Mulberry hamn

Mulberrys hamn
The Mulberry artificial harbour off Arromanches in Normandy, September 1944. BU1024.jpg
Utsikt över Mulberry B-hamnen "Port Winston" vid Arromanches i september 1944. Mitt och till vänster är "Spud" pirhuvuden med flytande bryggor av "Whales" och "Beetles". Till höger är 2000 fot av "Swiss Roll".
Plats
Plats Arromanches och Omaha Beach , Normandie, Frankrike
Koordinater
Detaljer
Öppnad juni 1944
Stängd mars 1945
Typ Tillfällig portabel hamn
Syfte Militär utrustning, förråd och personal
Går med Strand

Mulberry-hamnar var två tillfälliga portabla hamnar som utvecklades av det brittiska amiralitetet och krigskontoret under andra världskriget för att underlätta snabb lossning av last till stränderna under den allierade invasionen av Normandie i juni 1944. Efter att de allierade framgångsrikt höll strandhuvuden efter D-dagen , två prefabricerade hamnar togs i sektioner över Engelska kanalen från södra England med de invaderande arméerna och samlades utanför Omaha Beach (Mulberry "A") och Gold Beach (Mulberry "B").

Mulberry-hamnarna skulle användas tills större franska hamnar kunde erövras och tas i bruk igen efter reparation av tyska försvarares oundvikliga sabotage. Mulberry B-hamnen vid Gold Beach användes i 10 månader efter D-dagen, och över 2,5 miljoner män, 500 000 fordon och 4 miljoner ton förnödenheter landades innan den helt avvecklades. Den fortfarande endast delvis färdigställda Mulberry A-hamnen vid Omaha Beach skadades den 19 juni av en våldsam storm som plötsligt anlände från nordost. Efter tre dagar avtog stormen till slut och skadorna visade sig vara så allvarliga att hamnen måste överges.

Bakgrund

Dieppe -raiden 1942 hade visat att de allierade inte kunde förlita sig på att kunna penetrera Atlantmuren för att ta en hamn på den nordfranska kusten. Problemet var att stora oceangående fartyg av den typ som behövdes för att transportera tunga och skrymmande laster och förråd behövde tillräckligt med vattendjup under kölen , tillsammans med hamnkranar , för att lossa sin last, och dessa fanns inte tillgängliga, förutom kl. de redan hårt försvarade franska hamnarna. Således skapades Mulberries för att tillhandahålla de hamnfaciliteter som var nödvändiga för att lossa de tusentals män och fordon, och miljontals ton av förnödenheter som var nödvändiga för att upprätthålla Operation Overlord . Hamnarna bestod av alla element man kan förvänta sig av vilken hamn som helst: vågbrytare , bryggor och vägar.

Förberedelse

Phoenix caissons under uppbyggnad i Southampton 1944

Med planeringen av Operation Overlord i ett framskridet skede sommaren 1943, accepterades det att de föreslagna konstgjorda hamnarna skulle behöva prefabriceras i Storbritannien och sedan bogseras över Engelska kanalen.

Behovet av två separata konstgjorda hamnar – en amerikansk och en brittisk/kanadensisk – kom överens om vid Quebec-konferensen i augusti 1943. En underkommitté för konstgjorda hamnar inrättades under ordförandeskap av civilingenjören Colin R. White, bror till Sir . Bruce White , för att ge råd om hamnarnas läge och vågbrytarens form; underkommitténs första möte hölls vid Institutionen för civilingenjörer (ICE) den 4 augusti 1943. Protokoll från underkommitténs möten visar att man från början tänkte sig att bubbelbrytare skulle användas, sedan föreslogs blockskepp och slutligen , på grund av att ett otillräckligt antal blockfartyg är tillgängliga, en blandning av blockskepp och specialtillverkade betongcaissonenheter .

Den 2 september 1943 uppskattade de kombinerade stabscheferna att de konstgjorda hamnarna (Mulberries) skulle behöva hantera 12 000 ton per dag, exklusive motortransporter, och i alla väder. Den 4 september gavs klartecken att omedelbart påbörja arbetet med hamnarna. Emellertid löstes konflikter mellan krigskontoret och amiralitetet om ansvaret först den 15 december 1943 genom ingripande av vice stabscheferna. Beslutet var att amiralitetet skötte blockskepp, bombarder och montering av alla beståndsdelar på Englands sydkust. Vidare skulle amiralitetet åta sig allt nödvändigt arbete för att besiktiga, lokalisera, bogsera och markera navigering.

Krigskontoret fick i uppdrag att konstruera betongkassunerna (Phoenixes), vägbanorna (Whales) och skydd via luftvärnsinstallationer. Väl framme på platsen var armén ansvarig för att sänka kassunerna och montera alla de olika andra enheterna i hamnarna.

För Mulberry A vid Omaha Beach skulle marinen Corps of Civil Engineers bygga hamnen från de prefabricerade delarna.

De föreslagna hamnarna krävde många enorma caissons av olika slag för att bygga vågbrytare och bryggor och anslutande strukturer för att tillhandahålla vägbanor. Kassunerna byggdes på ett antal platser, främst befintliga skeppsbyggnadsanläggningar eller stora stränder, som Conwy Morfa, runt den brittiska kusten. Verken hyrdes ut till kommersiella byggföretag, inklusive Wates Construction Balfour Beatty , Henry Boot , Bovis & Co , Cochrane & Sons , Costain , Cubitts , French , Holloway Brothers , John Laing & Son , Peter Lind & Company , Sir Robert McAlpine , Melville Dundas & Whitson , Mowlem , Nuttall , Parkinson , Halcrow Group , Pauling & Co. och Taylor Woodrow . När de var färdiga bogserades de över Engelska kanalen av bogserbåtar till Normandiekusten i endast 8,0 kilometer i timmen (4,3 kn), monterade, drev och underhållna av Corps of Royal Engineers , under ledning av Reginald D. Gwyther, som utsågs CBE för hans insatser. Olika delar av "Whale"-pirerna designades och konstruerades av en grupp företag ledda av Braithwaite & Co, West Bromwich och Newport.

Strandundersökningar

Båda platserna för de tillfälliga hamnarna krävde detaljerad information om geologi , hydrografi och havsförhållanden. För att samla in dessa data skapades ett speciellt team av hydrografer i oktober 1943. Den 712:e undersökningsflottiljen, opererad från flottbasen HMS Tormentor i Hamble , utfördes för att samla in sonderingar utanför fiendens kust. Mellan november 1943 och januari 1944 använde detta team en Landing Craft Personnel (Large) , eller LCP(L), för att undersöka Normandiekusten.

Den speciella LCP(L) bemannades av en Royal Navy-besättning och en liten grupp hydrografer. Den första sortien, Operation KJF, inträffade natten mellan den 26 och 27 november 1943 när tre LCP(L)s gjorde mätningar utanför hamnen i Arromanches, platsen för Mulberry B. Ett uppföljningsuppdrag, Operation KJG, till den föreslagna platsen för Mulberry A hände den 1/2 december men ett navigeringsfel innebar att laget lät ett område 2 250 yards väster om det korrekta området.

Två försök måste göras för att ta bort sonderingar från Pointe de Ver . Den första sortien, Operation Bellpush Able, den 25/26 december hade problem med sin utrustning och återvände den 28/29 december för att slutföra uppgiften.

På nyårsafton 1943 lämnade en Combined Operations Pilotage Party (COPP), Gosport till Gold Beach-området vid Luc-sur-Mer . Två soldater från Royal Engineers , major Scott-Bowden och sergeant Ogden-Smith, landades på stranden på natten i Operation Postage Able och tog prover av sanden. Dessa var avgörande för att avgöra om pansarfordonen skulle kunna operera på stranden eller fastna. Den sista undersökningen, Operation Bellpush Charlie, inträffade natten mellan den 30 och 31 januari men begränsad information samlades in på grund av dimma och på grund av att tyska utkik hörde farkosten. Ytterligare sorteringar övergavs.

Design och utveckling

Flygfoto över Mulberrys hamn "B" vid Arromanches (27 oktober 1944)

En tidig idé för tillfälliga hamnar skissades av Winston Churchill i ett memo från 1915 till Lloyd George . Detta memo var för att konstgjorda hamnar skulle skapas utanför de tyska öarna Borkum och Sylt . Ingen ytterligare utredning gjordes och PM arkiverades.

skrev civilingenjören Guy Maunsell till krigskontoret med ett förslag om en konstgjord hamn, men idén antogs först inte. Churchill utfärdade sitt memo "Pier för användning på stränder" den 30 maj 1942, uppenbarligen i viss frustration över bristen på framsteg som gjorts för att hitta en lösning på det tillfälliga hamnproblemet. Mellan 17 juni och 6 augusti 1942 Hugh Iorys Hughes in ett designkoncept för konstgjorda hamnar till krigskontoret.

Vid ett möte efter Dieppe-razzian den 19 augusti 1942 förklarade viceamiral John Hughes-Hallett (marinbefälhavaren för Dieppe-raiden) att om en hamn inte kunde erövras, så borde man föras över kanalen . Hughes-Hallett fick stöd av Churchill. Konceptet med Mulberrys hamnar började ta form när Hughes-Hallett flyttade till marin stabschef för Overlord- planerarna.

Hösten 1942 beskrev chefen för kombinerade operationer viceamiral Lord Louis Mountbatten kravet på minst en mil (1,6 km) långa bryggor där en kontinuerlig ström av förnödenheter kunde hanteras, inklusive ett pirhuvud som kan hanteras. 2 000 tons fartyg.

I juli 1943 inrättades en kommitté av framstående civilingenjörer bestående av Colin R White (ordförande), JDC Couper, JA Cochrane, RD Gwyther och överstelöjtnant Ivor Bell för att ge råd om hur ett antal utvalda platser på den franska kusten skulle kunna vara omvandlas till skyddade hamnar. Kommittén undersökte inledningsvis användningen av tryckluftsvågbrytare innan de så småningom fattade beslut om blockskepp och caissons.

Rättegångar

I augusti och september 1943 inrättades ett försök med tre konkurrerande konstruktioner för lasthanteringsbryggorna tillsammans med ett test av en tryckluftsvågbrytare. Pirdesignerna var av:

  • Hugh Iorys Hughes (en civilingenjör) som utvecklade sina "Hippo" pirer och "Crocodile" brospann;
  • Ronald Hamilton (arbetar vid avdelningen för diverse vapenutveckling ) som utarbetade "Swiss Roll" som bestod av en flytande vägbana gjord av vattentät duk förstyvad med lameller och spänd av kablar;
  • Överstelöjtnant William T Everall och major Allan Beckett (av krigskontorets "Transportation 5 Department" (Tn5)) som designade en flytande bro kopplad till ett pirhuvud (den senare hade integrerade "spud"-ben som höjdes och sänktes med tidvattnet ).

Den västra sidan av Wigtown Bay , i Solway Firth , valdes ut för försöken eftersom tidvattnet liknade dem på de förväntade invasionsstränderna i Normandie, en hamn var tillgänglig i Garlieston och områdets avlägset läge skulle förenkla säkerhetsfrågor. Ett högkvartersläger byggdes vid Cairn Head, cirka 8,0 km söder om Garlieston. Prototyper av var och en av designen byggdes och transporterades till området för testning av Royal Engineers, baserat på Cairn Head och i Garlieston. Testerna avslöjade olika problem (”Swiss Roll” skulle bara ta max en 7-tons lastbil i Atlantens dyning). Men det slutliga valet av design bestämdes av en storm under vilken "flodhästarna" undergrävdes vilket gjorde att brospännena för "Krokodilen" misslyckades och Swiss Roll spolades bort. Tn5:s design visade sig vara den mest framgångsrika och Becketts flytande vägbana (sedan kodnamnet "Whale") överlevde oskadad; designen antogs och 16 km (10 mi) av Whale-vägen tillverkades under ledning av JD Bernal och brigadgeneral Bruce White , direktören för hamnar och inlandsvattentransporter vid krigskontoret.

Hamnelement och kodnamn

Nedan listas korta detaljer om de viktigaste delarna av hamnarna tillsammans med deras tillhörande militära kodnamn .

Mullbär

Resterna av hamnen utanför Arromanches 1990

Mulberry var kodnamnet för alla de olika strukturerna som skulle skapa de konstgjorda hamnarna. Dessa var "Krusbären" som förvandlades till fullfjädrade hamnar. Det fanns två hamnar, Mulberry "A" och Mulberry "B". "Mulberry"-hamnarna bestod av en flytande yttre vågbrytare kallad " Bombardons ", en statisk vågbrytare bestående av "majskolvar" och armerad betongcaissons kallade " Phoenix vågbrytare ", flytande bryggor eller vägar med kodnamnet "Whales" och "Beetles", och pirhuvuden kodnamnet "Spuds". Dessa hamnar när de byggdes var båda av samma storlek som Dover hamn . I planeringen av Operation Neptune definierades termen Mulberry "B" som "En konstgjord hamn som ska byggas i England och bogseras till de brittiska stränderna vid Arromanches."

Mulberry "A"

Mulberrys hamn samlad på Omaha Beach vid Saint-Laurent-sur-Mer var för användning av de amerikanska invasionsstyrkorna. Mulberry "A" (amerikansk) var inte lika säkert förankrad vid havsbottnen som Mulberry "B" hade varit av britterna, vilket resulterade i så allvarliga skador under kanalstormen den 19 juni 1944 att den ansågs vara irreparabel och dess ytterligare montering upphörde, även om den snabbt reparerades och den 23 juni översteg tonnaget som landades där den 18 juni, och tonnaget fortsatte att öka till slutet av juni. Det var befälet av Augustus Dayton Clark .

Mulberry "B" ("Port Winston")

Mulberry "B" (brittisk) var hamnen som samlades på Gold Beach vid Arromanches för användning av de brittiska och kanadensiska invasionsstyrkorna. Hamnen avvecklades sex månader efter D-dagen då allierade styrkor kunde använda den nyligen erövrade hamnen i Antwerpen för att lossa trupper och förnödenheter. Mulberry 'B' drevs av 20 Port Group, Royal Engineers under befäl av Överstelöjtnant GCB Shaddick.

vågbrytare

Krusbärslinje av fartyg som användes som konstgjord hamnvågbrytare i juni 1944

Majskolvar och krusbär (vågbrytarfartyg)

Majskolvar var fartyg som korsade Engelska kanalen (antingen under egen ånga eller bogserade) och sedan slungades för att fungera som vågbrytare och skapa skyddat vatten vid de fem landningsstränderna. Väl på plats majskolvarna det skyddade vattnet som kallas Krusbär .

Fartygen som användes för varje strand var:

Phoenix caissons

En rad Phoenix-caissons på plats vid Arromanches, med luftvärnskanoner installerade. 12 juni 1944
Ett par överlevande Phoenixes , och resterna av en tredje, på Arromanches , 2010
Huvudartikel: Phoenix vågbrytare

Phoenixes var armerad betongcaissons konstruerade av civilingenjörsentreprenörer runt Storbritanniens kust, samlade och sänkta i Dungeness i Kent och Pagham i West Sussex före D-Day. Det fanns sex olika storlekar av caisson (med förskjutningar på cirka 2 000 ton till 6 000 ton vardera) och varje enhet bogserades till Normandie av två bogserbåtar i cirka tre knop. Kassunerna sänktes till en början i väntan på D-Day och sedan återupplivade ingenjörer ("återuppväckt", därav namnet) Phoenixes. US marinkapten (senare konteramiral) Edward Ellsberg , som redan är känd för att snabbt återflytta fartyg i Massawa och Oran , togs in för att utföra uppgiften, dock inte utan att få Churchills ingripande i att ta uppdraget från de kungliga ingenjörerna och ge det till Royal Navy. Phoenixes, som en gång flytt på nytt, bogserades över kanalen för att bilda "Mulberry" hamnvågbrytare tillsammans med "Knusbär"-blockskeppen. Ellsberg red en av betongkassunerna till Normandie; när han väl var där hjälpte han att avslöja förstörda landningsfarkoster och fordon på stranden.

Bombardons

Huvudartikel: Bombardon vågbrytare

Bombardonerna var stora 200 fot (61 m) gånger 25 fot (7,6 m) korsformade flytande vågbrytare tillverkade i stål som var förankrade utanför de huvudsakliga vågbrytarna som bestod av Krusbär (smuldade fartyg) och Phoenixes (betongkassuner) . 24 bombardonenheter, fästa vid varandra med hamparep, skulle skapa en vågbrytare på 1,6 km. Under stormarna i slutet av juni 1944 bröt några bombarder upp och sjönk medan andra delade sina ankare och drev ner på hamnarna, vilket möjligen orsakade mer skada på hamnarna än själva stormen. Designen av Bombardonerna var den kungliga flottans ansvar medan Royal Engineers ansvarade för designen av resten av Mulberrys hamnutrustning.

Vägar

valar

En flytande vägbana som leder till en Spud-pir vid Mulberry A utanför Omaha Beach

Dockningsbryggorna fick kodnamnet Whales . Dessa pirer var de flytande vägbanorna som förband "Spud"-pirhuvudena med marken. designades av Allan Beckett och tillverkades av innovativa vridflexibla överbryggningsenheter som hade en spännvidd på 80 fot (24 m), monterade på pontonenheter av antingen stål eller betong som kallas "Beetles". Efter kriget användes många av "Whale"-broarna från Arromanches för att reparera bombade broar i Frankrike, Belgien och Nederländerna. Sådana enheter är fortfarande synliga som en bro över floden Noireau i Normandie , floden Meuse i Vacherauville ( Meuse ), som en bro över floden Mosel på väg D56 mellan Cattenom och Kœnigsmacker ( Moselle ) och i Vierville-sur-Mer ( Calvados ) längs väg D517. 1954 användes vissa valar också för att bygga två broar (fortfarande synliga) i Kamerun längs vägen Edea till Kribi. På 1960-talet användes tre Whale-spann från Arromanches på Ford Dagenham för att tillåta bilar att köras från löpande band direkt till bilbärande fartyg. Ett valspann från Mulberry B som återanvändes efter kriget vid Pont-Farcy räddades från förstörelse 2008 av Les Amis du Pont Bailey, en grupp engelska och franska volontärer. Gruppen letade efter ett permanent hem för Whale-spann och gav det till Imperial War Museum och det återlämnades till England i juli 2015. Efter bevarandearbete visas nu spann som en del av Land Warfare-utställningen på Imperial War Museum Duxford .

Skalbaggar

Skalbaggar var pontoner som stödde Whale- pirerna. De förtöjdes i position med hjälp av trådar fästa vid "Kite" ankare som också designades av Allan Beckett . Dessa ankare hade så hög hållkraft att mycket få kunde återvinnas i slutet av kriget. Marinen avvisade Becketts påståenden om hans ankares hållförmåga, så drakankare användes inte för att förtöja bombarden. Ett original drakeankare visas i ett privat museum i Vierville-sur-Mer medan en replik i full storlek utgör en del av ett minnesmärke över Beckett i Arromanches. I oktober 2018 återfanns fem Kite-ankare från bädden av Solent utanför Woodside Beach, som hade varit ett monteringsområde för Whale-släp före D Day. Ankarna fördes till Mary Rose Archaeological Services i Portsmouth för bevarandebehandling.

Spud Piers

Pirhuvuden eller landningskajer där fartyg lossades. Var och en av dessa bestod av en ponton med fyra ben som vilade på havsbottnen för att förankra pontonen, men ändå tillät den att flyta upp och ner fritt med tidvattnet.

Spridning

Förlist pontongång till en av "Mulberry" konstgjorda hamnar, efter stormen 19–22 juni 1944.

På eftermiddagen den 6 juni 1944 (D-Day) seglade över 400 bogserade komponenter (som väger cirka 1,5 miljoner ton) för att skapa de två Mulberry-hamnarna. Det inkluderade alla blockskepp (kodnamnet Corncobs) för att skapa den yttre vågbrytaren (Krusbär) och 146 betongcaissons (Phoenixes).

Arromanches Mulberry

Vid Arromanches sänktes den första Phoenix i gryningen den 8 juni 1944. Den 15 juni hade ytterligare 115 sänkts för att skapa en fem mil lång båge mellan Tracy-sur-Mer i väster till Asnelles i öster. För att skydda den nya ankarplatsen var blockskeppens överbyggnader (som förblev över havsnivån) och betongkassunerna dekorerade med luftvärnskanoner och spärrballonger .

Omaha Mulberry

Först anlände på självaste D-dagen var Bombardonerna följt en dag senare av det första blockskeppet. Den första Phoenix sänktes den 9 juni och krusbäret var färdigt den 11 juni. Den 18 juni var två pirer och fyra pirhuvuden igång. Även om denna hamn övergavs i slutet av juni (se nedan), fortsatte stranden att användas för att landa fordon och förråd med Landing Ship Tanks (LSTs). Med denna metod kunde amerikanerna lossa ett högre tonnage av förnödenheter än vid Arromanches. Bärgningsbara delar av den konstgjorda hamnen skickades till Arromanches för att reparera Mulberry där.

Stormen den 19 juni 1944

Båda hamnarna var nästan fullt fungerande när den 19 juni en stor nordoststorm vid Force 6 till 8 blåste in i Normandie och ödelade Mulberrys hamn vid Omaha Beach. Hamnarna hade utformats med tanke på sommarväder men detta var den värsta stormen som drabbat Normandiekusten på 40 år.

Förstörelsen i Omaha var så allvarlig att hela hamnen ansågs irreparabel. 21 av de 28 Phoenix-caissonerna förstördes fullständigt, Bombardonerna kastades på drift och vägbanor och pirer krossades.

Mulberrys hamn vid Arromanches var mer skyddad, och även om den skadades av stormen förblev den användbar. Det kom att kallas Port Winston . Medan hamnen i Omaha förstördes snabbare än väntat, såg Port Winston tung användning i åtta månader, trots att den designades för att hålla bara tre månader. Under de 10 månaderna efter D-dagen användes den för att landa över 2,5 miljoner män, 500 000 fordon och 4 miljoner ton förnödenheter som gav välbehövlig förstärkning i Frankrike. Som svar på denna längre användning än planerat förstärktes Phoenix vågbrytaren med tillägg av speciellt förstärkta kassuner. Royal Engineers hade byggt en komplett Mulberry Harbour av 600 000 ton betong mellan 33 bryggor och hade 16 km flytande vägar för att landa män och fordon på stranden. Port Winston anses allmänt vara ett av de bästa exemplen på militär ingenjörskonst . Dess lämningar är fortfarande synliga idag från stränderna vid Arromanches.

Bedrägeri

Några trupper från den amerikanska spökarmén åkte till Normandie två veckor efter D-Day för att simulera en Mulberry-hamn. Bedrägeriet skapades på ett sådant sätt att dess ljus på natten drog tyska skottlossningar bort från de riktiga Mulberries.

Analys efter kriget

Efterkrigstidens (särskilt amerikanska) historiker säger att även om det var en framgång kan de enorma resurserna som användes på Mulberry ha gått till spillo, eftersom de amerikanska styrkorna till största delen försörjdes över stränderna utan användning av en Mulberry ända fram till september 1944. I slutet av 6 juni hade 20 000 soldater och 1 700 fordon landat på Utah beach (den kortaste stranden). I Omaha och Utah släpptes 6 614 ton last under de första 3 dagarna. En månad efter D-Day hanterade Omaha och Utah 9 200 ton och efter ytterligare en månad landade de 16 000 ton per dag. Detta ökade tills 56 200 ton förnödenheter, 20 000 fordon och 180 000 soldater släpptes ut varje dag vid dessa stränder. Mulberry-hamnarna stod för mindre än hälften av totalen (på dagar med bra väder) till att börja med. Stränderna i Normandie levererade följande genomsnittliga dagliga tonnage av förnödenheter:

Genomsnittligt dagligt antal landade förnödenheter, Normandie 1944
Strand/hamn D+30 D+60
Mullbär 6 750 6 750
Omaha 1 200 10 000
Isigny 500 1 300
Grandcamp 500 900
Utah 8 000 6 000
totalt stränder 9 200 16 000

I slutet av juni hade över 289 827 ton förnödenheter lastats av på stränderna i Normandie. Fram till september fick amerikanska styrkor stöd till stor del över stränderna, i första hand utan användning av Mulberry. "Men i det kritiska tidiga skedet av operationen, om de allierade anfallsfartygen hade fångats i det fria utan något skydd, kunde skadorna i den amerikanska sektorn särskilt ha varit katastrofala för försörjnings- och kommunikationslinjerna."

"Mulberry B förstärktes avsevärt med enheter som bärgades från den amerikanska hamnen och att Phoenixes pumpades fulla med sand för att ge dem större stabilitet, åtgärder som utan tvekan förklarar den utökade service som den brittiska hamnen kunde tillhandahålla. Dessutom underskattade planerarna uppenbarligen kapaciteten hos öppna stränder. Den enorma tonnagekapacitet som sedan utvecklades i både Utah och Omaha var utan tvekan en av de mest betydelsefulla och glädjande dragen i hela Overlord-operationen."

Överlevande lämningar i Storbritannien

Littlestone-on-Sea , Kent Phoenix caisson

Delar av Phoenix-caissons finns på:

Skalbaggar finns på:

  • Bognor Regis , på kustlinjen väster om Marine Drive, Aldwick , där det spolades upp några dagar efter D-Day. Lätt tillgänglig vid lågvatten
  • Garlieston , Wigtownshire - betongbaggarrester är tillgängliga till fots på norra sidan av Garlieston Bay (Eggerness) och vid Cairn Head på södra sidan av Portyerrock Bay på vägen till Isle of Whithorn.
Prototyp av Mulberry Harbor-vägbana 'Hard' av betong, fotograferad vid Cairn Head den 31 augusti 2013

Andra artefakter runt Garlieston inkluderar:

  • en iögonfallande stenmur på baksidan av Rigg Bay-stranden: detta var terminalen för en "krokodil"-länk till en "flodhäst"
  • resterna av en kollapsad "flodhäst" som är synlig vid lågvatten i Rigg Bay
  • ett antal övergivna tegelbyggnader, en gång lägret vid Cairn Head
  • några längder av betongväg på stranden vid Cairn Head, avsedd att användas med "Swiss Roll".

Vid Southampton , Town Quay , överlever en kort del av "Whale"-vägen och en buffertponton, nu övergiven, som användes efter kriget för Isle of Wight-färjor, mellan Royal Pier och Town Quay bilfärjeterminal.

tysk motsvarighet till Mulberry

Under perioden mellan uppskjutandet och inställandet av Operation Sea Lion , invasionen av Storbritannien, utvecklade Tyskland några prefabricerade prototyper av bryggor med ett liknande syfte i åtanke. Dessa kunde ses i Alderney , tills de revs 1978.

Daily Telegraph korsord

Huvudartikel: D-Day Daily Telegraph korsord säkerhetslarm

"Mulberry" och namnen på alla stränder var ord som förekom i Daily Telegraphs korsord under månaden före invasionen. Korsordskompilatorerna, Melville Jones och Leonard Dawe , ifrågasattes av MI5, som fastställde att ordens utseende var oskyldigt. Men mer än 60 år senare rapporterade en före detta student att Dawe ofta begärde ord från sina elever, av vilka många var barn i samma område som amerikanska militärer.

Se även

Anteckningar

Vidare läsning

  •    Evans, J.; Walter, T.; Palmer, E. (2000). A Harbor Goes to War: The Story of Mulberry and the Men Who Made It Happen . South Machars Historical Society. ISBN 1-873547-30-7 . OCLC 59573968 .
  •    Flint, Colin (2016). Geopolitiska konstruktioner: Mulberry Harbours, andra världskriget och skapande av ett militariserat transatlantiskt hav . Boulder, Colorado: Rowman & Littlefield. ISBN 978-1-4422-6667-4 . OCLC 1023137454 .
  •   Institutionen för civilingenjörer (1948). Civilingenjören i krig . Vol. II: Hamnar och hamnar. Institutionen för civilingenjörer. OCLC 903868063 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mulberry_harbour&oldid=1140615683 "