V-1 flygande bomb

"Buzzbomb" omdirigerar hit. För låten av Dead Kennedys, se Buzzbomb (låt) . För annan användning, se V1 (disambiguation) .



V-1 flygande bomb Fieseler Fi 103 Flakzielgerät 76 (FZG-76)
Bundesarchiv Bild 146-1975-117-26, Marschflugkörper V1 vor Start.jpg
Typ Kryssningsmissil
Härstamning Nazityskland
Servicehistorik
I tjänst 1944–1945
Använd av Luftwaffe
Krig Andra världskriget
Produktionshistorik
Designer Robert Lusser
Tillverkare Fieseler
Enhetskostnad 5 090 RM
Specifikationer
Massa 2 150 kg (4 740 lb)
Längd 8,32 m (27,3 fot)
Bredd 5,37 m (17,6 fot)
Höjd 1,42 m (4 fot 8 tum)
Stridsspets Amatol-39 , senare Trialen
Stridsspets vikt 850 kg (1 870 lb)

Detonationsmekanism _
  • Elektrisk krocktändning
  • Mekanisk reservtändrör
  • Tidslås för att förhindra undersökning av duds
Motor Argus As 109-014 Pulsejet

Driftsområde _
250 km (160 mi)
Maxhastighet 640 km/h (400 mph) som flyger mellan 600 och 900 m (2 000 och 3 000 fot)

Vägledningssystem _
Gyrokompassbaserad autopilot _

V -1 flygbomb ( tyska : Vergeltungswaffe 1 "Vengeance Weapon 1") var en tidig kryssningsmissil . Dess officiella Reich Aviation Ministry ( RLM ) beteckning var Fi 103 . Den var också känd för de allierade som buzz bomb eller doodlebug och i Tyskland som Kirschkern ( körsbärssten ) eller Maikäfer ( majbug ).

V-1 var den första av Vergeltungswaffen ( V-vapen ) som användes för terrorbombningen av London. Den utvecklades vid Peenemünde Army Research Center 1939 av Luftwaffe i början av andra världskriget , och under den första utvecklingen var den känd under kodnamnet "Cherry Stone". På grund av dess begränsade räckvidd avfyrades de tusentals V-1-missiler som sköts in i England från uppskjutningsanläggningar längs de franska ( Pas-de-Calais ) och holländska kusterna.

Wehrmacht lanserade först V-1:orna mot London den 13 juni 1944, en vecka efter (och föranledd av) de framgångsrika allierade landningarna i Frankrike . Som mest avfyrades mer än hundra V-1:or om dagen mot sydöstra England, totalt 9 521, vilket minskade i antal när platserna överkördes fram till oktober 1944, då den sista V-1-platsen inom Storbritanniens räckvidd överkördes av allierade styrkor . Efter detta riktade tyskarna V-1:or mot hamnen i Antwerpen och mot andra mål i Belgien, och lanserade ytterligare 2 448 V-1:or. Attackerna upphörde bara en månad innan kriget i Europa tog slut, när den sista uppskjutningsplatsen i de låga länderna överkördes den 29 mars 1945.

Som en del av operationer mot V-1 , drev britterna ett arrangemang av luftvärn , inklusive luftvärnskanoner , stridsballonger och stridsflygplan, för att fånga upp bomberna innan de nådde sina mål, medan uppskjutningsplatserna och underjordiska lagringsdepåer blev mål för allierade attacker inklusive strategiska bombningar .

År 1944 utfördes tydligen ett antal tester av detta vapen i Torneå, Finland . Vid ett tillfälle såg flera finska soldater ett tyskt plan avfyra vad de beskrev som en bomb formad som ett litet, bevingat flygplan. Flygningen och nedslaget av en annan prototyp sågs av finska frontsoldater; de noterade att dess motor stannade plötsligt, vilket fick V-1 att sjunka kraftigt och explodera vid sammanstötningen, vilket lämnade en krater 20–30 meter bred. Dessa V-1:or blev kända av finska soldater som " flygande torpeder ".

Design och utveckling

1935 skickade Paul Schmidt och professor Georg Hans Madelung in en design till Luftwaffe för en flygande bomb . Det var en innovativ design som använde en pulsjetmotor , medan tidigare arbeten som går tillbaka till 1915 av Sperry Gyroscope förlitade sig på propellrar . Medan han var anställd av Argus Motoren- företaget utvecklade Fritz Gosslau en fjärrstyrd måldrönare , FZG 43 ( Flakzielgerat-43 ). I oktober 1939 föreslog Argus Fernfeuer , ett fjärrstyrt flygplan med en nyttolast på ett ton, som kunde återvända till basen efter att ha släppt sin bomb. Argus arbetade i samarbete med C. Lorenz AG och Arado Flugzeugwerke för att utveckla projektet. Luftwaffe avböjde dock ännu en gång att tilldela ett utvecklingskontrakt. 1940 började Schmidt och Argus samarbeta och integrerade Schmidts slutarsystem med Argus atomiserade bränsleinsprutning . Testerna började i januari 1941 och den första flygningen gjordes den 30 april 1941 med en Gotha Go 145 . Den 27 februari 1942 skissade Gosslau och Robert Lusser ut designen av ett flygplan med pulsstrålen ovanför svansen, grunden för den framtida V-1:an.

Lusser producerade en preliminär design i april 1942, P35 Efurt, som använde gyroskop . När de lämnades in till Luftwaffe den 5 juni 1942 inkluderade specifikationerna en räckvidd på 299 km (186 miles), en hastighet på 700 km/h (435 mph) och kapabel att leverera en 500-kilogram ( 1 ⁄ 2 -lång-) ton) stridsspets . Projekt Fieseler Fi 103 godkändes den 19 juni och tilldelades kodnamnet Kirschkern och täcknamnet Flakzielgerat 76 (FZG-76). Flygtester genomfördes vid Luftwaffes Erprobungsstelle kusttestcenter i Karlshagen , Peenemünde- West .

Milch tilldelade Argus kontraktet för motorn, Fieseler flygplanet och Askania styrsystemet . Den 30 augusti hade Fieseler slutfört den första flygkroppen , och den första flygningen av Fi 103 V7 ägde rum den 10 december 1942, då den släpptes av en Fw 200 . Sedan på julafton flög V-1:an 900 m (1 000 yd), i ungefär en minut, efter en markuppskjutning. Den 26 maj 1943 beslutade Tyskland att sätta både V-1 och V-2 i produktion. I juli 1943 flög V-1:an 245 kilometer och träffade inom en kilometer från sitt mål.

V-1:an namngavs av Das Reich -journalisten Hans Schwarz Van Berkl i juni 1944 med Hitlers godkännande.

Beskrivning

V-1 cutaway

V-1 designades under kodnamnet Kirschkern (körsbärssten) av Lusser och Gosslau, med en flygkropp konstruerad huvudsakligen av svetsad stålplåt och vingar byggda av plywood . Den enkla, Argus-byggda pulsejet-motorn pulserade 50 gånger per sekund, och det karakteristiska surrande ljudet gav upphov till de vardagliga namnen "buzz bomb" eller "doodlebug" (ett vanligt namn för en mängd olika flygande insekter). Det var känd kort i Tyskland (på Hitlers order) som Maikäfer ( maj bugg ) och Krähe (kråka).

Kraftverk

Huvudartikel: Argus As 014
Vy bakifrån av V-1 i IWM Duxford , som visar startrampsektionen

Argus pulsejets huvudkomponenter inkluderade gondolen , bränslestrålar, klaffventilgaller, blandningskammarventuri, avgasrör och tändstift. Tryckluft snarare än en bränslepump tvingade fram bensin från bränsletanken på 640 L (140 imp gal; 170 US gal) genom bränslestrålarna som bestod av tre banker med tre finfördelare . Dessa nio finfördelningsmunstycken var framför luftinloppsventilsystemet där det blandades med luft innan det gick in i kammaren. En gasspjällsventil , kopplad till höjd- och ramtrycksinstrument, kontrollerade bränsleflödet. Schmidts fjäderstyrda klaffventilsystem gav en effektiv rak väg för inkommande luft. Klaffarna stängdes tillfälligt efter varje explosion, den resulterande gasen komprimerades i venturi-kammaren och dess avsmalnande del accelererade avgaserna som skapade dragkraft . Operationen fortsatte med en hastighet av 42 cykler per sekund.

Med början i januari 1941 testades V-1:ans pulsejetmotor också på en mängd olika farkoster, inklusive bilar och en experimentell attackbåt känd som Tornado. Den misslyckade prototypen var en version av en Sprengboot , där en båt laddad med sprängämnen styrdes mot ett målfartyg och piloten skulle hoppa ur ryggen i sista stund. Tornado monterades av överskott av sjöflygplansskrov kopplade på katamaransätt med en liten pilothytt på tvärbalkarna. Tornado-prototypen var en bullrig underpresterande och övergavs till förmån för mer konventionella kolvmotorer . [ citat behövs ]

Motorn gjorde sin första flygning ombord på en Gotha Go 145 den 30 april 1941.

Vägledningssystem

En V-1 visas i Musée de l'Armée , Paris
En rekonstruerad startramp för V-1 flygande bomber, Historiskt tekniskt museum, Peenemünde ( 2009)

V-1 styrsystemet använde en enkel autopilot utvecklad av Askania i Berlin för att reglera höjd och flyghastighet. Ett par gyroskop kontrollerade gir och stigning, medan azimut upprätthölls av en magnetisk kompass. Höjd över havet upprätthölls av en barometrisk anordning. Två sfäriska tankar innehöll tryckluft på 6,2 megapascal (900 psi), som drev gyron, manövrerade de pneumatiska servomotorerna som styrde rodret och hissen och trycksatte bränslesystemet.

Den magnetiska kompassen var placerad nära framsidan av V1, inom en träsfär. Strax före lanseringen hängde V1:an inuti Compass Swinging Building (Richthaus). Där korrigerades kompassen för magnetisk varians och magnetisk avvikelse .

RLM planerade först att använda ett radiokontrollsystem med V-1 för precisionsattacker , men regeringen beslutade istället att använda missilen mot London. Vissa flygande bomber var utrustade med en grundläggande radiosändare som fungerade i intervallet 340–450 kHz. Väl över kanalen skulle radion slås på av skovelräknaren och en 120-meters (400 fot) antenn sattes ut. En kodad morsesignal, unik för varje V1-plats, sände rutten och nedslagszonen beräknad när radion slutade sända.

En vägmätare som drivs av en vindmätare på nosen bestämde när målområdet hade nåtts, tillräckligt noggrann för områdesbombning . Före lanseringen var den inställd på att räkna baklänges från ett värde som skulle nå noll vid ankomst till målet under rådande vindförhållanden. När missilen flög vände luftflödet propellern och var 30:e varv av propellern räknade ner en siffra på vägmätaren. Denna vägmätare utlöste armeringen av stridsspetsen efter cirka 60 km (37 mi). När räkningen nådde noll avfyrades två detonerande bultar . Två spoilers på hissen släpptes, kopplingen mellan hissen och servo fastnade och en giljotinanordning skar av styrslangarna till roderservot och satte rodret i neutralläge. Dessa åtgärder satte V-1 i ett brant dyk. Även om detta ursprungligen var tänkt att vara ett kraftdyk, gjorde dyket i praktiken att bränsleflödet upphörde, vilket stoppade motorn. Den plötsliga tystnaden efter surrandet gjorde lyssnarna uppmärksamma på det förestående nedslaget.

Till en början landade V-1:or inom en cirkel med en diameter på 31 km (19 mi), men i slutet av kriget hade noggrannheten förbättrats till cirka 11 km (7 mi), vilket var jämförbart med V-2- raketen .

Stridsspets

Stridsspetsen bestod av 850 kg Amatol , 52A+ högkvalitativt sprängeffektivt sprängämne med tre säkringar. En elektrisk säkring kan utlösas av näsa eller bukstöt. En annan säkring var en långsamt verkande mekanisk säkring som tillåter djupare penetration i marken, oavsett höjd. Den tredje säkringen var en fördröjd säkring, som skulle gå två timmar efter lanseringen.

Syftet med den tredje säkringen var att undvika risken för att detta hemliga vapen skulle undersökas av britterna. Dess tidsfördröjning var för kort för att vara en användbar fälla, men var istället avsedd att förstöra vapnet om en mjuklandning inte hade utlöst stötsäkringarna. Dessa fixeringssystem var mycket tillförlitliga och nästan inga dud V-1:or återfanns.

Walter katapult

V-1 på Walter katapultramp vid Éperlecques

Marklanserade V-1:or drevs upp för en lutande uppskjutningsramp av en apparat känd som en Dampferzeuger ("ånggenerator"), i vilken ånga genererades när väteperoxid ( T-Stoff ) blandades med natriumpermanganat ( Z-Stoff ) . Designad av Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft , bestod WR 2.3 Schlitzrohrschleuder av en liten gasgeneratortrailer, där T-Stoff och Z-Stoff kombinerade och genererade högtrycksånga som matades in i ett rör inuti lanseringsskenslådan. En kolv i röret, ansluten under missilen, drevs framåt av ångan. Det är en vanlig missuppfattning att detta gjordes för att motorn skulle börja gå men det är inte sant. Det gjordes för att Argus inte hade tillräckligt med kraft för att driva V1 till en hastighet över dess otroligt höga stallhastighet. Uppskjutningsskenan var 49 m (160 fot) lång och bestod av 8 modulära sektioner, var och en 6 m (20 fot) lång, och en mynningsbroms. Produktionen av Walter-katapulten började i januari 1944.

V-1 startkolv för Walter katapult

Walter-katapulten accelererade V-1 till en uppskjutningshastighet på 320 km/h (200 mph), långt över den nödvändiga minimihastigheten på 240 km/h (150 mph). V-1:an landade i 550 km/h (340 mph), men accelererade till 640 km/h (400 mph) över London, eftersom dess 570 L (150 US gal) bränsle brann av.

Den 18 juni 1943 beslutade Hermann Göring att skjuta upp V-1:an med Walter-katapulten i både stora uppskjutningsbunkrar, kallade Wasserwerk, och lättare installationer, kallade Stellungsystemet. Wasserwerk-bunkern mätte 215 m (705 fot) lång, 36 m (118 fot) bred och 10 m (33 fot) hög. Fyra skulle ursprungligen byggas: Wasserwerk Desvres, Wasserwerk St. Pol , Wasserwerk Valognes och Wasserwerk Cherbourg. Stellungsystem-I skulle opereras av Flak Regiment 155(W), med 4 uppskjutningsbataljoner, var och en med fyra utskjutningsramper, och belägna i regionen Pas-de- Calais . Stellungsystem-II, med 32 platser, skulle fungera som reservenhet. Stellungsystem-I och II hade nio batterier bemannade i februari 1944. Stellungsystem-III, som drivs av FR 255(W), skulle organiseras under våren 1944, och placeras mellan Rouen och Caen . Platserna i Stellungsystemet inkluderade distinkta katapultväggar som pekade mot London, flera "J"-formade stuvbyggnader kallade "ski"-byggnader eftersom byggnaderna på flygfoton såg ut som en skida på sidan och en kompasskorrigeringsbyggnad som byggdes utan järnhaltig metall. Våren 1944 Oberst Schmalschläger utvecklat en mer förenklad uppskjutningsplats, kallad Einsatz Stellungen. Mindre iögonfallande, 80 lanseringsplatser och 16 supportplatser var belägna från Calais till Normandie . Varje plats tog bara 2 veckor att bygga, med 40 man, och Walter-katapulten tog bara 7–8 dagar att resa, när tiden var redo att göra den operativ.

Väl nära avfyrningsrampen fästes vingbalken och vingarna och missilen gled av lastvagnen, Zubringerwagen, upp på avfyrningsrampen. Rampkatapulten drevs av Dampferzeuger-vagnen. Puls-jetmotorn startades av Anlassgerät, som gav tryckluft till motorintaget och elektrisk anslutning till motorns tändstift och autopilot. Bosch - tändstiftet behövdes bara för att starta motorn, medan kvarvarande låga antände ytterligare blandningar av bensin och luft, och motorn skulle vara på full effekt efter 7 sekunder. Katapulten skulle sedan accelerera bomben över dess stallhastighet på 320 km/h (200 mph), vilket säkerställer tillräckligt med ramluft .

Operation Eisbär

V-1 (Fieseler Fi 103) under flygning

Massproduktion av FZG-76 startade inte förrän våren 1944 och FR 155(W) var inte utrustad förrän i slutet av maj 1944. Operation Eisbär, missilattackerna mot London, inleddes den 12 juni. De fyra uppskjutningsbataljonerna kunde dock endast operera från Pas-de-Calais-området, vilket uppgick till endast 72 utskjutningsramper. De hade försetts med missiler, Walter-katapulter, bränsle och annan tillhörande utrustning sedan D-dagen . Ingen av de nio missiler som avfyrades den 12 nådde England, medan endast fyra gjorde det den 13:e. Nästa försök att starta attacken inträffade natten mellan den 15 och 16 juni, då 144 missiler nådde England, varav 73 slog London, medan 53 slog Portsmouth och Southampton .

Skadorna var utbredda och Eisenhower beordrade attacker på V-1-platserna som en prioritet. Operation Cobra tvingade fram en reträtt från de franska uppskjutningsplatserna i augusti, med den sista bataljonen som lämnade den 29 augusti. Operation Donnerschlag började från Tyskland den 21 oktober 1944.

Drift och effektivitet

Den 13 juni 1944 slog den första V-1:an London bredvid järnvägsbron på Grove Road, Mile End , som nu bär denna engelska Heritage blå plakett . Åtta civila dödades i explosionen.

Den första kompletta V-1-flygplanet levererades den 30 augusti 1942, och efter att den första kompletta As.109-014 levererades i september, var den första glidtestflygningen den 28 oktober 1942 vid Peenemünde , från en Focke-Wulf Fw 200 Den första motorförsöket ägde rum den 10 december, lanserade under en He 111.

LXV general Armeekorps zbV ("65:e armékåren för speciell utplacering) som bildades under de sista dagarna av november 1943 i Frankrike under befäl av der Artillerie zV Erich Heinemann var ansvarig för den operativa användningen av V-1.

En tysk besättning rullar ut en V-1.

De konventionella uppskjutningsplatserna kunde teoretiskt sett lansera cirka 15 V-1:or per dag, men denna hastighet var svår att uppnå på en konsekvent basis; den maximala frekvensen som uppnåddes var 18. Totalt sett träffade endast cirka 25 % av V-1:orna sina mål, majoriteten gick förlorade på grund av en kombination av defensiva åtgärder, mekanisk opålitlighet eller vägledningsfel. Med tillfångatagandet eller förstörelsen av uppskjutningsanläggningarna som användes för att attackera England, användes V-1:orna i attacker mot strategiska punkter i Belgien, främst hamnen i Antwerpen . [ citat behövs ]

Uppskjutningar mot Storbritannien möttes av en mängd olika motåtgärder, inklusive spärrballonger och flygplan som Hawker Tempest och det nyligen introducerade jetplanet Gloster Meteor . Dessa åtgärder var så framgångsrika att i augusti 1944 hade omkring 80 % av V-1:orna förstörts (även om meteorerna var snabba nog att fånga V-1, led de av frekventa kanonhaverier och stod för endast 13.) Sammanlagt cirka 1 000 V-1:or förstördes av flygplan.

Den avsedda operativa höjden var ursprungligen satt till 2 750 m (9 000 fot). Upprepade fel på en barometrisk bränsletrycksregulator ledde dock till att den ändrades i maj 1944, vilket halverade driftshöjden, vilket ledde till att V-1:or kom in i räckhåll för de 40 mm Bofors lätta luftvärnskanoner som vanligtvis används av allierade AA - enheter .

En tysk Luftwaffe Heinkel He 111 H-22. Denna version kunde bära FZG 76 (V1) flygande bomber, men endast ett fåtal flygplan tillverkades 1944. Vissa användes av bombvingen KG 3.

Provversionerna av V-1 luftlanserades. De flesta operativa V-1:or avfyrades från statiska platser på land, men från juli 1944 till januari 1945 sköt Luftwaffe upp cirka 1 176 från modifierade Heinkel He 111 H-22 från Luftwaffes Kampfgeschwader 3 (3:e bombplansvingen, den s.k. "Blitz Wing") som flyger över Nordsjön . Bortsett från det uppenbara motivet att tillåta bombardementskampanjen att fortsätta efter att statiska markplatser på den franska kusten förlorats, gav luftuppskjutning Luftwaffe möjligheten att överlappa det allt effektivare mark- och luftförsvar som britterna satte upp mot missilen. För att minimera de associerade riskerna (främst radardetektering), utvecklade flygbesättningarna en taktik som kallas "lo-hi-lo": He 111:orna skulle, när de lämnade sina flygbaser och korsade kusten, sjunka till en exceptionellt låg höjd. När uppskjutningspunkten närmade sig, skulle bombplanen snabbt stiga upp, avfyra sina V-1:or och sedan snabbt sjunka igen till den tidigare "vågtopp"-nivån för returflyget. Forskning efter kriget uppskattade en felfrekvens på 40 % av luftuppskjutna V-1:or, och He 111:orna som användes i denna roll var sårbara för attacker från nattjakt, eftersom uppskjutningen lyste upp området runt flygplanet i flera sekunder. Stridspotentialen för luftuppskjutna V-1:or minskade under 1944 i ungefär samma takt som de markuppskjutna missilerna, eftersom britterna gradvis tog måttet på vapnet och utvecklade allt effektivare försvarstaktik. [ citat behövs ]

Experimentella, piloterade och långdistansvarianter

Pilotvariant

Fieseler F103R Reichenberg lotsade V-1

byggdes flera luftskjutna piloter, V-1, kända som Reichenbergs , men dessa användes aldrig i strid. Hanna Reitsch gjorde några flygningar i den modifierade V-1 Fieseler Reichenberg när hon ombads ta reda på varför testpiloter inte kunde landa den och hade dött som ett resultat. Hon upptäckte, efter simulerade landningsförsök på hög höjd, där det fanns luftutrymme att återhämta sig, att farkosten hade en extremt hög stallhastighet , och de tidigare piloterna med liten erfarenhet av höghastighetsflyg hade försökt sina inflygningar alldeles för långsamt. Hennes rekommendation om mycket högre landningshastigheter infördes sedan i utbildningen av nya Reichenberg- frivilliga piloter. Reichenbergs luftavfyrades snarare än avfyrades från en katapultramp, som felaktigt skildras i filmen Operation Crossbow . [ citat behövs ]

Flyguppskjutning av Ar 234

Modell av en Arado Ar 234 som bär en V-1 på Technikmuseum Speyer

Det fanns planer, som inte omsattes i praktiken, att använda Arado Ar 234 jetbombplan för att skjuta upp V-1 antingen genom att bogsera dem uppåt eller genom att skjuta upp dem från en "piggy back"-position (på samma sätt som Mistel, men omvänt) ovanpå flygplanet. I den senare konfigurationen skulle en pilotstyrd, hydrauliskt manövrerad dorsal trapetsmekanism höja missilen på trapetsens uppskjutningsvagga cirka 2,4 m (8 fot) fritt från 234:ans övre flygkropp. Detta var nödvändigt för att undvika att skada moderfarkostens flygkropp och stjärtytor när pulsjeten antändes, samt för att säkerställa ett "rent" luftflöde för Argus-motorns intag. Ett något mindre ambitiöst projekt som genomfördes var anpassningen av missilen som en "flygande bränsletank" (Deichselschlepp) för jetjaktplanet Messerschmitt Me 262, som till en början testbogserades bakom ett He 177A Greif- bomplan. Missilens pulsjet, interna system och stridsspets togs bort, vilket kvarlämnade endast vingarna och den grundläggande flygkroppen, som nu innehåller en enda stor bränsletank. En liten cylindrisk modul, liknande formen som en pil utan fenor, placerades ovanpå den vertikala stabilisatorn på baksidan av tanken, och fungerade som en tyngdpunktsbalans och fästpunkt för en mängd olika utrustningsuppsättningar. En styv dragkrok med en lutningstapp i den främre änden kopplade den flygande tanken till Me 262. Den operativa proceduren för denna ovanliga konfiguration såg att tanken vilade på en hjulförsedd vagn för start. Vagnen tappades när kombinationen var luftburen, och explosiva bultar skilde dragkroken från jaktplanet när tankens bränsletillförsel var uttömd. Ett antal testflygningar genomfördes 1944 med denna uppställning, men "tumlare" under flygning av stridsvagnen, med instabiliteten överförd till jaktplanet, gjorde att systemet var för opålitligt för att användas. Ett identiskt utnyttjande av den flygande stridsvagnen V-1 för bombplanet Ar 234 undersöktes också, med samma slutsatser. Några av de "flygande bränsletankarna" som användes i försöken använde ett besvärligt fast och spottat underredesarrangemang, som (tillsammans med att vara meningslöst) bara ökade motståndskraften och stabilitetsproblemen som redan är inneboende i designen. [ citat behövs ]

F-1 version

En variant av den grundläggande Fi 103-designen fick operativ användning. Den progressiva förlusten av franska uppskjutningsplatser som 1944 fortsatte och territoriet under tysk kontroll krympte innebar att V-1 snart skulle sakna räckvidd för att träffa mål i England. Luftuppskjutning var ett alternativ som användes, men den mest uppenbara lösningen var att utöka missilens räckvidd. Således utvecklades F-1-versionen. Vapnets bränsletank utökades i storlek, med motsvarande minskning av stridsspetsens kapacitet. Dessutom var noskonerna och vingarna på F-1-modellerna gjorda av trä, vilket gav en avsevärd viktbesparing. Med dessa modifieringar kunde V-1 avfyras mot London och närliggande stadscentra från potentiella markplatser i Nederländerna. Desperata ansträngningarna gjordes för att konstruera ett tillräckligt antal F-1:or för att en storskalig bombardemang skulle kunna sammanfalla med Ardennoffensiven, men många faktorer (bombning av fabrikerna som tillverkar missilerna, brist på stål och järnvägstransporter, kaotisk taktisk situation Tyskland stod inför vid denna tidpunkt i kriget etc.) försenade leveransen av dessa långdistans V-1:or till februari/mars 1945. Med början den 2 mars 1945, något mer än tre veckor före V-1-kampanjen slutligen togs flera hundra F-1:or mot Storbritannien från holländska platser under operation "Zeppelin". Frustrerade över att öka allierad dominans i luften, använde Tyskland också V-1:or för att attackera RAF:s främre flygfält, som Volkel , i Nederländerna.

FZG-76 version

Det föreslogs också en uppgraderad variant med turbojet , avsedd att använda Porsche 109-005 lågkostnadsturbojetmotor med cirka 500 kgf (1 100 lbf) dragkraft. [ citat behövs ]

Framgång för verksamheten

Nästan 30 000 V-1:or tillverkades; i mars 1944 tillverkades var och en på 350 timmar (inklusive 120 för autopiloten), till en kostnad av bara 4% av en V-2 , som levererade en jämförbar nyttolast. Ungefär 10 000 avfyrades mot England; 2 419 nådde London och dödade cirka 6 184 människor och skadade 17 981. Den största tätheten av träffar togs emot av Croydon , på den sydöstra utkanten av London. Antwerpen , Belgien drabbades av 2 448 V-1:or från oktober 1944 till mars 1945.

Underrättelser rapporterar

För allierad underrättelseverksamhet och tysk kontraspionage angående den flygande bomben, se V-1 och V-2 underrättelsetjänst .

Kodnamnet " Flakzielgerät 76 "— " Flak target apparatus " hjälpte till att dölja enhetens karaktär och det gick en tid innan referenser till FZG 76 kopplades till det pilotlösa flygplanet V-83 (en experimentell V-1) som hade kraschat på Bornholm i Östersjön och till rapporter från agenter om en flygande bomb som kan användas mot London. Viktigt är att det luxemburgska motståndet , såväl som den polska hemarméns underrättelsetjänst bidrog med information om V-1-konstruktion och en plats för utveckling (Peenemünde). Till en början var brittiska experter skeptiska till V-1:an eftersom de bara hade övervägt raketer med fast bränsle, som inte kunde nå den angivna räckvidden på 210 kilometer (130 miles). Men de övervägde senare andra typer av motorer, och när tyska forskare hade uppnått den nödvändiga noggrannheten för att distribuera V-1 som ett vapen, hade den brittiska underrättelsetjänsten en mycket exakt bedömning av det.

Motåtgärder i England

Luftvärnskanoner

Ett batteri av statiska QF 3,7-tums kanoner på järnvägssömnplattformar vid Hastings på Englands sydkust, juli 1944

Det brittiska försvaret mot tyska långdistansvapen var känt under kodnamnet Crossbow med Operation Diver som täckte motåtgärder till V-1. Luftvärnskanoner från Royal Artillery and RAF Regiment omplacerades i flera rörelser: först i mitten av juni 1944 från positioner på North Downs till Englands sydkust, sedan en avspärrning som stänger Themsens mynning för attacker från öster. I september 1944 bildades en ny linjär försvarslinje vid kusten av East Anglia och slutligen i december fanns det en ytterligare layout längs Lincolnshire - Yorkshire -kusten. Utplaceringarna föranleddes av förändringar av inflygningsspåren för V-1, då uppskjutningsplatserna överkördes av de allierades framfart. [ citat behövs ]

Den första natten av ihållande bombardemang var luftvärnsbesättningarna runt Croydon jublande — plötsligt störtade de ett aldrig tidigare skådat antal tyska bombplan; de flesta av deras mål bröt upp i lågor och föll när deras motorer slog ut. Det var stor besvikelse när sanningen tillkännagavs. Luftvärnsskytte upptäckte snart att sådana små snabbrörliga mål faktiskt var mycket svåra att träffa. Marschhöjden för V-1, mellan 600 till 900 m (2 000 till 3 000 fot) innebar att luftvärnsgevär inte kunde korsa tillräckligt snabbt för att träffa missilen.

Höjden och hastigheten var mer än hastigheten för traversen för den vanliga brittiska QF 3,7-tums mobilpistolen kunde klara av. Den statiska versionen av QF 3,7-tum, designad för användning på en permanent betongplattform, hade en snabbare travers. Kostnaden och förseningen för att installera nya permanenta plattformar för kanonerna befanns lyckligtvis vara onödiga, en temporär plattform utarbetad av Royal Electrical and Mechanical Engineers och tillverkad av järnvägsslipers och räls visade sig vara tillräcklig för de statiska kanonerna, vilket gör dem avsevärt lättare att distribuera om eftersom V-1-hotet förändrades.

Utvecklingen av närhetständen och av centimetriska 3 gigahertz frekvensvapenläggande radarer baserade på kavitetsmagnetronen hjälpte till att motverka V-1:ans höga hastighet och ringa storlek. 1944 Bell Labs leverans av ett anti-flygplansförutsägande eldledningssystem baserat på en analog dator , lagom till den allierade invasionen av Europa .

Dessa elektroniska hjälpmedel anlände i mängd från juni 1944, precis när kanonerna nådde sina skjutplatser vid kusten. Sjutton procent av alla flygande bomber som kom in i kustnära "pistolbälte" förstördes av vapen under sin första vecka vid kusten. Detta steg till 60 procent den 23 augusti och 74 procent under den sista veckan i månaden, då 82 procent på en dag sköts ner. Hastigheten förbättrades från tusentals skal för varje V-1 som förstördes till en för varje 100. Detta avslutade mestadels V-1-hotet. Som general Frederick Pile uttryckte det i en artikel den 5 april 1946 i London Times : "Det var närhetssäkringen som möjliggjorde de 100 procentiga framgångarna som AA Command regelbundet uppnådde under de första månaderna av förra året...amerikanska vetenskapsmän. ..gav oss det slutgiltiga svaret på den flygande bomben."

Barrage ballonger

Så småningom sattes omkring 2 000 spärrballonger ut, i hopp om att V-1:or skulle förstöras när de träffade ballongernas förankringskablar. Framkanterna på V-1:ans vingar var försedda med Kuto-kabelskärare, och färre än 300 V-1:or är kända för att ha fällts av spärrballonger.

Interceptorer

Försvarskommittén uttryckte vissa tvivel om förmågan hos Royal Observer Corps att på ett adekvat sätt hantera det nya hotet, men ROC:s befälhavare för flygkommandören Finlay Crerar försäkrade kommittén att ROC åter kunde ta sig an och bevisa sin vakenhet och flexibilitet. Han övervakade planerna för att hantera det nya hotet, kodnamnet av RAF och ROC som "Operation Totter".

Observatörer vid kustposten Dymchurch identifierade det allra första av dessa vapen och inom några sekunder efter deras rapport var luftvärnsförsvaret i aktion. Detta nya vapen gav ROC mycket merarbete både på poster och operationsrum. Så småningom tog RAF-kontrollanter faktiskt sin radioutrustning till de två närmaste ROC-operationsrummen vid Horsham och Maidstone, och vektoriserade jaktplan direkt från ROC:s plottningsbord. Kritikerna som hade sagt att kåren inte skulle kunna hantera de snabbflygande jetflygplanen besvarades när dessa flygplan vid sin första operation faktiskt kontrollerades helt med hjälp av ROC-information både på kusten och i inlandet.

Medelhastigheten för V-1:or var 550 km/h (340 mph) och deras medelhöjd var 1 000 m (3 300 fot) till 1 200 m (3 900 fot). Stridsflygplan krävde utmärkt prestanda på låg höjd för att fånga upp dem och tillräckligt med eldkraft för att säkerställa att de förstördes i luften (helst också från tillräckligt avstånd, för att undvika att skadas av den kraftiga explosionen) snarare än att V-1 kraschade till jorden och detonerande. De flesta flygplan var för långsamma för att fånga en V-1 om de inte hade en höjdfördel, vilket gjorde att de kunde få fart genom att dyka på sitt mål.

När V-1-attacker började i mitten av juni 1944 var det enda flygplanet med låghöjdshastigheten som var effektivt mot det Hawker Tempest . Färre än 30 stormar var tillgängliga. De tilldelades No. 150 Wing RAF. Tidiga försök att fånga upp och förstöra V-1 misslyckades ofta, men förbättrade tekniker dök snart upp. Dessa inkluderade att använda luftflödet över en interceptorvinge för att höja en vinge på V-1, genom att skjuta vingspetsen till inom 6 tum (15 cm) från den nedre ytan av V-1:ans vinge. Om den utfördes korrekt, skulle denna manöver tippa V-1:ans vingar uppåt, åsidosätta gyrot och skicka V-1:an till ett dyk utan kontroll. Minst sexton V-1:or förstördes på detta sätt (den första av en P-51 lotsad av Major RE Turner från 356:e Fighter Squadron den 18 juni).

Tempest-flottan byggdes upp till över 100 flygplan i september, och under de korta sommarnätterna delade Tempests defensiv plikt med tvåmotoriga de Havilland Mosquitos . Speciellt modifierade Republic P-47M Thunderbolts pressades också in i tjänst mot V-1:orna; de hade förstärkta motorer (2 100 kW eller 2 800 hk) och hade tagit bort hälften av sina 0,50 kaliber (12,5 mm) maskingevär och hälften av bränsletankarna, alla yttre kopplingar och all pansarplatta borttagen för att minska vikten. Dessutom trimmades nordamerikanska P-51 Mustangs och Griffon - motoriserade Supermarine Spitfire Mk XIV för att göra dem tillräckligt snabba. På natten behövdes ingen luftburen radar, eftersom V-1-motorn kunde höras på 16 km bort. eller mer och avgasplymen var synlig på långt avstånd. Wing Commander Roland Beamont lät justera 20 mm kanonen på sin Tempest för att konvergera 300 yd (270 m) framför. Detta var så framgångsrikt att alla andra flygplan i 150 Wing på så sätt modifierades.

Jägarnas anti-V-1-sorter var kända som "Diver patrols" (efter "Diver", kodnamnet som användes av Royal Observer Corps för V-1-observationer). Att attackera en V-1 var farligt: ​​maskingevär hade liten effekt på V-1:ans stålplåtskonstruktion, och om ett kanongranat detonerade stridsspetsen kunde explosionen förstöra angriparen.

En Spitfire som använder sin vingspets för att "störta" en flygande V-1 bomb

I dagsljus var V-1-jakten kaotisk och ofta misslyckad tills en speciell försvarszon förklarades mellan London och kusten, där endast de snabbaste jaktplanen var tillåtna. Den första avlyssningen av en V-1 gjordes av F/L JG Musgrave med en No. 605 Squadron RAF Mosquito night fighter natten den 14/15 juni 1944. När dagsljuset blev starkare efter nattattacken sågs en Spitfire följa efter tätt bakom en V-1 över Chislehurst och Lewisham. Mellan juni och 5 september 1944 sköt en handfull 150 Wing Tempests ner 638 flygande bomber, varav No. 3 Squadron RAF ensam gjorde anspråk på 305. En Tempest-pilot, skvadronledaren Joseph Berry ( 501 Squadron ), sköt ner 59 V-1:or, Den belgiska skvadronledaren Remy Van Lierde ( 164 skvadron ) förstörde 44 (med ytterligare nio delade), W/C Roland Beamont förstörde 31, och F/Lt Arthur Umbers (nr 3 skvadron) förstörde 28. En holländsk pilot i 322 skvadron , Jan Leendert Plesman, son till KLM:s president Albert Plesman , lyckades förstöra 12 år 1944, med en Spitfire.

De näst mest framgångsrika interceptorerna var Mosquito (623 segrar), Spitfire XIV (303) och Mustang (232). Alla andra typer i kombination lade till 158. Även om den inte var fullt funktionsduglig , skyndades den jetdrivna Gloster Meteor in i tjänst med nr. 616 Squadron RAF för att slåss mot V-1:orna. Den hade god fart men dess kanoner var benägna att störa, och den sköt ner bara 13 V-1:or.

modifierades en radarutrustad Vickers Wellington bombplan för användning av RAF:s Fighter Interception Unit som ett luftburet tidig varning och kontrollflygplan . Den flög på en höjd av 100 fot (30 m) över Nordsjön på natten och dirigerade Mosquito och Beaufighters som hade till uppgift att avlyssna He 111:or från holländska flygbaser som försökte skjuta upp V-1:or från luften.

Förfogande

Den första bombröjningstjänstemannen som desarmerade en oexploderad V-1 var John Pilkington Hudson 1944.

Bedrägeri

För att justera och korrigera inställningar i V-1-styrsystemet behövde tyskarna veta var V-1:orna påverkade. Den tyska underrättelsetjänsten ombads därför att erhålla denna effektdata från deras agenter i Storbritannien. Men alla tyska agenter i Storbritannien hade blivit vända och agerade som dubbelagenter under brittisk kontroll. [ citat behövs ]

Efterdyningarna av en V-1-bombning, London, 1944

Den 16 juni 1944 ombads den brittiske dubbelagenten Garbo ( Juan Pujol ) av sina tyska flygledare att ge information om platserna och tidpunkterna för V-1-påverkan, med liknande förfrågningar till de andra tyska agenterna i Storbritannien, Brutus ( Roman Czerniawski ) och Tate ( Wulf Schmidt ). Om man fick dessa uppgifter skulle tyskarna kunna justera sitt mål och korrigera eventuella brister. Det fanns dock inget rimligt skäl till varför dubbelagenterna inte kunde tillhandahålla korrekta uppgifter; effekterna skulle vara allmänt kända bland Londonbor och mycket sannolikt rapporterade i pressen, som tyskarna hade lätt tillgång till genom de neutrala nationerna. Dessutom, som John Cecil Masterman , ordförande för Twenty Committee , kommenterade, "Om till exempel St Paul's Cathedral träffades, var det värdelöst och skadligt att rapportera att bomben hade fallit ner på en biograf i Islington , eftersom sanningen skulle oundvikligen ta sig igenom till Tyskland ..."

Medan britterna bestämde sig för hur de skulle reagera, spelade Pujol för tid. Den 18 juni beslutades att dubbelagenterna skulle rapportera skadorna orsakade av V-1:or ganska exakt och minimera effekten de hade på den civila moralen. Det beslöts också att Pujol skulle undvika att ange tidpunkter för nedslag, och mestadels skulle rapportera om de som inträffade i nordvästra London, för att ge tyskarna intrycket att de översköt målområdet.

Medan Pujol tonade ner omfattningen av V-1-skador, kom problem från Ostro , en Abwehr- agent i Lissabon som låtsades ha agenter som rapporterade från London. Han berättade för tyskarna att London hade ödelagts och mestadels hade evakuerats till följd av enorma offer. Tyskarna kunde inte utföra flygspaning av London och trodde på hans skaderapporter framför Pujols. De trodde att de allierade skulle göra allt för att förstöra uppskjutningsplatserna för V-1 i Frankrike. De accepterade också Ostros effektrapporter . På grund av Ultra läste dock de allierade hans meddelanden och anpassade sig efter dem.

Max Wachtel

Ett visst antal av de avfyrade V-1:orna hade försetts med radiosändare, vilket tydligt hade visat en tendens till att V-1:an misslyckades. Oberst Max Wachtel, befälhavare för Flak Regiment 155 (W), som var ansvarig för V-1-offensiven, jämförde uppgifterna som samlats in av sändarna med rapporterna som erhållits genom dubbelagenterna. Han drog slutsatsen, när han ställdes inför diskrepansen mellan de två uppsättningarna av data, att det måste finnas ett fel på radiosändarna, eftersom han hade försäkrats om att agenterna var helt pålitliga. Det beräknades senare att om Wachtel hade struntat i agenternas rapporter och förlitat sig på radiodata, skulle han ha gjort de korrekta justeringarna av V-1:ans vägledning, och olyckorna kan ha ökat med 50 procent eller mer.

Policyn att avleda V-1-effekter bort från centrala London var från början kontroversiell. Krigskabinettet vägrade att godkänna en åtgärd som skulle öka antalet offer i vilket område som helst, även om det minskade antalet offer på andra håll med större mängder. Man trodde att Churchill skulle ändra detta beslut senare (han var då borta på en konferens); men förseningen med att starta rapporterna till tyskarna kan vara ödesdigert för bedrägeriet. Så Sir Findlater Stewart från Home Defense Executive tog ansvaret för att starta bedrägeriprogrammet omedelbart, och hans åtgärd godkändes av Churchill när han återvände.

Effekt

I september 1944 stoppades V-1-hotet mot England tillfälligt när uppskjutningsplatserna på den franska kusten översvämmades av de framryckande allierade arméerna. [ citat behövs ] Totalt lanserades 10 492 V1:or mot Storbritannien, med en nominell siktepunkt på Tower Bridge . 4 261 V-1:or hade förstörts av stridsflygplan, luftvärnseld och spärrballonger. Cirka 2 400 V-1:or landade i Greater London, vilket orsakade 6 000 dödsoffer och 18 000 allvarliga skador . Den sista fiendens aktion av något slag på brittisk mark inträffade den 29 mars 1945, när en V-1 träffade Datchworth i Hertfordshire. [ citat behövs ]

bedömning

Till skillnad från V-2 var V-1 ett kostnadseffektivt vapen för tyskarna eftersom det tvingade de allierade att spendera tungt på defensiva åtgärder och avleda bombplan från andra mål. Mer än 25 % av Combined Bomber Offensives bomber i juli och augusti 1944 användes mot V-vapenplatser, ofta ineffektivt. I början av december 1944 skrev den amerikanske generalen Clayton Bissell ett papper som argumenterade starkt för V-1 jämfört med konventionella bombplan. Följande är en tabell han tagit fram:

En V-1 och sjösättningsrampsektion som visas på Imperial War Museum Duxford (2009)
Blitz (12 månader) vs V-1 flygande bomber (2¾ månader)
Blitz V-1
1. Kostnad till Tyskland
Sortier 90 000 8 025
Vikt bomber i ton 61,149 14 600
Bränsleförbrukade ton 71 700 4,681
Flygplan förlorat 3 075 0
Personal förlorad 7 690 0
2. Resultat
Strukturer skadade/förstörda 1 150 000 1 127 000
Förluster 92,566 22,892
Betygsätt dödsoffer/bomber ton 1.6 1.6
3. Allierad luftinsats
Sortier 86 800 44,770
Flygplan förlorat 1 260 351
Personal förlorad 2,233 805

Statistiken i denna rapport har dock varit föremål för viss tvist. V-1-missilerna som avfyrades från bombplan var ofta benägna att explodera i förtid, vilket ibland resulterade i förlusten av flygplanet som de var fästa vid. Luftwaffe förlorade 77 flygplan i 1 200 av dessa sorteringar.

Wright Fields tekniska personal gjorde omvänd konstruktion av V-1:an från resterna av en som misslyckats med att detonera i Storbritannien och Republic-Ford JB-2 levererades i början av 1945. Efter krigets slut i Europa övervägdes den. för användning mot Japan. General Hap Arnold från United States Army Air Forces var orolig över att detta vapen kunde byggas av stål och trä, på 2 000 mantimmar och en ungefärlig kostnad på 600 USD (1943).

För att sätta detta i perspektiv, kostade en enda Boeing B-29 Superfortress- flygplan (baserat på programkostnader) cirka 126 gånger så mycket per ton sprängämne som levereras, inte inklusive de mycket högre kostnaderna för skadade eller dödade flygbesättningar, bränsle, underhåll, bomber, ammunition, reparationer, utbildning och olyckor, och trots att de kunde återanvändas, utförde de nästan aldrig tillräckligt med uppdrag för att ens kunna närma sig att täcka bara produktionskostnaderna. [ citat behövs ]

Belgiska attacker

Attackerna mot Antwerpen och Bryssel började i oktober 1944, med den sista V-1:an lanserades mot Antwerpen den 30 mars 1945. Den kortare räckvidden förbättrade noggrannheten hos V-1:an som var 10 km (5 nmi) avvikelse per 160 km (85) nmi) för flygning reducerades flygnivån också till cirka 900 m (3 000 fot).

Hamnen i Antwerpen erkändes av både tyska och allierade överbefäl som en mycket viktig hamn. Det var väsentligt logistiskt för de allierade arméernas fortsatta framfart in i Tyskland, även om Montgomery från början inte hade prioriterat beslagtagandet av Scheldemynningen som gav tillgång till hamnen. [ citat behövs ]

Motåtgärder i Antwerpen

Både brittiska ( 80th Anti-Aircraft Brigade ) och US Army luftvärnsbatterier (30th AAA Group) skickades till Antwerpen tillsammans med ett strålkastarregemente. Kommandozonen under den 21:a armégruppen kallades "Antwerp-X" och gavs till syfte att skydda ett område med en radie på 6 400 m (7 000 yd) som täcker staden och hamnområdet. Initialt kom attacker från sydost, följaktligen placerades en skärm av observatörer och strålkastare ut längs attackens azimut, bakom vilken fanns tre rader batterier med extra strålkastare.

Amerikanska enheter utplacerade SCR-584 radarenheter som kontrollerade fyra 90 mm kanoner per batteri med hjälp av en M9-direktör för att elektriskt styra batterikanonerna. Backup för de amerikanska kanonerna gavs av automatiska 40 mm-batterier, som inte var effektiva mot V-1:or. [ citat behövs ]

Brittiska vapenbatterier var var och en utrustad med åtta QF 3,7-tums AA-kanoner (94 mm) och två radarenheter, helst US SCR-584 med M9-direktör eftersom det var mer exakt än det brittiska systemet. Backup för de brittiska kanonerna var också från automatiska 40 mm-batterier. [ citat behövs ]

Radarn var effektiv från 26 000 m (28 000 yd), M9-direktören förutspådde målpositionens position baserat på kurs, höjd och hastighet, vilket i kombination med pistolens, granaten och säkringsegenskaperna förutspådde en islagsposition, justerade varje pistol och avfyrade granaten.

I november började attacker från nordost och ytterligare batterier placerades ut längs de nya azimuterna, inklusive den 184:e AAA-bataljonen (USA) hämtad från Paris. Ytterligare radarenheter och observatörer sattes in upp till 60 miles från Antwerpen för att ge tidig varning om V-1-bomber som närmade sig. Införandet av VT-säkringen i januari 1945 förbättrade pistolernas effektivitet och minskade ammunitionsförbrukningen.

Från oktober 1944 till mars 1945 upptäcktes 4 883 V-1:or. Av dessa föll endast 4,5 % i det avsedda skyddsområdet. Luftvärnsförsvarets effektivitet gjorde att endast 211 tog sig igenom försvaret; dock orsakade de som föll inom området skada och förlust av människoliv. [ citat behövs ]

japansk utveckling

1943 skeppades en Argus pulsejet-motor till Japan med en tysk ubåt . Aeronautical Institute of Tokyo Imperial University och Kawanishi Aircraft Company genomförde en gemensam studie av möjligheten att montera en liknande motor på ett piloterat plan. Den resulterande designen fick namnet Baika ("plommonblomning") men liknade inte mer än en ytlig likhet med Fi 103. Baika lämnade aldrig designstadiet men tekniska ritningar och anteckningar tyder på att flera versioner övervägdes: en luftlanserad version med motor under flygkroppen, en marklanserad version som kunde lyfta utan ramp och en ubåtslanserad version med motorn framflyttad.

Efterkrigstiden

Efter kriget experimenterade de väpnade styrkorna i Frankrike, Sovjetunionen och USA med V-1. [ citat behövs ]

Frankrike

Efter reverse-engineering fångade V-1:or 1946, började fransmännen producera kopior för användning som måldrönare , med start 1951. Dessa kallades ARSAERO CT 10 och var mindre än V-1. CT 10 skulle kunna lanseras på marken med hjälp av solida raketboosters eller luftuppskjutas från ett LeO 45 bombplan. Mer än 400 tillverkades, varav några exporterades till Storbritannien, Sverige och Italien.

Sovjetunionen

Sovjetunionen fångade V-1:or när de körde över Blizna- testområdet i Polen, såväl som från Mittelwerk . 10Kh var deras kopia av V-1, senare kallad Izdeliye 10 . De första testerna började i mars 1945 vid en testbana i Tasjkent , med ytterligare uppskjutningar från markplatser och från flygplan av förbättrade versioner som fortsatte in i slutet av 1940-talet. På grund av felaktigheten i vägledningssystemet jämfört med nya metoder som strålridning och TV-vägledning upphörde utvecklingen i början av 1950-talet. [ citat behövs ]

Sovjeterna arbetade också på ett pilotat attackflygplan baserat på Argus pulsejet-motorn i V-1, som började som ett tyskt projekt, Junkers EF 126 Lilli , i krigets senare skeden. Den sovjetiska utvecklingen av Lilli slutade 1946 efter en krasch som dödade testpiloten.

Förenta staterna

En KGW-1 avfyrades från USS Cusk 1951
Huvudartikel: Republic-Ford JB-2

USA bakåtkonstruerade V-1:an 1944 från bärgade delar som återfanns i England under juni. Den 8 september monterades den första av tretton kompletta prototyp Republic-Ford JB-2 på Republic Aviation . Förenta staterna JB-2 skilde sig från den tyska V-1 endast i de minsta dimensionerna, med endast den främre pulsejet stödpylonen som synligt skilde sig i form från den ursprungliga tyska pilotlösa ammunitionsdesignen. Vingspannet var bara 65 mm ( 2 + 1 ⁄ 2 tum) bredare och längden förlängdes mindre än 0,6 m (2 fot). Skillnaden gav JB-2 5,64 m 2 (60,7 sq ft) vingarea mot 5,1 m 2 (55 sq ft) för V-1.

En navaliserad version, betecknad KGW-1, utvecklades för att lanseras från LST såväl som eskortfartyg (CVE) och långdistans 4-motoriga spaningsflygplan. Vattentäta bärare för KGW-1 utvecklades för uppskjutningar av missilen från ubåtar på ytan. Både USAAF JB-2 och Navy KGW-1 sattes i produktion och var planerade att användas i den allierade invasionen av Japan ( Operation Downfall ). Men överlämnandet av Japan undanröjade behovet av dess användning. Efter krigsslutet spelade JB-2/KGW-1 en betydande roll i utvecklingen av mer avancerade yta-till-yta taktiska missilsystem som MGM-1 Matador och senare MGM - 13 Mace . [ citat behövs ]

Operatörer

  Nazitysklands

Överlevande exempel

Krigsminnesmärke i Greencastle, Indiana
Australien
Belgien
V-1 flygande bomb utställd på Stampe & Vertongen Museum
Kanada
Danmark
Frankrike
Tyskland
Nederländerna
  • Overloon War Museum i Overloon
  • Museum Vliegbasis Deelen i Schaarsbergen
  • National Military Museum i Soesterberg har en V1 och en V1 Reichenberg
Nya Zeeland
Sverige
  • A V-1 i Arboga Missile Museum
V-1 startramp återskapad på Imperial War Museum, Duxford
Schweiz
  • En restaurerad original V-1 visas, liksom en av endast sex återstående original Reichenberg i världen (Re 4-27), på Swiss Military Museum i hela
Storbritannien
V-1 flygande bomb utställd på Imperial War Museum London
Förenta staterna
V-1 visas på Air Zoo

Se även

Informationsanteckningar

Citat

Bibliografi

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=V-1_flying_bomb&oldid=1145341872 "