktur och styrka gjorde att det kunde stå emot stora stridsskador och ändå återvända hem. Den var kärleksfullt känd som "Wimpey" av sina besättningar. De Wellington-utrustade skvadronerna var operativa från den dag Storbritannien förklarade krig mot Tyskland till att börja med släppte propagandabroschyrer men sedan vanligtvis under nattliga bombattacker eller minutläggning (sjöminor) i kända fientliga sjöfarts- eller U-båtstransitvägar eller till och med i fiendens hamnar . Bombningsoperationer i dagsljus som utfördes av formationer av Vickers Wellingtons i december 1939 över norra Tyskland resulterade i så höga förluster att de inte upprepades.
Armstrong Whitworth Whitley tvåmotoriga medelstora bombplan – används normalt i nattoperationer och vanligtvis bemannat av fem flygare, en pilot, en andra pilot, en observatör, en trådlös operatör/luftskytte och en luftskytt i ett motordrivet bakmonterat torn i flygplanets stjärtsektion, "bakre skytten". De Whitley-utrustade skvadronerna var operativa från den dag Storbritannien förklarade krig mot Tyskland och först släppte de propagandabroschyrer men sedan vanligtvis i nattliga bombattacker eller minutläggning (sjöminor i kända fientliga sjöfarts- eller U-båtstransitvägar eller till och med i fiendens hamnar. flygplanet höll på att nå slutet av sin operativa livstid och fasades ut ur nattbombningsoperationer 1942.
Senare år
RAF Bomber Command erkände kravet på tunga bombplan och satte i operativ tjänst de bombplan som vanligtvis förknippas med attacker mot tyska mål i Europa. Från november 1940 introducerades den fyrmotoriga Halifaxen , följt av den fyrmotoriga Stirling i januari 1941 och den underdrivna tvåmotoriga Manchester (som hade relativt kort operativ tjänst innan den ersattes av Lancaster ) i februari 1941. I november 1941 introducerades den snabba tvåmotoriga Mosquito lätta bombplanen och slutligen i mars 1942 kom den fyrmotoriga Avro Lancaster i drift. Vickers Wellington fortsatte i tjänst med RAF Bomber Command i Europa in i 1943 även om skvadronerna konverterades till fyrmotoriga bombplan. [ citat behövs ]
Nya affärer och ytterligare flygbesättning
Införandet av tunga bombplan med fyra motorer medförde nödvändigheten av motorstyrning och en ny handel togs i bruk med dessa flygplan. "Flight engineer" vald specifikt för mekanisk begåvning. Flygingenjören satt bredvid piloten och hjälpte honom särskilt vid start, under flygningen övervakade motorerna och, viktigast av allt, bränsleeffektiviteten, pumpade bränsle mellan tankarna efter behov. Det var inte ovanligt att dessa flygare var lite äldre än sina kollegor och de hade ofta tidigare mekanisk erfarenhet. Flygingenjören var vanligen sergeant ; befordran tenderade att gå långsamt. En flygtekniker bar ett envingat flygbesättningsbrevet (egentligen ett flygande märke - användningen av ordet "Brevet" beskriver faktiskt ett certifikat på franska) med en krans innehållande bokstaven "E" på sin tunika, ovanför hans vänstra bröstficka som anger hans yrkesinriktning. Under den första operativa tjänsten av fyrmotoriga bombplan bars andra piloter tills tillräckligt med flygingenjörer hade utbildats.
Den ursprungliga handeln med observatörer började fasas ut även om de flygare som hade kvalificerat sig i den rollen tidigt i kriget fortsatte att bära sitt observatörsflygmärke med stor stolthet. Den ersattes av två nya affärer.
"Navigator" som arbetade vid sitt skrivbord bakom en ridå, manövrerade eventuella radarnavigeringshjälpmedel och instruerade piloten om rutt och flyghastighet som krävs under hela operationen för att komma fram till målet inom den förväntade tidsperioden i sällskap med det andra flygplanet på grund av attack. En navigatör bar ett envingat flygande märke för flygbesättningen med en krans innehållande bokstaven N på sin tunika, ovanför hans vänstra bröstficka som betecknar hans yrkesinriktning. I detta skede av kriget togs ofta piloter och navigatörer i uppdrag efter avslutad utbildning.
"Air bomber" mer normalt kallad "bomb aimer". Han bemannade det nosmonterade kanontornet (vanligtvis dubbla .303 maskingevär) under operationen och gav assistans till navigatören. För att manövrera bombsiktet skulle han krypa in i bombriktarens fack i den nedre delen av flygplanets nos och släppa bomblasten på målet vid lämplig tidpunkt. Under "bombningkörningen" när bomberna var på väg att släppas skulle han instruera piloten om minutjusteringar av kursen för att släppa bomberna så exakt som möjligt, frisläppandet av bomblasten aktiverade ett blixtfotografi för att registrera målet nedanför . Bombsiktaren var vanligtvis ofta en underofficer, han bar ett flygande emblem för flygbesättningen med en krans som innehöll bokstaven B på sin tunika, ovanför hans vänstra bröstficka som betecknade hans yrkesinriktning.
För att skydda de tunga bombplanen från en tysk nattstridsstyrka från Luftwaffe som hade utvecklats i hög hastighet för att bli extremt effektiv, hade de flesta av de nya tunga bombplanen tre motordrivna kanontorn vanligtvis placerade i nosen, rygg (mellan upptill) och baktill . (svans)positioner som kräver en extra skytt. Den traditionella bakänden Charlie "Rear Gunner" fortsatte på plats bakåtvänd med sina fyrmonterade .303 Browning-kulsprutor medan en extra luftskytt, känd som " Mid Upper" -skytten klättrade upp i en sele för att bemanna en motordriven rygg. torn på toppen av flygkroppen. På Halifax var detta torn beväpnat med fyra .303 Browning maskingevär och på Lancaster hade det dubbla .303 kulsprutor. Inom besättningen föredrog vissa skyttar det ena tornet framför det andra och flyger vanligtvis i det, i andra besättningar kan skyttarna byta torn regelbundet. [ citat behövs ]
Under krigets mellanår blev det mer vanligt att utbilda flygare specifikt till "trådlösa operatörer" och inte längre lägga till luftskytteutbildning till sin undervisning. Dessa män tog examen i utbildningsskolor för att förtjäna ett envingat flygande märke över en krans innehållande bokstäverna S på hans tunika, ovanför hans vänstra bröstficka som betecknar hans yrkesinriktning som "signalerare".
Allt eftersom kriget fortskred blev det vanligt för flygare att "laga ihop" och bilda besättningen som de skulle flyga "operationer" med medan de fortfarande var på sin "Operational Training Unit" innan de postades till sina skvadroner. När de gick med i skvadronen fick deras pilot ofta i uppdrag att flyga ett eller två operativa uppdrag som andra pilot med en erfaren besättning för att skaffa sig operativ erfarenhet innan han tog sin egen besättning i aktion. I denna situation skulle han kallas en andra Dickie (andra pilot).
Operativa flygplan och deras besättningar
Vanligtvis när de flyger operativt hade följande flygplan sju flygbesättningar medan de opererade i huvudstyrkans tunga bombplan, undantaget är de Havilland Mosquito :
Handley Page Halifax fyrmotorigt tungt bombplan som främst används i nattoperationer och vanligtvis bemannas av sju flygare, en pilot, en flygingenjör, en navigatör, en bombsiktare, en trådlös operatör/luftskytte, en mid-upper skytt och en bakre skytt . Ibland kan en andra pilot vara ombord. Används främst vid nattliga bombattacker eller minutläggning (sjöminor) i kända fientliga sjöfarts- eller U-båtstransitvägar eller till och med i fiendens hamnar. I slutet av 1944 och 1945 var dagsljusoperationer möjliga eftersom Luftwaffes förmåga att attackera stora formationer minskade och dagsljus "operationer" (operationer eller uppdrag) flögs.
Kort Stirling fyrmotorigt tungt bombplan som används främst i nattoperationer och vanligtvis bemannat av sju flygare, en pilot, en flygingenjör, en navigatör, en bombsiktare, en trådlös operatör/luftskytt, en mitt-övre skytt och en bakre skytt. Ibland kan en andra pilot vara ombord. Används främst vid nattliga bombattacker eller minutläggning (sjöminor) i kända fientliga sjöfarts- eller U-båtstransitvägar eller till och med i fiendens hamnar. Short Stirling togs ur tjänst med RAF Bomber Command 1944 och användes därefter huvudsakligen för SOE- stöduppdrag, minläggning och bogsering av segelflygplan för luftburna trupper.
Avro Lancaster fyrmotoriga tunga bombplan som normalt används i nattoperationer och vanligtvis bemannas av sju flygare, en pilot, en flygingenjör, en navigatör, en bombsiktare, en trådlös operatör/luftskytt, en mitt-övre skytt och en bakre skytt. Ibland kan en andra pilot vara ombord. Sent i kriget flög en "Set Operator" inom besättningar av ett litet antal specialiserade skvadroner som drev ytterligare teknisk utrustning. Används främst vid nattliga bombattacker eller minutläggning (sjöminor) i kända fientliga sjöfarts- eller U-båtstransitvägar eller till och med i fiendens hamnar. I slutet av 1944 och 1945 var dagsljusoperationer möjliga eftersom Luftwaffes förmåga att attackera stora formationer minskade och dagsljus "ops" flögs.
de Havilland Mosquito det snabba tvåmotoriga flygplanet användes av RAF Bomber Command främst i rollen som Pathfinder Force efter bildandet av No. 8 Group RAF och senare av den specialiserade Light Night Striking Force . Flygplanet var alltid bemannat av en pilot och en navigatör och var ett flerrollsstridsflygplan som var lämpat för höghastighetsmarkering på låg nivå, precisionsbombningar, nattstrider, fotospaning och nattintrång för att slå till på Luftwaffes flygfält för att försöka minska natten fighter aktivitet.
Nya besättningstillskott från sena kriget
Under den sena perioden av andra världskriget började några bombplan som utförde speciella uppgifter att bära ytterligare specialiserad utrustning för navigation och liknande ändamål. Utrustningen var mer komplex än den som normalt bärs, och en specialutbildad "setoperatör" bars för att manövrera den och tolka resultaten. Hans utrustning kallades vanligtvis "gubbins", och han betraktades som en speciellt intelligent person, en "Gen kiddie".
Service rankas
Vid krigsutbrottet i Europa kunde alla led i Royal Air Force vara bombplansbesättningar, från den mest juniora flygplansman 2: a klass. Piloter var mer benägna att vara befälsofficerare än de andra yrkena. Från den 27 maj 1940 införde Royal Air Force en minimigrad av sergeant för alla flygbesättningar, vilket omedelbart befordrade alla flygbesättningar med lägre rang till sergeant. Allt eftersom kriget fortskred piloter och observatörer (senare navigatörer och bombmålare) var avsevärt mer benägna att bli befattningshavare innan deras operativa turer avslutades, vilket höll jämna steg med den enorma förlusttakten; män kunde befordras tre gånger på ett år. Trådlösa operatörer, flygingenjörer och luftskyttar var mer benägna att vara sergeanter eller flygsergeanter i slutet av sina turer med enstaka befordran för att motivera officersgrad och sällsynta uppdrag. Från mellankrigstiden hade piloter av besättningar som skickats från operativa utbildningsenheter till skvadroner för att påbörja sina operationsturer ofta redan tagits i uppdrag, i vissa besättningar kan navigatören också ha tagits i uppdrag och ibland bombmålaren (yrken anses vara mer tekniskt krävande ). Befordran genom leden var avsevärt snabbare i Commonwealth Air Forces och avancemang till uppdragsgrad var mer sannolikt för flygbesättningar från Royal Canadian Air Force och Royal Australian Air Force oavsett vad deras flygbesättningar handlar om, särskilt mot slutet av kriget.
Flygmännens nationaliteter
Vid krigsutbrottet var flygplansbesättningen nästan helt Royal Air Force eller Royal Air Force Volunteer Reserve eller Auxiliary Air Force, även om ett antal underofficerare från RAF var kanadensare, australiensare, nyzeeländare, rhodesianer och sydafrikaner. Det fanns män från samväldet bland de värvade men de var relativt ovanliga.
År 1941 inkluderade bombplansbesättningar män från Royal Canadian Air Force , Royal Australian Air Force eller Royal New Zealand Air Force och 1942 fanns det hela skvadroner av de Commonwealth Air Forces där en mycket betydande andel av flygmännen var från moderländerna. Strax därefter fanns det flera kanadensiska och australiensiska bombplansskvadroner även om båda typerna nästan alltid hade brittiska flygingenjörer eftersom väldigt få flygingenjörer utbildades av dessa flygvapen. I alla skvadroner inom Bomber Command fanns brittiska flygare och det var mycket vanligt att en bombplansbesättning, i vilken skvadron som helst, bestod av brittiska, kanadensiska, australiensiska eller nyzeeländska flygare. Ett litet antal piloter från det sydafrikanska flygvapnet flög med RAF Bomber Command , en fick ett Distinguished Flying Cross och sedan ett postumt Victoria Cross , kapten Edwin Swales , även om majoriteten av sydafrikanerna flög i Nordafrika, Östafrika och Italienska kampanjer.
.svg)
Flera polska skvadroner bildades i England efter slaget om Frankrike bestående av polsk personal som ville fortsätta kampen mot tyskarna. De polska skvadronerna var vanligtvis bemannade av endast polska flygare, med enstaka brittiska flygare kopplade. Ett litet antal skvadroner bildades av förrymda tjeckiska flygare, och även franska bombplansskvadroner bildades i England efter slaget om Frankrike bestående av fransk personal som ville fortsätta kampen mot tyskarna. Dessa inkluderade Nos 346 och 347 skvadroner . De franska skvadronerna var vanligtvis bemannade av främst franska flygare. Inom engelsktalande skvadroner bemannade i första hand av brittiska eller samväldets flygare från Belgien, Karibien, USA och en stor variation av återvända utlänningar.
En av RAF Bomber Commands äldsta offer i aktion var flygsergeant Kadir Nagalingam, en 48-åring från Sri Lanka, som dödades natten 14–15 oktober 1944 när han tjänstgjorde som trådlös operatör ombord på en Avro Lancaster nr 166. Squadron RAF attackerar ett mål vid Duisburg i Tyskland. Kalla krigets spion Peter Stevens var faktiskt Georg Franz Hein, en tysk jude som sköts ner när han flyger med nr 144 skvadron RAF . Han togs till fånga under sin falska identitet, gjorde upprepade flyktförsök och dekorerades med militärkorset för sin tapperhet. En annan tyskfödd offer var en nr. 101 Squadron RAF "Set Operator" ombord på en Avro Lancaster som förlorades natten 12–13 augusti 1944, sergeant Hans Heinz Schwarz (fungerande som Blake) som var en 19-årig judisk man enorma risker att slåss för sitt adopterade land. Sergeant Walter Tixhon, en luftskytt som tjänstgjorde med nr. 166 skvadron RAF när han dödades den 27–28 maj 1944, var en belgare från Antwerpen och tidigare medlem av den franska främlingslegionen. Piloten och andrapiloten för en Vickers Wellington av nr. 12 skvadron RAF förlorade natten till den 31 augusti 1941 och attackerade tysk sjöfart i Boulognes hamn var båda medlemmar av Royal Indian Air Force, pilotofficer CP Khosla och pilotofficer RN Dastur.
Flygbesättningen åldras
Majoriteten av RAF Bomber Commands flygbesättning var i åldern 19 fram till mitten av tjugoårsåldern även om yngre och betydligt äldre flygare har identifierats. Medelåldern uppges ha varit 21 år.
En "bakre skytt" av en Vickers Wellington dödad som flyger operativt med nr. 37 skvadron RAF den 31 maj 1940 under slaget om Frankrike var pilotofficer Sir Arnold Talbot Wilson , KCIE, CSI, CMG, DSO, MP en 56-åring tidigare överstelöjtnant i den indiska armén som hade gått med i Royal Air Force Volunteer Reserve .
Man tror att William Wedgwood Benn DSO DFC, far till Labour-politikern Tony Benn , var den äldsta mannen att flyga operativt; han föddes 1877. Han tjänade som pilot i Royal Flying Corps i första världskriget och gick med som pilotofficer 1940, snabbt stigande till graden av luftkommodor ; han utbildade sig till luftskytte och flög operativt flera gånger vid 67 års ålder tills hans ålder erkändes och han var officiellt "jordad".
Wing Commander Vashon James Wheeler , MC och Bar, DFC och Bar, Order of St. Stanislaus befälhavande nr. 207 skvadron RAF var 46 år gammal när han dödades i aktion den 23 mars 1944 när han flög en Avro Lancaster ; han var en veteranpilot som hade tjänstgjort i första världskriget och fick halva handen avskjuten.
Den kanske yngsta medlemmen av flygbesättningen som dödades i en operativ bombplansskvadron är flygsergeant Edward James Wright, Royal Canadian Air Force , som dödades ombord på en Avro Lancaster av nr. 428 Squadron RCAF den 30 april 1945, uppenbarligen 16 år gammal.
Ett antal sjuttonåringar förlorades när de flyger operativt med RAF Bomber Command under andra världskriget , exempel är
Sergeant Ronald Lewis som tjänstgjorde som trådlös operatör/flygskytt ombord på en nr. 51 skvadron RAF Armstrong Whitworth Whitley sköts ner den 20 juli 1940, och sergeant Gerald Tickner tjänstgjorde som skytt i mitten av den övre skytten ombord på en nr. 640 skvadron RAF Handley Page Halifax skott ned den 13 september 1944.
Ledarskap för flygbesättningen
En "Main Force" tunga bombplansskvadron befälades av en officer som innehade rank wing commander som vanligtvis var pilot till sitt yrke. Känd som "CO", eller befälhavare , hade han flera flygchefer som rapporterade till honom. Dessa män hade vanligtvis rang som skvadronledare och många var i början av tjugoårsåldern. Fram till midsommaren 1943 bestod de flesta bombplansskvadronerna av tre flygningar, "A", "B" och "C", var och en med 7–10 flygplan. Varje flygning beordrades av en skvadronledare som vanligtvis var pilot men senare i kriget kunde vara navigatör. Under utbyggnaden av RAF Bomber Command från sommaren 1943 bestod många skvadroner av två flygningar, vardera med 8–12 flygplan, efter att den nya skvadronen bildades runt en befintlig "B" eller "C" flygning överförd från en operativ skvadron.
Fackgruppsledningen inom en skvadron inkluderade en navigeringsledare som ansvarade för navigatörernas utbildning, effektivitet och eventuella särskilda krav på information inför operationen. På liknande sätt fanns det en bombledare som ledde bombriktarna, en ingenjörsledare för flygingenjörerna, en signalledare för de trådlösa operatörerna och en kanonledare för luftskyttarna som utförde samma uppgifter och resultat. Handelsledarna var ofta flyglöjtnanter i rang men kunde vara flygande officerare och var mycket erfarna officerare vanligtvis på sin andra eller tredje operationsrundtur. Ledarna flög fortfarande operativt men inte lika ofta som den normala flygbesättningen. Om en besättningsmedlem hade en medlem som inte kunde flyga på grund av sjukdom eller skada, kan hans plats ibland tas av en "ledare" om besättningen var på "stridsordningen" för den natten.
Typisk operativ sortie
Flygbesättningen skulle vanligtvis vara medveten om att antingen "operationer är på ikväll" eller "vi står nere" (i deras egen terminologi) från åtminstone mitt på morgonen en viss dag. En lista som hänvisas till som en "stridsorder" skulle anslås på anslagstavlor på flygfältet med detaljer om alla flygplan som tilldelats nattens attack och varje besättningsmedlem för det särskilda flygplanet. Ett mål hade identifierats vid högkvarteret, den senaste tillgängliga fotospaning och andra underrättelser hade granskats, meteorologerna hade gjort sitt bästa för att beräkna vindriktningar och hastigheter, bomblaster hade specificerats lämpliga för typen av mål och beräkningar gjorda för att fastställa den nödvändiga bränslemängden för att få bombplanen till sitt mål och hem med en liten säkerhetsmarginal.
Lufttest
Under dagen skulle besättningarna kort "lufttesta" flygplanet som tilldelats dem för att säkerställa att det fungerade korrekt och att deras personliga utrustning, syrgasförsörjning, uppvärmda flygdräkter och maskingevär var redo. Markpersonalen stod redo att rätta till eventuella problem som identifierats när bombplanet landade. Besättningar som hade överlevt flera "operationer" skulle ofta ha ett särskilt flygplan tilldelat till sig när det var möjligt, det flygplanet skulle ha sin egen markbesättning (känd som "erks") och om "deras" flygplan var "D for Dog" , " G för George", "F för Freddy", "K för kung" eller vad som helst, de skulle skydda "den gamla flickan" och skulle ha känslor av betydande oro om deras flygplan var otjänligt efter flygtestet, vilket betyder att de hade att ta ett reservflygplan.
Så fort markpersonalen började förbereda flygplanet skulle de kunna uppskatta vad nattens operation sannolikt kommer att baseras på nyttolasten av bomber (eller sjöminor) i kombination med bränslebelastningen som skulle pumpas in i vingtankarna. Bombplanen skulle noggrant "bommas upp" och "tankas upp", ammunition laddades och alla jobb kontrollerades och dubbelkontrollerades av den ansvariga underofficeraren, markpersonalen var enormt stolt över sitt arbete och arbetade under ibland hemska väderförhållanden för att säkerställa att underhåll utfördes alltid enligt högsta möjliga standard.
Briefings
Briefningar inleddes vanligtvis under eftermiddagarna, och av säkerhetsskäl skulle bombplansbasen stängas av för all utom den mest nödvändiga trafiken in eller ut för att till ett minimum reducera eventuella läckage av underrättelser som kunde hjälpa till att varna fienden i förväg, även allmänna telefoner var hänglåst. Med RAF-polisen som bevakade dörrarna, inleddes genomgångar i stora rum med flygmännen som satt i rader av stolar/bänkar med bockbord vända mot en låg scen, bakom vilka det fanns stora gardiner som liknade en biograf.
Den primära genomgången tillhandahölls vanligtvis av "CO" (befälhavaren) åtföljd av sina flygchefer, träffade officer (meteorolog), "spion" (underrättelseofficer) och deltog av piloter och navigatörer. Ridån skulle dras tillbaka för att avslöja en enorm karta över Europa med en linje av färgad tejp som löper från positionen bombplansbasen i England ut över Engelska kanalen till en punkt från vilken en "hundben"-tejp löpte till målet och sedan tillbaka till basen. Hundbenet introducerades för att ge intrycket att ett annat mål var destinationen i hopp om att Luftwaffes nattjaktflygledare skulle koncentrera sina styrkor på fel plats.
Memoarer beskriver ofta stönen från de församlade flygmännen om banden kom till en punkt i Happy Valley, (den industriella Ruhrdalen ) eller "the Big City" Berlin , där luftvärn, sökljusbatterier och nattjaktare vanligtvis orsakade betydande offer. Navigatörer gjorde många anteckningar om flygtider, positioner för kursändringar och med sina piloter och bombmålare skulle de markera sina sjökort och kartor och lägga till noteringar för vindhastigheter och riktningar, tiden då attacken förväntades börja och platser för kända tunga luftvärn batterier och annan relevant information. Korsstreckade områden av röda celluloidtäckta delar av kartan som indikerar kända flakpositioner och grön celluloid som indikerar strålkastarbatterier.
Ofta var det praxis för andra flygbesättningsyrken som bombsiktare, trådlösa operatörer, flygingenjörer och luftskyttar skulle ansluta sig till de församlade flygmännen senare för den allmänna genomgången efter avslutad navigationsbriefing. Formatet för genomgången skulle likna huvudinformationen men med mindre navigeringsdetaljer. Efter att genomgångarna hade slutförts skulle flygbesättningen få ledig tid att förbereda sig, att skriva "ifall jag inte kommer tillbaka" brev till föräldrar, fruar och barn och att slappna av eller sova om de kunde före måltiden, vilket ofta var kallas "sista måltiden".
Klä upp och flytta ut för att skingra
När tiden närmade sig samlade besättningarna sina fallskärmar och Mae West livräddare från fallskärmssektionen och "passade upp" i "besättningsrummet" eller omklädningsrummet och klättrade i sina flygdräkter för att säkerställa att allt var bekvämt redo för en flygning som kunde vara tio eller tolv timmar långa, memoarer nämner att lyckobringare kontrollerades och dubbelkontrollerades, vissa män var tystare medan andra var högljudda och satte ett modigt ansikte på sig för att täcka sin osäkerhet. Flygmän var tvungna att ta bort alla personliga tillhörigheter ur sina fickor i händelse av tillfångatagande i vilket fall underrättelsevärdet kan
hjälpa en fiendeförhörsledare, bussbiljetter, biobiljetter och kontanter var alla förbjudna. De gjorde sig redo att klättra ombord på lastbilar med canvas för att köras ut av WAAF till där deras flygplan väntade utspridda runt kanten av flygfältets perimeterspår. Vid ankomsten skulle besättningen kontrollera sitt flygplan igen innan piloten och flygingenjören startade motorerna för att "köra upp dem", varefter han som besättningskapten undertecknade markbesättningschefens Form 700 på en urklippstavla och accepterade ansvaret för en fullt funktionsdugligt bombplan.
Erfarna flygbesättningar visste att flygförhållanden med avseende på toalettpauser kunde vara obekväma, särskilt när man flyger från 10 000 till 20 000 fot, när syre blir sparsamt. Toaletterna på ett flygplan kan vara allt från en flaska att kissa i, till en Elsan . En Elsan var allmänt hatad av besättningen och markpersonalen som fick städa den. Avlastning före flygningen uppmuntrades både fysiskt och psykiskt av utsikterna till en lång flygning framför sig. Under kriget utvecklade de allierade flygbesättningarna vidskepelsen av "hjulpissning". Hjulpissen ägde rum före något uppdrag. Besättningen skulle urinera på bakhjulet före varje uppdrag. Många trodde att hjulpiss gav tur innan de klättrade ombord och tog sina positioner redo för start. De flesta sorteringar var nattliga attacker och började med att besättningar lyfte i skymningen eller på kvällen från baser i Lincolnshire, Yorkshire eller Cambridgeshire.
Ta av
Signalerade i mörkret av ett arrangemang som liknar trafikljus, väntade besättningen på sin tur att lyfta, trådlös trafik hölls till ett absolut minimum för att undvika att larma de tyska trådlösa lyssningstjänsterna. Om det skulle vara ett avlägset mål kan flygplanets bränsletankar fyllas på av en bränslebowser omedelbart före start. Varje besättning skulle taxa ut till banan i sin förutbestämda ordning med piloten som kontrollerade porttelefonen med var och en av hans besättningar i tur och ordning att de mådde bra och att allt fungerade innan de signalerades att lyfta, och med flygingenjören stående bredvid piloten för att hjälpa till att hantera gasen skulle de gå till full kraft och hoppas kunna få upp tillräcklig hastighet för att få upp cirka 25 ton bombplan i luften innan banan var slut. Ett däck som blåser ur, ett hjul som rinner av banan och in i mjukt gräs eller ett motorbortfall vid denna tidpunkt skulle innebära katastrof eftersom 2 000 gallon (upp 8 ton) flygbränsle, cirka 5 ton bomber (explosivt och brandfarligt) och flera tusentals patroner med ammunition kraschade i över 130 miles per timme. En krasch i detta skede dödade vanligtvis alla ombord. Bombplan lyfte vanligtvis med cirka 60 sekunders mellanrum. Piloten skulle sakta klättra till den angivna höjden och bege sig mot gruppens samlingsplats nära kusten. En gång i luften fick varje flygare hoppas att hans syrgasmask och tillförsel fungerade korrekt när den slogs på vid 5 000 fot och inte led av isbildning i de kyliga temperaturerna på hög höjd; deras eluppvärmda flygdräkter, stövlar och handskar var helt nödvändiga för att undvika köldskador under hela året.
Fiendens kust framför
Bombplan som opererade från baser norr om floden Humber korsade vanligtvis den engelska kusten vid Flamborough Head eller Spurn Point och de från baser söder om där skulle korsa vid Cromer . På utfärden var det normalt för besättningar att nämna över porttelefonen alla landmärken som de observerade för att hjälpa navigatören och väl över Nordsjön skulle luftskyttarna rensas för att testa sina vapen som avfyrade korta skott. De tunga bombplanen flög som en bombplansström och banking på säkerhet i antal flög som en massa på sin kurs. I allmänhet var den första delen av flygningen tyst, och det var inte förrän piloten eller navigatören meddelade "fiendens kust framåt" över intercom som en större förväntan om problem registrerades. Den holländska, belgiska eller franska kusten var ofta där flakskepp (pråmar eller fartyg beväpnade med luftvärnskanoner) öppnade eld mot bombplanen. Från den tidpunkten och framåt var bombplansbesättningar medvetna om att mycket effektiva Luftwaffes nattjaktbesättningar skulle förfölja dem, vissa opererade baserat på sin egen radar ombord, andra arbetade på vägbeskrivningar från kedjor av radarstationer. Navigatören skulle ta avläsningar från stjärnorna och använda all tillgänglig trådlös positioneringshjälp eller rapporter om floder eller broar nedanför, för att säkerställa att de var på kurs och i tid och ständigt lägga till positionerna till sina sjökort som rapporterats av hans besättning av andra bombplan som skjuts ner runt dem. Bombsiktaren som bemannade nospistoltornet, den övre skytten och den bakre skytten spände alla sina ögon mot natthimlen i hopp om att se en nattjager närma sig innan den kunde öppna eld, eller att se en annan bombplan i tid att vidta undvikande åtgärder innan en kollision inträffade. Beroende på kursen mot målet kan bombplanen flyga över ett antal bälten av luftvärnsartilleri och sökljus, radaraggregat och lyssningspositioner som lockar till sig eldspärrar och de skulle ihärdigt förföljas påhittade och attackerade av nattjaktare. Ruhrdalen första bombplanen i strömmen mötas av intensiv luftvärnseld och extremt effektiva strålkastare i nära samarbete.
En ofta framgångsrik taktik för att undvika en målmedveten nattstridspilot eller efter att ha blivit fångad av en strålkastare var att "korkskruva", en höghastighetsspiral som utfördes medan du dyker flera tusen fot och drar en hög G-kraft tillräckligt för att slita av vingarna. kämpe.
Bedrägeritaktik
När det var möjligt skulle RAF Bomber Command arrangera en avledningsattack som var känd som en "spoof raid", med hjälp av en liten sekundär styrka, ofta flygplan från Operational Training Units , i ett försök att förvirra fiendens nattstridsflygledare och dra Luftwaffes nattjaktflygplan av Kammhuberlinjen tillräckligt långt bort från den huvudsakliga bombplansströmmen att de skulle ha förbrukat så mycket bränsle innan bedrägeriet identifierades att de skulle behöva landa för att tanka och kanske inte kan avlyssna huvudstyrkan. En radarmotåtgärd bestående av miljontals små remsor av aluminiumfolie känd som "fönster", släpptes längs den inkommande rutten; detta förblindade effektivt den tyska radarn.
Målområde
Vid ankomsten till TA (Target Area), vanligtvis mitt i en störtflod av kraftig luftvärnseld, för att undvika bländningen av strålkastare som försökte haka fast på ett bombplan och lysa upp det för flakskyttarna medan de undvek nattjaktare, förväntades besättningar att "stooge around", (flyga kretsar) runt målet och invänta radioinstruktioner från "Master Bomber", baserat på de olika färgade markörblossarna eller målindikatorerna som släpps på/över målet på låg nivå av Pathfinder Force . När han var nöjd med noggrannheten hos en eller flera av "markörerna", skulle han ge order om att starta attacken baserat på en viss markör, och när attacken ägde rum skulle han instruera bombplan som närmade sig att justera sitt mål om bomberna inte var landning som han krävde. En särskild fara var att bli "konad" (upplyst av flera sökljus) och förblindad, för att bli målet för koncentrerad luftvärnseld. Bombplanen skulle då närma sig på en förutbestämd höjd, piloten tog instruktioner från sin bombriktare som skulle ha siktat på markören, bombmålaren utfärdade ofta instruktioner som "vänster, vänster, vänster en bit, stadigt ... stadigt . .. stadigt ... håll det, håll det.." och sedan "bomber borta" efter att han släppt nyttolasten och bombplanen slingrade uppåt flera hundra fot, befriad från de 5–9 ton bomber.
Det skulle bli en enorm fotoblixt när bilden av bombmålet togs för att visa upplysningen av marken nedanför och de fallande bomberna. Detta var en mycket farlig tidsperiod eftersom bombplanen hade varit tvungen att flyga rakt och jämnt för att bomba, vilket gjorde sig själv till ett perfekt mål för skyttar på marken eller fientliga jaktpiloter. Bombplanpiloten skulle då vanligtvis svänga kraftigt och dyka innan han begav sig på en kurs mot hemmet som en motåtgärd för att undvika förutspådd luftvärnseld eller nattstridsattack.
Under vissa attacker kunde markörer utplånas av bombningen, vilket fick "Master Bomber" att stoppa bombningen medan markörerna återställdes och bekräftades acceptabla innan bombningen kunde starta om. Under denna tid var bombplan under konstant attack. Flygares memoarer nämner att flyga över målområden under vilka var som "Dantes inferno", med tunnland av röda och orangea lågor som avbryts av slagvågor när bomber exploderade och, även om sympati med någon på marken ibland uttrycks, nämns vanligtvis tidigare tyska blixtbombningar av Coventry och London . Krigsrapporter och flygbesättningens memoarer nämner regelbundet intensiva, färgglada våldsamma explosioner i bombplansströmmen som ofta duschade moln av gnistor som flygbesättningen kallade "fräskrämmor" och trodde var en typ av pyrotekniskt skal utformat för att skrämma flygbesättningen. Efterkrigstidens bedömning bekräftade att dessa faktiskt nästan säkert var bombplan som fick direkta luftvärnsnedslag i sina bombrum, exploderade i luften eller från Schräge Musik kanonutrustade Luftwaffe nattjaktflygplan som sköt in i bombplans bränsletankar eller bombrum.
Flyg hemåt
Efter att ha gjort sin attack skulle besättningen bege sig bort från målområdet och göra så mycket fart som möjligt på banan för hemåt samtidigt som de undviker kända flakkoncentrationer och hotspots för jaktplan. Nattjaktare fortsatte att jaga längs den återvändande bombplansströmmen och skördade offer tillbaka mot Nordsjön och ut till havet. Vaksamheten måste upprätthållas eller till och med ökas; vid en tidpunkt när tröttheten började öka skulle vissa flygare ha tagit sina utgivna Benzedrine "wakey wakey"-tabletter för att hålla dem vaksamma. Vid flera tillfällen Luftwaffe nattliga inkräktare och följde bombplanen hem över England och sköt ner dem innan de kunde landa.
Landning och debriefing
När de kom tillbaka till basen fick bombplanen tillstånd att landa baserat på deras bränslereserver, sårade besättningsmän och stridsskador. Förlamade bombplan som flög på två eller tre motorer eller med sårade besättningsmän ombord kunde ibland inte ta sig tillbaka till basen och landade på vilket tillgängligt flygfält de hittade; RAF Woodbridge var en erkänd nödlandningsplats.
Vaksamhet upprätthölls alltid då Luftwaffes nattjaktflygplan som "nattinkräktare" ibland följde bombplanen hem och attackerade när flygplan kom in i land. Om förhållandena var dimmiga eller särskilt dåliga när de återvände, var det inte ovanligt att flygplan omdirigerades till mer avlägsna baser som var tydliga. När de kom tillbaka till basen fördes besättningarna omedelbart till de-briefing, där muggar te delades ut medan varje besättning intervjuades och en detaljerad operativ rapport sammanställdes innan en generös bacon-och-ägg-frukost kunde tas i anspråk.
Driftturné
Från krigsutbrottet fick RAF Bomber Commands flygbesättning i uppdrag att flyga ett erforderligt antal operationer, en "operativ turné", vanligtvis på cirka 30 operationer (uppdrag i USAAF -terminologi). Efter att ha avslutat en operationell turné skulle flygmannen (och ofta hela hans besättning, eftersom de tenderade att förbli väldigt sammansvetsade, alltid flygande tillsammans) "screenas" (tas bort från operationell flygning) och delas upp allteftersom de fick sina framtida inlägg som skulle tjänstgör ofta vid operativa utbildningsenheter eller tunga omställningsenheter för att förbereda nästa grupper av unga bombplansbesättningar för deras utstationering till operativa skvadroner. Mellan mars 1943 och försommaren 1944 var den förväntade livslängden för bombplansbesättningar mycket kort, med nystartade besättningar som ofta förlorades under sina första 12 operationer och till och med erfarna besättningar som förlorades precis i slutet av sina turer. En besättning kan förvänta sig att flyga 30 "ops" under en period av 3–5 månader, beroende på väderförhållandena och operativa krav. Besättningar som tilldelats ett vanligt flygplan skulle ofta måla bilder på näsan på sina flygplan som betecknar avslutade operationer; dessa var vanligtvis i form av en bombsymbol, men åtminstone en australiensisk besättning målade en ölmugg för varje operation. Endast "ops" avslutade med bomberna som släpptes - senare, de som tog tillbaka ett målfotografi - fick räknas in i besättningens operativa turné. En tidig återkomst på grund av motor- eller utrustningsfel eller besättningens sjukdom kan resultera i en intervju med befälhavaren för att säkerställa att försumlighet eller brist på kämparanda inte var inblandad.
På senvåren 1944, när operationer flögs till mindre avlägsna mål, ofta som förberedelse för Operation Overlord – D-Day- invasionen – ändrade RAF:s högsta befäl tillfälligt längden på en operativ turné genom att räkna några mål som en halv operation, på grundval av att de ansåg målet som mindre hårt försvarat än vissa i det tyska hemlandet. Förlängningen av flygares turer var extremt impopulär bland flygbesättningarna och efter ett antal operationer till mål som hade klassificerats som "mjukare" kostade faktiskt oväntat höga förluster, återinfördes den ursprungliga turlängden. Efter att ha avslutat en instruktionsturné vid Operational Training Unit eller Heavy Conversion Unit, "återvändes flygmännen ibland till ops", antingen på egen begäran eller genom rutinposter, och de gick med i en nyutbildad besättning och påbörjade en annan operationell turné. Stiftelsen av Pathfinder Force förde med sig ett krav på erfaren flygbesättning.
Pathfinder Force-turné
För att förbättra bombningens noggrannhet bildade RAF Bomber Command nr. 8 Group RAF , Pathfinder Force från en kader av mycket erfarna skvadron- och flygchefer som stöddes av flera mycket erfarna piloter, navigatörer och bombmålare. Konceptet var för de mycket erfarna elitbesättningarna från Pathfinder Force att flyga lite före huvudstyrkan och släppmarkörsblossarna som kallas "målindikatorer" direkt till målet som en siktpunkt för de mindre erfarna besättningarna som följer dem. Pathfinders belönades med en speciell Pathfinder-vingar i förgylld metall att bäras på tunikan som anger deras status.
Pathfinder-besättningarna släppte i sin tur sina målindikatorer på olika markörbloss som lagts för dem av deras ledare, som flög minuter före i en lätt bombplan från de Havilland Mosquito för att identifiera de exakta målbyggnaderna på mycket låg nivå. Denna Pathfinder-ledare var känd som masterbombplanen och hade vanligtvis en andrabefälhavare som flög till stöd i fall han skulle bli nedskjuten eller misslyckas med att markera målet exakt och det krävde en andra uppsättning "markörer".
Vid en mycket stor attack kan det finnas en officer som har övergripande kontroll; han var känd som "ceremoniemästaren". Flygbesättningar som hade genomfört en betydande del av sina turer och av sina egna skvadroner betraktades som operativt angelägna och samvetsgranna riskerade att bli "tjuvjagade" av Pathfinder Force som överfördes till Pathfinder-elitskvadronerna för att genomföra utökade turer med 45 eller fler operationer. Andra besättningar som avslutar sina operationsrundturer kunde vid den tidpunkten överföra till Pathfinder-skvadroner för ytterligare 15 eller fler "operationer" innan de "screenades"; flera besättningar fortsatte med att genomföra upp till 65 "ops".
Flera rundturer i verksamheten
Några erfarna flygare återvände till operationer upprepade gånger på egen begäran, och flera har rapporterats ha flugit 100–120 operationer. Flyglöjtnant Ted Stocker DSO DFC, en flygingenjörsledare, flög 105 operationer. Skvadronledaren Alec Cranswick DSO DFC, som dödades i aktion den 5 juli 1944 under flygning med nr. 35 skvadron RAF , rapporteras ha flugit mer än 107 operationer (uppdrag) och möjligen så många som 143. Skvadronledare Daniel Everett DFC och 2 Bars, rapporteras ha flugit mer än 120 operationer innan han dödades i aktion den 8 mars 1945 och flög med nr. 35 skvadron RAF , även om hans totalsumma på andra ställen anges som 99. Gruppkapten Willie Tait DSO*** DFC* flög åtminstone 101 operationer och överlevde. Skvadronledare Robert Anthony Maurice Palmer VC, DFC och advokat för nr. 582 skvadron RAF och nr. 109 skvadron RAF var på väg tillbaka från sin 111:e operation när han dödades.
Inställning till förluster
.JPG)
Flygbesättningen var tvungen att vänja sig mycket snabbt vid antalet olyckor som drabbades av RAF Bomber Command- skvadroner eftersom andra besättningar försvann eller på flygbesättningens språk, "köpte gården", "fick hacket" eller "misslyckades med att återvända" (FTR), ofta.
Skvadroner skulle normalt få i uppdrag att skicka ut 12–25 flygplan på en nattoperation, och minst en av deras besättningar skulle förväntas gå förlorad varannan nattoperation. Skvadroner som förlorade flera besättningar på en enda natt var ganska normalt, och flera nätter under andra världskriget förlorade några skvadroner fem eller sex av sina besättningar på en enda natt.
Flygbesättningen antog en fatalistisk attityd, och det var "inte gjort" att diskutera förluster av vänner eller rumskamrater, även om de halvt på skämt frågade varandra "kan jag få din cykel om du får hugget" eller "kan jag få din ägg och bacon till frukost om du inte kommer tillbaka imorgon?" eller "om du inte kommer tillbaka kan jag få de där svarta skorna" och liknande kommentarer. Flygmän delade bostadskvarter och det var normalt att ha extrasängar eller till och med en halvtom hydda efter en nattoperation.
Förluster
Sammanlagt 57 205 medlemmar av RAF Bomber Command eller flygare som flög till RAF Bomber Command dödades eller postades saknade i andra världskriget . Det var inte ovanligt att de tunga bombplanen slutförde sin operativa sortie och återvände hem med medlemmar av sin besättning döda eller döende ombord på flygplanet, eller med det bakre kanontornet avblåst. Under krigets allra sista månader hade flygbesättningar som hade blivit nedskjutna ibland oturen att landa säkert med fallskärm, bara för att bli mobbad och misshandlad till döds av arga tyska civila. Sällsynta fall har registrerats där lokala nazistpartiets ledare aktivt hetsade till lynchningar eller tillät tillfångatagna flygbesättningar att mördas nästan omedelbart efter att de landat.
| namn | Land | Dödsfall |
|---|---|---|
| Kungliga flygvapnet |  Storbritannien |
39,804 |
| Royal Canadian Air Force |  Kanada |
10,183 |
| Royal Australian Air Force |  Australien |
4 089 |
| Royal New Zealand Air Force |  Nya Zeeland |
1,703 |
| Polskie Siły Powietrzne |  Polen |
977 |
| Forces Aériennes Françaises Libres |  Frankrike |
218 |
| Andra | Inkluderar: 68 medlemmar av United States Army Air Forces , 34 norrmän och 12 sydafrikaner. Medan 311 Squadron officiellt var en "tjeckoslovakisk" enhet, var dess personal officiellt medlemmar av RAFVR och räknas inte separat. | 231 |
Fångar, bedragare och rymlingar
Majoriteten av RAF Bomber Commands flygbesättning förlorade över fiendens territorium eller havet dödades även om 9 838 blev krigsfångar. Under andra världskriget rymde 156 flygbesättningar som tagits till krigsfång framgångsrikt från tyska krigsfångläger i Västeuropa, och 1 975 flygare undvek tillfångatagandet och gömdes av lokala motståndsgrupper efter att ha blivit nedskjutna i Västeuropa. Det rapporteras att mer än hälften av rymmarna och undanflykterna var RAF Bomber Command- flygare. En nyligen utförd specialiserad studie av flygares "undandragare" som sköts ner över Västeuropa konstaterar att en efterkrigssammanfattning utarbetad av British Military Intelligence (MI9) registrerade att 695 officerare och 1 270 värvade män hade undvikit tillfångatagande; dock identifierade och listade studien 2 198 flygare. Ett antal undvikande flygbesättningar tillfångatogs på grund av dubbelverkan från franska kollaboratörer som förrådde dem till Gestapo .
Air Commodore Ronald Ivelaw-Chapman , en stabsofficer vid No. 1 Group RAF , var den högst rankade officeren av RAF Bomber Command som togs till fånga i andra världskriget medan han flyger operativt; han flög som andre pilot ombord på en Avro Lancaster av nr. 576 Squadron RAF natten 6–7 maj 1944.
Tyska Luftwaffe hade ansvaret för allierade flygbesättningar som tagits till fånga i nordvästra Europa, och det finns dokumenterat i många biografier att Luftwaffes personal som ledde krigsfånglägren behandlade fångna flygbesättningar ordentligt, med stort tålamod och respekt och gav mat och skydd tills den slutet av kriget. Endast om en medlem av flygbesättningen rymde från ett krigsfångläger från Luftwaffe riskerade han att falla i händerna på tyska Polizei (polisstyrkor var underordnade SS ) . I allmänhet återfördes rymningar till krigsfångeläger, där de tillbringade tid i en isoleringscell ("svalare") innan de återfördes till den allmänna befolkningen. Efter en massrymning i mars 1944 från Stalag Luft III , resulterade ett direktiv från Berlin i morden på Stalag Luft III, en incident där Gestapo mördade 50 av de 76 rymlingarna som ett exempel för de allierade flygmännen att de enorma mängderna resurser förbrukades vid sökande efter och återfånga rymningsmän skulle inte tolereras.
Flygbesättningar som flydde sköts sällan även om ett litet antal incidenter har registrerats, och en flygman dödades när han träffades av ett järnvägståg medan han undvek tyskarna. Två incidenter där enskilda förrymda krigsfångar försvann helt och hållet registreras, polischef George Grimson , RAF och polischef Roland Townsend-Coles, RAF. Båda antogs ha mördats av Gestapo vid återerövring efter att ha drivit eller deltagit i framgångsrika organisationer i Tyskland, assisterade av tvångsarbetare eller antinazistiska tyskar, för att hjälpa rymda krigsfångar.
Priser och kampanjmedaljer
Galanteri utmärkelser
Vissa RAF Bomber Command- flygare fick utmärkelser för deras tapperhet i specifika handlingar eller för deras ihållande mod att möta de fruktansvärda oddsen mot att de skulle överleva en hel operationsrundtur. Värvade män kunde få en Distinguished Flying Medal eller Conspicuous Gallantry Medal (Flying). Beställda officerare och Warrant officerare kunde få ett Distinguished Flying Cross . Beställda officerare, vanligtvis de högre graderna, kunde få en Distinguished Service Order som ibland tilldelades yngre officerare för handlingar av exceptionell tapperhet. Alla led var berättigade till tilldelningen av ett Victoria Cross om det var motiverat.
Kampanjmedaljer
De flesta flygbesättningar som flög operativt fick 1939–45 Star, Aircrew Europe Star och War Medal 1939–45 för sin tjänst om de flög under perioden september 1939 till slutet av april 1944. Om de började operativt flyga mellan slutet av april 1944 och maj 1945 fick de 1939–45 stjärnan, Frankrike och Tysklands stjärn- och krigsmedalj 1939–45 istället.
Varje flygbesättning som redan hade kvalificerat sig för Aircrew Europe Star-gruppen av medaljer, som flög operativt efter den 6 juni 1944 (D-Day) skulle ha haft rätt till en liten metallstång med orden "Frankrike och Tyskland" för att sy till bandet på Aircrew Europe Star. Alla flygare som hade tjänat över 3 år på hemmafronten skulle också ha förtjänat en försvarsmedalj.
Commonwealths flygbesättning fick ytterligare medaljer när den kanadensiska regeringen tilldelade sin personal Canadian Volunteer Service Medal 1939–47 med ett silverlönnlövspänne för tjänst utomlands, den australiensiska regeringen tilldelade deras personal Australia Service Medal 1939–45, den Nya Zeelands regering tilldelade deras personal. personal New Zealand War Service Medal 1939–45, sydafrikanerna, sydrhodesianerna och newfoundlänningarna fick alla sina egna tjänstemedaljer också.
Flygbesättning och vidskepelse
Många biografier och självbiografier om flygbesättningen visar att flygbesättningar, inför en mycket begränsad livslängd, ofta anammade maskotar och vidskepelser, och höll fast vid en övertygelse om att om de höll sig till en viss sed eller bar en specifik talisman med sig, så skulle de "få hem i tid till frukost". Bland de som ofta nämns är att ha ett familjefoto fäst vid sin besättningsposition inne i bombplanen, bära en kaninfot eller nallebjörn, bära en speciell halsduk runt halsen, urinera på flygplanets bakhjul före start eller alltid ta på sig sin flygande kit i samma sekvens. Sådana ritualer togs extremt allvarligt. Att behöva flyga i ett obekant bombplan var högst impopulärt; om en besättning hade ett särskilt flygplan regelbundet tilldelat sig, ansåg många att det var olyckligt att behöva flyga i ett annat om deras eget var otjänligt.
Att antingen flyga som "reservbod" för att täcka sjukdom i en annan besättning eller ha en "reservbod"-fluga i sin egen besättning var inte populärt. Många besättningar var extremt tätt sammansvetsade och kunde inte tänka sig att vara oförmögna att flyga som en komplett besättning; om en besättningsmedlem inte var fullt frisk, skulle han ganska ofta fortfarande flyga för att hålla ihop besättningen, i tron att deras frånvaro kunde orsaka förlust av besättningen den natten. Rädslan var inte grundlös, eftersom en nyanländ flygare från en träningsenhet kan användas som en tillfällig ersättare för deras mycket erfarna besättningsman, och en tillfällig tvekan när det gäller att uppmana till undvikande åtgärder i en pågående nattjaktsattack resulterade i att bombplan gick förlorade .
Brist på moralisk fiber
RAF Bomber Command bemannades av frivilliga flygbesättningar utan undantag, men det fanns allvarliga farhågor bland de högsta officerarna för att några av volontärerna skulle kunna ändra uppfattning om att flyga operativt när de fruktansvärda olyckstalen blev uppenbara för dem. För att försöka hålla sådana fall till ett absolut minimum, introducerades en "en lösning passar alla"-metoden som bland flygbesättningen var känd som "LMF" (brist på moralisk fiber). Om en flygman vägrade att flyga operationellt fråntogs han sitt flygbesättningsbrev och reducerades till den lägsta rangen, flygplansman 2: a klass, innan han postades bort och tilldelades de mest ringaste uppgifterna. Vissa CO:s antog enligt uppgift ett mer sympatiskt tillvägagångssätt med flygbesättningar som hade flugit ett betydande antal operationer och tog tyst bort dem från sina besättningar för att tilldela dem personaluppgifter. I andra fall var deras personalakt enligt uppgift gummistämplad "LMF", och det fanns ingen möjlighet att återgå till flygningen. Vanligtvis genomfördes detta diskret; dock rapporteras minst två flygbesättningar ha fått sina flygemblem och rankmärken borttagna innan en skvadronparad. RAF sig av stigmatisering som en kontrollmetod.
"LMF"-märkningen kunde appliceras lika på en ung man som efter avslutad utbildning inte hade modet att flyga på sin allra första operation eller på en mycket erfaren medlem av flygbesättningen som hade flugit nästan tillräckligt med "ops" för att genomföra sin turné men hade blivit sårad i aktion och efter återhämtning ville han inte flyga igen. De fick ingen behandling, även om tillräckligt mycket hade lärts efter första världskriget . En av Bomber Commands mest lysande och sympatiska ledare, Leonard Cheshire skrev "Jag var hänsynslös mot LMF. Jag var tvungen att vara det. Vi var flygare, inte psykiatriker. Naturligtvis hade vi oro för varje individ vars inre spänningar gjorde att han inte längre kunde gå på, men det fanns en oro för att en riktigt rädd man skulle kunna påverka andra omkring honom." Cheshire skulle ta en besättningsmedlem med självförtroendeproblem ombord på sitt eget flygplan tills de ordnade saker, men piloter flyttade han ut omedelbart.
Processen ansågs hård och var djupt förolämpad av flygbesättningarna själva, som sällan talade om "LMF"-situationer; även decennier efter kriget är det få memoarer som ger mer än ett enstaka omnämnande av frågan.
Bibliografi
- Allison, Les (1992). De ska inte bli gamla . Commonwealth Air Training Plan Museum. ISBN 0-920436-41-2 .
- Bowyer, Chaz (1979). Path Finders at War . Ian Allan. ISBN 0-7110-0757-8 .
- Bowyer, Chaz (2001). Bomberbaroner . Penna & Svärd. ISBN 0-85052-802-X .
- Celis, Peter (2008). En som nästan kom tillbaka . Grub Street. ISBN 978-1-906502-16-4 .
- Charlwood, Don (1986). Ingen måne ikväll . Goodall Publications. ISBN 0-907579-06-X .
- Chorley, William R. (1992). RAF bombplanskommando förluster . Vol. 1. Midland Counties. ISBN 978-1-906537-40-1 .
- Chorley, William R. (1993). RAF bombplanskommando förluster . Vol. 2. Midland Counties. ISBN 0-904597-87-3 .
- Chorley, William R. (1994). RAF bombplanskommando förluster . Vol. 3. Midland Counties. ISBN 978-0-904597-89-9 .
- Chorley, William R. (1996). RAF bombplanskommando förluster . Vol. 4. Midland Counties. ISBN 0-904597-90-3 .
- Chorley, William R. (1997). RAF bombplanskommando förluster . Vol. 5. Midland Counties. ISBN 0-904597-91-1 .
- Chorley, William R. (1998). RAF bombplanskommando förluster . Vol. 6. Midland Counties. ISBN 0-904597-92-X .
- Chorley, William R. (2007). RAF bombplanskommando förluster . Vol. 7. Midland Counties. ISBN 978-1-85780-195-8 .
- Clutton-Brock, Oliver (2009). RAF Undvikare . Grub Street. ISBN 978-0-7537-2279-4 .
- Cooper, Alan (2009). Air Gunner: The Men Who Manned the Turrets . Penna och svärd. ISBN 978-1-84415-825-6 .
- Copeman, Geoff D. (1997). Bombplansskvadroner i krig . Sutton Publishing. ISBN 0-7509-1710-5 .
- Fest, Sean (2008). Bombmästare . Grub Street. ISBN 978-1-906502-01-0 .
- Ford-Jones, Martyn (1987). Bombplansskvadron . William Kimber. ISBN 0-7183-0659-7 .
- Franks, Norman (1994). Tappra vingar . Crecy böcker. ISBN 0-947554-49-1 .
- Garbett, Mike (1977). Lancaster i krig . Ian Allan. ISBN 0-7110-0225-8 .
- Garbett, Mike (1980). The Lancaster at War, Vol 2 . Ian Allan. ISBN 0-7110-0966-X .
- Garbett, Mike (1984). The Lancaster at War, Vol 3 . Ian Allan. ISBN 0-7110-1377-2 .
- Gomersall, Bryce (1979). Stirling-filen . Air Britain. ISBN 0-85130-072-3 .
- Halley, James J. (1980). Kungliga flygvapnets skvadroner . Air Britain. ISBN 0-85130-083-9 .
- Hawken, Stanley A. (1989). Missing Presumed Dead . Hill of Content. ISBN 0-85572-185-5 .
- Hawker, Douglas (2004). Med tur att spara . Compaid grafik. ISBN 1-900604-15-9 .
- Hayward, John (2006). Brittiska strider och medaljer . Spink. ISBN 1-902040-77-5 .
- Iveson, Tony; Milton, Brian (2009). Lancaster: biografin . Andre Deutsch. ISBN 978-1-78012-006-5 . OCLC 860623396 .
- Mason, Francis K. (1989). Avro Lancaster . Aston Publications. ISBN 0-946627-30-4 .
- Messenger, Charles (1984). Bomber Harris . Vapen och rustning. ISBN 0-85368-677-7 .
- Middlebrook, Martin (1973). Nürnbergrazzian . Fontana. ISBN 0-00-633625-6 .
- Middlebrook, Martin (1987). Bomber Command War Diaries . Penguin böcker. ISBN 0-670-80137-2 .
- Moyle, Harry (1989). Hampden-filen . Air Britain. ISBN 0-85130-128-2 .
- Munson, Kenneth (1969). Bombplan, patrull- och transportflygplan . Blandford Press. ISBN 0-7537-2172-4 .
- Musgrove, Gordon (1992). Pathfinder Force: A History of 8 Group . Crecy. ISBN 978-0-947554-23-1 .
- Peden, Murray (1981). Tusen skall falla . Kanadas vingar. ISBN 0-920002-07-2 .
- Phillips, J. Alwyn (1992). Valley of the Shadow of Death . Luftforskning. ISBN 1-871187-13-3 .
- Potten, Charles (1986). "7 x X x 90" – Historien om en Stirling bombplan och besättning . K Gandy. ISBN 0-9511567-0-5 .
- Raebel, Geoffrey W. (1997). RAAF i Ryssland: 455 skvadron, 1942 . Loftus, New South Wales: Australian Military History Publications. ISBN 0-9586693-5-X .
- Roberts, RN (1982). Halifax-filen . Air Britain. ISBN 0-85130-098-7 .
- Roberts, RN (1986). Whitley-filen . Air Britain. ISBN 0-85130-127-4 .
- Rolfe, Mel (2003). Gunning For The Enemy . Grub Street. ISBN 1-904010-45-8 .
- Rosignoli, Guido (1980). Flygvapnets märken och insignier . Blandford Press. ISBN 0-907408-34-6 .
- Smith, Ron (1987). Rear Gunner Pathfinders . Goodall Publications. ISBN 978-0-907579-02-1 .
- Stocker, Ted (2009). Ett Pathfinders-krig . Grub Street. ISBN 978-1-906502-52-2 .
- Tavender, Ian (1990). The Distinguished Flying Medal: A Record of Courage 1918–82 . JB Hayward. ISBN 0-903754-47-9 .
- Tavender, Ian T. (1992). The Distinguished Flying Medal: A Record of Courage . Hayward och son. ISBN 0-903754-47-9 .
- Taylor, Eric (1987). Operation Millennium . Robert Hale. ISBN 0-7090-2967-5 .
externa länkar
- Erfarenheter från RAF Bomber Command Crews
- Bomberkommandot, Brian Grafton
- www.lesfaircloth.co.uk – Berättelsen om Leslie Faircloth och besättningen på 12 Squadron Bomber Command som flög omkring 17 operationer från RAF Wickenby, mestadels i Lancaster ND424 'PH-G', under maj och juni 1944.
- Australiens militära historia under andra världskriget
- Kanadas militära historia under andra världskriget
- Frankrikes militärhistoria under andra världskriget
- Nya Zeelands militära historia under andra världskriget
- Polens militära historia under andra världskriget
- Militära enheter och formationer av Royal Air Force
- Royal Air Force personal från andra världskriget