Fartyg

För annan användning, se Ship (disambiguation) .
Fartyg
Container ship Reecon Whale on Black Sea near Constanța Romania.jpg
Generella egenskaper
Tonnage mer än 500 DWT
Framdrivning ångturbin ( fossilt bränsle , kärnkraft ), diesel , gasturbin , sterling , ånga (fram- och återgående)
Segelplan för segelfartyg – två eller flera master, [ citat behövs ] olika segelplaner

Ett fartyg är en stor vattenskotrar som färdas i världshaven och andra tillräckligt djupa vattenvägar , med last eller passagerare, eller för att stödja specialiserade uppdrag, såsom försvar, forskning och fiske. Fartyg särskiljs i allmänhet från båtar , baserat på storlek, form, lastkapacitet och syfte. Fartyg har stött utforskning , handel , krigföring , migration , kolonisering och vetenskap . Efter 1400-talet bidrog nya grödor som hade kommit från och till Amerika via de europeiska sjöfararna väsentligt till världens befolkningstillväxt . Fartygstransporter står för den största delen av världshandeln.

Ordet skepp har, beroende på epok och sammanhang, betytt antingen bara ett stort fartyg eller specifikt ett fartygsriggat segelfartyg med tre eller flera master, som var och en är fyrkantig riggad .

Från och med 2016 fanns det mer än 49 000 handelsfartyg , totalt nästan 1,8 miljarder dödviktston . Av dessa var 28% oljetankfartyg , 43% var bulkfartyg och 13% var containerfartyg .

De tidigaste historiska bevisen på båtar finns i Egypten under det 4:e årtusendet fvt

Nomenklatur

Ytterligare information: Ordlista för nautiska termer (AL) och Ordlista för nautiska termer (MZ)
Huvuddelar av fartyget. 1 : Tratt ; 2 : Stern ; 3 : Propeller och roder ; 4 : Babords (höger sida kallas styrbord ); 5 : Ankare ; 6 : Lökig båge ; 7 : Båge ; 8 : Däck ; 9 : Överbyggnad

Fartyg är vanligtvis större än båtar, men det finns ingen universellt accepterad skillnad mellan de två. Fartyg kan i allmänhet stanna till sjöss under längre perioder än båtar. En juridisk definition av fartyg från indisk rättspraxis är ett fartyg som transporterar varor till sjöss. En vanlig uppfattning är att ett fartyg kan frakta en båt, men inte tvärtom . Ett fartyg kommer sannolikt att ha en heltidsbesättning tilldelad. En tumregel för US Navy är att fartyg kränger mot utsidan av en skarp sväng, medan båtar kränger mot insidan på grund av den relativa placeringen av massacentrum kontra flytkraftscentrum . Amerikansk och brittisk 1800-tals sjörätt särskiljde "fartyg" från andra vattenfarkoster; fartyg och båtar tillhör en laglig kategori, medan öppna båtar och flottar inte anses vara fartyg.

Särskilt i Age of Sail , kan ordet skepp tillämpas generellt på ett havsgående fartyg eller särskilt på ett fullriggat segelfartyg med tre eller fler master , alla fyrkantiga. Andra riggar på havsgående fartyg inkluderade brigg , barque och barquentine .

Vissa stora fartyg kallas traditionellt båtar , särskilt ubåtar . Andra inkluderar Great Lakes fraktfartyg , flodbåtar och färjor , som kan designas för drift på inre eller skyddade kustvatten.

I de flesta maritima traditioner har fartyg individuella namn , och moderna fartyg kan tillhöra en fartygsklass som ofta är uppkallad efter dess första fartyg.

I många dokument introduceras fartygsnamnet med ett fartygsprefix som en förkortning av fartygsklassen, till exempel "MS" (motorfartyg) eller "SV" (segelfartyg), vilket gör det lättare att skilja ett fartygsnamn från andra enskilda namn i en text.

"Ship" (tillsammans med "nation") är ett engelskt ord som har behållit ett kvinnligt grammatiskt kön i vissa bruk, vilket gör att det ibland kan hänvisas till som en "hon" utan att vara av kvinnligt naturligt kön .

Historia

Ytterligare information: Maritim historia och Segelfartyg

Förhistoria och antiken

utvecklingen i Asien

Fijiansk färdstödsbåt med ett krabbaklosegel
En av trimaranerna avbildad i Borobudur -templet, ca. 700-talet e.Kr. i Java , Indonesien

De tidigaste intygen om fartyg i sjötransport i Mesopotamien är modellfartyg , som går tillbaka till det 4:e årtusendet f.Kr. I arkaiska texter i Uruk , Sumer , finns ideogrammet för "skepp", men i inskriptionerna av kungarna av Lagash nämndes skepp först i samband med sjöfartshandel och sjökrigsföring omkring 2500–2350 f.Kr. [ citat behövs ]

Austronesiska folk har sitt ursprung i vad som nu är Taiwan . Härifrån deltog de i den austronesiska expansionen . Deras distinkta maritima teknologi var en integrerad del av denna rörelse och inkluderade katamaraner och stödben . Man har dragit slutsatsen att de hade segel någon gång före 2000 f.Kr. Deras krabbklosegel gjorde det möjligt för dem att segla stora avstånd i öppet hav. Från Taiwan koloniserade de snabbt öarna i Maritima Sydostasien , seglade sedan vidare till Mikronesien , ön Melanesien , Polynesien och Madagaskar , och koloniserade så småningom ett territorium som spänner över halva jordklotet.

Austronesiska riggar var utmärkande genom att de hade balk som stödde både de övre och nedre kanterna på seglen (och ibland däremellan). Seglen tillverkades också av vävda löv, vanligtvis från pandanväxter . Dessa kompletterades av paddlare, som vanligtvis placerade sig på plattformar på stödbenen i de större båtarna. Austronesiska fartyg varierade i komplexitet från enkla kanoter med stödben eller ihopsurpade till stora kantförsedda plankbyggda båtar byggda runt en köl gjord av en kanot. Deras konstruktioner var unika och utvecklades från antika flottar till de karakteristiska designen med dubbelskrov, enkelstödben och dubbla stödben för austronesiska fartyg.

Tidiga austronesiska sjömän påverkade utvecklingen av seglingsteknologier i Sri Lanka och södra Indien genom det austronesiska maritima handelsnätverket i Indiska oceanen , föregångaren till kryddhandelsvägen och den maritima sidenvägen, som etablerades runt 1500 f.Kr. Vissa forskare tror att det triangulära austronesiska krabbkloseglet kan ha påverkat utvecklingen av det sena segeln i västerländska fartyg på grund av tidig kontakt. Kinesiska fartygs skrotriggar tros också vara utvecklade från lutande segel .

Redan på 200-talet e.Kr. tillverkade människor från den indonesiska skärgården stora fartyg som var över 50 m långa och stod 4–7 m upp ur vattnet. De kunde frakta 600–1000 personer och 250–1000 ton last. Dessa skepp var kända som kunlun bo eller k'unlun po (崑崙舶, bokstavligen " Kunlun -folkets skepp ") av kineserna och kolandiaphonta av grekerna. De hade 4–7 master och kunde segla mot vinden på grund av användningen av tanjasegel . Dessa fartyg kan ha nått så långt som till Ghana . På 1000-talet registrerades en ny typ av skepp kallad djong eller jong på Java och Bali. Denna typ av fartyg byggdes med träpinnar och trädnaglar, till skillnad från kunlun bo som använde vegetabiliska fibrer för surrning.

I Kina har miniatyrmodeller av fartyg som har styrande åror daterats till de krigande staternas period (ca 475–221 f.Kr.). Under Han-dynastin var en välskött flotta en integrerad del av militären. Sternpost-monterade roder började dyka upp på kinesiska fartygsmodeller från och med 1:a århundradet e.Kr. Men dessa tidiga kinesiska fartyg var flodiga (flod) och var inte sjövärdiga. Kineserna förvärvade endast havsgående fartygsteknologier under Songdynastin på 1000-talet efter kontakt med sydostasiatiska k'un-lun po handelsfartyg, vilket ledde till utvecklingen av skräp .

Medelhavsutvecklingen

Egyptiskt segelfartyg, ca. 1422–1411 f.Kr
Ett romerskt skepp ristat på framsidan av "Skipssarkofagen" , ca. 2:a århundradet e.Kr

De tidigaste historiska bevisen på båtar finns i Egypten under det 4:e årtusendet f.Kr. Den grekiske historikern och geografen Agatharchides hade dokumenterat skeppsfart bland de tidiga egyptierna : "Under det gamla kungarikets välmående period, mellan 30- och 2500-talen f.Kr. flodvägarna hölls i ordning, och egyptiska skepp seglade Röda havet ända till myrralandet ." Sneferus antika cederträskepp Praise of the Two Lands är den första referensen som registrerats (2613 f.Kr.) till ett skepp som hänvisas till med namn.

De forntida egyptierna var helt bekväma med att bygga segelbåtar. Ett anmärkningsvärt exempel på deras skeppsbyggnadsfärdigheter var Khufu-skeppet , ett fartyg 143 fot (44 m) långt begravt vid foten av den stora pyramiden i Giza omkring 2500 f.Kr. och hittades intakt 1954.

Den äldsta upptäckta båten med skrov från havet är Uluburuns skeppsvrak från sen bronsålder utanför Turkiets kust, med anor från 1300 f.Kr.

År 1200 f.Kr. byggde fenicierna stora handelsfartyg. I världens sjöfartshistoria, förklarar Richard Woodman, är de erkända som "de första sanna sjöfararna, som grundade konsten att lotsning, cabotage och navigering" och arkitekterna bakom "det första riktiga skeppet, byggt av plankor, kapabelt att bära en dödviktslast och blir seglat och styrd."

1300- till 1700-talen

utvecklingen i Asien

En japansk atakebune från 1500-talet

Vid den här tiden utvecklades fartyg i Asien på ungefär samma sätt som Europa. [ enligt vem? ] Japan använde defensiva marintekniker i de mongoliska invasionerna av Japan 1281. Det är troligt att dåtidens mongoler utnyttjade både europeiska och asiatiska skeppsbyggnadstekniker. [ enligt vem? ] Under 1400-talet samlade Kinas Ming-dynasti en av de största och mäktigaste flottorna i världen för Zheng Hes diplomatiska resor och maktprojektionsresor . På andra håll i Japan under 1400-talet utvecklades också en av världens första järnklädda "Tekkōsen" ( 鉄甲船 ), som bokstavligen betyder "järnskepp". I Japan, under Sengoku-eran från 1400-talet till 1600-talet, utkämpades den stora kampen för feodalt överhöghet, delvis av kustflottor på flera hundra båtar, inklusive atakebune . I Korea, i början av 1400-talet under Joseon- eran, utvecklades " Geobukseon " (거북선).

Imperiet Majapahit använde stora fartyg kallade jong , byggda i norra Java, för att transportera trupper utomlands. Jongsna var transportfartyg som kunde bära 100–2000 ton last och 50–1000 personer, 28,99–88,56 meter långa. Det exakta antalet jong som Majapahit ställer upp är okänt, men det största antalet jongs utplacerade i en expedition är cirka 400 jongs, när Majapahit attackerade Pasai, 1350.

den europeiska utvecklingen

Replika av Magellans Victoria . Ferdinand Magellan ledde den första expeditionen som gick runt jorden 1519–1522.

Flera civilisationer blev sjömakter. Sådana exempel inkluderar de maritima republikerna Genua och Venedig , Hanseatic League och den bysantinska flottan . Vikingarna använde sina knarrar för att utforska Nordamerika , handla i Östersjön och plundra många av västra Europas kustområden.

Mot slutet av 1300-talet började fartyg som karacken utveckla torn på fören och aktern. Dessa torn minskade fartygets stabilitet, och på 1400-talet blev karavellen , designad av portugiserna , baserad på den arabiska qarib som kunde segla närmare vinden, mer allmänt använd. Tornen ersattes gradvis av förborgen och akterborgen , som i karacken Santa María av Christopher Columbus . Detta ökade fribord tillät en annan innovation: frigöringshamnen och artilleriet i samband med den.

Carracken och sedan karavellen utvecklades i Portugal . Efter Columbus accelererade den europeiska utforskningen snabbt och många nya handelsvägar etablerades. 1498, genom att nå Indien, bevisade Vasco da Gama att tillgång till Indiska oceanen från Atlanten var möjlig. Dessa utforskningar i Atlanten och Indiska oceanen följdes snart av Frankrike , England och Nederländerna , som utforskade de portugisiska och spanska handelsvägarna in i Stilla havet och nådde Australien 1606 och Nya Zeeland 1642.

Specialisering och modernisering

Målning av slaget vid Trafalgar av Auguste Mayer .
Italienska fullriggade fartyget Amerigo Vespucci i New Yorks hamn
RMS Titanic avgår från Southampton. Hennes förlisning ledde till skärpta säkerhetsbestämmelser

Parallellt med utvecklingen av krigsfartyg utvecklades även fartyg i tjänst för marint fiske och handel under perioden mellan antiken och renässansen.

Sjöhandeln drevs av utvecklingen av rederier med betydande ekonomiska resurser. Kanalpråmar, bogserade av dragdjur på en intilliggande dragbana , kämpade med järnvägen fram till och förbi den industriella revolutionens tidiga dagar . Plattbottnade och flexibla scow- båtar blev också mycket använda för transport av små laster. Handelshandel gick hand i hand med prospektering, självfinansierad av de kommersiella fördelarna med prospektering.

Under första hälften av 1700-talet började den franska flottan utveckla en ny typ av fartyg som kallas ett linjeskepp , med sjuttiofyra kanoner. Denna typ av fartyg blev ryggraden i alla europeiska stridsflottor. Dessa fartyg var 56 meter (184 fot) långa och deras konstruktion krävde 2 800 ekar och 40 kilometer (25 mi) rep; de bar en besättning på omkring 800 sjömän och soldater.

Under 1800-talet genomförde den kungliga flottan ett förbud mot slavhandel , agerade för att undertrycka piratkopiering och fortsatte att kartlägga världen. En klippare var ett mycket snabbt segelfartyg på 1800-talet. Clippervägarna föll i kommersiellt bruk i och med introduktionen av ångfartyg med bättre bränsleeffektivitet och öppnandet av Suez- och Panamakanalerna .

Skeppsdesignen förblev ganska oförändrad fram till slutet av 1800-talet. Den industriella revolutionen, nya mekaniska metoder för framdrivning och förmågan att konstruera fartyg av metall utlöste en explosion i fartygsdesign. Faktorer inklusive strävan efter effektivare fartyg, slutet på långvariga och slösaktiga sjökonflikter och industrimakternas ökade finansiella kapacitet skapade en lavin av mer specialiserade båtar och fartyg. Fartyg byggda för helt nya funktioner som brandbekämpning, räddning och forskning började också dyka upp.

2000-talet

Colombo Express , ett av de största containerfartygen i världen, ägs och drivs av tyska Hapag-Lloyd

Under 2019 inkluderade världens flotta 51 684 kommersiella fartyg med en bruttotonnage på mer än 1 000 ton , totalt 1,96 miljarder ton. Sådana fartyg fraktade 11 miljarder ton last 2018, en summa som ökade med 2,7 % jämfört med föregående år. När det gäller tonnage var 29 % av fartygen tankfartyg , 43 % var bulkfartyg , 13 % containerfartyg och 15 % var andra typer.

Under 2008 fanns det 1 240 krigsfartyg i drift i världen, utan att räkna små fartyg som patrullbåtar . USA stod för 3 miljoner ton av dessa fartyg, Ryssland 1,35 miljoner ton, Storbritannien 504 660 ton och Kina 402 830 ton. På 1900-talet sågs många sjöförlovningar under de två världskrigen , det kalla kriget , och uppgången till makten för sjöstyrkorna från de två blocken. Världens stormakter har nyligen använt sin sjömakt i fall som Storbritannien på Falklandsöarna och USA i Irak .

Storleken på världens fiskeflotta är svårare att uppskatta. De största av dessa räknas som kommersiella fartyg, men de minsta är legio. Fiskefartyg finns i de flesta kustbyar i världen. Från och med 2004 uppskattade FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation att 4 miljoner fiskefartyg var verksamma över hela världen. Samma studie uppskattade att världens 29 miljoner fiskare fångade 85 800 000 ton (84 400 000 långa ton ; 94 600 000 korta ton ) fisk och skaldjur det året.

Typer av fartyg

Se även: Lista över typer av örlogsfartyg och Lista över båttyper
Fartyg som transporterar containrar i Gadiara ( Västbengalen , Indien )

Eftersom fartyg är konstruerade enligt principerna för marinarkitektur som kräver samma strukturella komponenter, är deras klassificering baserad på deras funktion som den som föreslås av Paulet och Presles, vilket kräver modifiering av komponenterna. De kategorier som allmänt accepteras av marinarkitekter är:

Några av dessa diskuteras i följande avsnitt.

Inlandsfartyg

Passagerarfartyg av Köln-Düsseldorfer på floden Rhen
Hurma , Hans och Voima vid sjön Saimen i hamnen i Imatra , Finland , vid ett fartygsmöte 2009

Sötvattensjöfart kan förekomma på sjöar, floder och kanaler. Fartyg konstruerade för dessa vattendrag kan vara speciellt anpassade till bredden och djupen av specifika vattenvägar. Exempel på sötvattenvattenvägar som delvis kan navigeras av stora fartyg inkluderar Donau , Mississippi , Rhine , Yangtze och Amazonfloder och de stora sjöarna .

Stora sjöarna

Lakefraktfartyg , även kallade lakers, är lastfartyg som trafikerar de stora sjöarna . Den mest kända är SS Edmund Fitzgerald , det senaste stora fartyget som förstördes på sjöarna. Dessa fartyg kallas traditionellt för båtar, inte fartyg. Att besöka oceangående fartyg kallas "salties". På grund av deras extra stråle , är mycket stora salter aldrig sett inåt landet av Saint Lawrence Seaway . Eftersom den minsta av Soo Locks är större än någon Seaway-sluss, kan salt som kan passera genom Seaway resa var som helst i de stora sjöarna. På grund av deras djupare djupgående kan salter acceptera partiella belastningar på de stora sjöarna, "toppar" när de har lämnat Seaway. På liknande sätt är de största sjöarna begränsade till Upper Lakes ( Superior , Michigan , Huron , Erie ) eftersom de är för stora för att använda Seaway-slussarna, med början vid Welland-kanalen som går förbi Niagarafloden .

Eftersom sötvattensjöarna är mindre frätande för fartyg än havets saltvatten , tenderar sjöar att hålla mycket längre än havsfraktfartyg. Lakers äldre än 50 år är inte ovanliga, och från och med 2005 var alla över 20 år.

SS St. Marys Challenger , byggd 1906 som William P Snyder , var den äldsta sjön som fortfarande arbetade på sjöarna fram till dess omvandling till en pråm med början 2013. På samma sätt seglade EM Ford , byggd 1898 som Presque Isle , sjöarna 98 år senare 1996. Sedan 2007 var EM Ford fortfarande flytande som ett stationärt överföringsfartyg vid en cementsilo vid floden i Saginaw, Michigan .

Handelsfartyg

Huvudartikel: Handelsfartyg
Två moderna containerfartyg i San Francisco

Handelsfartyg är fartyg som används för kommersiella ändamål och kan delas in i fyra breda kategorier: fiske, lastfartyg , passagerarfartyg och specialfartyg. UNCTAD: s granskning av sjötransporter kategoriserar fartyg som: oljetankfartyg, bulkfartyg (och kombinationsfartyg), styckegodsfartyg, containerfartyg och "andra fartyg", vilket inkluderar "tankfartyg för flytande petroleumgas, transportfartyg för flytande naturgas , paket (kemikalie) tankfartyg, specialiserade tankfartyg, kylfartyg, offshoreförsörjning, bogserbåtar, mudderverk, kryssningsfartyg, färjor, annan icke-last". Till styckegodsfartyg räknas "flerfunktions- och projektfartyg samt roll-on/roll-off last".

Moderna kommersiella fartyg drivs vanligtvis av en enda propeller som drivs av en diesel- eller, mindre vanligt, gasturbinmotor , men fram till mitten av 1800-talet var de övervägande fyrkantiga segelriggade. De snabbaste fartygen kan använda pumpjetmotorer . [ citat behövs ] De flesta kommersiella fartyg har fulla skrovformer för att maximera lastkapaciteten. Skrov är vanligtvis gjorda av stål, även om aluminium kan användas på snabbare båtar och glasfiber på de minsta servicefartygen. Kommersiella fartyg och har i allmänhet en besättning som leds av en sjökapten , med däcksofficerare maskinofficerare på större fartyg . Specialfartyg har ofta specialiserad besättning vid behov, till exempel forskare ombord på forskningsfartyg .

Fiskebåtar är i allmänhet små, ofta lite mer än 30 meter (98 fot) men upp till 100 meter (330 fot) för ett stort tonfisk- eller valfångstskepp . Ombord på ett fiskbearbetningsfartyg kan fångsten göras klar för marknaden och säljas snabbare när fartyget hamnar. Specialfartyg har specialredskap. Till exempel har trålare vinschar och armar, aktertrålare har en bakramp och notfartyg för tonfiske har skiffs. År 2004 fångades 85 800 000 ton (84 400 000 långa ton ; 94 600 000 korta ton ) fisk i det marina fångstfisket. Anchoveta representerade den största enskilda fångsten med 10 700 000 ton (10 500 000 långa ton; 11 800 000 korta ton). Det året inkluderade de tio bästa marina fångstarterna också Alaska Pollock , Blåvitling , Skipjack-tonfisk , Atlantisk sill , Chub-makrill , japansk ansjovis , chilensk jackmakrill , Largehead-hårsvans och gulfenad tonfisk . Andra arter inklusive lax , räka , hummer , musslor , bläckfisk och krabba , fiskas också kommersiellt. Moderna yrkesfiskare använder många metoder. Den ena är att fiska med nät , såsom snörpvad , strandnot, lyftgarn, garn eller snärjningsnät. En annan är trålning , inklusive bottentrål . Krokar och linor används i metoder som långrevsfiske och handlinsfiske . En annan metod är användningen av fiskefälla .

Lastfartyg transporterar torr och flytande last. Torrlast kan transporteras i bulk av bulkfartyg , packas direkt på ett styckegodsfartyg i break-bulk, packas i intermodala containrar som ombord på ett containerfartyg , eller köras ombord som i roll-on roll-off fartyg . Flytande last transporteras vanligtvis i bulk ombord på tankfartyg, såsom oljetankfartyg som kan innehålla både råolja och färdiga produkter av olja, kemikalietankfartyg som också kan frakta andra vegetabiliska oljor än kemikalier och gasfartyg , även om mindre transporter kan transporteras på containerfartyg i tankcontainrar .

Passagerarfartyg varierar i storlek från små flodfärjor till mycket stora kryssningsfartyg . Denna typ av fartyg inkluderar färjor som förflyttar passagerare och fordon på korta resor; ocean liners , som transporterar passagerare från en plats till en annan; och kryssningsfartyg , som transporterar passagerare på resor som genomförs för nöjes skull, som besöker flera platser och med fritidsaktiviteter ombord, och som ofta returnerar dem till ombordstigningshamnen. Flodbåtar och inlandsfärjor är speciellt utformade för att transportera passagerare, last eller båda i den utmanande flodmiljön. Floder utgör speciella faror för fartyg. De har vanligtvis varierande vattenflöden som växelvis leder till höghastighetsvattenflöden eller utstickande stenfaror. Ändrade slammönster kan orsaka att stimvatten plötsligt uppstår, och ofta kan flytande eller sjunkna stockar och träd (kallade snags) äventyra flodbåtars skrov och framdrivning. Flodbåtar har i allmänhet grunt djupgående, breda av balk och ganska fyrkantiga i plan, med ett lågt fribord och höga toppsidor. Flodbåtar kan överleva med denna typ av konfiguration eftersom de inte behöver stå emot de höga vindarna eller de stora vågorna som ses på stora sjöar, hav eller hav.

Albatun Dos , en tonfiskbåt på jobbet nära Victoria, Seychellerna

Fiskefartyg är en undergrupp av kommersiella fartyg, men i allmänhet små i storlek och ofta föremål för olika regler och klassificeringar. De kan kategoriseras efter flera kriterier: arkitektur, vilken typ av fisk de fångar, vilken fiskemetod som används, geografiskt ursprung och tekniska egenskaper som riggning. Från och med 2004 bestod världens fiskeflotta av cirka 4 miljoner fartyg. Av dessa var 1,3 miljoner däckade fartyg med slutna ytor och resten var öppna fartyg. De flesta däckade fartygen var mekaniserade, men två tredjedelar av de öppna fartygen var traditionella farkoster framdrivna av segel och åror. Mer än 60 % av alla befintliga stora fiskefartyg byggdes i Japan, Peru, Ryska federationen, Spanien eller USA.

Specialfartyg

Huvudartikel: Väderskepp
Väderskeppet MS Polarfront till havs.

Ett väderskepp var ett fartyg stationerat i havet som en plattform för yt- och övre luftmeteorologiska observationer för användning i havsväderprognoser . Ytväderobservationer gjordes varje timme, och fyra radiosondeutsläpp inträffade dagligen. Det var också tänkt att hjälpa till med sök- och räddningsoperationer och att stödja transatlantiska flygningar. Etableringen av väderfartyg, som föreslogs så tidigt som 1927 av flyggemenskapen , visade sig vara så användbar under andra världskriget att International Civil Aviation Organization (ICAO) etablerade ett globalt nätverk av väderfartyg 1948, med 13 som skulle levereras av Förenta staterna. Detta antal förhandlades så småningom ner till nio.

Väderfartygets besättningar var normalt till sjöss i tre veckor åt gången och återvände till hamnen för 10-dagars sträckor. Väderobservationer av fartyg visade sig vara till hjälp vid vind- och vågstudier, eftersom de inte undvek vädersystem som andra fartyg brukade av säkerhetsskäl. De var också hjälpsamma för att övervaka stormar till havs, som tropiska cykloner . Borttagandet av ett väderfartyg blev en negativ faktor i prognoserna som ledde fram till den stora stormen 1987 . Med början på 1970-talet ersattes deras roll i stort sett av väderbojar på grund av fartygens betydande kostnad. Överenskommelsen om användning av väderfartyg av det internationella samfundet upphörde 1990. Det sista väderfartyget var Polarfront , känd som väderstation M ("Mike"), som togs ur drift den 1 januari 2010. Väderobservationer från fartyg fortsätter från en flotta av frivilliga handelsfartyg i rutinmässig kommersiell drift.

Örlogsfartyg

Det amerikanska hangarfartyget USS Harry S. Truman och ett påfyllningsskepp

Örlogsfartyg är olika i typer av fartyg . De inkluderar: ytbehandlade krigsskepp , ubåtar och hjälpfartyg .

Moderna krigsskepp är allmänt indelade i sju huvudkategorier: hangarfartyg , kryssare , jagare , fregatter , korvetter , ubåtar och amfibiska anfallsskepp . Skillnaderna mellan kryssare, jagare, fregatter och korvetter är inte kodifierade; samma fartyg kan beskrivas olika i olika flottor. Slagskepp användes under andra världskriget och ibland sedan dess (de sista slagskeppen togs bort från US Naval Vessel Register i mars 2006), men blev föråldrade genom användningen av bärarburna flygplan och styrda missiler .

De flesta militära ubåtar är antingen attackubåtar eller ballistiska missilubåtar . Fram till slutet av andra världskriget var den primära rollen för den diesel/elektriska ubåten anti-skeppskrigföring, att sätta in och ta bort hemliga agenter och militära styrkor, och underrättelseinsamling. Med utvecklingen av målsökningstorpeden , bättre ekolodssystem och kärnkraftsframdrivning blev ubåtar också i stånd att effektivt jaga varandra. Utvecklingen av ubåtsuppskjutna kärnvapen och kryssningsmissiler gav ubåtar en betydande och långräckvidd förmåga att attackera både land- och sjömål med en mängd olika vapen, från klustervapen till kärnvapen .

De flesta flottor inkluderar också många typer av service- och hjälpfartyg, såsom minsvepare , patrullbåtar , patrullfartyg till havs , påfyllningsfartyg och sjukhusfartyg som är utpekade medicinska behandlingsanläggningar .

Snabba stridsfartyg som kryssare och jagare har vanligtvis fina skrov för att maximera hastighet och manövrerbarhet. De har också vanligtvis avancerad marin elektronik och kommunikationssystem, samt vapen.

Arkitektur

Ytterligare information: Sjöarkitektur

Vissa komponenter finns i kärl av alla storlekar och ändamål. Varje fartyg har ett slags skrov. Varje fartyg har någon form av framdrivning, oavsett om det är en stolpe, en oxe eller en kärnreaktor. De flesta fartyg har någon form av styrsystem. Andra egenskaper är vanliga, men inte lika universella, såsom fack, lastrum, en överbyggnad och utrustning som ankare och vinschar.

Skrov

Huvudartikel: Hull (vattenskotrar)
Ett fartygsskrov tål svåra förhållanden till sjöss, vilket illustreras av detta kylfartyg i dåligt väder.

För att ett fartyg ska flyta måste dess vikt vara mindre än det vatten som förskjuts av fartygets skrov. Det finns många typer av skrov, från stockar som surrats ihop för att bilda en flotte till de avancerade skroven på America's Cup- segelbåtar. Ett fartyg kan ha ett enkelskrov (kallad enskrovsdesign), två i fallet med katamaraner , eller tre i fallet med trimaraner . Fartyg med mer än tre skrov är sällsynta, men vissa experiment har utförts med konstruktioner som pentamaraner. Flera skrov är vanligtvis parallella med varandra och förbundna med stela armar.

Skrov har flera element. Fören är den främsta delen av skrovet . Många fartyg har en lökformig för . Kölen är längst ner på skrovet och sträcker sig över hela fartygets längd . Den bakre delen av skrovet är känd som aktern , och många skrov har en platt rygg som kallas en akterspegel . Vanliga skrovbihang inkluderar propellrar för framdrivning, roder för styrning och stabilisatorer för att dämpa ett fartygs rullande rörelse. Andra skrovegenskaper kan relateras till fartygets arbete, såsom fiskeredskap och ekolodskupoler .

Skrov är föremål för olika hydrostatiska och hydrodynamiska begränsningar. Den viktigaste hydrostatiska begränsningen är att den måste kunna bära hela båtens vikt och bibehålla stabilitet även med ofta ojämnt fördelad vikt. Hydrodynamiska begränsningar inkluderar förmågan att motstå stötvågor, väderkollisioner och grundstötningar.

Äldre fartyg och fritidsbåtar har ofta eller haft träskrov. Stål används för de flesta kommersiella fartyg. Aluminium används ofta för snabba fartyg, och kompositmaterial finns ofta i segelbåtar och fritidsbåtar. Vissa fartyg har tillverkats med betongskrov .

Framdrivningssystem

Huvudartikel: Marin framdrivning
Ett fartygs maskinrum

Framdrivningssystem för fartyg delas in i tre kategorier: mänsklig framdrivning, segling och mekanisk framdrivning. Mänsklig framdrivning inkluderar rodd , som användes även på stora galärer . Framdrivning med segel består i allmänhet av ett segel som hissas på en upprätt mast, uppburen av stag och stänger och kontrolleras av rep. Segelsystem var den dominerande formen av framdrivning fram till 1800-talet. De används nu allmänt för rekreation och tävling, även om experimentella segelsystem, såsom turboseglen, rotorseglen och vingseglen har använts på större moderna fartyg för bränslebesparingar.

Mekaniska framdrivningssystem består i allmänhet av en motor eller motor som vrider en propeller , eller mer sällan, ett pumphjul eller vågframdrivningsfenor . Ångmaskiner användes först för detta ändamål, men har mestadels ersatts av tvåtakts- eller fyrtaktsdieselmotorer , utombordsmotorer och gasturbinmotorer på snabbare fartyg. Kärnreaktorer som producerar ånga används för att driva krigsskepp och isbrytare , och det har gjorts försök att använda dem för att driva kommersiella fartyg (se NS Savannah ).

Förutom traditionella propellrar med fast och reglerbar stigning finns det många specialiserade varianter, såsom kontraroterande och munstycksliknande propellrar. De flesta fartyg har en enkel propeller, men vissa stora fartyg kan ha upp till fyra propellrar kompletterade med tvärgående propellrar för manövrering i hamnar. Propellern är kopplad till huvudmotorn via en propelleraxel och, vid medel- och högvarviga motorer, en reduktionsväxellåda. Vissa moderna fartyg har en dieselelektrisk drivlina där propellern vrids av en elmotor som drivs av fartygets generatorer.

Styrsystem

Rodret och propellern på en nybyggd färja

För fartyg med oberoende framdrivningssystem för varje sida, såsom manuella åror eller vissa paddlar , kanske styrsystem inte är nödvändigt. I de flesta konstruktioner, såsom båtar som drivs av motorer eller segel, blir ett styrsystem nödvändigt. Det vanligaste är ett roder, ett nedsänkt plan placerat på baksidan av skrovet. Rodren roteras för att generera en sidokraft som vänder båten. Rodren kan roteras med en rorkult , manuella hjul eller elektrohydrauliska system. Autopilotsystem kombinerar mekaniska roder med navigationssystem. Kanalpropellrar används ibland för styrning.

Vissa framdrivningssystem är till sin natur styrsystem. Exempel inkluderar utombordsmotorn , bogpropellern och Z-drevet .

Hållare, fack och överbyggnaden

Större båtar och fartyg har i allmänhet flera däck och fack. Separata kajplatser och huvuden finns på segelbåtar över cirka 25 fot (7,6 m). Fiskebåtar och lastfartyg har vanligtvis ett eller flera lastrum. De flesta större fartyg har ett maskinrum, en pentry och olika fack för arbete. Tankar används för att lagra bränsle, motorolja och färskvatten. Barlasttankar är utrustade för att ändra ett fartygs trim och modifiera dess stabilitet.

Överbyggnader finns ovanför huvuddäcket. På segelbåtar är dessa vanligtvis mycket låga. På moderna lastfartyg är de nästan alltid placerade nära fartygets akter. På passagerarfartyg och örlogsfartyg sträcker sig överbyggnaden i allmänhet långt fram.

Utrustning

Utrustning ombord varierar från fartyg till fartyg beroende på sådana faktorer som fartygets era, design, verksamhetsområde och syfte. Vissa typer av utrustning som är allmänt hittade inkluderar: [ citat behövs ]

  • Master kan vara hemmet för antenner, navigationsljus, radartranspondrar, dimsignaler och liknande enheter som ofta krävs enligt lag.
  • Markredskap omfattar ankaret, dess kedja eller kabel och anslutningsbeslag.
  • Lastutrustning såsom kranar och lastbommar kan användas för att lasta och lossa last och fartygsförråd.
  • Säkerhetsutrustning som livbåtar , livflottar och överlevnadsdräkter bärs ombord på många fartyg för akut användning.

Designöverväganden

Hydrostatik

Huvudartikel: Fluid statics

Fartyg flyter i vattnet på en nivå där massan av det undanträngda vattnet är lika med fartygets massa, så att den nedåtriktade tyngdkraften är lika med den uppåtriktade flytkraften . När ett fartyg sänks ner i vattnet förblir dess vikt konstant men motsvarande vikt av vatten som undanträngs av dess skrov ökar. Om kärlets massa är jämnt fördelad, flyter det jämnt längs sin längd och över sin balk (bredd). Ett fartygs stabilitet betraktas både i denna hydrostatiska mening och i en hydrodynamisk mening, när den utsätts för rörelse, rullning och stigning, och verkan av vågor och vind. Stabilitetsproblem kan leda till överdriven pitching och rullning, och till slut kantrar och sjunker.

Hydrodynamik

Huvudartikel: Fluid dynamics
Flygfoto av det tyska slagskeppet Schlesien , som visar en 39° -våg , karakteristisk för fartyg som passerar genom vatten.
Fartygen rör sig längs de tre axlarna: 1. häva, 2. svaja, 3. svänga, 4. gira, 5. stigning, 6. rulla

Ett fartygs framfart genom vatten motsätts av vattnet. Detta motstånd kan delas upp i flera komponenter, de viktigaste är friktionen av vattnet på skrovet och vågbildningsmotståndet . För att minska motståndet och därför öka hastigheten för en given effekt, är det nödvändigt att minska den blöta ytan och använda nedsänkta skrovformer som producerar vågor med låg amplitud. För att göra det är höghastighetsfartyg ofta smalare, med färre eller mindre bihang. Vattnets friktion minskar också genom regelbundet underhåll av skrovet för att ta bort de havsdjur och alger som samlas där. Antifouling -färg används vanligtvis för att hjälpa till med detta. Avancerade konstruktioner som den glödformade bågen hjälper till att minska vågmotståndet.

Ett enkelt sätt att överväga vågbildningsmotstånd är att se på skrovet i förhållande till dess kölvatten. Vid hastigheter lägre än vågutbredningshastigheten försvinner vågen snabbt åt sidorna. När skrovet närmar sig vågutbredningshastigheten, börjar dock kölvattnet vid fören att byggas upp snabbare än det kan skingras, och så växer det i amplitud . Eftersom vattnet inte kan "komma ur vägen för skrovet tillräckligt snabbt", måste skrovet i huvudsak klättra över eller trycka igenom bogvågen. Detta resulterar i en exponentiell ökning av motståndet med ökande hastighet.

Denna skrovhastighet hittas av formeln:

eller, i metriska enheter:

där L är längden på vattenlinjen i fot eller meter.

När fartyget överskrider ett hastighet/längd-förhållande på 0,94, börjar det köra ur större delen av sin bogvåg och skrovet lägger sig faktiskt något i vattnet eftersom det nu bara stöds av två vågtoppar. Eftersom fartyget överskrider ett hastighet/längd-förhållande på 1,34, skrovhastigheten, är våglängden nu längre än skrovet, och aktern stöds inte längre av kölvattnet, vilket gör att aktern sätter sig på huk och fören reser sig. Skrovet börjar nu klättra upp för sin egen bogvåg och motståndet börjar öka i mycket hög takt. Även om det är möjligt att köra ett deplacementskrov snabbare än ett hastighet/längdförhållande på 1,34, är det oöverkomligt dyrt att göra det. De flesta stora fartyg arbetar med hastighet/längd-förhållanden långt under den nivån, vid hastighet/längd-förhållanden på under 1,0.

För stora projekt med tillräcklig finansiering kan hydrodynamisk motstånd testas experimentellt i en skrovtestpool eller med hjälp av beräkningsvätskedynamik .

Fartyg utsätts också för havsytans vågor och havsdyningar samt effekter av vind och väder . Dessa rörelser kan vara påfrestande för passagerare och utrustning och måste kontrolleras om möjligt. Rullrörelsen kan till viss del kontrolleras genom ballast eller av anordningar såsom fenstabilisatorer . Pitchrörelse är svårare att begränsa och kan vara farligt om fören sjunker ner i vågorna, ett fenomen som kallas bultande. Ibland måste fartyg ändra kurs eller hastighet för att stoppa våldsam rullning eller stigning.

Livscykel

Linjer plan för skrovet på ett grundläggande lastfartyg
MS Freedom of the Seas under uppbyggnad på ett varv i Åbo .

Ett fartyg kommer att genomgå flera stadier under sin karriär. Det första är vanligtvis ett första kontrakt för att bygga fartyget, vars detaljer kan variera kraftigt baserat på relationerna mellan redarna, operatörerna , konstruktörerna och varvet . Därefter utfördes designfasen av en marinarkitekt. Sedan byggs fartyget på ett varv. Efter konstruktion sjösätts fartyget och tas i bruk. Fartyg avslutar sina karriärer på ett antal sätt, allt från skeppsvrak till tjänst som museifartyg till skroten .

Design

Se även: Sjöarkitektur

Ett fartygs design börjar med en specifikation, som en marinarkitekt använder för att skapa en projektkontur, bedöma nödvändiga dimensioner och skapa en grundläggande layout av utrymmen och en grov förskjutning. Efter detta inledande grovdjupgående kan arkitekten skapa en första skrovdesign, en allmän profil och en första överblick över fartygets framdrivning. I detta skede kan designern iterera på fartygets design, lägga till detaljer och förfina designen i varje steg.

Konstruktören kommer vanligtvis att producera en övergripande plan, en allmän specifikation som beskriver fartygets egenheter och konstruktionsritningar som ska användas på byggplatsen. Design för större eller mer komplexa fartyg kan också inkludera segelplaner, elektriska scheman och VVS- och ventilationsplaner.

I takt med att miljölagarna blir strängare måste fartygsdesigners skapa sin design på ett sådant sätt att fartyget, när det närmar sig sitt slut, enkelt kan demonteras eller kasseras och att avfallet reduceras till ett minimum.

Konstruktion

Huvudartikel: Skeppsbyggnad
Ett fartyg sjösätts vid Northern Shipyard i Gdańsk, Polen

Fartygskonstruktionen sker på ett varv och kan pågå från några månader för en serieproducerad enhet, till flera år för att rekonstruera en träbåt som fregatten Hermione , till mer än 10 år för ett hangarfartyg. Under andra världskriget var behovet av lastfartyg så akut att byggtiden för Liberty Ships gick från initialt åtta månader eller längre, ner till veckor eller till och med dagar. Byggare använde produktionslinje och prefabriceringstekniker som de som används på varv idag.

Skrovmaterial och fartygsstorlek spelar en stor roll för att bestämma konstruktionsmetoden. Skrovet på en serietillverkad glasfibersegelbåt är konstruerad av en form, medan stålskrovet på ett lastfartyg är tillverkat av stora sektioner som svetsas samman när de byggs.

Generellt börjar konstruktionen med skrovet och på fartyg över cirka 30 meter (98 fot), genom att kölen läggs. Detta görs i torrdocka eller på land. När skrovet är monterat och målat sjösätts det. De sista stegen, som att höja överbyggnaden och lägga till utrustning och boende, kan göras efter att fartyget flyter.

När det är färdigt levereras fartyget till kunden. Sjösättning av fartyg är ofta en ceremoni av viss betydelse, och är vanligtvis när fartyget formellt namnges. En typisk liten roddbåt kan kosta under 100 USD, 1 000 USD för en liten motorbåt, tiotusentals dollar för en kryssande segelbåt och cirka 2 000 000 USD för en segelbåt i Vendée Globe- klassen. En trålare på 25 meter (82 fot) kan kosta 2,5 miljoner dollar, och en höghastighetspassagerarfärja med en kapacitet på 1 000 personer kan kosta i närheten av 50 miljoner dollar. Ett fartygs kostnad beror delvis på dess komplexitet: ett litet styckegodsfartyg kommer att kosta 20 miljoner dollar, ett bulkfartyg i Panamax -storlek runt 35 miljoner dollar, en supertanker runt 105 miljoner dollar och ett stort LNG-fartyg nästan 200 miljoner dollar. De dyraste fartygen är i allmänhet det på grund av kostnaden för inbyggd elektronik: en ubåt av Seawolf -klassen kostar cirka 2 miljarder dollar, och ett hangarfartyg går för cirka 3,5 miljarder dollar.

Reparation och ombyggnad

Kunnig sjöman som använder en nålskalare på en förtöjningsvinsch.

Fartyg genomgår nästan konstant underhåll under sin karriär, oavsett om de är på väg, vid bryggan eller i vissa fall under perioder med minskad driftstatus mellan charter eller sjöfartssäsonger.

De flesta fartyg kräver dock resor till speciella anläggningar som en torrdocka med jämna mellanrum. Uppgifter som ofta utförs vid torrdocka inkluderar att ta bort biologiska utväxter på skrovet, sandblästra och måla om skrovet och byta ut offeranoder som används för att skydda nedsänkt utrustning från korrosion. Större reparationer av framdrivnings- och styrsystemen samt större elsystem utförs också ofta vid torrdocka.

Vissa fartyg som får stora skador till sjöss kan repareras på en anläggning utrustad för större reparationer, till exempel ett varv. Fartyg kan också konverteras för ett nytt syfte: oljetankfartyg omvandlas ofta till flytande produktionslagrings- och lossningsenheter .

Slut på tjänsten

Huvudartikel: Bortskaffande av fartyg
Arbetare släpar stålplåt iland från strandsatta fartyg i Chittagong , Bangladesh

De flesta oceangående lastfartyg har en förväntad livslängd på mellan 20 och 30 år. En segelbåt av plywood eller glasfiber kan hålla mellan 30 och 40 år. Fartyg av massivt trä kan hålla mycket längre men kräver regelbundet underhåll. Noggrant underhållna yachter med stålskrov kan ha en livslängd på över 100 år.

När fartyg åldras kompromissar krafter som korrosion, osmos och ruttnande skrovets styrka, och ett fartyg blir för farligt att segla. Vid denna tidpunkt kan den kastas till havs eller skrotas av skeppsbrytare . Fartyg kan också användas som museumsfartyg , eller användas för att bygga vågbrytare eller konstgjorda rev .

Många fartyg tar sig inte till skroten och går förlorade i bränder, kollisioner, grundstötning eller förlisning till havs. De allierade förlorade cirka 5 150 fartyg under andra världskriget .

Mätning av fartyg

Man kan mäta fartyg i termer av längd övergripande , längd mellan perpendicularer , längd på fartyget vid vattenlinjen , stråle (bredd) , djup (avstånd mellan kronan på väderdäcket och toppen av kölsonen), djupgående (avståndet mellan högsta vattenlinjen och fartygets botten) och tonnage . Ett antal olika tonnagedefinitioner finns och används vid beskrivning av handelsfartyg för vägtullar, beskattning m.m.

I Storbritannien fram till Samuel Plimsolls Merchant Shipping Act från 1876 kunde fartygsägare lasta sina fartyg tills deras däck nästan var översvämmade, vilket resulterade i ett farligt instabilt tillstånd. Den som skrev på ett sådant fartyg för en resa och, när de insåg faran, valde att lämna fartyget, kan hamna i fängelse . Plimsoll, en parlamentsledamot , insåg problemet och engagerade några ingenjörer för att härleda en ganska enkel formel för att bestämma positionen för en linje på sidan av ett specifikt fartygsskrov som, när den nådde vattenytan under lastning av last, innebar att fartyget hade nått sin maximala säkra lastnivå. Än idag finns det märket, kallat " Plimsoll Line ", på fartygssidorna och består av en cirkel med en horisontell linje genom mitten. På de stora sjöarna i Nordamerika ersätts cirkeln med en diamant. Eftersom olika typer av vatten (sommar, färskt, tropiskt friskt, vintern i norra Atlanten) har olika täthet, krävde efterföljande bestämmelser att man målade en grupp linjer framför Plimsoll-märket för att indikera det säkra djupet (eller friborden ovanför ytan) till vilket en specifik fartyg kunde lasta i vatten med olika densiteter. Därav "stegen" av linjer som ses framför Plimsoll-märket till denna dag. Detta kallas " fribordsmärket " eller " lastlinjemärket " inom den marina industrin .

Fartygsföroreningar

Fartygsföroreningar är förorening av luft och vatten från sjöfarten . Det är ett problem som har accelererat i takt med att handeln har blivit alltmer globaliserad, vilket utgör ett allt större hot mot världens hav och vattendrag i takt med att globaliseringen fortsätter. Det förväntas att "frakttrafiken till och från USA förväntas fördubblas till 2020." På grund av ökad trafik i havshamnar påverkar föroreningar från fartyg också kustområdena. Föroreningarna som produceras påverkar biologisk mångfald , klimat, mat och människors hälsa. Men i vilken grad människor förorenar och hur det påverkar världen är mycket omdiskuterat och har varit ett hett internationellt ämne under de senaste 30 åren.

Oljeutsläpp

Huvudartikel: Oljeutsläpp
Tankfartyget Exxon Valdez spillde 10 800 000 US gallons (8 993 000 imp gal; 40 880 000 L) olja i Alaskas Prince William Sound .

Oljeutsläpp har förödande effekter på miljön. Råolja innehåller polycykliska aromatiska kolväten (PAH) som är mycket svåra att sanera och håller i flera år i sediment och havsmiljö. Marina arter som ständigt exponeras för PAH kan uppvisa utvecklingsproblem, mottaglighet för sjukdomar och onormala reproduktionscykler.

Genom den stora mängden olja som transporteras måste moderna oljetankfartyg anses vara något av ett hot mot miljön. En oljetanker kan frakta 2 miljoner fat (318 000 m 3 ) råolja, eller 84 000 000 US gallons (69 940 000 imp gal; 318 000 000 L). Detta är mer än sex gånger den mängd som spilldes i den vida kända Exxon Valdez -incidenten . I detta utsläpp gick fartyget på grund och dumpade 10 800 000 US gallons (8 993 000 imp gal; 40 880 000 L) olja i havet i mars 1989. Trots ansträngningar från forskare, chefer och frivilliga, över 400,000 sjöfåglar och cirka 1,000 sjöfåglar enorma mängder fiskar dödades.

International Tanker Owners Pollution Federation har undersökt 9 351 oavsiktliga utsläpp sedan 1974. Enligt denna studie beror de flesta utsläppen från rutinmässiga operationer som att lasta last, lossa last och ta på eldningsolja. 91 % av de operativa oljeutsläppen var små, vilket resulterade i mindre än 7 ton per utsläpp. Utsläpp till följd av olyckor som kollisioner, grundstötningar, skrovfel och explosioner är mycket större, med 84 % av dessa medförluster på över 700 ton.

Efter Exxon Valdez- utsläppet antog USA Oil Pollution Act från 1990 (OPA-90), som innehöll en bestämmelse om att alla tankfartyg som kommer in i dess vatten ska vara dubbelskrovade senast 2015. Efter förlisningarna av Erika (1999) och Prestige ( 2002) antog Europeiska unionen sina egna stränga paket mot föroreningar (känd som Erika I, II och III), som kräver att alla tankfartyg som kommer in i dess vatten ska vara dubbelskrovade senast 2010. Erika-paketen är kontroversiella eftersom de införde nytt juridiskt begrepp "grov oaktsamhet".

Barlastvatten

Huvudartikel: Barlastvattenutsläpp och miljö
Ett lastfartyg pumpar barlastvatten över sidan

När ett stort fartyg som ett containerfartyg eller en oljetanker lossar last pumpas havsvatten in i andra fack i skrovet för att hjälpa till att stabilisera och balansera fartyget. Vid lastning pumpas detta barlastvatten ut från dessa fack.

Ett av problemen med barlastvattenöverföring är transporten av skadliga organismer. Meinesz tror att ett av de värsta fallen av en enskild invasiv art som orsakar skada på ett ekosystem kan tillskrivas en till synes ofarlig planktonisk organism. Mnemiopsis leidyi , en art av kamgelé som lever i flodmynningar från USA till Valdés-halvön i Argentina längs Atlantkusten , har orsakat anmärkningsvärda skador i Svarta havet . Den introducerades först 1982 och tros ha transporterats till Svarta havet i ett fartygs barlastvatten. Befolkningen av kamgelé ökade exponentiellt och 1988 orsakade den förödelse för den lokala fiskeindustrin . " Ansjovisfångsten minskade från 204 000 ton (225 000 korta ton ; 201 000 långa ton ) 1984 till 200 ton (220 korta ton; 197 långa ton) 1993; skarpsill från 24 600 ton (27,00 korta ton) till 27,01 ton (27,01 tum) 12 000 ton (13 200 korta ton; 11 800 långa ton) 1993; taggmakrill från 4 000 ton (4 410 korta ton; 3 940 långa ton) 1984 till noll 1993." Nu när kamgeléerna har uttömt djurplanktonet , inklusive fisklarver, har deras antal minskat dramatiskt, men de fortsätter att behålla ett strypgrepp på ekosystemet . Nyligen har kamgeléerna upptäckts i Kaspiska havet . Invasiva arter kan ta över en gång ockuperade områden, underlätta spridningen av nya sjukdomar , introducera nytt genetiskt material, förändra landskap och äventyra inhemska arters förmåga att skaffa föda. "På land och i havet står invasiva arter för cirka 137 miljarder dollar i förlorade intäkter och förvaltningskostnader i USA varje år."

Ballast- och länsutsläpp från fartyg kan också sprida mänskliga patogener och andra skadliga sjukdomar och gifter som potentiellt kan orsaka hälsoproblem för både människor och marint liv. Utsläpp i kustvatten, tillsammans med andra källor till havsföroreningar, har potential att vara giftiga för marina växter, djur och mikroorganismer , vilket orsakar förändringar såsom förändringar i tillväxt, störningar av hormoncykler , fosterskador, undertryckande av immunsystemet , och störningar som leder till cancer , tumörer och genetiska avvikelser eller till och med dödsfall.

Avgasutsläpp

Avgasstapel på ett containerfartyg.

Avgasutsläpp från fartyg anses vara en betydande källa till luftföroreningar . "Sjögående fartyg står för uppskattningsvis 14 procent av utsläppen av kväve från fossila bränslen och 16 procent av utsläppen av svavel från petroleumanvändning till atmosfären." I Europa utgör fartyg en stor andel av det svavel som förs in i luften, "lika mycket svavel som alla bilar, lastbilar och fabriker i Europa tillsammans". "Senast 2010 kan upp till 40 % av luftföroreningarna över land komma från fartyg." Svavel i luften skapar surt regn som skadar grödor och byggnader. Vid inandning är svavel känt för att orsaka andningsproblem och öka risken för hjärtinfarkt .

Fartyg går sönder

Huvudartikel: Ship breaking

Upphuggning eller rivning av fartyg är en typ av bortskaffande av fartyg som inbegriper uppdelning av fartyg för skrotåtervinning , varvid skroven slängs på fartygskyrkogårdar . De flesta fartyg har en livslängd på några decennier innan det blir så mycket slitage att ommontering och reparation blir oekonomiskt. Fartygsbrytning gör att material från fartyget, särskilt stål, kan återanvändas.

Fartyg går sönder nära Chittagong , Bangladesh

Utöver stål och andra användbara material kan dock fartyg (särskilt äldre fartyg) innehålla många ämnen som är förbjudna eller anses farliga i utvecklade länder . Asbest och polyklorerade bifenyler (PCB) är typiska exempel. Asbest användes flitigt i fartygskonstruktioner tills det slutligen förbjöds i större delen av den utvecklade världen i mitten av 1980-talet. För närvarande har kostnaderna för att ta bort asbest, tillsammans med de potentiellt dyra försäkrings- och hälsoriskerna, inneburit att upphuggning av fartyg i de flesta utvecklade länder inte längre är ekonomiskt lönsamt. Att ta bort metallen för skrot kan potentiellt kosta mer än skrotvärdet på själva metallen. I större delen av utvecklingsvärlden kan dock varv verka utan risk för personskadaprocesser eller arbetarnas hälsopåståenden , vilket innebär att många av dessa varv kan verka med höga hälsorisker. Dessutom får arbetare mycket låga avgifter utan övertid eller andra ersättningar. Skyddsutrustning saknas ibland eller är otillräcklig. Farliga ångor och rök från brinnande material kan andas in, och dammiga, asbestbelastade områden runt sådana nedbrytningsplatser är vanliga.

Bortsett från varvsarbetarnas hälsa har upphuggning av fartyg under de senaste åren också blivit en fråga av stort miljöproblem . Många utvecklingsländer, där upphuggningsvarv är belägna, har slapp eller ingen miljölagstiftning , vilket gör det möjligt för stora mängder mycket giftiga material att fly ut i miljön och orsakar allvarliga hälsoproblem bland upphuggare, lokalbefolkningen och vilda djur. Miljökampanjgrupper som Greenpeace har gjort frågan högt prioriterad för sina kampanjer.

Se även

Modellfartyg

Listor

Fartygsstorlekar

Anteckningar

Citat

Källor


Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ship&oldid=1144175945 "