Amiralitetslag

Nautical icon.svg
Amiralitetslag
Historia
Funktioner
Transportavtal / Charterparty
Fester
Dömande
Internationella konventioner
Internationella organisationer

Amiralitetslag eller sjörätt är en lag som reglerar nautiska frågor och privata sjötvister. Amiralitetslagstiftningen består av både inhemsk lag om sjöfartsverksamhet och internationell privaträtt som reglerar relationerna mellan privata parter som driver eller använder oceangående fartyg. Medan varje juridisk jurisdiktion vanligtvis har sin egen lagstiftning som reglerar sjöfartsfrågor, har ämnets internationella karaktär och behovet av enhetlighet, sedan 1900, lett till avsevärd internationell sjörättsutveckling, inklusive många multilaterala fördrag .

Amiralitetslagstiftningen kan särskiljas från havsrätten , som är en samling av allmän internationell lag som behandlar sjöfartsrättigheter, mineralrättigheter , jurisdiktion över kustvatten och de maritima förhållandena mellan nationer. FN: s havsrättskonvention har antagits av 167 länder och Europeiska unionen , och tvister löses vid ITLOS- domstolen i Hamburg.

Historia

Sjötransporter var en av de tidigaste handelskanalerna, och regler för att lösa tvister som involverade sjöfart utvecklades tidigt i historien. Tidiga historiska uppteckningar av dessa lagar inkluderar den rhodiska lagen ( Nomos Rhodion Nautikos ), av vilken inget primärt skriftligt exemplar har överlevt, men som anspelas på i andra lagtexter (romerska och bysantinska lagar), och senare sedvänjorna av konsulatet för havet eller hansan . I södra Italien Ordinamenta et consuetudo maris (1063) i Trani och de amalfianska lagarna från ett tidigt datum.

Bracton noterade vidare att amiralitetslagstiftningen också användes som ett alternativ till sedvanlagen i Norman England, som tidigare krävde frivillig underkastelse till den genom att anföra en grund som begärde dom från domstolen.

En ledande sponsor för amiralitetslagstiftningen i Europa var den franska drottningen Eleanor av Aquitaine . Eleanor (ibland känd som Eleanor av Guyenne) hade lärt sig om amiralitetslag när hon var på ett korståg i östra Medelhavet med sin första make, kung Ludvig VII av Frankrike . Eleanor upprättade sedan amiralitetslag på ön Oléron , där den publicerades som Rolls of Oléron . En tid senare, medan hon var i London och agerade som regent för sin son, kung Richard I av England , införde Eleanor även amiralitetslag i England.

I England och Wales hanterar en särskild amiralitetsdomstol alla amiralitetsmål. Trots tidig reliance på civilrättsliga begrepp som härrör från Corpus Juris Civilis av Justinianus , är den engelska amiralitetsdomstolen en sedvanlig lag , om än sui generis -domstol som från början var något distanserad från andra engelska domstolar. Efter omkring 1750, när den industriella revolutionen tog fäste och den engelska sjöfartshandeln växte fram, blev amiralitetsdomstolen en proaktiv källa till innovativa juridiska idéer och bestämmelser för att möta den nya situationen. Judicature Acts av 1873–1875 avskaffade amiralitetsdomstolen som sådan, och den blev sammanblandad i den nya avdelningen för skifte, skilsmässa och amiralitet i högsta domstolen. Men när handdatorn avskaffades och ersattes av en ny familjeavdelning, övergick amiralitetsjurisdiktionen till en så kallad amiralitetsdomstol som i praktiken var drottningens bänk som satt för att höra nautiska fall. Senior Courts Act 1981 klargjorde sedan amiralitetsjurisdiktionen för Queen's Bench, så England och Wales har återigen en distinkt amiralitetsdomstol (om än inte längre baserad i Royal Courts of Justice, utan i Rolls Building ).

Engelska amiralitetsdomstolar var ett framträdande inslag i upptakten till den amerikanska revolutionen . Till exempel hänvisar frasen i självständighetsförklaringen "For att depriving us in many cases, of the benefits of Trial by Jury" till praxis i det brittiska parlamentet som ger amiralitetsdomstolarna jurisdiktion att genomdriva Stamp Act 1765 i de amerikanska kolonierna . Stämpellagen var impopulär i Amerika, så en kolonial jury skulle sannolikt inte döma någon kolonist för dess kränkning. Amiralitetsdomstolen, som aldrig har haft rättegång av jury, fick alltså jurisdiktion så att en kolonist som anklagas för att ha brutit mot stämpellagen lättare kunde dömas av kronan.

Amiralitetslagstiftningen blev gradvis en del av USA:s lag genom amiralitetsfall som uppstod efter antagandet av den amerikanska konstitutionen 1789. Många amerikanska advokater som var framstående i den amerikanska revolutionen var amiralitets- och sjöadvokater. De som ingår är Alexander Hamilton i New York och John Adams i Massachusetts .

1787 skrev Thomas Jefferson till James Madison och föreslog att den amerikanska konstitutionen, som då var under övervägande av staterna, skulle ändras för att inkludera "rättegång av jury i alla sakfrågor som kan prövas av landets lagar och inte av nationernas lagar" . Resultatet blev United States Bill of Rights . Alexander Hamilton och John Adams var båda amiralitetsadvokater och Adams representerade John Hancock i ett amiralitetsmål i koloniala Boston som involverade beslagtagande av ett av Hancocks fartyg för brott mot tullbestämmelser. I den mer moderna eran var högsta domstolens domare Oliver Wendell Holmes en amiralitetsadvokat innan han gick upp till bänken.

Funktioner

Frågor som hanteras av amiralitetslagar inkluderar marin handel, marin navigering , bärgning , sjöföroreningar , sjöfolks rättigheter och sjötransport av både passagerare och gods . Amiralitetslagstiftningen omfattar även landbaserad kommersiell verksamhet av maritim karaktär, såsom sjöförsäkring. Vissa advokater föredrar att reservera termen "amiralitetslag" för "våt lag" (t.ex. bärgning, kollisioner, fartygsarrest, bogsering, kvarstad och begränsning), och använder "sjörätt" endast för "torr lag" (t.ex. transport av gods och människor, sjöförsäkring och sjöarbetskonventionen) . [ citat behövs ]

Underhåll och botemedel

Läran om underhåll och bot har sina rötter i artikel VI i Rolls of Oléron som offentliggjordes omkring 1160 e.Kr. Skyldigheten att "bota" kräver att en redare tillhandahåller sjukvård kostnadsfritt till en sjöman som skadats i fartygets tjänst, tills sjöman har nått "maximal medicinsk bot". Begreppet "maximal medicinsk bot" är mer omfattande än begreppet "maximal medicinsk förbättring". Skyldigheten att "bota" en sjöman innefattar skyldigheten att förse honom med mediciner och medicintekniska produkter som förbättrar hans förmåga att fungera, även om de inte "förbättrar" hans faktiska tillstånd. De kan innefatta långtidsbehandlingar som gör att han kan fortsätta att fungera bra. Vanliga exempel är proteser, rullstolar och smärtstillande mediciner.

Skyldigheten att "underhålla" kräver att redaren förser en sjöman med sina grundläggande levnadskostnader medan han är under konvalescering. När en sjöman väl kan arbeta förväntas han underhålla sig själv. En sjöman kan följaktligen förlora sin rätt till underhåll, medan skyldigheten att tillhandahålla bot pågår.

En sjöman som är skyldig att stämma en redare för att få tillbaka underhåll och bot kan också återkräva sina advokatarvoden. Vaughan v. Atkinson , 369 US 527 (1962). Om en redares överträdelse av sin skyldighet att tillhandahålla underhåll och bot är uppsåtlig och hänsynslös, kan redaren bli föremål för straffskadestånd. Se Atlantic Sounding Co. v. Townsend , 557 US 404 (2009) (J. Thomas).

Personskador på passagerare

Huvudartikel: Försumlighet

Redare är skyldiga att iaktta rimlig omsorg gentemot passagerare. Följaktligen kan passagerare som skadas ombord på fartyg väcka talan som om de hade skadats i land genom vårdslöshet av tredje man. Passageraren har bevisbördan för att redaren varit vårdslös. Även om personskadeärenden i allmänhet måste väckas inom tre år, kan stämningar mot kryssningsrederier behöva väckas inom ett år på grund av begränsningar i passagerarbiljetten. Krav på varsel i biljetten kan kräva att ett formellt meddelande lämnas inom sex månader efter skadan. De flesta passagerarbiljetter för kryssningsrederi i USA har också bestämmelser som kräver att den färgen ska tas med i antingen Miami eller Seattle .

I England tillät 1954 års fall av Adler v Dickson (The Himalaya) [1954] ett rederi att undgå ansvar när en bosuns försumlighet resulterade i att en passagerare skadades. Sedan dess Unfair Contract Terms Act 1977 gjort det olagligt att utesluta ansvar för dödsfall eller personskada orsakad av ens vårdslöshet. (Sedan dess har dock den så kallade " Himalaya-klausulen " blivit ett användbart sätt för en entreprenör att överföra skyddet av en begränsningsklausul till sina anställda, agenter och tredjepartsentreprenörer.)

Sjöpanträtter och inteckningar

Se även: Sjöpanträtt

Banker som lånar ut pengar för att köpa fartyg, leverantörer som förser fartyg med förnödenheter som bränsle och butiker, sjömän som har rätt till lön och många andra har panträtt mot fartyget för att garantera betalning. För att verkställa kvarstaden måste fartyget arresteras eller beslagtas. I USA måste en åtgärd för att verkställa en kvarstad mot ett amerikanskt fartyg väckas i federal domstol och kan inte göras i delstatsdomstol, förutom enligt den omvända Erie - doktrinen där statliga domstolar kan tillämpa federal lag.

Bärgning och skatträddning

Se även: Marinräddning

När egendom går förlorad till sjöss och räddas av annan har bärgaren rätt att kräva bärgningsersättning på den bärgade egendomen. Det finns ingen "livsräddning": alla sjöfarare har en plikt att rädda livet på andra i fara utan att förvänta sig belöning. Bärgningslagstiftningen gäller följaktligen endast för räddning av egendom.

Det finns två typer av bärgning: kontraktsräddning och ren bärgning, som ibland kallas "meriträddning". Vid kontraktsräddning ingår ägaren av fastigheten och bärgaren ett bärgningsavtal innan bärgningsverksamheten påbörjas och det belopp som bärgaren betalas bestäms av kontraktet. Det vanligaste bärgningskontraktet kallas ett " Lloyd's Open Form Salvage Contract" .

Vid ren bärgning finns inget avtal mellan godsets ägare och bärgaren. Förhållandet är ett som är underförstått i lag. Bärgaren av egendom under ren bärgning måste väcka sitt krav på bärgning i domstol, som kommer att tilldöma bärgning baserat på "förtjänsten" av tjänsten och värdet av den bärgade egendomen.

Rena räddningsanspråk är uppdelade i "high-order" och "low-order" bärgning. Vid bärgning av hög ordning utsätter bärgaren sig själv och sin besättning för risken för skada och förlust eller skada på sin utrustning för att rädda det skadade fartyget. Exempel på bärgning av hög ordning är att gå ombord på ett sjunkande fartyg i hårt väder, att gå ombord på ett fartyg som brinner, att lyfta ett fartyg eller en båt som redan har sjunkit eller att bogsera ett fartyg som ligger i vågorna bort från stranden. Bärgning av låg ordning sker där bärgaren utsätts för liten eller ingen personlig risk. Exempel på bärgning av låg ordning är att bogsera ett annat fartyg i lugn sjö, att förse ett fartyg med bränsle eller att dra ett fartyg från en sandbank. Bärgare som utför bärgning av hög ordning får betydligt större bärgningsutmärkelse än de som utför bärgning av låg ordning.

Vid både hög ordning och låg ordning baseras beloppet för bärgningspriset först på värdet av den sparade egendomen. Om inget sparas, eller om ytterligare skada görs, kommer det inte att ges någon utmärkelse. De andra faktorer som ska beaktas är bärgarens skicklighet, faran som den bärgade egendomen utsattes för, värdet på egendomen som riskerades för att genomföra bärgningen, mängden tid och pengar som lagts ner på bärgningsoperationen etc.

En ren eller meriterad bärgningsutmärkelse kommer sällan att överstiga 50 procent av värdet på den bärgade egendomen. Undantaget från den regeln är i fallet med skatträddning. Eftersom sjunkna skatter i allmänhet har gått förlorade i hundratals år, medan den ursprungliga ägaren (eller försäkringsgivaren, om fartyget var försäkrat) fortsätter att ha ett intresse av det, kommer bärgaren eller upphittaren i allmänhet att få majoriteten av värdet på egendomen. Medan sjunkna fartyg från den spanska Main (som Nuestra Señora de Atocha i Florida Keys ) är den vanligaste typen av skatträddning, andra typer av fartyg – inklusive tyska ubåtar från andra världskriget som kan hålla värdefulla historiska artefakter, amerikanska Inbördeskrigsskepp (USS Maple Leaf i St. Johns River och CSS Virginia i Chesapeake Bay ) och sjunkna handelsfartyg ( SS Central America utanför Cape Hatteras ) – har alla varit föremål för skatträddningsutmärkelser. [ citat behövs ] På grund av förbättringar av sidoavsöknings ekolod, lokaliseras nu många fartyg som tidigare saknades och skatträddning är nu en mindre riskabel strävan än den var tidigare, även om den fortfarande är mycket spekulativ och dyr.

Internationella konventioner

Före mitten av 1970-talet hade de flesta internationella konventioner om sjöfartshandel och handel sitt ursprung i en privat organisation av sjöfartsjurister känd som Comité Maritime International (International Maritime Committee eller CMI). CMI grundades 1897 och ansvarade för utarbetandet av många internationella konventioner, inklusive Haagreglerna (Internationella konventionen om fraktbrev), Visbyändringarna (ändring av Haagreglerna), Bärgningskonventionen och många andra. Medan CMI fortsätter att fungera som rådgivande, har många av dess funktioner tagits över av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), som inrättades av FN 1958 men som inte blev verkligt effektiva förrän omkring 1974.

IMO har utarbetat ett flertal internationella konventioner om sjösäkerhet, inklusive den internationella konventionen för säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS), standarderna för utbildning, certifiering och vakthållning ( STCW ), de internationella reglerna för att förhindra kollisioner till sjöss (kollisionsregler eller COLREGS), Maritime Pollution Regulations ( MARPOL ), International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR-konventionen) och andra. FN:s havsrättskonvention (UNCLOS) definierade ett fördrag om skydd av den marina miljön och olika maritima gränser . Restriktioner för internationellt fiske, såsom den internationella konventionen för reglering av valfångst, ingår också i konventionerna på internationellt vatten. Andra kommersiella konventioner inkluderar "Internationella konventionen angående begränsning av ansvar för ägare av sjögående fartyg", Bryssel den 10 oktober 1957. och Internationella konventionen för säkra containrar .

När de väl har antagits, upprätthålls de flesta internationella konventioner av de enskilda undertecknande nationerna, antingen genom deras hamnstatskontroll eller genom deras nationella domstolar. Ärenden som omfattas av Europeiska unionens EMSA kan prövas av EU-domstolen i Luxemburg . Däremot kan tvister som involverar havsrätten lösas vid ITLOS i Hamburg , förutsatt att parterna har undertecknat UNCLOS .

Piratkopiering

Se även: Piratkopiering och internationell piratkopieringslagstiftning

Genom historien har piratkopiering definierats som hostis humani generis , eller hela mänsklighetens fiende. Medan flaggstaten normalt har jurisdiktion över ett fartyg på öppet hav, finns det universell jurisdiktion när det gäller piratkopiering, vilket innebär att vilken nation som helst kan förfölja pirater på öppet hav, inklusive att förfölja dem till ett lands territorialvatten. De flesta nationer har skrivit på FN:s havsrättskonvention från 1982 , som dikterar de juridiska kraven för att förfölja pirater.

Handelsfartyg som passerar områden med ökad pirataktivitet (dvs. Adenbukten , Somalibassängen, södra Röda havet och Bab-el-Mandebsundet ) rekommenderas att genomföra självskyddsåtgärder, i enlighet med de senaste bästa förvaltningspraxis som överenskommits av medlemmar av handelsindustrin och godkänd av NATO Shipping Centre och Maritime Security Centre Horn-of-Africa (MSCHOA).

Enskilda länder

Den sedvanliga lagen i England och Wales , i Nordirlands lag och i USA:s lagar , står i kontrast till den kontinentala lagen (civilrätt) som råder i skotsk lag och i kontinentala Europa , som går tillbaka till romersk lag . Även om den engelska amiralitetsdomstolen var en utveckling av den kontinentala civilrätten, var amiralitetsdomstolen i England och Wales en common law domstol, om än något distanserat från den vanliga King's Bench .

De flesta common law-länderna (inklusive Pakistan , Singapore , Indien och många andra Commonwealth of Nations- länder) följer engelska lagar och rättspraxis. Indien följer fortfarande många brittiska stadgar från viktoriansk tid, såsom Admiralty Court Act 1861 [24 Vict c 10]. Medan Pakistan nu har sin egen stadga, Admiralty Jurisdiction of High Courts Ordinance, 1980 (Ordinance XLII från 1980), följer den även engelsk rättspraxis. En anledning till detta är att 1980 års förordning delvis är utformad efter gammal engelsk amiralitetslagstiftning, nämligen Administration of Justice Act 1956. Den nuvarande stadgan som behandlar Englands och Wales High Courts amiralitetsjurisdiktion är Senior Courts Act 1981 , ss . 20–24, 37. Bestämmelserna i dessa paragrafer är i sin tur baserade på den internationella arresteringskonventionen 1952. Även andra länder som inte följer den engelska stadgan och rättspraxis, såsom Panama , har inrättat välkända sjödomstolar som regelbundet avgöra internationella ärenden.

Amiralitetsdomstolar övertar jurisdiktion på grund av fartygets närvaro i dess territoriella jurisdiktion, oavsett om fartyget är nationellt eller inte och om det är registrerat eller inte, och var än bosättningen eller hemvisten eller deras ägare kan vara. Ett fartyg arresteras vanligtvis av domstolen för att behålla jurisdiktionen. Statsägda fartyg är vanligtvis immuna mot arrestering.

Kanada

Huvudartikel: Kanadensisk sjörätt

Kanadensisk jurisdiktion inom området för sjöfart och sjöfart tillkommer Kanadas parlament i kraft av s. 91(10) i grundlagen 1867 .

Kanada har antagit en expansiv definition av sin sjölag, som går längre än traditionell amiralitetslagstiftning. Den ursprungliga engelska amiralitetsjurisdiktionen kallades "våt", eftersom den sysslade med saker som gjordes till sjöss, inklusive kollisioner, bärgning och sjömäns arbete, och kontrakt och skadestånd som utfördes till sjöss. Kanadensisk lag har lagt till "torr" jurisdiktion till detta område, vilket inkluderar sådana frågor som:

Denna lista är inte uttömmande för ämnet.

Den kanadensiska jurisdiktionen konsoliderades ursprungligen 1891, med efterföljande utvidgningar 1934 efter godkännandet av Westminsterstadgan 1931 och 1971 med utvidgningen till "torra" frågor.

Ny rättspraxis vid Kanadas högsta domstol har tenderat att utvidga sjörättsmakten och därmed åsidosätta tidigare provinslagar baserade på provinsernas makt över egendom och medborgerliga rättigheter .

Förenta staterna

Huvudartikel: United States amiralty law

Jurisdiktion

Artikel III, avsnitt 2 i USA:s konstitution ger amerikanska federala domstolar ursprunglig jurisdiktion över amiralitets- och sjöfartsfrågor; dock är den jurisdiktionen inte exklusiv, och de flesta sjöfartsfall kan prövas i antingen statliga eller federala domstolar enligt klausulen "sparande till friare".

Det finns fem typer av mål som endast kan föras i federal domstol:

  • begränsning av redarens ansvar,
  • fartyg arresteringar i sak ,
  • egendomsgripanden nästan i sak ,
  • bärgningsfall, och
  • petitory och innehavsåtgärder.

Gemensamt för dessa mål är att de kräver att domstolen utövar jurisdiktion över sjöegendom. Till exempel, i en petitory- och besittningsprocess kommer ett fartyg vars äganderätt är i tvist, vanligtvis mellan delägare, att ställas i domstolens besittning tills äganderättstvisten kan lösas. I en begränsningsåtgärd kommer fartygsägaren att lägga ut en säkerhet som återspeglar värdet på fartyget och hennes väntande frakt. En sjätte kategori, den av pris , som hänför sig till anspråk på fartyg som fångats under krigstid, har blivit föråldrad på grund av förändringar i krigsföringens lagar och praxis.

Bortsett från dessa fem typer av ärenden kan alla andra sjöfartsmål, såsom krav på personskador, lastskador, kollisioner, ansvar för sjöfartsprodukter och olyckor med fritidsbåtar, väckas i antingen federal eller statlig domstol.

Ur en taktisk synvinkel är det viktigt att tänka på att det i federala domstolar i USA i allmänhet inte finns någon rätt att döma av jury i amiralitetsmål, även om 1920 års Jones Act beviljar en juryrättegång till sjömän som stämmer sina arbetsgivare.

Sjöfartsrätten styrs av en enhetlig treårig preskriptionstid för personskador och olovliga dödsfall. Lastärenden måste väckas inom två år (förlängt från ettårigt ersättning enligt Haag-Visby-reglerna ), i enlighet med antagandet av Rotterdam-reglerna . De flesta passagerarbiljetter på större kryssningsfartyg har en preskriptionstid på ett år.

Tillämplig lag

En statlig domstol som behandlar ett amiralitets- eller sjöfartsmål måste tillämpa amiralitets- och sjölagen, även om det strider mot statens lag, enligt en doktrin som kallas "omvänd Erie-doktrin " . Medan " Erie -doktrinen " kräver att federala domstolar som hör statliga åtgärder måste tillämpa materiell delstatslag, kräver den "omvända Erie -doktrinen" att statliga domstolar som behandlar amiralitetsärenden ska tillämpa materiell federal amiralitetslag. Statliga domstolar har dock rätt att tillämpa statlig processrätt. [ opålitlig källa? ] Denna förändring kan vara betydande.

Drag av amerikansk amiralitetslag

Lastanspråk
Ytterligare information: Fraktkrav

Anspråk på skada på last som skickas i internationell handel regleras av lagen om godstransport till sjöss (COGSA), som är USA:s antagande av Haagreglerna. En av dess nyckelegenskaper är att en fartygsägare är ansvarig för last som skadats från "krok till krok", det vill säga från lastning till lossning, såvida den inte fritas enligt något av 17 undantag från ansvar, såsom en "guds handling", den inneboende godsets art, fel i navigering och hantering av fartyget. Ansvarsgrunden för redaren är en borgen och om transportören ska vara ansvarig som gemensam transportör måste det fastställas att godset ställts i transportörens besittning och kontroll för omedelbar transport.

Personskador på sjömän

Sjömän som skadats ombord på ett fartyg har tre möjliga källor till ersättning: principen om underhåll och bot, läran om sjövärdighet och Jones Act . Principen om underhåll och bot kräver att en redare både betalar för en skadad sjömans medicinska behandling tills maximal medicinsk återhämtning (MMR) erhålls och tillhandahåller grundläggande levnadskostnader tills resan är avslutad, även om sjömannen inte längre är ombord på fartyget.

Pakistan

Amiralitetslag i Pakistan klassificeras också som sjöfartslagstiftning . Pakistan Merchant Shipping Ordinance 2001 har ersatt Merchant Shipping Act 1923. Denna ersättning gjordes 2001 för att hantera den ständigt uppgraderande moderna sjöfartsindustrin. Syftet med Pakistan Merchant Shipping Ordinance 2001 är att tillhandahålla en strategi och regler under vilka de statliga myndigheterna kommer att fungera i hanteringen av saker som är relaterade till sjöfartsindustrin. Denna lag hanterar också uppgifter som krävs internationellt enligt ILO:s ( International Labour Organization ) konventioner eftersom Pakistan är en aktiv medlem av ILO.

Akademiska program

Det finns flera universitet som erbjuder sjörättsprogram. Vad som följer är en ofullständig lista över universitet som erbjuder forskarutbildningskurser:

Konspirationsteori

Se även: Pseudolaw

En pseudolegal konspirationsteori av amerikanskt ursprung, särskilt närvarande bland den regeringsfientliga suveräna medborgaren och frimannen på landrörelserna , hävdar att sjörätten - som de anser vara lagen för internationell handel - vid något tillfälle ersatte den ursprungliga, legitima " common law -system som en del av en bredare konspiration som i hemlighet ersatte regeringar med företag . Rättsväsendet blev därför amiralitetsdomstolar utan faktisk jurisdiktion över människor. Suveräna medborgare hävdar särskilt att förekomsten av guldfransar på de amerikanska flaggorna som visas upp i rättssalar är bevis på att sjölag är i kraft.

En variant av denna teori är baserad på en feltolkning av den engelska Cestui Que Vie Act 1666 som fastställde att en person som saknas till sjöss ska antas vara död efter sju år; konspirationsteoretiker hävdar att regeringen använder denna lag för att i hemlighet förslava människor, genom att anta att någon person är lagligt död från sju års ålder och därefter betraktar deras person och/eller egendom som dess ägodelar.

Ursprunget till den sjörättsliga konspirationsteorin är okänd, även om den kan härröra från ett missförstånd av några nautiskt klingande ord i allmänt bruk i det engelskspråkiga rättsväsendet, såsom äganderätt , medborgarskap , brygga eller födelsebevis . Denna teori saknar helt och hållet meriter: när den åberopas av rättstvister har den konsekvent avfärdats som oseriöst .

Se även

Anteckningar

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Admiralty_law&oldid=1131808500 "