Deutsche Reichsbahn

Den här artikeln handlar om de nationella järnvägarna i Tyskland mellan de två världskrigen. För statliga järnvägar i efterkrigstidens Östtyskland, se Deutsche Reichsbahn (Östtyskland) .
Deutsche Reichsbahn
Industri Järnvägstransporter
Företrädare tyska statliga järnvägar
Grundad 1 april 1920 ( 1920-04-01 )
Nedlagd 7 oktober 1949 ( 1949-10-07 )
Efterträdare
Område som betjänas

Deutsche Reichsbahn , även känd som den tyska nationella järnvägen, den tyska statsjärnvägen, den tyska riksjärnvägen och den tyska kejserliga järnvägen, var det tyska nationella järnvägssystemet som skapades efter slutet av första världskriget från de regionala järnvägarna i de enskilda staterna i det tyska riket . Deutsche Reichsbahn har beskrivits som "det största företaget i den kapitalistiska världen under åren mellan 1920 och 1932"; inte desto mindre beror dess betydelse "främst på det faktum att Reichsbahn stod i händelsernas centrum under en period av stor oro i tysk historia".

Översikt

Företaget grundades den 1 april 1920 som Deutsche Reichseisenbahnen ("tyska kejserliga järnvägarna") när Weimarrepubliken, som fortfarande använde den tidigare monarkins nationalstatsbeteckning, Deutsches Reich (tyska riket, därav användningen av riket i namnet på järnvägen, den monarkiska termen var Deutsches Kaiserreich ), tog nationell kontroll över de tyska järnvägarna, som tidigare hade drivits av de tyska staterna ( Länderbahnen ). År 1924 omorganiserades det under beskydd av Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Tyskt kejserligt järnvägsföretag", DRG), ett nominellt privat järnvägsföretag, som ägdes till 100 % av den tyska staten. 1937 omorganiserades järnvägen igen som en statlig myndighet och fick namnet Deutsche Reichsbahn ("Den tyska kejserliga järnvägen", DRB). Efter Anschluss 1938 tog DR också över Bundesbahn Österreich ("Österrikes federala järnväg", BBÖ).

De öst- och västtyska delstaterna grundades 1949. Östtyskland tog över kontrollen av DR på dess territorium och fortsatte att använda det traditionella namnet Deutsche Reichsbahn , medan järnvägen i Västtyskland blev Deutsche Bundesbahn ("Den tyska federala järnvägen", DB). Österrikiska Österreichische Bundesbahnen ("österrikiska federala järnvägar" , ÖBB) grundades 1945 och fick sitt nuvarande namn 1947.

I januari 1994, efter den tyska återföreningen , slogs den östtyska Deutsche Reichsbahn samman med den västtyska Deutsche Bundesbahn för att bilda Tysklands nya nationella transportör, Deutsche Bahn AG ("German Rail", DBAG), tekniskt sett inte längre en statlig myndighet men fortfarande en 100% statligt aktiebolag .

Deutsche Reichseisenbahnen (1920–1924)

De första järnvägarna som ägdes av det tyska imperiet , som grundades 1871, var de kejserliga järnvägarna i Alsace-Lorraine, vars kejserliga allmänna järnvägsavdelning i Alsace-Lorraine ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen i Elsass-Lothringen) hade sin högkvarter i Straßburg (nu Strasbourg). Det bildades efter att Frankrike hade överlåtit territoriet Alsace-Lorraine 1871 till det tyska riket och den nyskapade tredje franska republiken formellt hade köpt det franska östra järnvägsbolaget ( franska : Compagnie des chemins de fer de l'Est eller tyska : Französische Ostbahn-Gesellschaft ) och sålde den sedan igen till det tyska riket. Efter slutet av första världskriget togs denna nationella "imperialistiska järnväg" tillbaka av Frankrike.

I de återstående tyska delstaterna, däremot, fortsatte de befintliga statsjärnvägarna att vara underställda sina respektive suveräner, trots att Otto von Bismarck förgäves försökt köpa huvudjärnvägslinjerna för imperiet. Ett liknande försök misslyckades 1875 som ett resultat av motstånd från mellanmakterna när Albert von Maybach presenterade ett utkast till Reich Railway Act för Bundesrat .

I kölvattnet av bestämmelserna i Weimarkonstitutionen av den 11 augusti 1919 trädde statsfördraget om grundandet av Deutsche Reichseisenbahnen ("Tyska riksjärnvägarna") i kraft den 1 april 1920. Detta resulterade i en sammanslagning av de befintliga statliga järnvägarna ( Länderbahnen ) av Preussen , Bayern , Sachsen , Württemberg , Baden , Mecklenburg och Oldenburg under det nybildade tyska riket . De statliga järnvägarna som slogs samman var:

Ursprungligen kallad Reichseisenbahnen eller Deutsche Reichseisenbahnen , gav rikets transportminister Wilhelm Groener dem tidigare namnet "Deutsche Reichsbahn" i sitt dekret av den 27 juni 1921. 1922 döptes de gamla järnvägsdivisionerna ( Eisenbahndirektionen ) om till järnvägsdivisioner (Reich). Reichsbahndirektionen ).

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924–1937)

En DRG- konduktör 1928

Bland bestämmelserna i 1924 års Dawes-plan var en plan för att helt och hållet utnyttja den statliga järnvägen för betalning av krigsskadestånd . Efter planens publicering, den 12 februari 1924, tillkännagav riksregeringen skapandet av Deutsche Reichsbahn som ett statligt företag under rikets transportministerium ( tyska : Reichsverkehrsministerium ).

Eftersom detta inte var tillräckligt för att tillfredsställa skadeståndsborgenärerna, antogs den 30 augusti 1924 en lag som föreskrev inrättandet av ett statligt ägt Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Tyskt kejserligt järnvägsbolag", DRG) som ett offentligt holdingbolag för att driva nationella järnvägar. Syftet var att tjäna vinster som enligt Dawes-planen skulle användas för att bidra till Tysklands krigsskadestånd.

Samtidigt som Reichsbahn-lagen antogs överlämnades företaget en räkning på elva miljarder guldmark som skulle betalas till de allierade makterna, medan dess ursprungliga kapital värderades till femton miljarder guldmark. Dessa villkor ändrades senare i Young Plan . Ändå utgjorde den stora depressionen och den regelbundna betalningen av krigsskadestånd (cirka 660 miljoner Reichsmark årligen) en avsevärd påfrestning på Reichsbahn. Först vid Lausannekonferensen 1932 befriades Reichsbahn från sina ekonomiska förpliktelser. Totalt betalades cirka 3,87 miljarder guldmark i skadestånd till de allierade makterna.

Under DRG-perioden inträffade följande milstolpar:

  • 1 oktober 1930: DRG tog över Bremen Port Railway ( Hafenbahn Bremen )
  • 27 juni 1933: DRG:s systerbolag Reichsautobahn grundades
  • 1 mars 1935: Saars järnvägar införlivades

Början av DRG kännetecknades av förvärvet av ny rullande materiel byggd efter standardtyper, såsom de vanliga ångloken ( Einheitsdampflokomotiven ). Det bestånd som redan var i bruk hade ärvts från de olika statliga järnvägarna och omfattade ett stort antal mönster, många av dem ganska gamla. Faktum är att DRG inte kunde skaffa nytt lager i det antal de ville, både av ekonomiska skäl och på grund av förseningar i att uppgradera linjerna för att bära högre axellaster . Lokklasserna som tagits över från de gamla statliga järnvägarna, särskilt de från Preussen, fortsatte att dominera scenen fram till slutet av 1930-talet. De omfattade till exempel preussiska P 8 (BR 38.10-40), preussiska P 10 (BR 39), preussiska G 12 (BR 58.10) och preussiska T 20 (BR 95). Expressloket Bavarian S 3/6 (BR 18.5) fortsatte till och med i produktion fram till 1930 .

Inte förrän i anskaffningsprogrammet för krigstida Kriegslokomotiven byggdes nya godslok i stort antal, men givetvis nu för ett helt annat syfte.

Med ledning av den tyska arbetarfronten deltog Deutsche Reichsbahn i konflikten om blandäktenskap i Tyskland. I augusti 1933 krävde Robert Ley, ledare för Reich Labour, att de administratörer som arbetar för den tyska arbetarfronten endast skulle gifta sig med tyska individer. Deutsche Reichsbahn tog ledningen för att diskriminera ingifta arbetare, sparka tyska anställda som var gifta med judar och förbjuda sammangifta tyskar att arbeta där i framtiden, med start i november 1933.

År 1935 hade järnvägsnätet totalt 68 728 kilometer (42 706 mi) linje, varav 30 330 km (18 850 mi) var stambana, 27 209 km (16 907 mi) var grenlinjer och 10 496 km (6,52 mi) lätta spårvägar . .

påskyndades utvecklingen av höghastighetståg som "Flying Hamburger" . Innan dess hade strömlinjeformade ångmaskiner byggts, men de var inte lika ekonomiska som höghastighetsdiesel- och elektriska järnvägsvagnar. Även om Borsigs strömlinjeformade ångmaskin, den nr. 05 002 nådde en hastighet på 200,4 km/h (124,5 mph) under en demonstrationskörning, Reichsbahn föredrog snabba järnvägsvagnar på sitt höghastighetsnät. Potentialen hos dessa snabbtåg demonstrerades av Schienenzeppelin i dess rekordkörning den 21 juni 1931 när den nådde en topphastighet på 230,2 km/h (143,0 mph).

Före andra världskriget gick de viktigaste järnvägslinjerna i öst–västlig riktning. Höghastighetslinjerna vid den tiden låg på Preussian Eastern Railway som gick genom den polska korridoren (om än långsammare där på grund av spårens dåliga skick), linjerna från Berlin till Hamburg , via Hannover till Ruhrgebiet , via Frankfurt am Main till sydvästra Tyskland, som dieselexpresstågen körde på, och den schlesiska järnvägen från Berlin till Breslau (numera Wrocław).

Bayersk koncernadministration

Inom delstaten Bayern hade den bayerska koncernadministrationen ( Gruppenverwaltung Bayern ) sitt huvudkontor ( Zentrales Maschinen- und Bauamt ) och var i stort sett oberoende enligt § III 14 i DRG:s bolagsregler. Det var ansvarigt för elektrifieringen av många linjer, efter påbörjandet av elkraftproduktion till järnvägarna vid Walchensee Power Plant , och för den oberoende provningen och upphandlingen av lokomotiv och passagerarvagnar. Koncernadministrationen tog till exempel E 32 och rälsvagnen ET 85 i bruk.

Bayern fortsatte också att använda sitt eget signalsystem i många år efter sammanslagningen.

1933 upplöstes koncernadministrationen och administrationen av järnvägarna i Bayern togs över av Deutsche Reichsbahn.

Ledarskap för Reichsbahn

I spetsen för Reichsbahn stod en generaldirektör ( Generaldirektor ). Tjänsteinnehavarna var:

Från 1925 hade generaldirektören en fast suppleant. Dessa var:

  • 1925–1926 Julius Dorpmüller
  • 1926–1933 Wilhelm Weirauch
  • 1933–1942 Wilhelm Kleinmann
  • 1942–1945 Albert Ganzenmüller

Som ett resultat av Reichsbahn-lagen av den 11 juli 1939 blev rikets transportminister generaldirektör för Reichsbahn genom sitt kontor. Dorpmüller, som sedan 1937 också var ansvarig för rikets transportministerium, fortsatte som generaldirektör efter 1939 under denna nya rättsliga ram.

Deutsche Reichsbahn (1937–1945)

1938 militärbiljett från Rendsburg till Königsberg (Pr.)

I och med lagen om ny reglering av villkoren för Reichsbank och Deutsche Reichsbahn ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) av den 10 februari 1937 ställdes Deutsche Reichsbahn Gesellschaft under Reichssuveränitet och fick namnet Deutsche Reichsbahn .

Andra världskriget och militär användning

Reichsbahn hade en viktig logistisk roll för att stödja den snabba förflyttningen av trupperna från Wehrmacht , till exempel:

I alla ockuperade länder strävade Reichsbahn efter att införliva de erövrade järnvägarna (rullande materiel och infrastruktur) i sitt system. Även mot slutet av kriget fortsatte Reichsbahn att flytta militära formationer. Till exempel, i den sista stora offensiven, Battle of the Bulge (från 16 december 1944), transporterades stridsvagnsformationer från Ungern till Ardennerna .

Järnvägarna som förvaltades av "Eastern Railway Division" ( Generaldirektion der Ostbahn ) drevs till en början från den del av de polska statsjärnvägarna inom den så kallade generalguvernementets del av Polnischen Staatsbahnen (PKP) , men från november 1939 av Ostbahn (Generalgouvernement).

WWII Reichsbahn militärmärkt järnvägsmans karbidbrännarlykta (ca 1942)

I kampanjerna mot Polen , Danmark , Frankrike, Jugoslavien , Grekland etc. kunde de nyförvärvade standardnäten användas utan svårighet. Efter starten av invasionen av Ryssland den 22 juni 1941 uppstod däremot problemet med att överföra trupper och materiel till sovjetiska bredspåriga linjer eller omvandla dem till tysk standardspår. Röda armén och de sovjetiska järnvägarna förvirrade tyska planer och lyckades dra tillbaka eller förstöra majoriteten av sin rullande materiel under sin reträtt . Som ett resultat måste tysk rullande materiel med normal spårvidd användas för en ytterligare logistisk roll inom Ryssland; utläggning av standardspår . Priset var högt: Reichsbahns järnvägspersonal och Wehrmachts järnvägstrupper var tvungna att konvertera totalt 16 148 kilometer (10 034 mi) sovjetisk spårbana till tysk standardspår mellan 22 juni och 8 oktober 1941 .

Under kriget fick loken i krigszonerna ibland kamouflageliv. Dessutom målades loken med Hoheitsadler -symbolen (örnen, Tysklands traditionella symbol för nationell suveränitet ) som rymmer ett hakkors . På godsvagnar ersattes namnet " Deutsche Reichsbahn " med bokstäverna "DR". Postbussar fortsatte att bära namnet " Deutsche Reichspost ".

Reichsbahns logistik var avgörande för genomförandet av Tysklands militära offensiver. Förberedelserna för invasionen av Ryssland såg den största truppplaceringen på järnväg i historien.

Expansion

Utmärkande för de första sex och ett halvt åren av denna period var den exponentiella tillväxten av Deutsche Reichsbahn , vilket nästan uteslutande berodde på övertagandet av andra nationella järnvägar. Detta påverkade båda delarna av utländska statliga järnvägar (i Österrike hela statsjärnvägen ) i de länder som annekterades av Deutsche Reich, såväl som privata järnvägar i Tyskland och i andra länder:

Statliga järnvägar övertagits eller införlivats med Deutsche Reichsbahn
Datum för övertagande namn Anmärkningar
18 mars 1938 Österrikes federala järnvägar (BBÖ) Övertagandet av rullande materiel följde officiellt den 1 januari 1939.
19 oktober 1938 Delar av den tjeckoslovakiska statliga järnvägen (ČSD) Endast järnvägar belägna i de regioner som annekterats av Deutsche Reich (" Sudetenland ")
23 mars 1939 Delar av den litauiska statsjärnvägen Järnvägar i Memelland
1 november 1939 Delar av de polska statliga järnvägarna ( PKP ) Linjer i regioner som hade varit tyska till 1918 och i angränsande områden med en tysktalande minoritet
från 1940 Delar av de belgiska järnvägarna ( NMBS/SNCB ) Gradvis övertagande av regionerna överlämnades till Belgien 1920
1941 Delar av de jugoslaviska järnvägarna ( JŽ-ЈЖ ) Linjer inom de inkorporerade regionerna Nedre Steiermark och Övre Carniola
1941 Delar av de sovjetiska järnvägarna (SŽD/СЖД) Białystok före 1939
Privata järnvägsföretag som tagits över eller införlivats med Deutsche Reichsbahn
Datum för övertagande namn Nätverkslängd
1 januari 1938 Lübeck-Büchen Railway (LBE) 160,8 km
1 januari 1938 Brunswick State Railway (BLE) 109,5 km
1 augusti 1938 Lokalbahn Munich ( LAG ) 187,7 km
1 januari 1939 Lusatian Railway Company 80,9 km
1939 till 1940 I före detta Österrike: Schneeberg Railway , Schafberg Railway , Steyr Valley Railway , Niederösterrikiska Waldviertel Railway, Wien–Aspang Railway, Mühlkreis Railway
1940 9 före detta tjeckoslovakiska privata järnvägar, som DR redan hade tagit över driften av i oktober 1938
Från 1940 Järnvägar i Luxemburg ( Prince Henri Railway and Mining Company , William Luxembourg Railway Company , Luxemburg Narrow Gauge Railways )
1 januari 1941 Mecklenburg Frederick William Railway Company 112,6 km
1 januari 1941 Prignitz järnväg 61,5 km
1 januari 1941 Wittenberge–Perlebergs järnväg 10 km
1 maj 1941 Eutin–Lübeck Railway Company (ELE) 39,3 km
1 augusti 1941 Kreis Oldenburg Railway (KOE) 72,3 km
1 januari 1943 Toitz–Rustow–Loitz lättjärnväg 7 km
1 juli 1943 Järnvägsbolaget Schipkau–Finsterwald 33 km

Förintelse

Huvudartikel: Förintelseståg
The wagon monument, Yad Vashem, Jerusalem.
Vagnmonumentet, Yad Vashem , Jerusalem.

Reichsbahns logistik var också en viktig faktor under Förintelsen . Judar transporterades som boskap till koncentrations- och förintelselägren av Deutsche Reichsbahn i tåg av täckta godsvagnar, nu kända som förintelseståg . Dessa rörelser med hjälp av boskapsvagnar från varustationen i den stora Frankfurts saluhall, till exempel, spelade således en betydande roll i folkmordet inom förintelsens utrotningsmaskineri . 1997 reste marknaden en minnestavla som ett erkännande av denna mörka period av historien.

Följande är ett utdrag ur förintelseforskaren Raul Hilbergs vittnesbörd :

Reichsbahn var redo att frakta i princip vilken last som helst mot betalning. Och därför var den grundläggande nyckeln – priskontrollerad nyckel – att judar skulle fraktas till Treblinka , skulle skeppas till Auschwitz , Sobibor ... så länge som järnvägarna betalades av spårkilometern, så många pfennigs per mile. Priset var detsamma under hela kriget, med barn under tio år som gick till halva priset och barn under fyra gick gratis. Betalning behövde endast göras för ett sätt. Vakterna var naturligtvis tvungna att få en returavgift betald för dem eftersom de skulle tillbaka till sin ursprungsort ...

Förhållandena i vagnarna var omänskliga eftersom inget vatten eller mat tillhandahölls, och sanitära anordningar var minimala, vanligtvis en hink i ett hörn av vagnen. Även om varje vagn var avsedd att rymma cirka 50 personer, var de ofta överfulla och rymde 100 till 150 personer. Ingen uppvärmning tillhandahölls, så folk kunde frysa på vintern och överhettas på sommaren. Dödsfall i vagnarna var frekventa bland unga, gamla, sjuka och handikappade, särskilt som resandet var långsamt och ofta varade många dagar eftersom tågen hade låg prioritet på spåren. Deras mindre mängd bagage förvarades separat, ibland på stationen och lämnades aldrig med tåget, utan undersöktes för värdesaker som stulits eller såldes vidare i vinstsyfte.

Med början i november 2007 började ett museitåg, "Tåget av minne" ( Zug der Erinnerung ), en 3 000 km (1 900 mi) rundtur i Tyskland som ett rullande minnesmärke över de tusentals ungdomar och barn som deporterades från hela Europa , många via Reichsbahn , till lägren. En viss kontrovers har omgett tågets resa genom Tyskland, delvis på grund av den uppenbara bristen på samarbete från Deutsche Bahn AG (DB AG) sida när det gäller sådana frågor som kompensation för utnyttjande av DB AG:s ledningsrätt (under rundturen) och stationeringen av tåget, under dess besök i Berlin , vid Ostbahnhof -stationen istället för den mer centralt belägna centralstationen Hauptbahnhof . Turnén var planerad att avslutas den 8 maj 2008 (63:e årsdagen av slutet på den europeiska delen av andra världskriget) när tåget anlände till Auschwitz. Den fortsatte dock att dyka upp under 2009, och från och med januari 2010 ber webbplatsen besökare att leta efter ytterligare resplaner i slutet av februari. [ behöver uppdateras ]

Ombyggnad efter 1945

Tyska järnvägar bombades hårt av allierade RAF och USAAF bombplan. Rangerbangårdar, broar, reparationsverkstäder och serviceanläggningar förstördes. Fighter-bombplan riktade lokomotiv och bombade dem. Som ett resultat av detta stod tågen stilla våren 1945. Städerna Hamburg, München, Nürnberg, Frankfort, Düsseldorf, Berlin, Leipzig, Dresden och andra drabbades. Stationer totalförstördes och vagnar och vagn sattes i brand och förstördes. Bombkratrar och sprängning skadade den permanenta vägen eller järnvägsspåret allvarligt. De allierade ockupationsstyrkorna sattes i ledningen och hade omedelbart otaliga problem med mat, brist på bostäder, bränsle, fördrivna personer och människor i rörelse.

Ingenjörskåren av brittiska och amerikanska styrkor övervakade den partiella återuppbyggnaden av linjerna och bilarna med lokal arbetskraft från krigsfångar, ruinkvinnor och demobiliserade soldater. Tillfälliga träbroar sattes upp över förstörda spännvidder. Flera spår demonterades till en mindre arbetslinje, utrustning bedömdes och byggdes om. Efter tre månader fungerade järnvägen igen i en rudimentär form. Ockupationsarméerna behövde järnvägarna för att flytta kol och den snart insamlade jordbruksskörden. Deutschebahn hade en kritisk brist på vagnar, vagnar och lokomotiv, så mycket att USA gav krigsöverskottsmotorer för att säkerställa godsets rörelse.

Upplösning av Reichsbahn

andra världskrigets slut 1945 överfördes de delar av Deutsche Reichsbahn som låg utanför de nya tyska gränserna enligt Potsdamavtalet till ägandet och administrationen av de stater inom vars territorium de var belägna. Till exempel, den 27 april 1945, blev de österrikiska järnvägarna självständiga igen som den österrikiska statliga järnvägen ( Österreichische Staatseisenbahn eller ÖStB), senare omdöpt till Österrikes federala järnvägar ( Österreichische Bundesbahnen eller ÖBB ) den 5 augusti 1947.

Järnvägar i ockupationszonerna

Den operativa kontrollen av resten av DR delegerades till respektive ockupationszon så att Reichsbahn lagligen existerade i fyra delar fram till 1949.

USA-zon

I den amerikanska zonen var Reichsbahn-divisionerna Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, Munich, Regensburg och Stuttgart (för järnvägarna i Württemberg-Baden) underordnade Senior Control Office US Zone ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) i Frankfurt.

brittisk zon

Reichsbahn-divisionerna i Essen, Hamburg, Hannover, Köln, Münster (Westfalen) och Wuppertal grupperades i Reichsbahn-Generaldirektion i den brittiska zonen under generaldirektör Max Leibbrand i Bielefeld.

Franska zonen

I den franska ockupationszonen grupperades järnvägarna i driftförbundet för de sydvästtyska järnvägarna ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ) med sitt huvudkontor i Speyer. Driftsförbundet inkluderade järnvägsdivisionerna Karlsruhe (i USA-zonen), Mainz och Saarbrücken. Efter att Saarlandet överförts från den franska zonen och fått en egen statsjärnväg – Saarlands järnvägar ( Eisenbahnen des Saarlandes ) – gick resten av Saarbrücken-divisionens nätverk in i den nya Trier -divisionen. Efter att Deutsche Bundesbahn bildades slogs denna Operativa sammanslutning samman med den.

sovjetisk zon

Den sovjetiska ockupationszonen blev en självförklarad socialistisk stat, Tyska demokratiska republiken (allmänt känd som Östtyskland), den 7 oktober 1949. En månad innan, den 7 september 1949, började järnvägssystemen i de tre västra zonerna (Federal . Republiken Tyskland ), återförenades och döptes om till Deutsche Bundesbahn (DB – Tyska federala järnvägarna).

Vid bildandet av Östtyskland den 7 oktober 1949 behöll järnvägssystemet i den sovjetiska zonen namnet Deutsche Reichsbahn (DR), trots konnotationerna av ordet "Reich". Detta berodde på utnämningen av Reichsbahn i efterkrigstidens fördrag och militära protokoll som järnvägsoperatör i Västberlin , en roll som den behöll fram till skapandet av den förenade DBAG i början av 1994.

Bizone och skapandet av DB

För att anpassa sig till bildandet av Bizonen 1946 skapades huvudkontoret för järnvägarna i de amerikanska och brittiska ockupationsregionerna ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets ). 1947 flyttade det sitt högkvarter till Offenbach am Main och kallade sig Deutsche Reichsbahn i United Economic Region ( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ) . Efter grundandet av Förbundsrepubliken Tyskland döptes det om till Deutsche Bundesbahn .

Östtyska Deutsche Reichsbahn

Huvudartikel: Deutsche Reichsbahn (Östtyskland)

Under efterkrigsåren fortsatte DR i Östtyskland att utvecklas oberoende av DB, men mycket parallellt. Lokklassificeringsschemat , baserat på DRG:s , utökades . Tillverkningen, ombyggnaden och utvecklingen av ånglok fortsatte till en början på allvar; äldre, särskilt ex- Länderbahn- klasser som rationaliseras och tas ur tjänst. Ett stort ombyggnadsprogram ( Rekonstruktion ) för att uppdatera ånglok och rätta till bristfälliga, främst krigstida åtstramningsklasser , genomfördes på 1950-talet. Efter hand byttes de dock ut mot de mer ekonomiska och mer lättskötta diesel- och elklasserna . I allmänhet hände detta ganska senare än i väst. omnumrerade DR sina lok för att överensstämma med nya datoriserade datastandarder.

Den 3 oktober 1990 anslöt sig DDR-staterna till Förbundsrepubliken Tyskland. Till en början fortsatte de två järnvägsförvaltningarna att fungera separat, om än med ökande samarbete, och 1994 slogs de samman för att bilda den nya Deutsche Bahn .

Se även

Källor

  •   Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn in Österreich 1938–1945 (–1953) . Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte Vol 14, Slezak, Wien, 1999, ISBN 3-85416-186-7
  • Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway.
    • Vol 1: 1920–1932, Chapel Hill och London, The University of North Carolina Press 1999
    • Vol 2: 1933–1945, Chapel Hill och London, University of North Carolina Press 2000
  • Lothar Gall och Manfred Pohl: Die Eisenbahn i Tyskland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag CH Beck, München, 1999

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Deutsche_Reichsbahn&oldid=1131262247 "