sjöfraktfartyg

SS Arthur M. Anderson , med pilothus framför och maskinrum akterut, även utrustad med en självlossande bom.

Sjöfraktfartyg , eller lakers , är bulkfartyg som verkar på de stora sjöarna i Nordamerika. Dessa fartyg kallas traditionellt för båtar , även om de klassificeras som fartyg .

Sedan det sena 1800-talet har sjöar burit bulklaster av material som kalksten , järnmalm , spannmål, kol eller salt från gruvorna och fälten i de övre stora sjöarna till de tätbefolkade industriområdena längre österut. De 63 kommersiella hamnarna hanterade 173 miljoner ton last 2006. På grund av vinterisen på sjöarna är sjöfartssäsongen vanligtvis inte året runt. Soo Locks och Welland Canal stänger från mitten av januari till slutet av mars, då de flesta båtar är upplagda för underhåll. Besättningsmedlemmar tillbringar dessa månader i land.

Beroende på deras tillämpning, kan sjöar också hänvisas till efter deras typ, såsom malmbåtar eller järnbåtar (främst för järnmalm), raka däckare (ingen självlossande utrustning), bulkers (bära bulklast), sternders (alla hytter akterut) , självlossare (med självlossningsutrustning), långbåtar (för deras slanka utseende) eller sjöbåtar , bland andra.

I mitten av 1900-talet arbetade 300 sjöar i sjöarna, men i början av 2000-talet fanns det färre än 140 aktiva sjöar. SS Edmund Fitzgerald , som sjönk 1975, blev allmänt känd som det senaste och största stora fartyget som förstördes på de stora sjöarna.

Lakers vs. salties

Via Saint Lawrence Seaway har mindre sjöar tillgång till Atlanten, och vissa oceangående fartyg har tillgång till sjöarna. Att besöka oceangående fartyg kallas "salties". Många moderna oceangående fartyg är för stora för de relativt små slussarna på Saint Lawrence Seaway, så stora salter kan inte resa längre in i landet än Montreal , Quebec. [ citat behövs ]

Eftersom en av Soo-slussarna är större än någon Seaway-sluss, kan salt som kan passera genom Seaway resa var som helst i de stora sjöarna. Omvänt är de största sjöarna begränsade till de övre sjöarna ( Superior , Michigan , Huron , Erie ) eftersom de är för stora för att använda Seaway-slussarna, med början vid Welland-kanalen som går förbi Niagarafloden . [ citat behövs ]

sötvattens lägre flytkraft , kan salter acceptera partiella belastningar på de stora sjöarna, och "toppar" när de lämnar Seaway. [ citat behövs ]

Frakt


Genomsnittlig årlig last – 2002–2007 (miljoner ton)
Järnmalm 60,0
Kol 41,3
Kalksten 37,7
Spannmål 12,0
Salt 8.8
Cement 5.2
Kali 0,6
Total 164,6


Källa: Great Lakes Dry-Bulk Commerce , 2007 Statistical Annual Report, Lake Carriers' Association

Lakers är i allmänhet bulkfartyg ; det vill säga de fraktar laster av sten, malm, salt eller spannmål i stora sammanhängande lastrum, inte packade i containrar. De tidigare fartygen krävde järnvägsvagnar som lossade på malmbryggor och lossade maskiner vid mottagningsbryggorna, men moderna sjöar är självlossare, vilket gör att de kan lossa snabbare och i fler hamnar. [ citat behövs ]

De vanligaste lasterna på de stora sjöarna är takonit , kalksten , spannmål , salt , kol , cement , gips , sand , slagg och kaliumklorid . Mycket av lasten försörjer stålverken inom bilindustrin , centrerade kring de stora sjöarna på grund av den enkla transporten. Andra destinationer inkluderar koleldade kraftverk , saltkupoler på motorvägsavdelningen och stenbryggor, där kalksten lossas för byggindustrin. USA-flaggade fraktfartyg bar den största delen av handeln och stod för två tredjedelar av all last i vikt. Amerikanska skrov transporterade det mesta av järn, kalksten och cement, medan kanadensiska båtar transporterade det mesta av kaliumklorid, och nästan allt salt och spannmål rörde sig på sjöarna. [ citat behövs ]

Cason J. Callaway lades upp i Sturgeon Bay, Wisconsin. (2021)

Destinationshamnar, fartygsstorlekar och lagliga restriktioner påverkar i hög grad transportmönstret. Stora amerikanska fartyg fraktade det mesta av järnmalmen på sjöarna (79 %) från amerikanska gruvor till amerikanska bruk. Detta återspeglar kravet i Jones Act , såväl som att industrin använder stora volymer material samtidigt som den är koncentrerad till ett fåtal stora hamnplatser. Salt och kanadensiskt spannmål kan transporteras till många mindre hamnar i båda länderna på mindre, mestadels kanadensiska, fartyg, som också kan anlöpa St. Lawrence Seaway med de kanadensiska hamnarna Montreal och Quebec City. [ citat behövs ]

Storlek

1000-fotaren George A. Stinson (nu American Spirit ) dunkar genom Lake Huron-vågorna.

De största fartygen på sjöarna är 1000-fotarna (300 m). Dessa fartyg är mellan 1 000 och 1 013,5 fot (304,8 och 308,9 m) långa, 105 fot (32 m) breda och 56 fot (17 m) skrovdjup. De kan bära så mycket som 78 850 långa ton (80 120 ton) bulklast även om lastningen är beroende av sjövattennivån, särskilt i kanalerna och hamnarna. Ett dussin av dessa fartyg byggdes mellan 1976 och 1981, och alla är fortfarande i tjänst idag. Den mest kraftfulla är MV Edwin H. Gott , som bar två Enterprise DMRV-16-4 dieselmotorer som körde dubbla propellrar och klassades till 19 500 bromshästkrafter (14 500 kW), vilket gör henne till den mest kraftfulla sjöbåten på Seaway. Detta tillät en topphastighet på 16,7 miles per timme (14,5 kn; 26,9 km/h). MV Edwin H. Gott förnyades 2011 med två MaK/Caterpillar 8M43C-motorer, var och en klassad till 9 650 bromshästkrafter (7 200 kW), och andra sjöfraktfartyg har också fått ny motor. MV Paul R. Tregurtha är den största båten på sjöarna, på 1 013 fot 6 tum (308,91 m) och kan lasta 68 000 ton bulklast. [ citat behövs ]

Stewart J. Cort var den första 1000-fotaren som togs i bruk på sjöarna och även den enda som byggdes i traditionell stil med Great Lakes-styrhytt (även om alla logi är framåt och akterdäckshuset är upptaget av självlossningsutrustning och motorerna). Stewart J. Cort startade livet i Mississippi som Hull 1173 , som endast bestod av fören och aktersektionerna (och passande namnet "Stubbig"). Därifrån seglades hon till Erie, Pennsylvania , där hon skars på mitten och ytterligare 800+ fot skrov lades till. En annan intressant 1000-fotare är Presque Isle , en integrerad bogserbåts- och pråmkombination . Presque Isle är den största kompositen för bogserbåt/pråm i världen. [ citat behövs ]

Alla 1000-fotare är amerikanska fartyg. Den kanadensiska flottan måste resa till och från sina större städer längs St. Lawrence Seaway, så den största längden för de kanadensiska fartygen är 740 fot (230 m) ( Seawaymax -storlek). Anledningen till denna standardlängd är Welland-kanalen, som går förbi Niagarafallen . Slussarna här är ungefär 800 fot (240 m) långa, vilket begränsar den maximala längden på fartygen av säkerhetsskäl.

En annan orsak till bristen på större kanadensiska fartyg är lagstiftande till sin natur. Större fartyg på sjöarna används i allmänhet för att transportera amerikansk utvunnen malm på väg till amerikanska bruk. På grund av Jones Act kan kanadensiska fartyg inte transportera malm från amerikanska gruvor till amerikanska bruk; ergo behövs inte större kanadensiska fartyg. [ citat behövs ]

Vanligare är sjöbåtar i klasserna 600 och 700 fot (180 och 210 m), på grund av begränsningarna i Welland-kanalen. Dessa fartyg varierar mycket i konfiguration och lastkapacitet och kan dra mellan 10 000 och 40 000 ton per resa beroende på den enskilda båten. Dessa mindre båtar kan betjäna mindre hamnar runt sjöarna som har oregelbundna behov av sina tjänster. Det senaste stora fartyget byggt för bulklaster på sjöarna är den ledade bogserbåts-/pråmkombinationen Ken Boothe Sr./Lakes Contender . Den 740 fot långa pråmen Lakes Contender och den 135 fot (41 m) bogserbåten Ken Boothe Sr. togs i bruk 2012. [ citat behövs ]

Självlossande fraktfartyg som lossar bulklast i Duluth, Minnesota .

Lista över 1000-fotare på sjöarna

Fraktfartyget James R Barker passerar genom Mackinacsundet
  • Bulkfraktfartyg (självlossare)
    • Amerikansk integritet (1 000 fot × 105 fot [304,8 m × 32,0 m])
    • American Spirit (1 004 fot × 105 fot [306,0 m × 32,0 m])
    • American Century (1 000 fot × 105 fot [304,8 m × 32,0 m])
    • Edgar B. Speer (1 004 fot × 105 fot [306,0 m × 32,0 m])
    • Edwin H. Gott (306,0 m × 32,0 m]) Kraftfullaste motorerna på de stora sjöarna.
    • James R. Barker (1 004 fot × 105 fot [306,0 m × 32,0 m]) Första standardkonstruktionen 1000-fotare
    • Mesabi Miner (1 004 fot × 105 fot [306,0 m × 32,0 m])
    • Paul R. Tregurtha (308,9 m × 105 fot [32,0 m]) Största fartyget på de stora sjöarna
    • Stewart J. Cort (1 000 fot × 105 fot [304,8 m × 32,0 m]) Första 1000-fotaren på sjöarna
    • Burns Harbor (1 000 fot × 105 fot [304,8 m × 32,0 m])
    • Indiana Harbor (304,8 m × 32,0 m)
    • Walter J. McCarthy Jr. (1 000 fot × 105 fot [304,8 m × 32,0 m]) Högsta lastkapacitet (78 850 långa ton [88 310 korta ton; 80 120 t])
  • Bogserbåts-/pråmkombination (ITB)
    • Presque Isle (1 000 fot [304,8 m] × 104 fot 7 tum [31,9 m]) Endast 1000 fot bogserbåts-/pråmenhet

Design

MV John B. Aird , en sjö med en enda akteröverbyggnad.

Eftersom dessa fartyg måste korsa slussarna i Great Lakes Waterway , har de alla gemensamma drag, och deras utseende skiljer sig från liknande stora oceangående fraktfartyg . Till exempel är de smalare och i allmänhet längre. En tidig variant av typen (designad av Alexander McDougall och byggd från 1887 till 1898) var " whaleback "-designen, som innehöll betydande tumblehome i sidorna av skrovet och en rundad båge, som såg ut som baksidan av en val . Medan överbyggnaden av ett vanligt fraktfartyg hade bron i mitten av fartyget, med början i slutet av 1800-talet hade sjöfraktfartyg vanligtvis bron och tillhörande överbyggnad vid fören. [ citat behövs ] Traditionellt hade de en andra ö, över maskinrummet i aktern. Dessa båtar med dubbla kabiner byggdes mellan 1869 och 1974. RJ Hackett hade premiär för stilen, och den andra Algosoo var det sista fartyget som konstruerades på detta sätt. Nyligen stor överbyggnadsö byggda sjöar, som CSL Niagara , har en enda i aktern.

Ett sjöfraktfartyg som lämnar Soo Locks (nedre till höger). Michigan på höger förgrund, Ontario vänster och bakgrund.

Fartygshastigheter är inte lika viktiga på sjöarna som på havet. Hamnar ligger ofta närmare varandra än i havshandeln, så lastkapacitet är viktigare än hastighet. Sjöfartyg är designade med den största blockkoefficienten för att maximera fartygets storlek i slussarna inom Great Lakes/St Lawrence Seaway-systemet. Därför har fartygsdesigners gynnat bluffbågar framför strömlinjeformade bågar. Efter andra världskriget transporterades flera havsfraktfartyg och tankfartyg till de stora sjöarna och konverterades till bulkfartyg som ett sätt att skaffa fartyg billigt. Flera av dem fortsätter att segla idag (t.ex. Lee A. Tregurtha och några andra).

Ett annat utmärkande drag för sjöfartyg kontra oceanfartyg är lastluckans konfiguration. På sjöfartygen är luckorna traditionellt placerade 24 fot (7,3 m) från varandra. Denna konfiguration behövdes för att matcha luckorna till lastningsanläggningarna. I början av 1800-talet hade de flesta malmlastningsanläggningar lastrännor med mellanrum på 3,7 fot. Fartygsdesignerna använde detta mönster för sin luckkonfiguration. Detta mönster fortsätter idag, även med moderna sjöfartyg, därför har ett sjöfartyg många fler luckor än ett havsfartyg av samma längd.

Den största djupa låsen vid Soo Locks är Poe Lock som är 1 200 fot (370 m) lång och 110 fot (34 m) bred. På grund av storleksbegränsningar finns det för närvarande trettio fartyg på sjöarna som bara kan passera mellan Lake Superior och Lake Huron med Poe Lock, även om ingen närmar sig låsets storlek. Många sjöar är begränsade till de stora sjöarna, eftersom de inte kan navigera på St Lawrence Seaway vars slussar tillåter en maximal fartygsstorlek på 740 fot (230 m) i längd och 78 fot (24 m) i bredd. Det grunda draget som åläggs av floderna (kontrolldjupet på 27 fot (8,2 m) i St. Marys River och 21 fot (6,4 m) i Lake St. Clair) begränsar lastkapaciteten för sjöarna, men det återvinns delvis av deras extra längd och boxdesign. Eftersom Great Lakes vågor inte uppnår den stora längden eller perioden av havsvågor, särskilt jämfört med vågornas höjd, löper fartyg mindre risk att hänga mellan två vågor och gå sönder, så förhållandet mellan fartygets längd, stråle och dess djup kan vara större än för ett oceangående fartyg. Sjöns fartyg har i allmänhet ett förhållande mellan längd och stråle på 10:1, medan havsfartyg vanligtvis är 7:1. Måtten på slussarna är den avgörande faktorn vid konstruktion av sjöfartyg.

Livslängd

2006 användes JB Ford (till vänster) för cementlagring vid 102 års ålder med JAW Iglehart (höger) under hennes sista månad av en 70-årig seglingskarriär, som inkluderade att överleva en U-båtsattack i Atlanten under andra världskriget.

Eftersom sötvattensjöarna är mindre frätande för fartyg än havets saltvatten , förblir många av sjöarna i tjänst under långa perioder, och flottan har en mycket högre medelålder än den havsgående flottan. Den genomsnittliga livslängden för en sjö är 40–50 år. Fram till 2014 SS St. Marys Challenger , byggd 1906 som William P. Snyder (552 fot, 168 m), det äldsta fartyget i aktiv tjänst på sjöarna. Hon leddes av Port City Steamship och ägdes av St. Mary's Cement, ett dotterbolag till Votorantim Cimentos . EM Ford hade en av de längsta karriärerna, efter att ha byggts 1898 (som Presque Isle – 428 fot, 130 m) och fortfarande seglade på sjöarna 98 år senare 1996. 2007 var hon fortfarande flytande som ett stationärt transferfartyg vid en cementsilo vid floden i Saginaw . Hon gick till skroten i november 2010 på Purvis Marine i Sault Ste. Marie, Ontario . JB Ford , byggd 1904, seglade senast 1985 och tjänstgjorde 2007 i samma egenskap som EM Ford vid en cementsilo i Superior, Wisconsin . Flera dekorerade veteranfartyg från andra världskriget är fortfarande i aktiv, även om den är civil, användning som tankfartygen Chiwawa och Neshanic (skrotad 2018) , nu bulkfraktfartygen Lee A. Tregurtha respektive American Victory och Landing Craft Tank 203, nu arbetsfartyget Outer Island . [ citat behövs ]

Nyaste fraktfartyg

Vissa rederier bygger nya fraktfartyg för att trafikera vattnet i de stora sjöarna. Följande är nya fraktfartyg som används eller kommer att lanseras för användning i de stora sjöarna:

Fartygsförluster och incidenter

Cedarglen omsluten av is under en decemberresa tills den befriades av två amerikanska kustbevakningsisbrytare.
Se även: Lista över skeppsvrak i de stora sjöarna och Lista över stormar på de stora sjöarna

De stora sjöarna har en lång historia av skeppsbrott, grundstötningar, stormar och kollisioner. Från Le Griffons förlisning 1679 med dess last av päls till förlusten av Edmund Fitzgerald 1975 har tusentals fartyg och tusentals liv gått förlorade, och många involverade fartyg i lasthandeln. Great Lakes Shipwreck Museum använder de ungefärliga siffrorna för 6 000 fartyg och 30 000 förlorade liv. David D. Swayze har sammanställt en lista som beskriver över 4 750 väldokumenterade skeppsvrak, mestadels av kommersiella fartyg och en lista över kända namn på över 5 000 offer för dessa förlisningar. Sjöfartshistorikern Mark Thompson rapporterar att, baserat på nautiska uppgifter, inträffade nästan 6 000 skeppsvrak på de stora sjöarna mellan 1878 och 1994, med ungefär en fjärdedel av dem som listades som totala förluster med totalt 1 166 döda.

De senaste förlusterna av moderna lakers var:

  • SS Henry Steinbrenner , 11 maj 1953, Lake Superior, 17 av 31 besättningar dog, (översvämmade efter att lastluckor försvann under en storm)
  • SS Scotiadoc , 20 juni 1953, Lake Superior, 1 av 29 besättningar dog, (trampad av fraktfartyget Burlington i kraftig dimma)
  • SS Carl D. Bradley , 18 november 1958, Lake Michigan, 33 av 35 besättningar dog, (delade på mitten genom att svaja under en storm)
  • SS Cedarville , 7 maj 1965, Straits of Mackinac, 10 av 35 besättningar dog, (kollision med den salta Topdalsfjorden )
  • SS Daniel J. Morrell , 29 november 1966, Lake Huron, 28 av 29 besättningar dog, (delade på mitten av svält under en storm)
  • SS Edmund Fitzgerald , 10 november 1975, Lake Superior, 29 av 29 besättningar dog, (okänd orsak under en storm)

Salterna Prins Willem V och Monrovia sjönk också i de stora sjöarna under 1950-talet; både vid kollisioner med andra fartyg. Den salta Francisco Morazan var en totalförlust efter att ha strandat utanför South Manitou Island den 29 november 1960. En annan saltig Nordmeer grundstöt på Thunder Bay Island Shoal i november 1966, men innan den kunde återflyttas skadades den ytterligare i samma storm som sjönk Morrell och förklarades totalförlust.

Fartyg på sjöarna har varit inblandade i många mindre incidenter. Sjöar har varit utsatta för frekventa grundstötningar i hamnar och kanaler på grund av varierande sjönivåer och nedslamning , kollisioner med föremål (som kollisionen 1993 mellan Indiana Harbor och Lansing Shoals Light Station ), nedisning under vinterresor och bränder ombord (inklusive det ovanliga fallet 2001 där en vindbro körde in i den kanadensiska spannmålsbäraren Windoc och orsakade en brand). För att förhindra kollisioner och grundstötningar är de stora sjöarna välbetjänade med fyrar och ljus, och flytande navigationshjälpmedel. Den amerikanska kustbevakningen och den kanadensiska kustbevakningen upprätthåller stationer runt de stora sjöarna inklusive isbrytare och räddningshelikoptrar . US Army Corps of Engineers och andra byråer underhåller hamnarna och sjövägarna för att begränsa grundstötningar genom muddring och havsväggar .

November var den traditionella sista månaden för leverans innan vinteruppläggningen (och sjöfrysningen). Under november inträffar mycket av sjösäsongens värsta väder vilket har resulterat i oproportionerligt många olyckor. En studie visar att över hälften av alla strandningar och en tredjedel av alla fartyg som gick förlorade vid grundning mellan 1900–1950 gick förlorade under november.

Kända fartyg

SS Edward L. Ryerson
Se även: Lista över Great Lakes museum och historiska fartyg

Den mest kända sjön var SS Edmund Fitzgerald (populariserad av Gordon Lightfoots låt " The Wreck of the Edmund Fitzgerald " 1976), som sjönk på Lake Superior den 10 november 1975. Edmund Fitzgerald var den första båten med en längd på 729 fot (222 m) och var flaggskeppet för Columbia Steamship Division av Oglebay Norton Co. MV Stewart J. Cort var den första av 1 000 fot (300 m) malmbåtar.

Den första sjön med självlossningsutrustning var Hennepin (tidigare George H. Dyer ) en liten träsjö som försågs om med utrustningen 1902. Den första sjön som byggdes som självlossare var Wyandotte sjösatt 1908. Innan dessa var alla båtar lossades med utrustning vid kusten. Självlossningsutrustning fungerade bra för laster som kunde "flyta" ut ur lastrummen på bälten, som kol och kalksten. Det fungerade inte bra för spannmål, som rann för lätt och skulle spilla av transportörerna, eller järnmalm, som inte skulle flyta bra och skulle hänga upp i lastrummet. Eftersom den dominerande lasten för lakers var järnmalm, blev självlossare inte vanliga förrän högre kvalitet malm uttömdes och taconit pellets utvecklades på 1970-talet.

Ångkraft dök upp först på 1860-talet och blev standardkraftkällan i över ett sekel. Den kanadensiska spannmålsbåten Feux Follets från 1967 var den sista sjön som byggdes med en ångturbin och var därmed den sista ångbåten som byggdes på sjöarna. Ford Motor Companys Henry Ford II och Benson Ford från 1924 var de första sjöbåtarna med dieselmotorer . Dieselkraftverk blev inte standard förrän på 1970-talet. De sista aktiva fartygen från 1920-talets årgång, och de äldsta fartygen som fortfarande verkar i icke-specialiserade bulkfarter är motorfartygen Maumee of Lower Lakes Transportation. Hon byggdes som William G Clyde för US Steel. ST Crapo , inaktiv sedan 1996, byggdes för att transportera cement åt Huron Cement Co. redan 1927 och var det andra fartyget av den designen, det första var John G Boardman från samma företag. ST Crapo var det sista kolförbrännande fraktfartyget på de stora sjöarna.

Den klassiska designen av hytter fram och akter med öppna däck över lastrummet började med den 208 fot (63 m) långa RJ Hackett , designad och byggd av Elihu Peck 1869. Den första sjön med järnskrov var Brunswick , sjösatt kl. Detroit 1881. Brunswick sjönk efter en kollision senare samma år och var tydligen föga känt. Många följer ledningen av den samtida Cleveland - pressen och krediterar Onoko som den första sjön med järnskrov, lanserad 1882. Onokos högre mittsektion blev en standard för senare sjöar. På 302 fot (92 m) Onoko det första bulkfartyget som innehade den inofficiella titeln " Sjöarnas drottning " (sjöarnas längsta fartyg). SS Carl D. Bradley (1927–1958 640 fot, 200 m) hade titeln i 22 år, längre än någon annan laker av klassisk design. Carl D. Bradley är också känd för att ha brutit ryggen och grundat i en storm vid Lake Michigan 1958. Det fanns bara två överlevande.

Paul R. Tregurtha på vinteruppläggning i Sturgeon Bay, Wisconsin , den 19 februari 2008.

För närvarande innehas titeln "sjöarnas drottning" av den moderna aktern Paul R. Tregurtha . Lanserades 1981 som William J. Delancy och mäter 1 013,5 fot (308,9 m), Paul R. Tregurtha har haft titeln sedan lanseringen. Wilfred Sykes (1949 – 678 fot, 207 m) anses vara den första av de moderna sjöarna, och när den konverterades till en självavlastare 1975 var han den första som fick utrustningen monterad akterut. Sedan dess har all självlossningsutrustning monterats akterut. Algoisle (tidigare Silver Isle ) (1962 – 715,9 fot, 218,2 m) var den första moderna sjön som byggdes med alla hytter akterut (en "stern-ender"), som följde ledningen av oceangående bulkfartyg och återskapade en sekel gammal form som användes av små flodångpråmar och whalebacks . Stewart J. Cort (1971) var den första 1 000-fotaren och den enda "fotaren" som byggdes i den klassiska hytten-fram-och-akter-stilen. Algosoo (1974–2015 730 fot, 220 m) var den sista sjön som byggdes i klassisk stil.

Också att notera är ångbåten Edward L. Ryerson , allmänt känd för sin konstnärliga design och är den enda kvarvarande rakdäckade (utan självlossande maskineri) fraktfartyget som fortfarande är i aktiv tjänst på den amerikanska sidan av de stora sjöarna (den enda andra amerikanska raksträckan). däckare som fortfarande är listad är John Sherwin , har inte seglat sedan 1981 och är för närvarande dockad i Detour, Michigan efter att omvandlingen till en självavlastare och återvinning stoppades i november 2008). Sommaren 2006 Edward L. Ryerson i bruk efter en långvarig uppläggning som påbörjades 1998. Edward L. Ryerson användes ofta som museibåt för turer. Hon togs i bruk igen på grund av brist på tillförlitliga skrov på sjöarna och ett behov av mer tonnage. [ citat behövs ] (Den kanadensiska flottan behåller ett antal aktiva rakdäckare för användning vid transport av spannmål, vilket inte är väl lämpat för självlossningsutrustning. Det mesta av USA:s spannmål transporteras för närvarande på järnväg.)

Den kanadensiska rakdäckaren Seaway Queen , tidigare som ägdes av Upper Lakes Shipping och sedan den skrotades (se nedan), förde tillfälligt en amerikansk flagga och visade Chicago som sin hemhamn, som fungerade som scen för filmversionen av David Mamets pjäs Lakeboat . skott.

Museifartyg och båtar, överlevande skrov

Cleveland, Ohio

William G. Mather , en sjö byggd 1925 och ett tidigare flaggskepp för Cleveland-Cliffs Iron Company , har förvandlats till ett maritimt museum och är öppet för allmänheten i Cleveland i North Coast Harbor .

MV Maumee , en av de långlivade bulkfraktfartygen på sjöarna, lossar i Holland, Michigan . Skrotades 2012 när hon var 83 år gammal.

Duluth-Superior, Minnesota-Wisconsin

William A. Irvin utsågs till presidenten för US Steel vid tidpunkten för sin lansering och fungerade som flaggskeppet för US Steels Great Lakes-flotta från sin lansering 1938 till 1975. Hon var den första lakaren som inkorporerade svetsning i sin design och är öppet för rundturer på Great Lakes Floating Maritime Museum i Duluth, Minnesota . Ett annat museiskepp, Meteor , är det sista överlevande skeppet av whaleback- designen och är ett museum i Superior, Wisconsin , som var platsen för American Steel Barge Company , där whalebackarna byggdes. McDougall Duluth Shipbuilding Company byggde sjöar i Duluth.

Sault Ste. Marie, Michigan

Valley Camp byggdes 1917 och tjänade National Steel Corporation , Republic Steel Corporation och Wilson Transit Co. under hennes arbetsliv 1917–1966. Hon blev ett museifartyg vid vattnet i "American Soo", öster om Soo Locks, 1968. Hon har många reliker från Edmund Fitzgeralds förlisning inklusive två av Edmund Fitzgeralds sönderskurna livbåtar.

Toledo, Ohio

Willis B. Boyer och Buckeye i Maumee River, Toledo. Buckeye omvandlades senare till en pråm och döptes om till Lewis J. Kuber och heter för närvarande Menominee.

SS- överste James M. Schoonmaker är ett före detta fartyg från Cleveland-Cliffs Iron Company som seglade från 1911 till 1980. Hon ägdes ursprungligen av Shenango Furnace Company, men döptes om till Willis B. Boyer under Cleveland Cliffs ägande. Överste James M. Schoonmaker var det största bulkfraktfartyget i världen när det togs i drift. I en av de mest ambitiösa Great Lakes-fartygsrestaureringarna hittills döptes överste James M. Schoonmaker om den 1 juli 2011, på 100-årsdagen av fartygets sjösättning i Toledo. Hon var öppen för allmänheten under många år som ett museum i International Park i Toledo, Ohio, men flyttades den 27 oktober 2012 till en plats nedför floden, bredvid det nya hemmet för National Museum of the Great Lakes . Hon öppnade igen för allmänheten våren 2014, när museet öppnade.

Andra överlevande skrov och delfartyg

DeTour, Michigan

Lewis G. Harrimans båge och bågeöverbyggnad finns bevarade här. Lewis G. Harriman , som sjösattes som den specialbyggda cementångaren John W. Boardman , skrotades men fören räddades som en DeTour-bostad. Nyligen återställd till Boardman-färgerna.

Put-In-Bay, Ohio

Benson Ford fick sitt namn efter Henry Fords barnbarn och var flaggskeppet för Ford Motor Company (1924). Den främre stugan ligger nu på en klippa på South Bass Island i Lake Erie, dit den flyttades 1986 av Frank J. Sullivan och Lydia Sullivan från Cleveland, Ohio. Det är en privat museumsresidens som ägs av Bryan Kasper från Sandusky, Ohio sedan 1999. Den har visats i många tidskrifter och nationella tv-program som HGtvs Extreme Homes och Travel Channels Extreme Vacation Homes .

Mississauga, Ontario

SS Ridgetown sänktes delvis som en vågbrytare (med stack och hytter intakta) nära Toronto vid Port Credit. Det byggdes 1905 och är ett av de äldsta bevarade skroven på sjön. Dess silhuett är ett exempel på utseendet på sjöfraktfartyg från början av 1900-talet.

Detroit, Michigan

Pilothuset till William Clay Ford är en del av Dossin Great Lakes Museum på Belle Isle. Pilothuset är öppet för rundturer och har utsikt över Detroit River.

Misslyckade museiförsök, fartyg skrotade

En modern sjö, Earl W. (nu Manitowoc ), passerar Renaissance Center i Detroit, Michigan.

Flera andra sjöar blev nästan museer, men skrotades på grund av bristande finansiering, politisk opposition och andra orsaker.

  • Lewis G. Harriman : en specialbyggd cementbärare från 1923, den första i sitt slag, som seglade från hennes sjösättning fram till 1980. Används som lagringspråm fram till 2003, en grupp försökte rädda henne men dålig kommunikation inom företaget såg fartyget såldes 2004 och skrotades i Sault Ste. Marie av Purvis Marine. Större delen av skrovet matades till Algoma Steel Mill, men förgården sparades som en sommarstuga vid Detour, Michigan .
  • SS Niagara : 1897-byggd fraktbåt, senare omvandlad till en sandsugare. Skrotades 1997 av Liberty Iron & Metal i Erie, Pennsylvania , efter ett misslyckat försök att omvandla henne till ett museum i Erie. Hon hade räddats från skroten 11 år tidigare.
  • John Ericsson : Det näst sista fraktfartyget för whaleback. John Ericsson skrotades 1969 i staden Hamilton, Ontario . Politik, som var fallet med Canadiana , spelade en central roll i förlusten av skeppet.
  • SS Seaway Queen : Den kanadensiska rakdäckaren Seaway Queen , som tidigare ägdes av Upper Lakes Shipping, och inställningen för filmversionen av David Mamets pjäs Lakeboat , var involverad i ett försök att rädda henne som ett museum. Till slut lyckades företaget inte hitta en organisation som var kapabel och villig att bevara henne och hon såldes och skrotades i Alang , Indien, 2004.
  • JB Ford : 1904 fraktfartyg som överlevde 1905 Mataafa-stormen och Great Lakes Storm 1913 med den sista tre-takts fram- och återgående ångmaskinen var för dyr för att förvandlas till ett museum och skickades till Azcon Metals i Duluth för att skrotas 2015.

Framtida museipotential

Roger Blough i Milwaukee för vinteruppläggning i februari 2014
  • Cementångare: Cementflottan av ångfartyg ersätts snabbt av kombinationer av bogserbåt/pråm som Integritet och Innovation . Historiska cementbärare inkluderar St. Marys Challenger (1906), ST Crapo (1927), JAW Iglehart (1936) och SS   Alpena ( 1942) . SS St. Marys Challenger har omvandlats till en pråm, även om hennes styrhytt sitter på en brygga i Toledo, Ohio och väntar på att bli en del av National Museum of the Great Lakes.
  • SS Arthur M. Anderson . lanserades 1952, är fortfarande igång. Hon är känd för att ha haft den sista kontakten med Edmund Fitzgerald innan den sistnämnde sjönk. Hon var också det första blivande räddningsfartyget som sökte efter Edmund Fitzgerald .
  • SS Lee A Tregurtha är den näst äldsta som är känd för att vara en före detta US Navy-flottor och vara ett överlevande Cleveland Cliffs-fartyg.

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lake_freighter&oldid=1141049807 "