Förintelsetåg

Förintelsen tränar
Umschlagplatz
polska judar som lastas på tåg vid Umschlagplatz i Warszawas getto , 1942. Platsen är idag bevarad som det polska nationella monumentet.
Drift
Period 1941-1944
Plats Nazityskland , tyskockuperade Europa , axelländer i Europa
Fångsoffer
Destination Transitgetton, nazistiska koncentrationsläger , tvångsarbete och förintelseläger
Allmän karta över utvisningsvägar och läger

Förintelseståg var järnvägstransporter som drevs av det nationella järnvägssystemet Deutsche Reichsbahn under kontroll av Nazityskland och dess allierade , i syfte att tvångsdeportera judarna, såväl som andra offer för Förintelsen , till den nazistiska koncentrationen , tvångsarbete , och förintelseläger .

Hastigheten med vilken människor som riktats till den " slutliga lösningen " kunde utrotas berodde på två faktorer: dödslägrens kapacitet att gasa offren och snabbt göra sig av med deras kroppar, såväl som järnvägarnas kapacitet att transportera offren från nazistiska getton till förintelseläger. De mest moderna exakta siffrorna på skalan för den "slutliga lösningen" förlitar sig fortfarande delvis på sjöfartsrekord för de tyska järnvägarna.

Förkrigstiden

Den första massdeportationen av judar från Nazityskland, Polenaktionen, ägde rum i oktober 1938. Det var en tvångsvräkning av tyska judar med polskt medborgarskap på grund av Kristallnatten . Ungefär 30 000 judar samlades ihop och skickades via järnväg till flyktingläger.

Järnvägarnas roll i den slutliga lösningen

Judar deporteras från Würzburg den 25 april 1942. Deportationen skedde offentligt och bevittnades av många tyskar.
"Dödens port" i Auschwitz-Birkenau byggdes 1943.
Tysktillverkat DRB Class 52 ånglok som användes av Deutsche Reichsbahn under andra världskriget. Medlemmar av denna klass användes i Förintelsen.

Inom olika faser av Förintelsen användes tågen på olika sätt. Till en början användes de för att koncentrera den judiska befolkningen i getton, och ofta för att transportera dem till tvångsarbete och tyska koncentrationsläger i syfte att utnyttja dem ekonomiskt. 1939, av logistiska skäl, upplöstes de judiska samhällena i bosättningar utan järnvägslinjer i det ockuperade Polen . I slutet av 1941 hade omkring 3,5 miljoner polska judar segregerats och gettoiserats av SS i en massiv deportationsaktion som involverade användning av godståg. Permanenta getton hade direkta järnvägsförbindelser, eftersom livsmedelshjälpen (som betalades av judarna själva) var helt beroende av SS, liknande alla nybyggda arbetsläger. Judar förbjöds lagligt att baka bröd. De stängdes av från allmänheten på hundratals virtuella fängelseöar som kallas Jüdische Wohnbezirke eller Wohngebiete der Juden . Det nya systemet var dock ohållbart. I slutet av 1941 hade de flesta ghettoiserade judar inga besparingar kvar för att betala SS för ytterligare bulkmatleveranser. Gräsket löstes vid Wannsee-konferensen den 20 januari 1942 nära Berlin , där "den slutliga lösningen av den judiska frågan" ( die Endlösung der Judenfrage) sattes på plats. Det var en eufemism som hänvisade till den nazistiska planen för förintelsen av det judiska folket.

Under likvideringen av getton som började 1942 användes tågen för att transportera de dömda befolkningen till dödsläger. För att genomföra den "slutliga lösningen" gjorde nazisterna sin egen Deutsche Reichsbahn till en oumbärlig del av massförintelsemaskinen, skrev historikern Raul Hilberg . Även om fångtågen tog bort värdefullt spårutrymme, tillät de massskalan och förkortade varaktigheten under vilken utrotningen behövde äga rum. Den helt inneslutna karaktären hos de låsta och fönsterlösa boskapsvagnarna reducerade avsevärt antalet och skickligheten av trupper som krävdes för att transportera de dömda judarna till sina destinationer. Användningen av järnvägar gjorde det möjligt för nazisterna att ljuga om "vidarebosättningsprogrammet" och samtidigt bygga och driva effektivare gasningsanläggningar som krävde begränsad övervakning.

Nazisterna maskerade sin "slutliga lösning" som den massvisa " vidarebosättningen i öster ". Offren fick veta att de fördes till arbetsläger i Reichskommissariat Ukraina . I verkligheten, från 1942 och framåt, för de flesta judar, betydde deportationer endast döden i antingen Bełżec , Chełmno , Sobibór , Majdanek , Treblinka eller Auschwitz-Birkenau . Planen förverkligades i största hemlighet. förmanade Hitlers privatsekreterare Martin Bormann Heinrich Himmler , som informerade honom om 50 000 judar som redan utrotats i ett koncentrationsläger i Polen. "De blev inte utrotade – Bormann skrek – bara evakuerade, evakuerade, evakuerade!", och slog ner telefonen, skrev Enghelberg.

Efter Wannsee-konferensen 1942 började nazisterna mörda judar i stort antal i dödsläger, nybyggda som en del av Operation Reinhard . Sedan 1941 Einsatzgruppen , mobila förintelseskvadroner, redan genomfört masskjutningar på judar i Östeuropa. Judarna i Västeuropa deporterades antingen till getton som tömdes genom massmord, såsom rumbulamassakern på invånarna i Riga-gettot , eller skickades direkt till Treblinka, Belzec och Sobibór, förintelseläger som byggdes våren och sommaren 1942 endast för gasning. . Auschwitz II Birkenau gaskammare började fungera i mars. Det sista dödslägret, Majdanek, började driva dem i slutet av 1942. [ bättre källa behövs ]

Vid Wannsee uppskattade SS att den "slutliga lösningen" i slutändan kunde utrota upp till 11 miljoner europeiska judar; Nazistiska planerare föreställde sig inkluderingen av judar som lever i neutrala och icke-ockuperade länder som Irland , Sverige , Turkiet och Storbritannien . Deportationer i denna skala krävde samordning av många tyska regeringsministerier och statliga organisationer, inklusive Reich Security Main Office (RSHA), Reich Transport Ministry och Reich Foreign Office . RSHA samordnade och ledde utvisningarna; transportministeriet organiserade tågscheman; och UD förhandlade med tyskallierade stater och deras järnvägar om att "bearbeta" sina egna judar.

Resan och ankomstpunkten

De första tågen med tyska judar utvisade till getton i det ockuperade Polen började avgå från centrala Tyskland den 16 oktober 1941. Tågen kallades Sonderzüge (specialtåg) och hade låg prioritet för rörelsen och skulle fortsätta till huvudlinjen först efter att alla andra transporter gått igenom , vilket oundvikligen förlänger transporttiden över förväntan.

Tågen bestod ibland av tredje klass personvagnar, men vanligare godsvagnar eller boskapsvagnar ; den senare packad med upp till 150 deporterade, även om 50 var det antal som föreslagits av SS -förordningen. Ingen mat eller vatten tillfördes. Güterwagen lådbilarna var försedda med endast en hinklatrin . Ett litet spröjsat fönster gav oregelbunden ventilation, vilket ofta resulterade i flera dödsfall från antingen kvävning eller exponering för väder och vind.

Ibland hade tyskarna inte tillräckligt med fyllda bilar redo för att starta en stor sändning av judar till lägren, [ bättre källa behövs] så offren hölls inlåsta över natten på uppehållsgårdar. Förintelsestågen väntade också på att militärtåg skulle passera. En genomsnittlig transport tog cirka fyra dagar. Krigets längsta transport, från Korfu , tog 18 dagar. När tåget anlände till lägret och dörrarna öppnades var alla redan döda. [ bättre källa behövs ]

SS byggde tre förintelseläger i det ockuperade Polen specifikt för Operation Reinhard: Bełżec , Sobibór och Treblinka . De var utrustade med identiska massdödsanläggningar förklädda som gemensamma duschrum. Dessutom utvecklades gaskammare 1942 i koncentrationslägret Majdanek och i Auschwitz II-Birkenau . I det tyskockuperade Sovjetunionen, i förintelselägret Maly Trostenets, användes skottlossningar för att döda offer i skogen. I Chełmno dödades offer i bensinbilar , vars omdirigerade avgaser matades in i förseglade fack baktill på fordonet. Dessa användes även på Maly Trostenets. Inget av dessa två läger hade internationella järnvägsförbindelser; därför stannade tågen vid det närliggande Łódź-gettot respektive Minsk-gettot . Därifrån togs fångarna med lastbilar. I Treblinka, Belzec och Sobibor bestod dödningsmekanismen av en stor förbränningsmotor som levererade avgaser till gaskammare genom rör. I Auschwitz och Majdanek förlitade sig gaskamrarna på Zyklon B -pellets av vätecyanid, som hälldes genom ventiler i taket från hermetiskt förseglade burkar.

Väl utanför transporterna delades fångarna upp efter kategori. De gamla, de unga, de sjuka och de sjuka skildes ibland åt för omedelbar död genom skjutning, medan resten förbereddes för gaskamrarna. På en enda 14-timmars arbetsdag skulle 12 000 till 15 000 [ sida behövs ] människor dödas i vilket som helst av dessa läger. Krematoriernas kapacitet i Birkenau var 20 000 kroppar per dag.

Beräkningarna

Interiör av en lådbil som användes för att transportera judar och andra förintelseoffer , United States Holocaust Memorial Museum i Washington, DC

Standardtransportmedlet var en 10 meter lång (32 fot 9 + 3 ⁄ 4 tum) godsvagn , även om tredje klassens passagerarvagnar också användes när SS ville upprätthålla myten om "vidarebosättning för att arbeta i öst", särskilt i Nederländerna och Belgien. SS-manualen täckte sådana tåg, och antydde en lastkapacitet per tågset på 2 500 personer i 50 vagnar, varje lådvagn lastad med 50 fångar. I verkligheten lastades dock lådbilar rutinmässigt till 200 % av kapaciteten, eller 100 personer per bil. Detta resulterade i i genomsnitt 5 000 personer per tågsätt. Under massdeporteringen av judar från Warszawas getto till Treblinka 1942 transporterade tågen upp till 7 000 offer vardera.

Totalt organiserades över 1 600 tåg av rikets transportministerium och loggades huvudsakligen av det polska statliga järnvägsbolaget som tagits över av Tyskland, på grund av att majoriteten av dödslägren var belägna i det ockuperade Polen. Mellan 1941 och december 1944, det officiella datumet för stängningen av Auschwitz-Birkenau-komplexet, var transport/ankomsttidtabellen 1,5 tåg per dag: 50 godsvagnar × 50 fångar per godsvagn × 1 066 dagar = totalt ~4 000 000 fångar.

Den 20 januari 1943 skickade Heinrich Himmler ett brev till Albert Ganzenmüller , understatssekreteraren vid rikets transportministerium, och bad: "behöver din hjälp och stöd. Om jag ska avveckla saker snabbt måste jag ha fler tåg. " Av de uppskattningsvis sex miljoner judar som utrotades under andra världskriget, mördades två miljoner på plats av militären, Waffen-SS , orderpolisbataljoner och mobila dödsskvadroner från Einsatzgruppen med hjälp av och den lokala hjälppolisen . Resten skeppades till sin död någon annanstans. [ citat behövs ]

Betalning

Tågbiljetter från grekiska judar som deporterats till Auschwitz-Birkenau för utrotning visas på Auschwitz-museet.

De flesta judar tvingades betala för sina egna deportationer, särskilt varhelst passagerarvagnar användes. Denna betalning kom i form av en direkt insättning av pengar till SS i ljuset av myten om "vidarebosättning för att arbeta i öst". Vuxna judar betalade fullpris enkelresa i gettona för boende, medan barn under 10–12 år betalade halva priset och de under fyra gick gratis. Judar som hade slut på pengar var de första som deporterades.

SS skickade en del av dessa pengar till den tyska transportmyndigheten för att betala de tyska järnvägarna för transport av judarna. Reichsbahn fick betalt motsvarande en tågbiljett i tredje klass för varje fånge som transporterades till hans eller hennes destination: 8 000 000 passagerare, 4 Pfennig per spårkilometer, gånger 600 km (genomsnittlig reselängd), motsvarade 240 miljoner Reichsmark .

Reichsbahn plockade in både dessa pengar och sin egen del av kontanterna som betalades av de transporterade judarna efter SS - avgifterna. Enligt en expertrapport som upprättats på uppdrag av det tyska "Tåget av minne"-projektet nådde de kvitton som togs in av den statligt ägda Deutsche Reichsbahn för massdeportationer under perioden 1938 och 1945 en summa på 664 525 820,34 USD.

Verksamhet över hela Europa

Drivs huvudsakligen av effektiva ånglok, Förintelsestågen hölls till maximalt 55 godsvagnar i genomsnitt, lastade från 150 % till 200 % kapacitet. Deltagandet av German State Railway ( Deutsche Reichsbahn ) var avgörande för ett effektivt genomförande av den " slutliga lösningen av judiska frågan" . DRB betalades för att transportera judar och andra offer för Förintelsen från tusentals städer i hela Europa för att möta deras död i det nazistiska koncentrationslägersystemet .

Förutom att transportera tyska judar var DRB ansvarig för att samordna transporterna på järnvägsnäten i ockuperade områden och Tysklands allierade. Egenskaperna för organiserad koncentration och transport av offer för Förintelsen varierade från land till land.

Belgien

En boskapsvagn som användes för transport av belgiska judar till läger i Östeuropa. Öppningarna täcktes med taggtråd. Detta exempel finns bevarat vid Fort Breendonk .

Efter att Tyskland invaderade Belgien den 10 maj 1940, tvingades alla judar att registrera sig hos polisen från och med den 28 oktober 1940. Listorna gjorde det möjligt för Belgien att bli det första landet i det ockuperade Västeuropa som deporterade nyligen invandrade judar. Implementeringen av den "slutliga lösningen" i Belgien fokuserade på Mechelens transitläger (Malines) som valdes eftersom det var navet i det belgiska nationella järnvägssystemet . Den första konvojen lämnade Mechelen för förintelseläger den 22 juli 1942, även om nästan 2 250 judar redan hade deporterats som tvångsarbetare för organisationen Todt till norra Frankrike. I oktober 1942 hade cirka 16 600 människor deporterats i 17 konvojer. drottning Elisabeths ingripande med de tyska myndigheterna. 1943 återupptogs deportationerna av belgare.

I september deporterades judar med belgiskt medborgarskap för första gången. Efter kriget uppgav kollaboratören Felix Lauterborn i sin rättegång att 80 procent av gripandena i Antwerpen använde information från betalda uppgiftslämnare. Totalt deporterades 6 000 judar 1943, med ytterligare 2 700 1944. Transporterna stoppades av den försämrade situationen i det ockuperade Belgien före befrielsen.

Andelen judar som deporterades varierade beroende på plats. Den var högst i Antwerpen, med 67 procent deporterade, men lägre i Bryssel (37 procent), Liége (35 procent) och Charleroi (42 procent). Huvudmålet för konvojerna var koncentrationslägret Auschwitz i det ockuperade Polen . Mindre antal skickades till koncentrationslägren Buchenwald och Ravensbrück , samt Vittel koncentrationsläger i Frankrike. Totalt deporterades 25 437 judar från Belgien. Endast 1 207 av dessa överlevde kriget.

Den enda gången under andra världskriget som ett förintelsetåg som transporterade judiska deporterade från Västeuropa stoppades av tunnelbanan skedde den 19 april 1943, när transport nr 20 lämnade Mechelen med 1 631 judar på väg mot Auschwitz. Strax efter att ha lämnat Mechelen stoppade föraren tåget efter att ha sett ett rött nödljus, satt av belgarna. Efter en kort brandstrid mellan de nazistiska tågvakterna och de tre motståndsmedlemmarna – utrustade med endast en pistol mellan sig – startade tåget igen. Av de 233 personer som försökte fly, sköts 26 på plats, 89 återfångades och 118 kom undan.

Bulgarien

Originalvagn som användes för transport av makedonska judar vid Holocaust Memorial Center för Makedoniens judar
Se även: Förintelsen i Bulgarien

Bulgarien gick med i axelmakterna i mars 1941 och deltog i invasionen av Jugoslavien och Grekland. Den bulgariska regeringen upprättade transitläger i Skopje , Blagoevgrad och Dupnitsa för judarna från den tidigare serbiska provinsen Vardar Banovina och Thrakien (dagens Nordmakedonien och Grekland ). " Deportationerna österut" av 13 000 fångar, de flesta till Treblinka förintelseläger, började den 22 februari 1943, främst i personbilar. På fyra dagar avgick ett 20-tal tågsätt under allvarligt överfulla förhållanden till det ockuperade Polen, vilket krävde att varje tåg stannade dagligen för att dumpa kropparna av judar som dog under de föregående 24 timmarna. I maj 1943 utvisade den bulgariska regeringen under ledning av kung Boris III 20 000 judar från Sofia och gjorde samtidigt planer på att deportera Bulgariens judar till lägren i enlighet med en överenskommelse med Tyskland. Ett förintelsetåg från Thrakien bevittnades av Stefan I , Metropolitan Bishop of Sofia , som blev chockad över vad han såg. Till slut deporterades inte judarna i Bulgarien.

Böhmen och Mähren

Se även: Förintelsen i Böhmen och Mähren

Tjeckoslovakien annekterades av Nazityskland 1939. Inom det nya etniskt-tjeckiska protektoratet Böhmen och Mähren övertogs de tjeckoslovakiska statliga järnvägarna (ČSD) av Reichsbann och det nya tyska järnvägsbolaget Böhmisch-Mährische Bahn (BMB) bildades dess plats. Tre fjärdedelar av böhmiska och mähriska judar mördades under Förintelsen, av vilka 33 000 dog i Theresienstadts getto . Resten transporterades i Förintelseståg från Theresienstadt huvudsakligen till Auschwitz-Birkenau. Det sista tåget till Birkenau lämnade Theresienstadt den 28 oktober 1944 med 2 038 judar av vilka 1 589 omedelbart gasades.

Frankrike

Deportation av judar under Marseille roundup , 24 januari 1943

Det franska nationella SNCF- järnvägsföretaget under Vichyregeringen var involverat i den "slutliga lösningen". Totalt deporterade Vichy-regeringen mer än 76 000 judar, utan mat eller vatten (förgäves vädjat om av Röda Korset ), samt tusentals andra så kallade icke önskvärda till tyskbyggda koncentrations- och förintelseläger ombord på Förintelsestågen, i enlighet med ett avtal med den tyska regeringen; färre än 3 procent överlevde utvisningarna. Enligt Serge Klarsfeld , ordförande för organisationen Sons and Daughters of Jewish Deportees from France, tvingades SNCF av tyska och Vichy-myndigheter att samarbeta för att tillhandahålla transporter för franska judar till gränsen och gjorde ingen vinst på denna transport. Men i december 2014 gick SNCF med på att betala upp till 60 miljoner dollar i kompensation till överlevande från Förintelsen i USA. Det motsvarar cirka 100 000 dollar per överlevande.

Drancy interneringsläger fungerade som det huvudsakliga transportnav för Parisområdet och regioner väster och söder därom fram till augusti 1944, under befäl av Alois Brunner från Österrike. Den 3 februari 1944 hade 67 tåg gått därifrån till Birkenau. Vittel interneringsläger tjänade nordost, närmare den tyska gränsen varifrån alla transporter togs över av tyska agenter. Den 23 juni 1943 hade 50 000 judar deporterats från Frankrike, en takt som tyskarna ansåg för långsam. Det sista tåget från Frankrike lämnade Drancy den 31 juli 1944 med över 300 barn.

Grekland

Deportation av judar från Ioannina i mars 1944

Efter invasionen delades Grekland mellan de italienska, bulgariska och tyska ockupationszonerna fram till september 1943. De flesta grekiska judar bodde i Thessaloniki (Salonika) som styrdes av Tyskland, där insamlingslägret upprättades för judarna också från Aten och de grekiska öarna . Därifrån skickades 45 000–50 000 judar till Auschwitz-Birkenau mellan mars och augusti 1943, packade 80 till en vagn. Det fanns också 13 000 grekiska judar i Italien och 4 000 judar i den bulgariska ockupationszonen. I september 1943 togs den italienska zonen över av Tredje riket.

Totalt sett deporterades cirka 60 000–65 000 grekiska judar i förintelseståg av SS till Auschwitz, Majdanek, Dachau och Mauthausens underläger före krigets slut, inklusive över 90 % av Thessalonikis förkrigsbefolkning på 50 000 judar. Av dessa deporterades 5 000 judar till Treblinka från regionerna i Thrakien och från Makedonien i den bulgariska delen av det uppdelade Grekland, där de gasades vid ankomsten.

Ungern

Förintelseståg från Ungern, utställning

Under ungersk kontroll ökade antalet judar officiellt till 725 007 år 1941. Av detta totalt bodde 184 453 judar i Budapest. Medan Ungern var i allians med Nazityskland, förvärvade Ungern nya provinser vid både första och andra Wien-utmärkelsen (1938; 1940). Den ungerska armén fick livsviktig hjälp från de ungerska statliga järnvägarna (MÁV) i norra Transsylvanien (Erdély). De icke-infödda judarna fördrevs från det ungerska territoriet; cirka 20 000 transporterades till det ockuperade Tjeckoslovakien och Jugoslavien , medan de transsylvaniska judarna skickades tillbaka till Rumänien. Ungern deltog i Operation Barbarossa och levererade 50 000 judisk slavarbete till östfronten. De flesta av arbetarna var döda i januari 1943. Senare samma år upptäckte Hitler att premiärminister Miklos Kállay i hemlighet konfererade med de västallierade. För att stoppa honom inledde Tyskland Operation Margarethe i mars 1944 och tog över kontrollen över alla judiska angelägenheter. Den 29 april 1944 ägde den första deportationen av ungerska judar till Birkenau rum. Mellan 15–25 maj hade enligt SS-brigadeführer Edmund Veesenmayer 138 870 judar deporterats. Den 31 maj 1944 rapporterade Veesenmayer om ytterligare 60 000 judar skickade till lägren på sex dagar, medan det totala antalet de senaste 16 dagarna uppgick till 204 312 offer. Mellan maj och juli 1944, med hjälp av ungersk polis, deporterade tyska Sicherheitspolizei nästan 440 000 ungerska judar, främst till Auschwitz-Birkenau, eller 437 000 med en hastighet av 6 250 per dag.

Cirka 320 000 ungerska judar beräknas ha mördats i Auschwitz-Birkenau före juli 1944. Den 8 juli upphörde deportationen av judar från Ungern på grund av internationella påtryckningar från påven, Sveriges kung och Röda Korset ( hela landet). som nyligen hade fått reda på omfattningen av det). Men i oktober 1944 tvingades omkring 50 000 judar på en dödsmarsch till Tyskland efter en statskupp som återförde den ungerska pro-nazistiska regeringen i kontrollen. De tvingades gräva pansarvärnsdiken på vägen västerut. Ytterligare 25 000 judar sattes i ett "internationellt getto" under svenskt skydd, konstruerat av Carl Lutz och Raoul Wallenberg . När den sovjetiska armén befriade Budapest den 17 januari 1945, av de ursprungliga 825 000 judarna i landet, levde fortfarande mindre än 260 000 judar, inklusive 80 000 ungerska infödda.

Italien

Italienska tågutställningen för Förintelsen, Verona

Den populära uppfattningen att Benito Mussolini motsatte sig deportationen av italienska judar till Tyskland ses allmänt som förenklad av judiska forskare, eftersom det italienska judiska samfundet på 47 000 utgjorde de mest assimilerade judarna i Europa. Ungefär en av tre judiska män var medlemmar av fascistpartiet innan kriget började; mer än 10 000 judar som brukade dölja sin identitet, eftersom antisemitism var en del av själva idealen för italianità , skrev Wiley Feinstein.

Förintelsen kom till Italien i september 1943 efter det tyska övertagandet av landet på grund av dess totala kapitulation vid Cassibile . I februari 1944 skickade tyskarna 8 000 judar till Auschwitz-Birkenau via Österrike och Schweiz, även om mer än hälften av offren som arresterades och deporterades från norra Italien samlades in av den italienska polisen och inte av nazisterna. Också mellan september 1943 och april 1944 deporterades minst 23 000 italienska soldater för att arbeta som slavar i tysk krigsindustri, medan över 10 000 partisaner tillfångatogs och deporterades under samma period till Birkenau. År 1944 fanns det över en halv miljon italienare som arbetade till förmån för den tyska krigsmaskinen.

Nederländerna

Nederländerna invaderades den 10 maj 1940 och föll under tysk militär kontroll. Gemenskapen av infödda holländska judar inklusive de nya judiska flyktingarna från Tyskland och Österrike uppskattades till 140 000. De flesta infödda var koncentrerade i Amsterdams getto innan de flyttades till Westerbork transitläger i nordost nära den tyska gränsen. Deporterade för "vidarebosättning" som lämnade ombord på NS passagerar- och godståg var omedvetna om sin slutdestination eller öde, eftersom vykort ofta kastades från tåg i rörelse.

De flesta av de cirka 100 000 judar som skickades till Westerbork omkom. Mellan juli 1942 och september 1944 nästan varje tisdag gick ett tåg till Auschwitz-Birkenau och Sobibors förintelseläger , eller Bergen-Belsen och Theresienstadt , med 94 utgående tåg. Omkring 60 000 fångar skickades till Auschwitz och 34 000 till Sobibor. Vid befrielsen fanns cirka 870 judar kvar i Westerbork. Endast 5 200 deporterade överlevde, de flesta i Theresienstadt , cirka 1980 överlevande, eller Bergen-Belsen , cirka 2050 överlevande. Från dem på de sextioåtta transporterna till Auschwitz återvände 1052 personer, inklusive 181 av de 3450 personer som togs från arton av tågen vid Cosel . Det fanns 18 överlevande av cirka tusen personer som valts ut från de nitton tågen till Sobibor, resten mördades vid ankomsten. För Nederländerna var den totala överlevnaden bland judar som gick ombord på tågen för alla läger 4,86 ​​procent. Den 29 september 2005 bad det holländska nationella järnvägsföretaget Nederlandse Spoorwegen (NS) om ursäkt för sin roll i deporteringen av judar till dödslägren.

Norge

Huvudartikel: Judiska deporterade från Norge under andra världskriget

Norge kapitulerade till Nazityskland den 10 juni 1940. Då bodde det 1 700 judar i Norge. Ungefär hälften av dem flydde till det neutrala Sverige. Round-ups av SS började hösten 1942 med stöd av den norska polisen. sattes alla judar i Oslo , inklusive kvinnor och barn, på ett fartyg som rekvirerats av Quisling-regeringen och fördes till Hamburg , Tyskland. Därifrån deporterades de till Auschwitz-Birkenau med tåg. Totalt skickades 770 norska judar med båt till Tyskland mellan 1940 och 1945. Endast två dussin överlevde.

Polen

Judar förflyttas till en smalspårig järnväg på väg till Kulmhofs förintelseläger
Lik av judar från Warszawas getto som dog i förseglade lådbilar innan de nådde Treblinka förintelseläger , augusti 1942
Ytterligare information: Ockupationen av Polen (1939–1945), Förintelsen i Polen och nazistiska brott mot den polska nationen

Efter invasionen av Polen i september 1939 upplöste Nazityskland de polska nationella järnvägarna ( PKP ) omedelbart och överlämnade deras tillgångar till Deutsche Reichsbahn i Schlesien , Storpolen och i Pommern . I november 1939, så snart den halvkoloniala generalguvernementet inrättades i det ockuperade centrala Polen, etablerades en separat gren av DRB kallad Generaldirektion der Ostbahn ( Kolej Wschodnia på polska) med högkvarter kallat GEDOB i Kraków ; alla DRB-filialer fanns utanför egentliga Tyskland. Ostbahn beviljades 3 818 kilometer (2 372 mi) järnvägslinjer (nästan fördubblades 1941) och 505 km smalspårigt, initialt .

I december 1939, på begäran av Hans Frank i Berlin, fick Ostbahndirektion ekonomiskt oberoende efter att ha betalat tillbaka 10 miljoner Reichsmark till DRB. Avlägsnandet av alla bombskador slutfördes 1940. Den polska ledningen avrättades antingen i masskjutningsaktioner (se: Intelligenzaktionen 1939 och 1940 års tyska AB-Aktion i Polen ) eller fängslades i de nazistiska koncentrationslägren . Chefsjobb bemannades med tyska tjänstemän i en våg av cirka 8 000 omedelbara befordringar. Den nya östra divisionen av DRB förvärvade 7 192 kilometer (4 469 mi) nya järnvägslinjer och 1 052 km (mest industriellt) smalspår i de annexerade områdena .

Deutsche Reichsbahn förvärvade ny infrastruktur i Polen till ett värde av mer än 8 278 600 000 złoty , inklusive några av de största lokomotivfabrikerna i Europa, H. Cegielski – Poznań omdöpt till DWM, och Fablok i Chrzanów omdöpt till Oberschlesische Lokomotive- motorn Ty3design och P3-designmotorn Lokomotive. Polen), liksom lokomotivdelsfabriken Babcock-Zieleniewski i Sosnowiec döpte om till Ferrum AG (som också fick i uppdrag att tillverka delar till V-1 och V-2-raketer ). Under den nya ledningen började tidigare polska företag producera tyska motorer BR44, BR50 och BR86 så tidigt som 1940 praktiskt taget gratis, med hjälp av tvångsarbete . Alla polska järnvägsmän beordrades att återvända till sin arbetsplats, eller möta döden. Att slå med knytnävar blev vanligt, även om det uppfattades som chockerande av polska långtidsproffs . Deras offentliga avrättningar introducerades 1942. År 1944 massproducerade fabrikerna i Poznań och Chrzanów de omdesignade "Kriegslok" BR52 -loken för östfronten, alla avskalade från färgade metaller av regeln med avsiktligt förkortad livslängd.

Före starten av Operation Reinhard som markerade den mest dödliga fasen av Förintelsen i Polen transporterades många judar på väg till dödsplatser som Chełmno förintelselägret, utrustade med bensinbilar . 1942 byggdes stationära gaskammare i Treblinka, Belzec, Sobibor, Majdanek och Auschwitz. Efter det nazistiska övertagandet av PKP spårades tågrörelserna, med ursprung i och utanför det ockuperade Polen och slutade i dödsläger, av Dehomag med hjälp av IBM -levererade kortläsmaskiner och traditionella fraktsedlar producerade av Reichsbahn . Förintelsetågen sköttes och styrdes alltid av infödda tyska SS-män som hade den uttryckliga rollen i hela systemet.

Transporterna till läger under Operation Reinhard kom främst från gettona. Warszawas getto i generalguvernementet höll så småningom över 450 000 judar trångt i ett område avsett för cirka 60 000 människor. Det näst största gettot i Łódź rymde 204 000 judar. Båda getton hade uppsamlingsplatser som kallas Umschlagplatz längs järnvägsspåren, med de flesta deportationerna från Warszawa till Treblinka mellan 22 juli och 12 september 1942. Gasningen vid Treblinka började den 23 juli 1942, med två pendeltåg som levererade offer sex dagar vardera. vecka från cirka 4 000 till 7 000 offer per transport, det första tidigt på morgonen och det andra mitt på eftermiddagen. Alla nyanlända skickades omedelbart till avklädningsområdet av Sonderkommandotruppen som skötte ankomstplattformen och därifrån till gaskamrarna. Enligt tyska register, inklusive den officiella rapporten från SS Brigadeführer Jürgen Stroop , transporterades omkring 265 000 judar i godståg från Warszawas getto till Treblinka under denna period. Mordoperationen med kodnamnet Grossaktion Warszawa avslutades flera månader före det efterföljande Warszawas gettouppror, vilket resulterade i nya deportationer. Höfle-telegrammet från 1942 över det totala antalet offer, av vilka de flesta transporterades med tåg till Operation Reinhards dödsläger, inklusive kumulativa antal kända idag, är följande:

Plats Siffror och anteckningar
Belzec    citerade: 434 508 (verkliga totalt 600 000 med 246 922 deporterade från enbart den semikoloniala generalguvernementet , per samtida forskning)
Majdanek    citerade: 24 733 (ackumulerat antal av 130 000 offer, per Majdanek State Museum- forskning)
Sobibor    citerade: 101 370 (slutligt antal över 200 000 med 140 000 från Lublin och 25 000 judar enbart från Lviv per samtida historiker)
Treblinka    citerade: 713 555 (totalt minst 800 000 – 900 000 vid Camp II och 20 000 vid Camp I)
Höfle -telegrammet listar antalet ankomster till Aktion Reinhard-lägret fram till 1942 (1 274 166)

Höfle- telegrammet listar antalet ankomster till Reinhard-lägren fram till 1942 som 1 274 166 judar baserat på Reichsbahns egna register. Det sista tåget som skulle skickas till Treblinka förintelseläger lämnade Białystok Ghetto den 18 augusti 1943; alla fångar mördades i gaskammare varefter lägret stängdes enligt Globocniks direktiv. Av de mer än 245 000 judar som passerade genom Łódź-gettot , hade de sista 68 000 fångarna, då den största slutliga samlingen av judar i hela det tyskockuperade Europa, likviderats av nazisterna efter den 7 augusti 1944. De uppmanades att förbereda sig. för vidarebosättning; istället skickades de under de följande 23 dagarna till Auschwitz-Birkenau med tåg i en takt av 2 500 per dag.

Rumänien

Att dra döda judar från "dödståget" i Iași pogrom, juli 1941.
Se även: Ansvar för Förintelsen § Rumänien

Căile Ferate Române (rumänska järnvägar) var involverade i transporten av judar och romer till koncentrationsläger i Rumänska gamla kungariket , Bessarabien , norra Bukovina och Transnistrien . I ett anmärkningsvärt exempel, efter Iasi-pogromen , lastades judar med tvång på godsvagnar med plankor som hamrade på plats över fönstren och reste i sju dagar under ofattbara förhållanden. Många dog och drabbades allvarligt av brist på luft, blåsor i värme, brist på vatten, mat eller läkarvård. Dessa veritabla dödståg anlände till sina destinationer Podu Iloaiei och Călăraşi med endast en femtedel av sina passagerare vid liv. Ingen officiell ursäkt har ännu släppts av Căile Ferate Române för deras roll i Förintelsen i Rumänien.

Slovakien

Huvudartikel: Lista över förintelsetransporter från Slovakien

Den 9 september 1941 ratificerade den slovakiska statens parlament den judiska kodeksen, en rad lagar och förordningar som fråntog Slovakiens 89 000 judar deras medborgerliga rättigheter och medel för ekonomisk överlevnad. Det regerande slovakiska folkpartiet betalade 500 riksmark per utvisad jude, i utbyte mot ett löfte om att de deporterade aldrig skulle återvända till Slovakien. Förutom Kroatien var Slovakien den enda allierade i axeln som betalade för deporteringen av sin egen judiska befolkning. Största delen av den judiska befolkningen omkom i två vågor av deportationer. Den första, 1942, tog bort två tredjedelar av de slovakiska judarna; den andra vågen efter det slovakiska nationella upproret 1944 krävde ytterligare 13 500 offer, av vilka 10 000 inte återvände.

Schweiz

Ingång till Gotthardtunneln

Schweiz invaderades inte eftersom dess bergsbroar och tunnlar mellan Tyskland och Italien var för livsviktiga för att de skulle kunna gå in i krig, medan de schweiziska bankerna gav nödvändig tillgång till internationella marknader genom att handla med snattat guld. De flesta krigsförnödenheter till Italien skickades genom det österrikiska Brennerpasset .

Det finns betydande bevis för att dessa transporter inkluderade italienska tvångsarbetare och tåglaster med judar 1944 under den tyska ockupationen av norra Italien, när ett tyskt tåg passerade genom Schweiz var tionde minut. Behovet av tunneln komplicerades av att det brittiska Royal Air Force hade bombat och stört trafiken genom Brennerpasset, samt ett kraftigt snöfall vintern 1944–45. Av 43 tåg som kunde spåras av Bergierkommissionen 1996 gick 39 via Österrike (Brenner, Tarvisio ), ett via Frankrike ( Ventimiglia - Nice ). Kommissionen kunde inte hitta några bevis för att de andra tre passerade genom Schweiz. Det är möjligt att tåget kunde ha fraktat dissidenter tillbaka från koncentrationsläger. Startade 1944 gick några repatrieringståg genom Schweiz officiellt, organiserade av Röda Korset .

Verkningarna

Efter att den sovjetiska armén började avancera in i det tyskockuperade Europa och de allierade landsteg i Normandie i juni 1944, började antalet tåg och transporterade personer att variera kraftigt. I november 1944, med stängningen av Birkenau, hade dödstågen upphört. [ citat behövs ] När de sovjetiska och allierade arméerna gjorde sina sista skjuts, transporterade nazisterna några av koncentrationslägrets överlevande antingen till andra läger belägna inne i det kollapsande tredje riket, eller till gränsområdena där de trodde att de kunde förhandla om frigivningen av tillfångatagna Tyska krigsfångar i utbyte mot "utbytesjudarna" eller de som föddes utanför de tyskockuperade områdena. Många av fångarna transporterades via de ökända dödsmarscherna, men bland andra transporter lämnade tre tåg Bergen-Belsen i april 1945 på väg mot Theresienstadt - alla befriades.

Det sist registrerade tåget är det som användes för att transportera kvinnorna i Flossenbürg-marschen , där de återstående överlevande under tre dagar i mars 1945 trängdes in i boskapsvagnar för att vänta på vidare transport. Endast 200 av de ursprungliga 1000 kvinnorna överlevde hela resan till Bergen-Belsen.

Minne och minne

The wagon monument, Yad Vashem, Jerusalem.
Vagnmonumentet, Yad Vashem , Jerusalem.

Det finns många nationella åminnelser av masstransporten av judar i den "slutliga lösningen" över Europa, såväl som några kvardröjande kontroverser kring historien om järnvägssystemen som användes av nazisterna.

Frankrike

1992 beställde SNCF en rapport om dess inblandning i andra världskriget. Företaget öppnade sina arkiv för en oberoende historiker, Christian Bachelier, vars rapport släpptes på franska 2000. Den översattes till engelska 2010.

År 2001 väcktes en stämningsansökan mot det franska statsägda järnvägsföretaget SNCF av Georges Lipietz, en överlevande från Förintelsen , som transporterades av SNCF till interneringslägret Drancy 1944. Lipietz hölls i interneringslägret i flera månader innan lägret befriad. Efter Lipietz död väcktes stämningen av hans familj och 2006 beslutade en förvaltningsdomstol i Toulouse till förmån för familjen Lipietz. SNCF ålades att betala 61 000 euro i skadestånd. SNCF överklagade domen till en administrativ appellationsdomstol i Bordeaux , där den ursprungliga domen upphävdes i mars 2007. Enligt historikern Michael Marrus , förklarade domstolen i Bordeaux att järnvägsbolaget hade agerat under Vichy-regeringens och den tyska ockupationens auktoritet och som sådan inte kunde hållas självständigt ansvarig. Marrus skrev i sin uppsats från 2011 att företaget ändå har tagit ansvar för deras handlingar och att det är företagets vilja att öppna upp sina arkiv som avslöjar inblandning i transporten av förintelsens offer som har lett till den senaste tidens juridiska och lagstiftningsmässiga uppmärksamhet.

Mellan 2002 och 2004 hjälpte SNCF till att finansiera en utställning om deportation av judiska barn som organiserades av nazistjägaren Serge Klarsfeld . 2011 hjälpte SNCF till att upprätta en järnvägsstation utanför Paris till en Shoah Foundation för att skapa ett minnesmärke för att hedra förintelsens offer. I december 2014 kom företaget till en kompensationsuppgörelse på 60 miljoner dollar med franska överlevande från Förintelsen som bor i USA.

Tyskland

Minnesmärke över de mördade judarna i Europa , utsikt från söder

Under 2004/2005 började tyska historiker och journalister offentligt kräva att det vid de tyska passagerartågsstationerna skulle sättas upp minnesutställningar, efter att järnvägsbolagen i Frankrike och Nederländerna börjat åminna om massdeportationer på sina egna tågstationer. Deutsche Bahn AG (DB AG), den statsägda efterträdaren till Deutsche Reichsbahn svarade: "vi har varken personal eller ekonomiska resurser" för den typen av högtidlighet. Demonstrationer började sedan vid järnvägsstationer i Frankfurt am Main och i Köln samt inne i de långväga gränstågen. Eftersom DB AG hade svarat genom att låta sin säkerhetspersonal förtränga protesterna, hyrde tyska medborgarinitiativ ett historiskt ånglok och installerade sin egen utställning i ombyggda personbilar. Detta "minnelseståg" gjorde sin första resa på den internationella minnesdagen för förintelsen 2007 den 27 januari. Deutsche Bahn AG vägrade det tillträde till huvudstationerna i Hamburg och Berlin. Tyska judiska samfund protesterade mot att företaget tar ut milavgifter och timavgifter för utställningen (som den 31 december 2013 nådde cirka 290 000 USD).

Parlamentariker från alla partier i det tyska nationella parlamentet uppmanade DB AG att ompröva sitt beteende. Federal transportminister Wolfgang Tiefensee föreslog en utställning av konstnären Jan Philipp Reemtsma om järnvägarnas roll i deporteringen av 11 000 judiska barn till deras död i nazistiska koncentrations- och förintelseläger under andra världskriget. Eftersom järnvägsbolagets vd vidhöll sin vägran uppstod en "allvarlig spricka" mellan honom själv och transportministern. Den 23 januari 2008 nåddes en kompromiss, där DB AG etablerade sin egen stationära utställning Sonderzüge in den Tod [Charterade tåg till döden – deportation med tyska Reichsbahn]. Som nationella presstidningar påpekade, innehöll utställningen "nästan ingenting om de skyldiga". Efterkrigstidens karriärer för de ansvariga för järnvägen förblev "totalt skymd". Sedan 2009 har civilsamhällets förening Train of Commemoration som med sina donationer finansierat utställningen "Train of Commemoration" som presenterats på 130 tyska stationer med 445 000 besökare krävt kumulativ ersättning till de överlevande från dessa deportationer med tåg. Järnvägens ägare (den tyska transportministern och den tyska finansministern) avvisar detta krav.

Nederländerna

Nederlandse Spoorwegen använde sin ursäkt den 29 september 2005 för sin roll i den "slutliga lösningen" för att lansera en politik för lika möjligheter och antidiskriminering, delvis för att övervakas av det holländska judarnas råd.

Polen

Minnesmärke över förintelsens tåg vid Umschlagplatz i Warszawas getto

Alla järnvägslinjer som leder till dödsläger byggda i det ockuperade Polen är ceremoniellt avskurna från det befintliga järnvägssystemet i landet, liknande den välbevarade ankomstpunkten till Auschwitz som kallas "Judenrampe"-plattformen. Minnesmärkena är traditionellt uppförda vid uppsamlingsplatser på annat håll. 1988 skapades ett nationellt monument vid Umschlagplatz i Warszawas getto . Designad av arkitekten Hanna Szmalenberg och skulptören Władysław Klamerus, består den av en stenstruktur som symboliserar en öppen godsvagn. I Kraków sprider minnesmärket över judar från Krakówgettot som deporterades under Förintelsen över hela deportationsplatsen som kallas Ghettohjältarnas torg ( Plac Bohaterow Getta) . Den invigdes i december 2005 och består av överdimensionerade stålstolar (var och en representerar 1 000 offer), designade av arkitekterna Piotr Lewicki och Kazimierz Latak. Vid det före detta Łódź-gettot byggdes monumentet vid Radegast-tågstationen ( Bahnhof Radegast ), där cirka 200 000 polska, österrikiska, tyska, luxemburgska och tjeckiska judar steg ombord på tågen på väg till sin död under perioden från 16 januari 1942, till den 29 augusti 1944.

Se även

Järnvägsföretag inblandade

Minnesmärken

Fotnoter

Citat

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Holocaust_trains&oldid=1141417962 "