Liberty skepp

Den här artikeln handlar om klassen för amerikanska lastfartyg. För fartyg som heter "Liberty", se Liberty (ship) .

SS John W Brown.jpg
SS John W. Brown , ett av fyra överlevande Liberty-skepp, fotograferad i 2000
Klassöversikt
namn Liberty skepp
Byggare 18 varv i USA
Kosta USD (39 miljoner USD 2023) per fartyg
Planerad 2,751
Avslutad 2,710
Aktiva 2 (Resande museifartyg )
Bevarad 4
Generella egenskaper
Klass och typ Lastfartyg
Tonnage 10 856 t (10 685 långa ton) dödvikt (DWT)
Förflyttning 14 245 långa ton (14 474 t)
Längd 441 fot 6 tum (134,57 m)
Stråle 56 fot 10,75 tum (17,3 m)
Förslag 27 fot 9,25 tum (8,5 m)
Framdrivning
  • Två oljepannor
  • trippelexpansionsångmaskin
  • enkelskruv, 2 500 hk (1 900 kW)
Fart 11–11,5 knop (20,4–21,3 km/h; 12,7–13,2 mph)
Räckvidd 20 000 nmi (37 000 km; 23 000 mi)
Komplement
Beväpning Aktermonterad 4-tums (102 mm) däckskanon för användning mot ubåtar på ytan, olika luftvärnskanoner

Liberty ships var en klass av lastfartyg som byggdes i USA under andra världskriget under Emergency Shipbuilding Program . Även om den är brittisk i konceptet, antogs designen av USA för sin enkla, billiga konstruktion. Massproducerat i en aldrig tidigare skådad skala kom Liberty-skeppet att symbolisera USA:s industriproduktion under krigstid.

Klassen utvecklades för att möta brittiska order om transporter för att ersätta fartyg som hade gått förlorade. Arton amerikanska varv byggde 2 710 Liberty-skepp mellan 1941 och 1945 (i genomsnitt tre fartyg varannan dag), lätt det största antalet fartyg som någonsin tillverkats till en enda design.

Deras produktion speglade (om än i mycket större skala) tillverkningen av " Hog Islander " och liknande standardiserade fartygstyper under första världskriget. Den enorma ansträngningen, antalet byggda fartyg, kvinnliga arbetares roll i deras konstruktion, och överlevnaden för vissa som är mycket längre än deras ursprungliga femåriga designlivslängd tillsammans för att göra dem till föremål för mycket fortsatt intresse.

Historia

Profilplan för ett Liberty-skepp

Design

antogs American Merchant Marine Act för att subventionera den årliga konstruktionen av 50 kommersiella handelsfartyg som kunde användas i krigstid av den amerikanska flottan som sjöhjälpare, besatt av amerikanska handelsfartyg . Antalet fördubblades 1939 och återigen 1940 till 200 fartyg om året. Fartygstyperna inkluderade två tankfartyg och tre typer av handelsfartyg, alla för att drivas av ångturbiner . Begränsad industriell kapacitet, särskilt för reduktionsväxlar, gjorde att relativt få av dessa fartyg byggdes.

1940 beställde den brittiska regeringen 60 fraktfartyg av oceanklassen från amerikanska varv för att ersätta krigsförluster och stärka handelsflottan. Dessa var enkla men ganska stora (för tiden) med en enda 2 500 hästkrafter (1 900 kW) sammansatt ångmaskin av föråldrad men pålitlig design. Storbritannien specificerade koleldade anläggningar, eftersom det då hade omfattande kolgruvor och ingen betydande inhemsk oljeproduktion.

140-tons vertikal trippelexpansionsångmaskin av den typ som används för att driva Liberty-fartyg från andra världskriget , monterade för testning före leverans

Föregångarna, som inkluderade "Northeast Coast, Open Shelter Deck Steamer", baserades på ett enkelt fartyg som ursprungligen tillverkades i Sunderland av JL Thompson & Sons baserat på en design från 1939 för en enkel luffare , som var billig att bygga och billig. att springa (se Silver Line ). Exempel inkluderar SS Dorington Court byggd 1939. Ordern specificerade en 18-tums (0,46 m) ökning av djupgående för att öka förskjutningen med 800 långa ton (810 t) till 10 100 långa ton (10 300 t). Boendet, bron och huvudmotorn var belägna midskepps, med en tunnel som förbinder huvudmotoraxeln med propellern via en lång akterutvidgning. Det första fartyget i oceanklassen, SS Ocean Vanguard , sjösattes den 16 augusti 1941.

Designen modifierades av United States Maritime Commission , delvis för att öka överensstämmelsen med amerikanska byggpraxis, men ännu viktigare för att göra det ännu snabbare och billigare att bygga. Den amerikanska versionen betecknades 'EC2-S-C1': 'EC' för Emergency Cargo, '2' för ett fartyg mellan 400 och 450 fot (120 och 140 m) långt (Load Waterline Length), 'S' för ångmaskiner , och 'C1' för design C1. Den nya designen ersatte mycket nitning , som stod för en tredjedel av arbetskostnaderna, med svetsning och hade oljeeldade pannor. Det antogs som en Merchant Marine Act-design, och produktionen tilldelades ett konglomerat av västkustens ingenjörs- och byggföretag ledda av Henry J. Kaiser, känd som de sex företagen . Liberty-skepp konstruerades för att bära 10 000 långa ton (10 200 t) last, vanligtvis en typ per fartyg, men under krigstid bar de i allmänhet laster som vida översteg detta.

Den 27 mars 1941 ökades antalet utlånade leasingfartyg till 200 genom lagen om försvarsbiståndstillägg och ökades igen i april till 306, varav 117 skulle vara Liberty-fartyg.

Varianter

Den grundläggande EC2-S-C1-lastdesignen modifierades under konstruktionen till tre större varianter med samma grundläggande dimensioner och liten variation i tonnage. En variant, med i princip samma egenskaper men olika typnummer, hade fyra snarare än fem lastrum som betjänades av stora luckor och kingpost med stor kapacitet bommar. Dessa fyra lastrumsfartyg var avsedda för transport av tankar och flygplan i box.

I den detaljerade publikationen av Federal Register över efterkrigspriserna för Maritime Commission-typer noteras Liberty-varianterna som:

EC2-S-AW1
Collier (Alla förnamn på kolsömmar som SS Banner Seam , Beckley Seam och Bon Air Seam )
Z-EC2-S-C2
Tankbärare (fyra lastrum, kingposts) – exempel SS Frederic C. Howe
Z-ET1 -S-C3
T1 tankfartyg – exempel SS Carl R. Grey . Arton togs i uppdrag i USN 1943 som Armadillo -klassens tankfartyg
Z-EC2-S-C5
Boxed flygplanstransport (fyra lastrum, kingposts) – exempel SS Charles A. Draper . Efter kriget 16 av dessa Liberty-skepp omvandlades 1954–1958 till Guardian -klass radarpiketskepp

Som förberedelse för landningarna i Normandie och efteråt för att stödja den snabba expansionen av logistisk transport i land gjordes en modifiering för att göra Liberty-standardfartyg mer lämpade för masstransport av fordon och ses i register som "MT" för motortransportfartyg. Som MT:s var fyra lastrum lastade med fordon medan det femte modifierades för att hysa förare och assistenter.

Modifieringarna av trupptransporter gavs inte heller särskilda typbeteckningar.

Framdrivning

Maskinrum (modell cutaway)

År 1941 var ångturbinen den föredragna marina ångmotorn på grund av dess högre effektivitet jämfört med tidigare fram- och återgående sammansatta ångmotorer . Ångturbinmotorer krävde dock mycket exakta tillverkningstekniker och balansering och en komplicerad reduktionsväxel , och de företag som redan kunde tillverka dem var engagerade i det stora konstruktionsprogrammet för krigsfartyg . Därför valdes en 140-tons vertikal trippelexpansionsångmaskin av föråldrad design för att driva Liberty-fartyg eftersom den var billigare och enklare att bygga i det antal som krävdes för Liberty-skeppsprogrammet och för att fler företag kunde tillverka den . Arton olika företag byggde så småningom motorn. Den hade ytterligare fördelen av robusthet och enkelhet. Delar tillverkade av ett företag var utbytbara med de som tillverkades av ett annat, och öppenheten i dess design gjorde de flesta av dess rörliga delar lätta att se, komma åt och olja. Motorn — 21 fot (6,4 m) lång och 19 fot (5,8 m) hög — designades för att arbeta vid 76 rpm och driva ett Liberty-skepp i cirka 11 knop (20 km/h; 13 mph).

Konstruktion

Fartygen byggdes av sektioner som var sammansvetsade. Detta liknar den teknik som användes av Palmer's i Jarrow , nordöstra England, men ersatte nitning med svetsning . Nitade fartyg tog flera månader att bygga. Arbetsstyrkan var nyutbildad — ingen hade tidigare byggt svetsade fartyg. När Amerika gick in i kriget, anställde varven kvinnor för att ersätta män som tog värvning i de väpnade styrkorna.

  • Byggandet av ett Liberty-skepp vid Bethlehem-Fairfield Shipyards, Baltimore, Maryland, i mars/april 1943
  • Day 2 : Laying of the keel plates

    Dag 2: Läggning av kölplattorna

  • Day 6 : Bulkheads and girders below the second deck are in place

    Dag 6: Skott och balkar under andra däck är på plats

  • Day 10 : Lower deck being completed and the upper deck amidship erected

    Dag 10: Nedre däck färdigställs och övre däck reses mittskepps

  • Day 14 : Upper deck erected and mast houses and the after-deck house in place

    Dag 14 : Övre däck rests och masthus och akterdäckshuset på plats

  • Day 24 : Ship ready for launching

    Dag 24: Fartyget är klart för sjösättning

Lansering av SS Patrick Henry , det första Liberty-skeppet, den 27 september 1941.

Fartygen hade till en början en dålig offentlig image på grund av sitt utseende. President Franklin D. Roosevelt hade i ett tal som tillkännagav nödprogrammet för skeppsbyggnad hänvisat till skeppet som "ett fruktansvärt föremål" och Time magazine kallade det en "ful ankunge". Den 27 september 1941 kallades Liberty Fleet Day för att försöka lugna den allmänna opinionen, eftersom de första 14 "nödfartygen" sjösattes den dagen. Den första av dessa var SS Patrick Henry , lanserad av president Roosevelt. I anmärkningar vid lanseringsceremonin citerade FDR Patrick Henrys tal från 1775 som avslutade " Ge mig frihet eller ge mig död ". Roosevelt sa att denna nya klass av fartyg skulle ge frihet till Europa, vilket gav upphov till namnet Liberty ship.

De första fartygen krävde cirka 230 dagar att bygga ( Patrick Henry tog 244 dagar), men medianproduktionstiden per fartyg sjönk till 39 dagar 1943. Rekordet sattes av SS Robert E. Peary , som sjösattes 4 dagar och 15 1 ⁄ 2 timmar efter att kölen hade lagts, även om detta reklamtrick inte upprepades: det återstod faktiskt mycket utrustning och annat arbete att göra efter att Peary sjösattes. Fartygen gjordes löpande stil, från prefabricerade sektioner. 1943 färdigställdes tre Liberty-skepp dagligen. De var vanligtvis uppkallade efter kända amerikaner, med början med undertecknarna av självständighetsförklaringen . 17 av Liberty Ships namngavs för att hedra framstående afroamerikaner. Den första, för att hedra Booker T. Washington , döptes av Marian Anderson 1942, och SS Harriet Tubman , som erkände den enda kvinnan på listan, döptes den 3 juni 1944.

Vilken grupp som helst som skaffat krigsobligationer värda 2 miljoner dollar kan föreslå ett namn. De flesta bar namnen på avlidna personer. Den enda levande namne var Francis J. O'Gara, förföljaren av SS Jean Nicolet, som troddes ha dödats i en ubåtsattack , men som faktiskt överlevde kriget i ett japanskt krigsfångläger . Inte namngivna efter personer var: SS Stage Door Canteen, uppkallad efter USO- klubben i New York; och SS USO , uppkallad efter United Service Organizations (USO).

Ett annat anmärkningsvärt Liberty-skepp var SS Stephen Hopkins , som sänkte den tyska handelsanfallaren Stier i ett skott från skepp till fartyg 1942 och blev det första amerikanska fartyget att sänka en tysk ytstridande.

Eastine Cowner, en före detta servitris, på jobbet på Liberty-skeppet SS George Washington Carver vid Kaiser-varven, Richmond, Kalifornien, 1943. En i en serie tagen av E. F. Joseph på uppdrag av Office of War Information , som dokumenterar arbetet med afroamerikaner i krigsansträngningen.

Vraket av SS Richard Montgomery ligger utanför Kents kust med 1 500 korta ton (1 400 ton ) sprängämnen kvar ombord, tillräckligt för att matcha ett kärnvapen med mycket liten kapacitet om de någonsin skulle gå av. SS EA Bryan detonerade med energin av 2 000 ton TNT (8 400 GJ ) i juli 1944 när den laddades och dödade 320 sjömän och civila i vad som kallades Port Chicago-katastrofen . Ett annat Liberty-skepp som exploderade var det omdöpta SS Grandcamp , som orsakade Texas City-katastrofen den 16 april 1947 och dödade minst 581 människor.

Sex Liberty-skepp omvandlades i Point Clear, Alabama , av United States Army Air Force , till flytande flygplansreparationsdepåer, som drevs av Army Transport Service , med början i april 1944. Det hemliga projektet, kallat "Project Ivory Soap", tillhandahålls mobilt depåstöd för B-29 Superfortress- bombplan och P-51 Mustang- jaktplan baserade på Guam , Iwo Jima och Okinawa med början i december 1944. De sex ARU(F)s (Aircraft Repair Unit, Floating) var dock också utrustade med landning plattformar för att rymma fyra Sikorsky R-4- helikoptrar, där de tillhandahöll medicinsk evakuering av stridsoffer på både Filippinska öarna och Okinawa.

Det sista nybyggda Liberty-skeppet som konstruerades var SS Albert M. Boe , sjösatt den 26 september 1945 och levererad den 30 oktober 1945. Hon fick sitt namn efter chefsingenjören på ett fraktfartyg från den amerikanska armén som hade stannat under däck för att stänga av sina motorer efter en explosion den 13 april 1945, en handling som gav honom en postum Merchant Marine Distinguished Service Medal . År 1950 konstruerades ett "nytt" frihetsskepp av Industriale Maritime SpA, Genua , Italien genom att använda försektionen av Bert Williams och aktersektionen av Nathaniel Bacon, som båda hade havererats. Det nya fartyget fick namnet SS Boccadasse och tjänstgjorde tills det skrotades 1962.

Flera konstruktioner av masstillverkade petroleumtankfartyg tillverkades också, den mest talrika var T2-tankerserien , med cirka 490 byggda mellan 1942 och slutet av 1945.

Problem

SS Jeremiah O'Brien

Skrov spricker

Tidiga Liberty-skepp drabbades av skrov- och däcksprickor, och några gick förlorade på grund av sådana strukturella defekter. Under andra världskriget fanns det nästan 1 500 fall av betydande spröda sprickor . Tolv fartyg, inklusive tre av de 2 710 byggda Liberty-skeppen, gick sönder utan förvarning, inklusive SS John P. Gaines , som sjönk den 24 november 1943 med förlust av 10 liv. Misstankarna föll på varven, som ofta hade använt oerfarna arbetare och nya svetstekniker för att i stor hast producera ett stort antal fartyg. [ citat behövs ]

Ministeriet för krigstransport lånade den brittiskbyggda Empire Duke för teständamål. Constance Tipper från Cambridge University visade att sprickorna inte startade i svetsarna, utan berodde på att stålet som användes blev spröda ; samma stål som användes i nitkonstruktioner hade dock inte detta problem. Hon upptäckte att vid en viss temperatur ändrades stålet som fartygen var tillverkade av från att vara segt till sprött . Detta gjorde att sprickor kunde bildas och fortplantas. Denna temperatur är känd som den kritiska duktila-spröda övergångstemperaturen . Fartyg i Nordatlanten utsattes för temperaturer som kunde falla under denna kritiska punkt. Den övervägande svetsade skrovkonstruktionen, i praktiken en kontinuerlig stålplåt, tillät små sprickor att fortplanta sig obehindrat, till skillnad från i ett skrov tillverkat av separata plåtar som nitats ihop. En vanlig typ av spricka bildades i det fyrkantiga hörnet av en lucka som sammanföll med en svetsad söm, både hörnet och svetsen fungerade som spänningskoncentratorer . Dessutom var fartygen ofta kraftigt överlastade, vilket ökade stressen, och några av problemen uppstod under eller efter kraftiga stormar som ytterligare skulle ha ökat stressen. Mindre revideringar av luckorna och olika förstärkningar applicerades på Liberty-skeppen för att stoppa sprickbildningsproblemet. De efterföljande Victory-skeppen använde samma stål, även svetsade snarare än nitade, men avståndet mellan ramarna breddades från 30 tum (760 mm) till 36 tum (910 mm), vilket gjorde fartygen mindre styva och mer kapabla att böja.

Service

Använd som truppskepp

Flygfoto av Liberty-skeppet SS John W. Brown på väg från USA med en stor däckslast efter hennes omvandling till ett "Limited Capacity Troopship ". Den togs troligen sommaren 1943 under hennes andra resa.

I september 1943 krävde strategiska planer och brist på mer lämpliga skrov att Liberty-skepp pressades in i nödsituationer som trupptransporter med omkring 225 slutligen konverterade för detta ändamål. De första allmänna omvandlingarna genomfördes hastigt av War Shipping Administration (WSA) så att skeppen kunde ansluta sig till konvojer på väg till Nordafrika för Operation Torch . Ännu tidigare Southwest Pacific Area-kommandots US Army Services of Supply omvandlat minst en, William Ellery Channing, i Australien till en truppbärare med landstigningsfartyg ( LCI och LCV ) och trupper med fartyget som konverterades för last efter att flottan får exklusivt ansvar för amfibiemisshandel. Andra i sydvästra Stilla havet förvandlades till provisoriska trupptransporter för Nya Guinea-operationer genom att installera fältkök på däck, latriner akterut mellan #4 och #5 luckor spolade av slangar fästa på brandposter och cirka 900 soldater sov på däck eller mellan däck utrymmen. Medan de flesta av Liberty-skeppen som konverterades var avsedda att bära högst 550 soldater, konverterades trettiotre för att transportera 1 600 på kortare resor från hamnar på fastlandet i USA till Alaska, Hawaii och Karibien.

Frågan om skrovsprickor väckte oro hos Förenta staternas kustbevakning , som rekommenderade att Liberty-skepp skulle dras tillbaka från truppbärande i februari 1944 även om militära åtaganden krävde fortsatt användning. Det mer direkta problemet var den allmänna olämpligheten hos fartygen som trupptransporter, särskilt med de hastiga omställningarna 1943, som genererade betydande klagomål angående dålig röra, mat- och vattenförvaring, sanitet, värme/ventilation och brist på medicinska faciliteter. Efter den allierade segern i Nordafrika var omkring 250 Liberty-fartyg sysselsatta med att transportera krigsfångar till USA. I november 1943 nådde arméns transportchef, generalmajor Charles P. Gross , och WSA, vars agenter drev fartygen, en överenskommelse om förbättringar, men operativa krav tvingade fram en ökning av det maximala antalet trupper som transporterades i en Liberty från 350 till 500. Ökningen av produktionen av mer lämpliga fartyg gjorde det möjligt att återföra de hastigt konverterade Liberty-fartygen till enbart lastverksamhet i maj 1944. Trots klagomål, reservationer bad marinen sin personal att inte resa ombord på Liberty-trupper och till och med senaten kommenterade, militären förnödenheter som krävde användning av fartygen. Antalet trupper utökades till 550 på 200 Liberty-skepp för omplacering till Stilla havet. Behovet av truppskeppsomvandlingarna kvarstod under den omedelbara efterkrigstiden för att så snabbt som möjligt kunna återvända trupper från utlandet.

Bekämpa

Sjömän under granatlastning ombord på SS Lawton B. Evans 1943

Den 27 september 1942 var SS Stephen Hopkins det första (och enda) amerikanska handelsfartyget som sänkte en tysk ytstridande under kriget. Stephen Hopkins beordrades att sluta vägrade att kapitulera, så den tungt beväpnade tyska handelsanfallaren Stier och hennes ömma Tannenfels med en maskingevär öppnade eld. Även om besättningen på Stephen Hopkins var rejält urslagna kämpade de tillbaka och ersatte besättningen på väpnad vakt på fartygets enda 4-tums (100 mm) kanon med frivilliga när de föll. Kampen var kort och båda fartygen var vrak.

Den 10 mars 1943 blev SS Lawton B. Evans det enda fartyget som överlevde en attack av den tyska ubåten U-221 . Följande år från 22 till 30 januari 1944 Lawton B. Evans involverad i slaget vid Anzio i Italien. Det var under upprepade bombardement från landbatterier och flygplan i åtta dagar. Den fick utstå en långvarig störtflod av beskjutning, kulspruteeld och bomber. Fartyget sköt ner fem tyska plan.

Efter kriget

SS Jeremiah O'Brien , 2022

Mer än 2 400 Liberty-skepp överlevde kriget. Av dessa utgjorde 835 efterkrigstidens fraktflotta. Grekiska entreprenörer köpte 526 fartyg och italienare köpte 98. Fraktmagnater inklusive John Fredriksen , John Theodoracopoulos, Aristoteles Onassis , Stavros Niarchos , Stavros George Livanos , bröderna Goulandris och Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi och Bottiglieri var kända för att ha familjer startade sina flottor genom att köpa Liberty-skepp. Andrea Corrado , den dominerande italienska sjöfartsmagnaten vid den tiden, och ledare för den italienska sjöfartsdelegationen, byggde om sin flotta under programmet. Weyerhaeuser drev en flotta av sex Liberty Ships (som senare renoverades och moderniserades omfattande) som transporterade timmer, tidningspapper och allmän last i flera år efter krigets slut.

Några Liberty-skepp gick förlorade efter kriget till marinminor som var otillräckligt rensade. Pierre Gibault skrotades efter att ha träffat en mina i ett tidigare röjt område utanför den grekiska ön Kythira i juni 1945, och samma månad såg Colin P. Kelly Jnr ta dödlig skada från en mina som träffades utanför den belgiska hamnen i Oostende . I augusti 1945 bar William J. Palmer hästar från New York till Trieste när hon välte och sjönk 15 minuter efter att ha träffat en mina några mil från destinationen. Alla besättningsmedlemmar och sex hästar räddades. Nathaniel Bacon sprang in i ett minfält utanför Civitavecchia , Italien i december 1945, fattade eld, hamnade på stranden och bröts i två delar; den större delen svetsades fast på ett annat Liberty-halvskrov för att göra ett nytt skepp 30 fot längre, kallat Boccadasse .

Så sent som i december 1947 bröt Robert Dale Owen , omdöpt till Kalliopi och seglade under grekisk flagg, i tre och sjönk i norra Adriatiska havet efter att ha träffat en mina. Andra Liberty-skepp som förlorats till miner efter krigets slut inkluderar John Woolman , Calvin Coolidge , Cyrus Adler och Lord Delaware .

Den 16 april 1947 lade ett Liberty-fartyg som ägs av Compagnie Générale Transatlantique, Grandcamp (ursprungligen byggt som SS Benjamin R. Curtis) till i Texas City, Texas för att lasta en last på 2 300 ton ammoniumnitratgödsel . En brand utbröt ombord som så småningom fick hela ammoniumnitratlasten att explodera. Den massiva explosionen jämnade med Texas City och orsakade bränder som detonerade mer ammoniumnitrat i ett närliggande fartyg och lager. Det var en av de största icke-nukleära explosionerna i USA:s historia. Denna incident är idag känd som Texas City-katastrofen .

Propeller på Liberty-skeppet Quartette som gick på grund 1952 på Pearl and Hermes Atoll i Stilla havet.

Den 21 december 1952 slog SS Quartette , ett 422 fot långt (129 m) Liberty Ship på 7 198 bruttoregisterton , det östra revet av Pearl and Hermes atollen med en hastighet av 10,5 kn (19 km/h; 12 mph). Fartyget drevs vidare upp på revet av hårda vågor och 35 mph (56 km/h) vindar, vilket kollapsade den främre fören och skadade två främre lastrum. Besättningen evakuerades av SS Frontenac Victory dagen efter. Bärgningsbåten Ono anlände den 25 december för att försöka bogsera fartyget klart, men ihållande stormigt väder tvingade fram en försening av räddningsförsöket . Den 3 januari, innan ett nytt räddningsförsök kunde göras, slets fartygets ankare loss och kvartetten sprängdes på revet och ansågs vara totalförlust . Flera veckor senare bröt det på mitten vid kölen och de två delarna sjönk. Vrakplatsen fungerar nu som ett konstgjort rev som ger en livsmiljö för många fiskarter.

År 1953 började Commodity Credit Corporation (CCC) lagra överskottssäd i Liberty-fartyg som ligger i Hudson River , James River , Olympia och Astoria National Defense Reserve Fleet 's. 1955 drogs 22 fartyg i Suisun Bay Reserve Fleet tillbaka för att lastas med spannmål och överfördes sedan till Olympia Fleet. 1956 drogs fyra fartyg tillbaka från Wilmington Fleet och överfördes, lastade med spannmål, till Hudson River Fleet.

Mellan 1955 och 1959 återköptes 16 före detta Liberty-skepp av Förenta staternas flotta och konverterades till Guardian -klassade radarpiketskepp för Atlanten och Stillahavsbarriären .

På 1960-talet återaktiverades tre Liberty-skepp och två Victory-skepp och omvandlades till tekniska forskningsfartyg med skrovklassificeringssymbolen AGTR (hjälp, teknisk forskning) och användes för att samla in elektronisk intelligens och för radarpiketuppdrag av den amerikanska flottan. Liberty-skeppen SS Samuel R. Aitken blev USS Oxford , SS Robert W. Hart blev USS Georgetown , SS J. Howland Gardner blev USS Jamestown med Victory-skeppen SS Iran Victory som blev USS Belmont och SS Simmons Victory blev USS Liberty . Alla dessa fartyg togs ur drift och togs från Naval Vessel Register 1969 och 1970.

USS Liberty var ett tekniskt forskningsfartyg av Belmont -klass (elektroniskt spionskepp) som attackerades av israeliska försvarsstyrkor under sexdagarskriget 1967 . Hon byggdes och tjänstgjorde i andra världskriget som SS Simmons Victory , som ett Victory-lastfartyg.

Liberty-skepp hamnade i malpåse i Tongue Point, Astoria, Oregon, 1965
Liberty Ships hamnade i malpåse vid Tongue Point, Astoria, Oregon, 1965
Novorossiysk , levererad 1943 till Sovjetunionen, seglade till 1974

Från 1946 till 1963 behöll Pacific Ready Reserve Fleet – Columbia River Group så många som 500 fartyg.

År 1946 lades Liberty-skepp i malpåse i Hudson River Reserve Fleet nära Tarrytown, New York . När den var som mest 1965 lagrades 189 skrov där. De två sista såldes för skrot till Spanien 1971 och reservatet stängdes permanent.

SS Hellas Liberty (ex-SS Arthur M. Huddell ) i juni 2010

Endast två operativa Liberty-skepp, SS John W. Brown och SS Jeremiah O'Brien , finns kvar. John W. Brown har haft en lång karriär som skolfartyg och många interna modifieringar, medan Jeremiah O'Brien är i stort sett kvar i sitt ursprungliga skick. Båda är museifartyg som fortfarande går ut på havet regelbundet. 1994 Jeremiah O'Brien från San Francisco till England och Frankrike för 50-årsdagen av D-Day , det enda stora fartyget från den ursprungliga Operation Overlord- flottan som deltog i årsdagen. 2008 SS Arthur M. Huddell , ett fartyg som konverterades 1944 till en rörtransport för att stödja Operation Pluto, till Grekland och omvandlades till ett flytande museum tillägnat den grekiska handelsflottans historia; även om saknade huvudkomponenter återställdes är detta fartyg inte längre i drift.

Liberty-skepp fortsätter att fungera i en "mindre än hel" funktion många decennier efter att de sjösatts. I Portland , Oregon , tjänar skroven av Richard Henry Dana och Jane Addams som grunden för flytbryggor. SS Albert M. Boe överlever som stjärnan i Kodiak , en landlocked konservfabrik , i Kodiak Harbor kl .

SS Charles H. Cugle omvandlades till MH-1A (annan känd som USS Sturgis ). MH-1A var ett flytande kärnkraftverk och det första som någonsin byggts. MH-1A användes för att generera elektricitet i Panamakanalens zon från 1968 till 1975. Hon användes också som en sötvattensanläggning. Hon är förankrad i James River Reserve Fleet . Fartyget demonterades 2019 i Brownsville, Texas.

Femtioåtta Liberty-skepp förlängdes med 70 fot (21 m) från och med 1958, vilket gav dem ytterligare bärkraft till en liten extra kostnad. Broarna av de flesta av dessa var också inneslutna i mitten av 1960 - talet i enlighet med en design av sjöarkitekten Ion Livas.

På 1950-talet instiftade sjöfartsförvaltningen Liberty Ship Conversion and Engine Improvement Program, som hade ett mål att öka hastigheten på Liberty-fartyg till 15 knop (28 km/h, 17 mph), vilket gjorde dem konkurrenskraftiga med modernare design, som samt skaffa erfarenhet av alternativa framdrivningssystem. Fyra fartyg konverterades i programmet för 11 miljoner dollar. SS Benjamin Chew fick sina befintliga kondensorer modifierade och en ny överhettare och växlad turbin installerade för att ge fartyget 6 000 shp, upp från 2 500. SS Thomas Nelson fick sin båge förlängd, dieselmotorer installerade i stället för den ursprungliga ångmaskinen och rörliga kranar utrustade i stället för den ursprungliga lasthanteringsutrustningen. GTS (Gas Turbine Ship) John Sergeant fick sin bog förlängd och dess ångmaskin ersatt med en General Electric gasturbin på 6 600 shp, kopplad till en propeller med reversibel stigning via reduktionsväxel. John Sergeant ansågs överlag vara en framgång, men problem med propellern med reversibel stigning avslutade sitt försök efter tre år. GTS William Patterson fick sin båge förlängd och dess ångmaskin ersatt med 6 General Electric GE-14 frikolvsgasgeneratorer, kopplade till två reversibla turbiner och kapabla till totalt 6 000 shp. William Patterson ansågs vara ett misslyckande eftersom tillförlitligheten var dålig och skalbarheten i designen var dålig. Alla fyra fartygen tankades med Bunker C eldningsolja, även om John Sergeant krävde en bränslekvalitet som var tillgänglig i begränsade hamnar och krävde också ytterligare behandling för att minska föroreningar. Tre skrotades 1971 eller 1972 och den dieselutrustade Thomas Nelson skrotades 1981.

2011 utfärdade United States Postal Service ett frimärke med Liberty-skeppet som en del av en uppsättning på US Merchant Marine .

Skeppsvarv

Liberty-skepp byggdes på arton varv längs USA:s Atlant-, Stilla- och Gulfkuster:

Överlevande

Nitar från H. Hansen Industries arbetar på Liberty-skeppet John W. Brown på Colonna's Shipyard, en fartygsreparationsanläggning i Port of Norfolk, Virginia . (december 2014)

Det finns fyra överlevande Liberty Ships.

Skickar i klass

Huvudartikel: Lista över Liberty-skepp

Se även

Anteckningar

Källor

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Liberty_ship&oldid=1132961506 "