Luftskepp

För annan användning, se Luftskepp (disambiguation) .
"Dirigible" omdirigerar här. För filmen från 1931, se Dirigible (film) .
Ej att förväxla med ballong (flygteknik) .
Ett modernt luftskepp, Zeppelin NT D-LZZF 2010
LZ 129 Hindenburg var det största luftskepp som någonsin byggts och förstördes 1937

Ett luftskepp eller styrbar ballong är en typ av aerostat eller lättare än luft-flygplan som kan navigera genom luften av egen kraft . Aerostater får sitt lyft från en lyftgas som är mindre tät än den omgivande luften.

Dirigible luftskepp jämfört med relaterade aerostater, från ett uppslagsverk från 1900-talet

I tidiga dirigibler var den lyftgas som användes väte , på grund av dess höga lyftkapacitet och lättillgänglighet. Heliumgas har nästan samma lyftkapacitet och är inte brandfarlig , till skillnad från väte, men är sällsynt och relativt dyr. Betydande mängder upptäcktes först i USA och ett tag var helium endast tillgängligt för luftskepp i det landet. De flesta luftskepp som byggts sedan 1960-talet har använt helium, även om vissa har använt varmluft.

Ett luftskepps hölje kan bilda gaspåsen, eller så kan det innehålla ett antal gasfyllda celler. Ett luftskepp har också motorer, besättning och eventuellt även nyttolastboende, vanligtvis inrymt i en eller flera gondoler upphängda under kuvertet.

Huvudtyperna av luftskepp är icke-styva , halvstyva och stela . Icke-styva luftskepp, ofta kallade "luftskepp", förlitar sig på inre tryck för att behålla sin form. Halvstyva luftskepp bibehåller höljesformen genom inre tryck, men har någon form av stödjande struktur, såsom en fast köl, fäst vid den. Stela luftskepp har ett yttre strukturellt ramverk som bibehåller formen och bär alla strukturella belastningar, medan lyftgasen finns i en eller flera interna gaspåsar eller celler. Styva luftskepp flögs först av greve Ferdinand von Zeppelin och den stora majoriteten av styva luftskepp som byggdes tillverkades av företaget han grundade, Luftschiffbau Zeppelin . Som ett resultat kallas stela luftskepp ofta för zeppelinare .

Luftskepp var det första flygplanet som var kapabelt till kontrollerad driven flygning, och användes mest före 1940-talet; deras användning minskade eftersom deras kapacitet överträffades av flygplans. Deras nedgång accelererades av en rad uppmärksammade olyckor, inklusive kraschen 1930 och bränningen av den brittiska R101 i Frankrike, de stormrelaterade kraschen 1933 och 1935 av det dubbla luftburna hangarfartyget US Navy heliumfyllda rigid, USS Akron och USS Macon respektive , och 1937 års bränning av den tyska vätefyllda Hindenburg . Från 1960-talet har heliumluftskepp använts där förmågan att sväva under lång tid överväger behovet av snabbhet och manövrerbarhet, såsom reklam, turism, kameraplattformar, geologiska undersökningar och flygobservationer .

Terminologi

Ballon-Poisson, en navigerbar ballong designad av aeronaut Ferdinand Lagleize, ca. 1850

Luftskepp

Under flygteknikens pionjärår betydde termer som "luftskepp", "luftskepp", "luftskepp" och "luftens skepp" vilken typ av navigerbar eller styrbar flygmaskin som helst. År 1919 Frederick Handley Page som hänvisade till "luftens skepp", med mindre passagerartyper som "luftyachter". På 1930-talet kallades även stora interkontinentala flygbåtar ibland som "luftens skepp" eller "flygande skepp". Nuförtiden används termen "luftskepp" endast för drivna, styrbara ballonger, med undertyper som klassificeras som stela, halvstyva eller icke-styva. Halvstyv arkitektur är den nyare, efter framsteg inom deformerbara strukturer och behovet av att minska luftskeppens vikt och volym. De har en minimal struktur som håller formen tillsammans med övertryck av gashöljet.

Aerostat

En aerostat är ett flygplan som förblir i luften med hjälp av flytkraft eller statisk lyft, i motsats till aerodyne , som får lyft genom att röra sig genom luften. Luftskepp är en typ av aerostat. Termen aerostat har också använts för att indikera en förankrad eller förtöjd ballong i motsats till en fritt flytande ballong. Aerostater kan idag lyfta en nyttolast på 3 000 pund (1 400 kg) till en höjd av mer än 4,5 kilometer (2,8 mi) över havet. De kan också stanna i luften under längre perioder, särskilt när de drivs av en inbyggd generator eller om tjudet innehåller elektriska ledare. På grund av denna förmåga kan aerostater användas som plattformar för telekommunikationstjänster. Till exempel tillkännagav Platform Wireless International Corporation 2001 att de skulle använda en bunden 1 250 pund (570 kg) luftburen nyttolast för att leverera mobiltelefontjänster till en 140 miles (230 km) region i Brasilien. Europeiska unionens ABSOLUTE-projekt undersökte också användningen av bundna aerostatstationer för att tillhandahålla telekommunikation under katastrofinsatser.

Styrbar

Luftskepp kallades ursprungligen dirigible ballonger , från den franska ballongen dirigeable ofta förkortad till dirigeable (som betyder "styrbar", från franskan diriger - att rikta, styra eller styra). Detta var namnet som uppfinnaren Henri Giffard gav till sin maskin som gjorde sin första flygning den 24 september 1852.

Blimp

Huvudartikel: Blimp

En luftskepp är en icke-styv aerostat. I brittisk användning hänvisar det till vilken icke-styv aerostat som helst, inklusive barrageballonger och andra drakeballonger , som har en strömlinjeformad form och stabiliserande stjärtfenor. Vissa blimps kan vara drivna styrbara, som i tidiga versioner av Goodyear Blimp . Senare Goodyear dirigibles, även om tekniskt halvstyva luftskepp, har fortfarande kallats "blimps" av företaget.

Zeppelin

Termen zeppelin hänvisade ursprungligen till luftskepp tillverkade av det tyska Zeppelinföretaget , som byggde och drev de första stela luftskeppen under de första åren av 1900-talet. Initialerna LZ, för Luftschiff Zeppelin (tyska för "Zeppelin-luftskepp"), föregick vanligtvis deras farkosts serienummer.

Strömlinjeformade stela (eller halvstyva) luftskepp producerade . kallas ofta för "zeppelinare", på grund av den berömmelse som detta företag fick på grund av antalet luftskepp det

Hybrid luftskepp

Huvudartikel: Hybrid luftskepp

Hybridluftskepp flyger med ett positivt aerostatiskt bidrag, vanligtvis lika med systemets tomvikt, och den variabla nyttolasten upprätthålls av framdrivning eller aerodynamiskt bidrag.

Klassificering

Luftskepp klassificeras enligt deras konstruktionsmetod i stela, halvstyva och icke-styva typer.

Stela luftskepp

Huvudartikel: Stelt luftskepp

Ett styvt luftskepp har ett styvt ramverk täckt av en yttre hud eller ett hölje. Interiören innehåller en eller flera gaspåsar, celler eller ballonger för att ge lyft. Styva luftskepp är vanligtvis trycklösa och kan tillverkas i praktiskt taget alla storlekar. De flesta, men inte alla, tyska Zeppelin- luftskepp har varit av denna typ.

Halvstyva luftskepp

Huvudartikel: Halvstyvt luftskepp

Ett halvstyvt luftskepp har någon form av bärande struktur men huvudhöljet hålls i form av det inre trycket från lyftgasen. Vanligtvis har luftskeppet en utsträckt, vanligtvis ledad köl som löper längs botten av kuvertet för att förhindra att det buktar i mitten genom att fördela upphängningsbelastningar i kuvertet, samtidigt som det tillåter lägre kuverttryck.

Icke-styva luftskepp

Huvudartikel: Blimp

Icke-styva luftskepp kallas ofta "luftskepp". De flesta, men inte alla, amerikanska Goodyear-luftskeppen har varit luftskepp.

Ett icke-styvt luftskepp är helt beroende av inre gastryck för att behålla sin form under flygning. Till skillnad från den stela designen har det icke-styva luftskeppets gashölje inga fack. Den har vanligtvis mindre interna påsar eller "ballonetter". Vid havsnivån är dessa fyllda med luft. När höjden ökar expanderar lyftgasen och luft från ballonetterna drivs ut genom ventiler för att bibehålla skrovets form. För att återgå till havsnivån är processen omvänd: luft tvingas tillbaka in i ballonetterna genom att ösa luft från motorns avgaser och använda hjälpfläktar.

Konstruktion

US Navy luftskepp och ballonger, 1931: i bakgrunden, ZR-3, framför sig, (l till r) J-3 eller 4, K-1, ZMC-2, framför dem, "Caquot" observationsballong , och i förgrunden fria ballonger som används för träning

Kuvert

Själva höljet är strukturen, inklusive textilier som innehåller den flytande gasen. Invändigt innehåller två ballonetter placerade i den främre delen och i den bakre delen av skrovet luft.

Problemet med den exakta bestämningen av trycket på ett luftskeppshölje är fortfarande problematiskt och har fascinerat stora vetenskapsmän som Theodor Von Karman .

Några luftskepp har varit metallklädda , med stela och icke-styva exemplar. Varje sort använde ett tunt gastätt metallkuvert, snarare än det vanliga gummibelagda tygkuvertet. Endast fyra metallklädda skepp är kända för att ha byggts, och bara två flög faktiskt: Schwarz första styva luftskepp av aluminium från 1893 kollapsade, medan hans andra flög; den icke-rigida ZMC-2 som byggdes för den amerikanska flottan flög från 1929 till 1941 när den skrotades eftersom den var för liten för operativ användning på anti-ubåtspatruller; medan 1929 års nonrigid Slate Aircraft Corporation City of Glendale kollapsade på sitt första flygförsök.

Lyftgas

Termiska luftskepp använder en uppvärmd lyftgas, vanligtvis luft, på ett sätt som liknar varmluftsballonger . Den första att göra det flögs 1973 av det brittiska företaget Cameron Balloons .

Gondol

En gondol utrustad med dubbla propellrar

Framdrivning och kontroll

Små luftskepp bär sin motor(er) i sin gondol. Där det fanns flera motorer på större luftskepp, placerades dessa i separata gondoler, kallade motorbilar eller motorbilar . För att tillåta asymmetrisk dragkraft att appliceras för manövrering, monterades dessa motorvagnar mot sidorna av kuvertet, bort från mittlinjegondolen. Detta höjde dem också över marken, vilket minskade risken för propellerstöt vid landning. Stort fördelade driva bilar kallades också påskynda bilar , från användningen av "påskynda" för att betyda att vara på sidan av något, som i en teater, snarare än den aerodynamiska enheten . Dessa motorvagnar bar under flygningen en besättning som skötte motorerna efter behov, men som också arbetade med motorreglagen, gasreglage etc., monterade direkt på motorn. Instruktioner vidarebefordrades till dem från lotsstationen med ett telegrafsystem , som på ett fartyg.

Miljöfördelar

Den största fördelen med luftskepp i förhållande till alla andra fordon är av miljömässig natur. De kräver mindre energi för att förbli under flygning, om de jämförs med något annat luftfarkost. Det föreslagna luftskeppet Varialift, som drivs av en blandning av soldrivna motorer och konventionella jetmotorer, skulle bara använda uppskattningsvis 8 procent av det bränsle som jetflygplan kräver . Dessutom skulle utnyttjandet av jetströmmen möjliggöra ett snabbare och mer energieffektivt godstransportalternativ till sjöfart . Detta är en av anledningarna till att Kina har anammat deras användning nyligen.

Historia

Tidiga pionjärer

Francesco Lana de Terzis luftfartygsdesign från 1670
korsning av Engelska kanalen 1785
En modell av luftskeppet Giffard från 1852 på London Science Museum
Den navigerbara ballongen utvecklad av Henri Dupuy de Lôme 1872

1600-1700-talen

År 1670 publicerade jesuitfadern Francesco Lana de Terzi , ibland kallad " flygteknikens fader ", en beskrivning av ett "flygskepp" som stöddes av fyra kopparsfärer från vilka luften evakuerades. Även om grundprincipen är sund, var en sådan farkost orealiserbar då och förblir så till idag, eftersom yttre lufttryck skulle få sfärerna att kollapsa om inte deras tjocklek var sådan att de gjorde dem för tunga för att vara flytande. Ett hypotetiskt farkost konstruerat enligt denna princip är känt som ett vakuumluftskepp .

År 1709 lät den brasiliansk-portugisiske jesuitprästen Bartolomeu de Gusmão en luftballong, Passarola, stiga upp till skyarna, inför en förvånad portugisisk domstol. Det skulle ha varit den 8 augusti 1709 när fader Bartolomeu de Gusmão höll den första Passarola-demonstrationen på gården till Casa da Índia i staden Lissabon. Ballongen fattade eld utan att lämna marken, men i en andra demonstration steg den till 95 meter i höjd. Det var en liten ballong av tjockt brunt papper, fylld med varmluft, framställd av "elden av material som fanns i en lerskål inbäddad i basen av en vaxad träbricka". Händelsen bevittnades av kung Johannes V av Portugal och den blivande påven Innocentius XIII .

Ett mer praktiskt styrbart luftskepp beskrevs av löjtnant Jean Baptiste Marie Meusnier i en artikel med titeln " Mémoire sur l'équilibre des machines aérostatiques " (Memorandum om jämvikten mellan aerostatiska maskiner) som presenterades för Franska Akademien den 3 december 1783. De 16 vatten- färgteckningar som publicerades året därpå visar ett 260 fot långt (79 m) strömlinjeformat kuvert med invändiga ballonetter som kunde användas för att reglera lyften: detta fästes på en lång vagn som kunde användas som båt om fordonet tvingades till landa i vatten. Luftskeppet var designat för att drivas av tre propellrar och styras med ett segelliknande akterroder. 1784 Jean-Pierre Blanchard en handdriven propeller på en ballong, det första registrerade framdrivningsmedlet som bars upp. 1785 korsade han Engelska kanalen i en ballong utrustad med flaxande vingar för framdrivning och en fågelliknande svans för styrning.

1800-talet

På 1800-talet sågs fortsatta försök att lägga till framdrivningsmetoder till ballonger. Australiern William Bland skickade mönster för sitt "Atomic Airship" till den stora utställningen som hölls i London 1851, där en modell visades. Detta var en långsträckt ballong med en ångmaskin som drev dubbla propellrar upphängda under. Ballongens lyftning uppskattades till 5 ton och bilen med bränslet vägde 3,5 ton, vilket gav en nyttolast på 1,5 ton. Bland trodde att maskinen kunde köras i 80 km/h (50 mph) och kunde flyga från Sydney till London på mindre än en vecka.

År 1852 blev Henri Giffard den första personen att göra en motordriven flygning när han flög 27 km (17 mi) i ett ångdrivet luftskepp . Luftskepp skulle utvecklas avsevärt under de kommande två decennierna. 1863 Solomon Andrews sin aereon-design, en omotoriserad, kontrollerbar dirigible i Perth Amboy, New Jersey och erbjöd enheten till den amerikanska militären under inbördeskriget. Han flög en senare design 1866 runt New York City och så långt som Oyster Bay, New York. Detta koncept använde förändringar i lyft för att ge framdrivningskraft och behövde inte ett kraftverk. 1872 lanserade den franske marinarkitekten Dupuy de Lome en stor navigerbar ballong, som drevs av en stor propeller vriden av åtta män. Den utvecklades under det fransk-preussiska kriget och var avsedd som en förbättring av ballongerna som användes för kommunikationer mellan Paris och landsbygden under belägringen av Paris , men avslutades först efter krigets slut.

1872 flög Paul Haenlein ett luftskepp med en förbränningsmotor som körde på kolgasen som användes för att blåsa upp kuvertet, den första användningen av en sådan motor för att driva ett flygplan. Charles F. Ritchel gjorde en offentlig demonstrationsflygning 1878 av sitt handdrivna enmans styva luftskepp och fortsatte med att bygga och sälja fem av sina flygplan.

Dyer Airship 1874 Patentritning Sida 1

År 1874 lämnade Micajah Clark Dyer in US-patent 154 654 "Apparatus for Navigating the Air". Man tror att framgångsrika provflygningar gjordes mellan 1872–1874, men detaljerade datum är inte tillgängliga. Apparaten använde en kombination av vingar och skovelhjul för navigering och framdrivning.

Vid manövrering av maskineriet får vingarna en rörelse uppåt och nedåt, på samma sätt som en fågels vingar, varvid de yttre ändarna ger efter när de höjs, men öppnar sig och förblir sedan stela medan de trycks ned. Vingarna kan, om så önskas, ställas i en vinkel för att driva framåt såväl som för att lyfta maskinen i luften. Skovelhjulen är avsedda att användas för att driva maskinen, på samma sätt som ett fartyg framdrivs i vatten. Ett instrument som svarar på ett roder är fäst för att styra maskinen. En ballong ska användas för att höja det flygande fartyget, varefter den ska guidas och kontrolleras till de ombordvarandes nöje.

Mer detaljer finns i boken om hans liv.

År 1883 gjordes den första eldrivna flygningen av Gaston Tissandier , som monterade en 1,5 hk (1,1 kW) Siemens elmotor till ett luftskepp.

Den första helt kontrollerbara fria flygningen gjordes 1884 av Charles Renard och Arthur Constantin Krebs i den franska arméns luftskepp La France . La France gjorde den första flygningen av ett luftskepp som landade där det lyfte; det 170 fot (52 m) långa, 66 000 cu ft (1 900 m 3 ) luftskeppet tillryggalade 8 km (5,0 mi) på 23 minuter med hjälp av en 8,5 hk (6,3 kW) elmotor och en 435 kg (959 lb) batteri. Den gjorde sju flygningar 1884 och 1885.

År 1888 överlämnades designen av Campbell Air Ship, designad av professor Peter C. Campbell, till flygingenjören Carl Edgar Myers för undersökning. Efter hans godkännande byggdes den av Novelty Air Ship Company. Den försvann till sjöss 1889 när den flögs av professor Hogan under en utställningsflygning.

Från 1888 till 1897 byggde Friedrich Wölfert tre luftskepp som drevs av Daimler Motoren Gesellschaft -byggda bensinmotorer, varav den sista fattade eld under flykten och dödade båda passagerarna 1897. 1888 års version använde en 2 hk (1,5 kW) encylindrig Daimler-motor och flög 10 km (6 mi) från Canstatt till Kornwestheim .

Santos-Dumont nr 6 runt Eiffeltornet 1901

1897 byggdes ett luftskepp med aluminiumhölje av den ungersk - kroatiske ingenjören David Schwarz . Den gjorde sin första flygning på Tempelhof-fältet i Berlin efter att Schwarz hade dött. Hans änka, Melanie Schwarz, betalades 15 000 mark av greve Ferdinand von Zeppelin för att befria industrimannen Carl Berg från hans exklusiva kontrakt att förse Schwartz med aluminium .

Från 1897 till 1899 byggde Konstantin Danilewsky, läkare och uppfinnare från Charkiv (nuvarande Ukraina , då det ryska imperiet ), fyra muskeldrivna luftskepp med en gasvolym på 150–180 m 3 (5 300–6 400 cu ft). Cirka 200 uppstigningar gjordes inom ramen för ett experimentellt flygprogram, på två platser, utan några betydande incidenter.

Början av 1900-talet

LZ1, greve Zeppelins första luftskepp

I juli 1900 gjorde Luftschiff Zeppelin LZ1 sin första flygning. Detta ledde till de mest framgångsrika luftskeppen genom tiderna: Zeppelinerna, uppkallade efter greve Ferdinand von Zeppelin som började arbeta med stela luftskeppskonstruktioner på 1890-talet, vilket ledde till den felaktiga LZ1 1900 och den mer framgångsrika LZ2 1906. Zeppelin luftskepp hade ett ramverk som består av triangulära gitterbalkar täckta med tyg som innehöll separata gasceller. Först användes flerplanssvansytor för kontroll och stabilitet: senare konstruktioner hade enklare korsformade svansytor . Motorerna och besättningen inkvarterades i "gondoler" som hängde under skrovet och drev propellrar fästa på sidorna av ramen med hjälp av långa drivaxlar. Dessutom fanns det ett passagerarutrymme (senare ett bombrum ) beläget halvvägs mellan de två motorrummen.

Alberto Santos-Dumont var en rik ung brasilianare som bodde i Frankrike och hade en passion för att flyga. Han designade 18 ballonger och dirigibles innan han riktade uppmärksamheten mot flygplan med fasta vingar. Den 19 oktober 1901 flög han sitt luftskepp nummer 6 , från Parc Saint Cloud till och runt Eiffeltornet och tillbaka på under trettio minuter. Denna bedrift gav honom Deutsch de la Meurthe -priset på 100 000 franc . Många uppfinnare inspirerades av Santos-Dumonts små luftskepp. Många luftskeppspionjärer, som amerikanen Thomas Scott Baldwin , finansierade sin verksamhet genom passagerarflyg och offentliga demonstrationsflyg. Stanley Spencer byggde det första brittiska luftskeppet med medel från reklam för barnmat på sidorna av kuvertet. Andra, som Walter Wellman och Melvin Vaniman , siktade på högre mål, de försökte två polarflygningar 1907 och 1909 och två transatlantiska flygningar 1910 och 1912.

Ett Astra-Torres luftskepp

1902 publicerade den spanske ingenjören Leonardo Torres y Quevedo detaljer om en innovativ design av luftskepp i Spanien och Frankrike. Med en icke-styv kropp och invändiga stagvajrar övervann den bristerna hos dessa flygplanstyper vad gäller både styv struktur (zeppelintyp) och flexibilitet, vilket ger luftskeppen mer stabilitet under flygning och förmågan att använda tyngre motorer och en större passagerarbelastning. 1905, med hjälp av kapten A. Kindelán, byggde han luftskeppet "España" vid Guadalajaras militärbas. Nästa år patenterade han sin design utan att väcka officiellt intresse. 1909 patenterade han en förbättrad design som han erbjöd det franska Astra- företaget, som började masstillverka det 1911 som luftskeppet Astra-Torres . Den distinkta treflikiga designen användes flitigt under det stora kriget av ententemakterna. För att hitta en lösning på mängden problem som luftskeppsingenjörer ställs inför för att docka dirigibles, tog Torres y Quevedo också upp konstruktioner av en "dockningsstation" och gjorde ändringar i luftskeppskonstruktioner. 1910 föreslog Torres y Quevedo idén att fästa ett luftskepps nos på en förtöjningsmast och tillåta luftskeppet att vindflöjla med förändringar av vindriktningen. Användningen av en metallpelare uppförd på marken, vars topp fören eller skaftet skulle vara direkt fäst vid (med en kabel) skulle göra det möjligt att förtöja en styrbar när som helst, i det fria, oavsett vindhastighet. Dessutom krävde Torres y Quevedos design förbättring och tillgänglighet av tillfälliga landningsplatser, där luftskepp skulle förtöjas i syfte att landstigning av passagerare. Det slutliga patentet presenterades i februari 1911.

Andra luftskeppsbyggare var också aktiva före kriget: från 1902 specialiserade det franska företaget Lebaudy Frères på halvstyva luftskepp som Patrie och République , designade av deras ingenjör Henri Julliot, som senare arbetade för det amerikanska företaget Goodrich ; det tyska företaget Schütte-Lanz byggde SL-serien med träram från 1911 och introducerade viktiga tekniska innovationer; ett annat tyskt företag Luft-Fahrzeug-Gesellschaft byggde serien Parseval -Luftschiff (PL) från 1909, och italienska Enrico Forlaninis firma hade byggt och flugit de två första Forlanini-luftskeppen .

Den 12 maj 1902 dog uppfinnaren och den brasilianske aeronauten Augusto Severo de Albuquerque Maranhao och hans franske mekaniker, Georges Saché, när de flög över Paris i luftskeppet Pax. En marmorplatta på nummer 81 på Avenue du Maine i Paris, firar platsen för Augusto Severo-olyckan. The Catastrophe of the Balloon "Le Pax" är en kort stumfilm från 1902 av katastrofen, regisserad av Georges Méliès .

I Storbritannien byggde armén sin första dirigible, Nulli Secundus , 1907. Marinen beordrade byggandet av en experimentell rigid 1908. Officiellt känd som His Majesty's Airship No. 1 och smeknamnet Mayfly , bröt den ryggen 1911 innan göra en enda flygning. Arbetet med en efterträdare började inte förrän 1913.

Den tyska passagerartjänsten känd som DELAG (Deutsche-Luftschiffahrts AG) grundades 1910.

År 1910 försökte Walter Wellman utan framgång en flygöverfart över Atlanten i luftskeppet America .

första världskriget

Huvudartikel: tyska strategiska bombningar under första världskriget
Italienskt militärt luftskepp, 1908
Det tyska luftskeppet Schütte Lanz SL2 bombade Warszawa 1914

Utsikterna till luftskepp som bombplan hade erkänts i Europa långt innan luftskeppen var klara med uppgiften. HG Wells ' The War in the Air (1908) beskrev utplånandet av hela flottor och städer genom luftskeppsattacker. De italienska styrkorna blev de första att använda dirigibles för ett militärt syfte under det italienska-turkiska kriget , det första bombuppdraget flögs den 10 mars 1912. Första världskriget markerade luftskeppets verkliga debut som ett vapen. Tyskarna, fransmännen och italienarna använde alla luftskepp för spaning och taktiska bombningar tidigt i kriget, och alla fick veta att luftskeppet var för sårbart för operationer över fronten. Beslutet att avsluta operationer till direkt stöd för arméer togs av alla 1917.

Många i den tyska militären trodde att de hade hittat det idealiska vapnet för att motverka brittisk sjööverlägsenhet och slå till i Storbritannien, medan mer realistiska luftskeppsförespråkare trodde att zeppelinernas värde var som en långdistansspanare/attackfarkost för sjöoperationer. Räderna mot England började i januari 1915 och nådde sin topp 1916: efter förluster mot det brittiska försvaret gjordes endast ett fåtal räder 1917–18, den sista i augusti 1918. Zeppelinare visade sig vara skrämmande men felaktiga vapen. Navigering, målval och bombinriktning visade sig vara svårt under de bästa förhållanden, och molntäcket som ofta möttes av luftskeppen minskade noggrannheten ytterligare. De fysiska skadorna som luftskepp åsamkade under kriget var obetydliga, och de dödsfall som de orsakade uppgick till några hundra. Ändå orsakade razzian en betydande avledning av brittiska resurser till försvarsinsatser. Luftskeppen var från början immuna mot attacker från flygplan och luftvärnskanoner: eftersom trycket i deras höljen bara var precis högre än omgivande luft, hade hål liten effekt. Men efter introduktionen av en kombination av brandfarlig och explosiv ammunition 1916, gjorde deras brandfarliga vätelyftgas dem sårbara för de försvarande flygplanen. Flera sköts ner i lågor av brittiska försvarare, och många andra förstördes i olyckor. Nya konstruktioner som kunde nå större höjd utvecklades, men även om detta gjorde dem immuna från attacker gjorde det deras bombningsprecision ännu värre.

Britternas motåtgärder inkluderade ljuddetekteringsutrustning, strålkastare och luftvärnsartilleri, följt av nattjaktflygplan 1915. En taktik som användes tidigt under kriget, när deras begränsade räckvidd innebar att luftskeppen var tvungen att flyga från de främre baserna och de enda produktionsanläggningarna för zeppelin. var i Friedrichshafen , var bombningen av luftskeppsskjul av den brittiska Royal Naval Air Service . Senare i kriget ledde utvecklingen av hangarfartyget till historiens första framgångsrika hangarfartygsbaserade flyganfall: på morgonen den 19 juli 1918 sjösattes sju Sopwith 2F.1 Camels från HMS Furious och träffade luftskeppsbasen i Tønder. , förstör zeppelinarna L 54 och L 60.

Utsikt från en fransk dirigible närmar sig ett fartyg 1918
Vraket av Zeppelin L31 eller L32 sköts ner över England, 23 september 1916

Den brittiska armén hade övergett utvecklingen av luftskepp till förmån för flygplan före krigets början, men Royal Navy hade insett behovet av små luftskepp för att motverka ubåt- och minhotet i kustvatten. Med början i februari 1915 började de utveckla SS (Sea Scout) klass av luftskepp. Dessa hade ett litet hölje på 1 699–1 982 m 3 (60 000–70 000 cu ft) och använde till en början flygplanskroppar utan ving- och stjärtytor som kontrollbilar. Senare användes mer avancerade luftskepp med specialbyggda gondoler. NS -klassen (Nordsjön) var de största och mest effektiva icke-styva luftskeppen i brittisk tjänst, med en gaskapacitet på 10 200 m 3 (360 000 cu ft), en besättning på 10 och en uthållighet på 24 timmar. Sex 230 lb (100 kg) bomber bars, såväl som tre till fem maskingevär. Brittiska luftskenor användes för spaning, minröjning och konvojpatrulluppdrag . Under kriget opererade britterna över 200 icke-styva luftskepp. Flera såldes till Ryssland, Frankrike, USA och Italien. Det stora antalet utbildade besättningar, låg utslitningshastighet och konstant experimenterande i hanteringstekniker gjorde att Storbritannien vid krigets slut var världsledande inom icke-stel luftskeppsteknologi.

Royal Navy fortsatte utvecklingen av stela luftskepp fram till slutet av kriget. Åtta stela luftskepp hade slutförts vid vapenstilleståndet, ( nr. 9r , fyra 23-klass , två R23X-klass och en R31-klass ), även om flera till var i ett avancerat tillstånd av färdigställande vid krigets slut. Både Frankrike och Italien fortsatte att använda luftskepp under hela kriget. Frankrike föredrog den icke-styva typen, medan Italien flög 49 halvstyva luftskepp i både scouting- och bombningsrollerna.

Flygplan hade i princip ersatt luftskepp som bombplan i slutet av kriget, och Tysklands återstående zeppelinare förstördes av sina besättningar, skrotades eller överlämnades till de allierade makterna som krigsskadestånd. Det brittiska rigida luftskeppsprogrammet, som främst hade varit en reaktion på det potentiella hotet från de tyska luftskeppen, avvecklades.

Mellankrigstiden

Bodensjön 1919 _
Nordstern 1920 _
Norge luftskepp under flygning 1926
Räddningsmän klättrar över vraket av brittiska R-38/USN ZR-2 , 24 augusti 1921.

Storbritannien, USA och Tyskland byggde stela luftskepp mellan de två världskrigen. Italien och Frankrike använde sig i begränsad omfattning av Zeppelins som överlämnades som krigsskadestånd. Italien, Sovjetunionen, USA och Japan opererade huvudsakligen halvstyva luftskepp.

Enligt villkoren i Versaillesfördraget fick Tyskland inte bygga luftskepp med större kapacitet än en miljon kubikfot. Två små passagerarluftskepp, LZ 120 Bodensee och dess systerfartyg LZ 121 Nordstern , byggdes omedelbart efter kriget men konfiskerades efter sabotage av krigstidens Zeppelinare som skulle ha överlämnats som krigsskadestånd: Bodensee gavs till Italien och Nordstern till Frankrike. Den 12 maj 1926 var det italienskt byggda halvstyva luftskeppet Norge det första flygplanet som flög över Nordpolen .

De brittiska R33 och R34 var nästan identiska kopior av den tyska L 33, som hade kommit ner nästan intakt i Yorkshire den 24 september 1916. Trots att de var nästan tre år inaktuella när de sjösattes 1919 blev de två av de mest framgångsrika luftskeppen i brittisk tjänst. Skapandet av Royal Air Force (RAF) i början av 1918 skapade ett hybrid brittiskt luftskeppsprogram. RAF var inte intresserad av luftskepp medan amiralitetet var, så en överenskommelse gjordes där amiralitetet skulle designa eventuella framtida militära luftskepp och RAF skulle hantera personal, anläggningar och operationer. Den 2 juli 1919 påbörjade R34 den första dubbelkorsningen av Atlanten med ett flygplan. Den landade vid Mineola, Long Island den 6 juli efter 108 timmar i luften; återresan började den 8 juli och tog 75 timmar. Denna bedrift misslyckades med att skapa entusiasm för fortsatt luftskeppsutveckling, och det brittiska luftskeppsprogrammet avvecklades snabbt.

Under första världskriget skaffade den amerikanska flottan sitt första luftskepp, DH-1, men det förstördes samtidigt som det blåstes upp kort efter leverans till marinen. Efter kriget kontrakterade den amerikanska flottan att köpa R 38 , som byggdes i Storbritannien, men innan den överlämnades förstördes den på grund av ett strukturellt fel under en testflygning.

  USS Shenandoah (ZR-1) under konstruktion, 1923
  USS Los Angeles (ZR-3) bredvid anbudet USS Patoka februari 1931

Amerika började sedan bygga USS Shenandoah , designad av Bureau of Aeronautics och baserad på Zeppelin L 49 . Monterad i Hangar nr 1 och flögs första gången den 4 september 1923 vid Lakehurst , New Jersey , var det det första luftskeppet som blåstes upp med ädelgasen helium , som då var så ont om att Shenandoah innehöll det mesta av världens förråd. Ett andra luftskepp, USS Los Angeles , byggdes av Zeppelin-företaget som kompensation för de luftskepp som skulle ha överlämnats som krigsskadestånd enligt villkoren i Versaillesfördraget men som hade saboterats av deras besättningar. Denna byggorder räddade Zeppelinverket från hotet om nedläggning. Framgången med Los Angeles , som flögs framgångsrikt i åtta år, uppmuntrade den amerikanska flottan att investera i sina egna, större luftskepp. När Los Angeles levererades var de två luftskeppen tvungna att dela på den begränsade tillgången på helium, och därmed varvade drift och översyn.

1922 föreslog Sir Dennistoun Burney en plan för en subventionerad flygtjänst i hela det brittiska imperiet med hjälp av luftskepp (Burney Scheme). Efter att Ramsay MacDonalds Labour - regering kommit till makten 1924, omvandlades systemet till Imperial Airship Scheme , under vilket två luftskepp byggdes, ett av ett privat företag och det andra av Royal Airship Works under kontroll av flygministeriet. De två designerna var radikalt olika. Det "kapitalistiska" skeppet, R100 , var mer konventionellt, medan det "socialistiska" skeppet, R101 , hade många innovativa designegenskaper. Konstruktionen av båda tog längre tid än väntat, och luftskeppen flög inte förrän 1929. Inget av luftskeppen var kapabelt till den avsedda tjänsten, även om R100 genomförde en provflygning till Kanada och tillbaka 1930. Den 5 oktober 1930, R101, som inte hade testats noggrant efter större modifieringar, kraschade på sin jungfruresa till Indien vid Beauvais i Frankrike och dödade 48 av de 54 personerna ombord. Bland de döda fanns farkostens chefsdesigner och utrikesministern för flyg. Katastrofen avslutade det brittiska intresset för luftskepp.

Locarnofördragen 1925 upphävde restriktionerna för tyskt luftskeppsbyggande, och Zeppelin-företaget startade byggandet av Graf Zeppelin (LZ 127), det största luftskepp som kunde byggas i företagets befintliga skjul, och avsett att stimulera intresset för passagerarluftskepp. Graf Zeppelin brände blau-gas , liknande propan , lagrad i stora gaspåsar under vätecellerna, som bränsle. Eftersom dess densitet liknade luftens densitet undvek den viktförändringen när bränsle användes, och därmed behovet av att ventilera vätgas. Graf Zeppelin hade ett imponerande säkerhetsrekord och flög över 1 600 000 km (990 000 mi) (inklusive den första jordomseglingen med luftskepp) utan en enda passagerarskada.

USS Macon över Lower Manhattan , 1933

Den amerikanska flottan experimenterade med användningen av luftskepp som luftburna hangarfartyg och utvecklade en idé som pionjärer av britterna. USS Los Angeles användes för initiala experiment, och USS Akron och Macon , världens största vid den tiden, användes för att testa principen i sjöoperationer. Var och en bar fyra F9C Sparrowhawk -jaktplan i sin hangar och kunde bära en femte på trapetsen. Idén fick blandade resultat. När marinen började utveckla en sund doktrin för att använda luftskepp av ZRS-typ, hade den sista av de två byggda, USS Macon , förstörts. Under tiden hade sjöflygplanet blivit mer kapabelt och ansågs vara en bättre investering.

Så småningom förlorade den amerikanska flottan alla tre USA-byggda stela luftskepp till olyckor. USS Shenandoah flög in i ett kraftigt åskväder över Noble County, Ohio när den var på en dåligt planerad reklamflygning den 3 september 1925. Den bröts i bitar och dödade 14 av dess besättning. USS Akron fångades i en kraftig storm och flögs upp i havsytan utanför New Jerseys kust den 3 april 1933. Den bar inga livbåtar och få flytvästar, så 73 av dess besättning på 76 dog av drunkning eller hypotermi. USS Macon gick förlorad efter att ha drabbats av ett strukturellt fel offshore nära Point Sur Lighthouse den 12 februari 1935. Misslyckandet orsakade en förlust av gas, vilket förvärrades mycket när flygplanet kördes över tryckhöjd och fick det att förlora för mycket helium för att upprätthålla flygningen . Endast två av dess besättning på 83 dog i kraschen tack vare införandet av flytvästar och uppblåsbara flottar efter Akron -katastrofen.

Empire State Building färdigställdes 1931 med en styrbar mast, i väntan på framtida passagerarluftskeppstjänst, men inget luftskepp använde någonsin masten. Olika entreprenörer experimenterade med pendling och fraktfrakt via luftskepp.

På 1930-talet konkurrerade de tyska zeppelinerna framgångsrikt med andra transportmedel. De kunde ta betydligt fler passagerare än andra moderna flygplan samtidigt som de tillhandahåller bekvämligheter som liknar dem på oceanfartyg, såsom privata hytter, observationsdäck och matsalar. Mindre viktigt var att tekniken potentiellt var mer energieffektiv än tyngre än luft. Zeppelinare var också snabbare än oceanliners. Å andra sidan var det ganska inblandat att driva luftskepp. Ofta var besättningen fler än passagerare, och på marken krävdes stora team för att hjälpa till med förtöjning och mycket stora hangarer krävdes på flygplatser.

Hindenburg antändes den 6 maj 1937

Vid mitten av 1930-talet var det bara Tyskland som fortfarande drev luftskeppsutveckling. Zeppelinföretaget fortsatte att trafikera Graf Zeppelin på passagerartrafik mellan Frankfurt och Recife i Brasilien, vilket tog 68 timmar. Även med den lilla Graf Zeppelin var verksamheten nästan lönsam. I mitten av 1930-talet började arbetet med ett luftskepp designat specifikt för att driva en passagerartrafik över Atlanten. Hindenburg och (LZ 129) avslutade en framgångsrik säsong 1936 och transporterade passagerare mellan Lakehurst, New Jersey Tyskland. Året 1937 började med den mest spektakulära och allmänt ihågkomna luftskeppsolyckan. När man närmade sig Lakehurst förtöjningsmasten minuter före landning den 6 maj 1937, brast plötsligt Hindenburg i lågor och kraschade till marken. Av de 97 personerna ombord dog 35: 13 passagerare, 22 flygbesättningar, tillsammans med en amerikansk markbesättningsman. Katastrofen inträffade inför en stor folkmassa, filmades och en radioreporter spelade in ankomsten. Detta var en katastrof som teaterbesökare kunde se och höra i nyhetsfilmer . Hindenburg - katastrofen krossade allmänhetens förtroende för luftskepp och gjorde ett definitivt slut på deras "guldålder". Dagen efter Hindenburg -katastrofen landade Graf Zeppelin säkert i Tyskland efter sin returflygning från Brasilien. Detta var den sista internationella passagerarflygningen med luftskepp.

Hindenburgs identiska systerfartyg, Graf Zeppelin II (LZ 130) , kunde inte transportera kommersiella passagerare utan helium, vilket USA vägrade att sälja till Tyskland . Graf Zeppelin gjorde flera testflygningar och bedrev en del elektroniskt spionage fram till 1939 då den grundstöts på grund av krigets början. De två Graf Zeppelinarna skrotades i april 1940.

Utvecklingen av luftskepp fortsatte endast i USA, och i mindre utsträckning, Sovjetunionen. Sovjetunionen hade flera halvstyva och icke-styva luftskepp. Den halvstyva styrbara SSSR-V6 OSOAVIAKhIM var bland de största av dessa farkoster, och den satte den längsta uthållighetsflygningen vid tiden på över 130 timmar. Den kraschade in i ett berg 1938 och dödade 13 av de 19 personerna ombord. Även om detta var ett hårt slag för det sovjetiska luftskeppsprogrammet, fortsatte de att driva icke-styva luftskepp fram till 1950.

Andra världskriget

Medan Tyskland fastställde att luftskepp var föråldrade för militära ändamål i det kommande kriget och koncentrerade sig på utvecklingen av flygplan, drev USA ett program för militärt luftskeppsbyggande även om det inte hade utvecklat en tydlig militär doktrin för luftskeppsanvändning . När japanerna attackerade Pearl Harbor den 7 december 1941, vilket förde USA in i andra världskriget , hade den amerikanska flottan 10 icke-styva luftskepp:

  • 4 K -klass: K-2 , K-3 , K-4 och K-5 designade som patrullfartyg, alla byggda 1938.
  • 3 L -klass: L-1 , L-2 och L-3 som små utbildningsfartyg, tillverkade 1938.
  • 1 G -klass, byggd 1936 för träning.
  • 2 TC -klass som var äldre patrullluftskepp designade för landstyrkor, byggda 1933. US Navy förvärvade båda från USA:s armé 1938.
Kontrollbil (gondol) av Goodyear ZNPK (K-28) senare drivs av Goodyear som Puritan VI

Endast luftskepp av K- och TC -klass var lämpliga för strid och de pressades snabbt in i tjänst mot japanska och tyska ubåtar , som då sänkte amerikansk sjöfart inom visuellt räckhåll för den amerikanska kusten. Den amerikanska flottans befäl, som minns luftskeppens anti-ubåtsframgångar under första världskriget, begärde omedelbart nya moderna antiubåtsluftskepp och bildade den 2 januari 1942 ZP-12 patrullenheten baserad i Lakehurst från de fyra K- luftskeppen. ZP-32-patrullenheten bildades av två TC- och två L- luftskepp en månad senare, baserat på NAS Moffett Field i Sunnyvale, Kalifornien . Där skapades också en träningsbas för luftskepp. Statusen för ubåtsjaktande Goodyear-luftskepp under de första dagarna av andra världskriget har skapat betydande förvirring. Även om olika konton hänvisar till luftskepp Resolute och Volunteer som fungerande som "privatare" enligt en Letter of Marque , godkände kongressen aldrig en kommission, inte heller undertecknade presidenten en.

En vy av sex heliumfyllda luftskenor som lagras i en av de två massiva hangarerna på NAS Santa Ana , under andra världskriget

Åren 1942–44 utbildades cirka 1 400 luftskeppspiloter och 3 000 stödbesättningsmedlemmar i det militära luftskeppsbesättningens utbildningsprogram och luftskeppsmilitären växte från 430 till 12 400. De amerikanska luftskeppen tillverkades av Goodyear- fabriken i Akron, Ohio . Från 1942 till 1945 byggdes 154 luftskepp för den amerikanska flottan (133 K -klass, 10 L -klass, sju G -klass, fyra M -klass) och fem L -klass för civila kunder (serienummer L-4 till L -8 ).

De primära luftskeppsuppgifterna var patrullering och konvojeskortering nära den amerikanska kustlinjen. De fungerade också som ett organisationscentrum för konvojerna för att styra fartygsrörelser, och användes i marina sök- och räddningsoperationer. Luftskeppens sällsynta uppgifter inkluderade flygfotospaning, sjöminutläggning och minröjning, transport och utplacering av fallskärmsenheter, last- och personaltransporter. De ansågs vara ganska framgångsrika i sina uppgifter med den högsta stridsberedskapsfaktorn i hela det amerikanska flygvapnet (87%).

Under kriget sänktes omkring 532 fartyg utan luftskepps eskort nära den amerikanska kusten av fiendens ubåtar. Endast ett fartyg, tankfartyget Persephone , av de 89 000 eller så i konvojer eskorterade av luftskepp sänktes av fienden. Luftskepp gjorde ingrepp med ubåtar med djupladdningar och, mer sällan, med andra vapen ombord. De var utmärkta på att köra ner ubåtar, där deras begränsade hastighet och räckvidd hindrade dem från att anfalla konvojer. De vapen som var tillgängliga för luftskepp var så begränsade att de fram till ankomsten av målsökningstorpeden hade små chanser att sänka en ubåt.

Endast ett luftskepp förstördes någonsin av U-båt : natten den 18/19 juli 1943 patrullerade K-74 från ZP-21 divisionen kusten nära Florida. Med hjälp av radar lokaliserade luftskeppet en tysk ubåt till ytan. K -74 fick sin attack att springa men U-båten öppnade eld först. K-74 :s djupladdningar släppte inte när hon korsade U-båten och K-74 fick allvarliga skador, tappade gastrycket och en motor men landade i vattnet utan förlust av liv. Besättningen räddades av patrullbåtar på morgonen, men en besättningsman, flygmaskinistens Mate Second Class Isadore Stessel, dog av en hajattack . U-båten, ubåten U-134 , skadades något och nästa dag eller så attackerades den av flygplan och fick skador som tvingade den att återvända till basen. Den sänktes slutligen den 24 augusti 1943 av en brittisk Vickers Wellington nära Vigo, Spanien .

Fleet Airship Wing One opererade från Lakehurst, New Jersey, Glynco, Georgia, Weeksville, North Carolina, South Weymouth NAS Massachusetts, Brunswick NAS och Bar Harbor Maine, Yarmouth, Nova Scotia och Argentia, Newfoundland.

K-klass luftskepp av USN Blimp Squadron ZP-14 genomförde antiubåtskrigföringsoperationer vid Gibraltarsundet 1944–45.

Några flottor såg action i den europeiska krigsteatern. Åren 1944–45 flyttade den amerikanska flottan en hel skvadron med åtta luftflygplan av Goodyear K-klass (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K-130 och K- 134) med flyg- och underhållsbesättningar från Weeksville Naval Air Station i North Carolina till Naval Air Station Port Lyautey, franska Marocko . Deras uppdrag var att lokalisera och förstöra tyska U-båtar i det relativt grunda vattnet runt Gibraltarsundet där magnetisk anomalidetektering (MAD) var genomförbar. PBY-flygplan hade sökt dessa vatten men MAD krävde flyg på låg höjd som var farligt på natten för dessa flygplan. Luftfarten ansågs vara en perfekt lösning för att etablera en 24/7 MAD-barriär (staket) vid Gibraltarsundet med PBY:s som flyger dagskiftet och luftskepparna flyger nattskiftet. De två första luftskepparna (K-123 & K-130) lämnade South Weymouth NAS den 28 maj 1944 och flög till Argentia, Newfoundland , Azorerna och slutligen till Port Lyautey där de fullbordade den första transatlantiska korsningen med icke-styva luftskepp den 1 juni 1944 Luftfarten från USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, aka The Africa Squadron ) genomförde också minspotning och minröjningsoperationer i viktiga medelhavshamnar och olika eskorter inklusive konvojen med USA:s president Franklin D. Roosevelt och brittisk premiärminister . Minister Winston Churchill till Jaltakonferensen 1945. Luftskepp från ZP-12-enheten deltog i förlisningen av den sista U-båten före tysk kapitulation, och sänkte U -881 den 6 maj 1945 tillsammans med jagarna USS Atherton och USS Moberly .

Andra luftskepp patrullerade Karibien , Fleet Airship Wing Two, med huvudkontor på NAS Richmond, Florida, täckte Mexikanska golfen från Richmond och Key West, Florida , Houma, Louisiana , såväl som Hitchcock och Brownsville, Texas . FAW 2 patrullerade också norra Karibien från San Julian, [ förtydligande behövs ] Isle of Pines (nu kallad Isla de la Juventud ) och Guantánamo Bay, Kuba samt Vernam Field , Jamaica .

Interiörvy av Carlsen Fields LTA-hangar byggd av African American Seabees från den 80:e sjöbyggnaden 1943

Marinens luftskepp från Fleet Airship Wing Five, (ZP-51) opererade från baser i Trinidad , Brittiska Guyana och Paramaribo , Surinam . Fleet Airship Wing Four fungerade längs Brasiliens kust . Två skvadroner, VP-41 och VP-42 flög från baserna i Amapá , Igarapé-Açu , São Luís Fortaleza , Fernando de Noronha , Recife , Maceió , Ipitanga (nära Salvador, Bahia ), Caravelas , Vitória och hangaren byggd för Grafen . Zeppelin i Santa Cruz, Rio de Janeiro .

Fleet Airship Wing Three opererade skvadroner, ZP-32 från Moffett Field, ZP-31 vid NAS Santa Ana och ZP-33 vid NAS Tillamook, Oregon . Hjälpfält fanns i Del Mar , Lompoc , Watsonville och Eureka , Kalifornien, North Bend och Astoria, Oregon , samt Shelton och Quillayute i Washington.

Från den 2 januari 1942 till slutet av krigsluftskeppsoperationer i Atlanten gjorde luftskepparna från Atlantflottan 37 554 flygningar och flög 378 237 timmar. Av de över 70 000 fartygen i konvojer skyddade av luftskepp, sänktes endast ett av en ubåt under luftskeskort.

Sovjetunionen flög ett enda luftskepp under kriget . W -12 , byggd 1939, togs i bruk 1942 för utbildning av fallskärmsjägare och transport av utrustning. Den gjorde 1432 flygningar med 300 ton last fram till 1945. Den 1 februari 1945 konstruerade sovjeterna ett andra luftskepp, en Pobeda -klass ( Victory -class)-enhet (används för minröjning och vrakrensning i Svarta havet) som kraschade den 21 januari 1947. En annan W -klass – W-12bis Patriot – togs i bruk 1947 och användes mest fram till mitten av 1950-talet för besättningsutbildning, parader och propaganda.

Efterkrigstiden

En av Goodyear Tire and Rubber Companys luftskeppsflotta , som ersätts av Zeppelin NT semirigids

Även om luftskepp inte längre används för större last- och passagerartransporter, används de fortfarande för andra ändamål som reklam , sightseeing , övervakning, forskning och opinionsbildning .

Det fanns flera studier och förslag för kärnkraftsdrivna luftskepp, som började med en studie från 1954 av FW Locke Jr för US Navy. 1957 publicerade Edwin J. Kirschner boken The Zeppelin in the Atomic Age , som främjade användningen av atomära luftskepp. 1959 Goodyear en plan för kärnkraftsdrivet luftskepp för både militärt och kommersiellt bruk. Flera andra förslag och artiklar publicerades under de kommande decennierna.

På 1980-talet introducerade Per Lindstrand och hans team luftskeppet GA-42 , det första luftskeppet som använde fly-by-wire flygkontroll , vilket avsevärt minskade pilotens arbetsbörda.

Ett luftskepp var en framträdande plats i James Bond-filmen A View to a Kill, som släpptes 1985. Skyship 500 hade stilen från Zorin Industries.

Världens största termiska luftskepp (300 000 kubikfot; 8 500 kubikmeter) konstruerades av företaget Per Lindstrand för franska botaniker 1993. AS-300 bar en underslungad flotte, som placerades vid luftskeppet ovanpå trädkronorna i regnet skog, vilket gör det möjligt för botanikerna att utföra sin trädtoppsforskning utan betydande skada på regnskogen. När forskningen var klar på en viss plats, återvände luftskeppet för att hämta och flytta flotten.

I juni 1987 tilldelade den amerikanska flottan ett kontrakt på 168,9 miljoner USD till Westinghouse Electric and Airship Industries i Storbritannien för att ta reda på om ett luftskepp kunde användas som en luftburen plattform för att upptäcka hotet från havsskummande missiler, som Exocet . På 2,5 miljoner kubikfot skulle Westinghouse/Airship Industries Sentinel 5000 (omdesignad YEZ-2A av US Navy) prototypdesign ha varit den största luftskepp som någonsin konstruerats. Ytterligare finansiering för Naval Airship Program dödades 1995 och utvecklingen avbröts.

SVAM CA-80- luftskeppet, som tillverkades 2000 av Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd., hade en framgångsrik provflygning i september 2001. Detta designades för reklam och spridning, luftfoto, vetenskapliga tester, rundturer och övervakning plikter. Det certifierades som ett högteknologiskt introduktionsprogram (nr 20000186) i Shanghai. CAAC-myndigheten beviljade ett typkonstruktionsgodkännande och luftvärdighetsbevis för luftskeppet.

På 1990-talet återvände Zeppelinföretaget till luftskeppsbranschen. Deras nya modell, kallad Zeppelin NT , gjorde sin jungfruflygning den 18 september 1997. Från och med 2009 flög fyra NT-flygplan, ett femte färdigställdes i mars 2009 och en utökad NT-14 (14 000 kubikmeter helium, kapabel till med 19 passagerare) var under uppbyggnad. En såldes till ett japanskt företag och planerades att flygas till Japan sommaren 2004. På grund av förseningar med att få tillstånd från den ryska regeringen beslutade företaget att transportera luftskeppet till Japan sjövägen. En av de fyra NT-farkosterna befinner sig i Sydafrika och bär diamantdetekteringsutrustning från De Beers, en applikation där den mycket stabila NT-plattformen med låg vibration utmärker sig. Projektet omfattade designanpassningar för högtemperaturdrift och ökenklimat, samt en separat förtöjningsmast och en mycket tung förtöjningsbil. NT-4 tillhörde Airship Ventures of Moffett Field, Mountain View i San Francisco Bay Area, och gav sightseeingturer.

Blimps används för reklam och som TV-kameraplattformar vid stora sportevenemang. Den mest ikoniska av dessa är Goodyear Blimps . Goodyear driver tre luftskepp i USA, och The Lightship Group , nu The AirSign Airship Group, driver upp till 19 reklamflygplan runt om i världen. Airship Management Services äger och driver tre Skyship 600 luftskepp. Två fungerar som reklam- och säkerhetsfartyg i Nordamerika och Karibien. Airship Ventures drev en Zeppelin NT för reklam, passagerarservice och speciella uppdragsprojekt. De var den enda luftfartygsoperatören i USA som hade tillstånd att flyga kommersiella passagerare, tills de stängde sina dörrar 2012.

Skycruise Switzerland AG äger och driver två Skyship 600 luftskepp. Man opererar regelbundet över Schweiz som används på sightseeingturer.

The Spirit of Dubai närmar sig sin motoriserade förtöjningsmast

Schweizbaserade Skyship 600 har också spelat andra roller genom åren. Till exempel flögs den över Aten under sommar-OS 2004 som en säkerhetsåtgärd. I november 2006 bar den reklam som kallade den The Spirit of Dubai när den började en reklamturné från London till Dubai, Förenade Arabemiraten på uppdrag av The Palm Islands , världens största konstgjorda öar skapade som ett bostadskomplex.

Los Angeles-baserade Worldwide Eros Corp. producerar FAA Type Certified Eros 40D Sky Dragon-luftskepp.

I maj 2006 började den amerikanska flottan flyga luftskepp igen efter ett uppehåll på nästan 44 år. Programmet använder ett enda American Blimp Company A-170 icke-styvt luftskepp, med beteckningen MZ-3A . Verksamheten fokuserar på besättningsutbildning och forskning, och plattformsintegratören är Northrop Grumman . Programmet leds av Naval Air Systems Command och genomförs vid NAES Lakehurst , det ursprungliga centret för US Navy lättare än luft-operationer under tidigare decennier.

I november 2006 köpte den amerikanska armén ett A380+ luftskepp från American Blimp Corporation genom ett kontrakt på systemnivå med Northrop Grumman och Booz Allen Hamilton . Luftskeppet startade flygtest i slutet av 2007, med ett primärt mål att bära 2 500 lb (1 100 kg) nyttolast till en höjd av 15 000 fot (4 600 m) under fjärrkontroll och autonom waypointnavigering. Programmet kommer också att demonstrera att bära 1 000 lb (450 kg) nyttolast till 20 000 fot (6 100 m). Plattformen kan användas för multi-intelligens samlingar. 2008 lanserades luftskeppet CA-150 av Vantage Airship. Detta är en förbättrad modifiering av modellen CA-120 och slutförd tillverkning 2008. Med större volym och ökad passagerarkapacitet är det det största bemannade icke-styva luftskeppet i Kina för närvarande.

I slutet av juni 2014 flög Electronic Frontier Foundation GEFA-FLUG AS 105 GD/4 luftsketen AE Bates (ägd av, och i samverkan med, Greenpeace ) över NSA :s Bluffdale Utah Data Center i protest.

Efterkrigsprojekt

Hybriddesigner som Heli-Stat luftskepp/helikopter, Aereon aerostatic/aerodynamiska farkoster och CycloCrane (en hybrid aerostatic/rotorcraft), kämpade för att flyga. Cyclocrane var också intressant genom att luftskeppets hölje roterade längs sin längdaxel.

var ett kortlivat projekt av US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) Walrus HULA , som undersökte potentialen för att använda luftskepp som långdistansfarkoster med tunga lyft. Det primära målet med forskningsprogrammet var att fastställa genomförbarheten av att bygga ett luftskepp som kan bära 500 korta ton (450 t) nyttolast en sträcka av 12 000 mi (19 000 km) och landa på en oförbättrad plats utan användning av extern ballast eller markutrustning (som master). 2005 tilldelades två entreprenörer, Lockheed Martin och US Eros Airships, cirka 3 miljoner USD vardera för att göra förstudier av design för WALRUS. Kongressen tog bort finansieringen för Walrus HULA 2006.

Moderna luftskepp

Militära luftskepp

2010 tilldelade den amerikanska armén ett kontrakt på 517 miljoner dollar (350,6 miljoner pund) till Northrop Grumman och partner Hybrid Air Vehicles för att utveckla ett Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV)-system, i form av tre HAV 304:or. Projektet avbröts i februari 2012 på grund av att det låg efter schemat och över budget; även USA:s kommande tillbakadragande från Afghanistan där det var tänkt att utplaceras. Efter detta återköptes Hybrid Air Vehicles HAV 304 Airlander 10 av Hybrid Air Vehicles och modifierades sedan och återmonterades i Bedford , Storbritannien, och döptes om till Airlander 10. Från och med 2018 testades den i beredskap för sitt flygtestprogram i Storbritannien.

A-NSE [ fr ] , ett franskt företag, tillverkar och driver luftskepp och aerostater. I 2 år har A-NSE testat sina luftskepp för den franska armén. Luftskepp och aerostater används för att tillhandahålla underrättelse-, övervaknings- och spaningsstöd (ISR). Deras luftskepp inkluderar många innovativa funktioner som start- och landningssystem för vattenballast, kuvert med variabel geometri och dragkraftsvektorsystem.

A-N400 (A-NSE-företag)

Den amerikanska regeringen har finansierat två stora projekt på höghöjdsarenan. Composite Hull High Altitude Powered Platform (CHHAPP) sponsras av US Army Space and Missile Defense Command . Detta flygplan kallas också ibland HiSentinel High-Altitude Airship . Detta prototypfartyg gjorde en fem timmar lång testflygning i september 2005. Det andra projektet, höghöjdsluftskeppet ( HAA), sponsras av DARPA. 2005 tilldelade DARPA ett kontrakt på nästan 150 miljoner dollar till Lockheed Martin för prototyputveckling. HAA:s första flygning var planerad till 2008 men drabbades av program- och finansieringsförseningar. HAA-projektet utvecklades till High Altitude Long Endurance-Demonstrator (HALE-D). Den amerikanska armén och Lockheed Martin lanserade den första i sitt slag HALE-D den 27 juli 2011. Efter att ha nått en höjd av 32 000 fot (9 800 m), på grund av en anomali, beslutade företaget att avbryta uppdraget. Luftskeppet gjorde en kontrollerad nedstigning i ett obefolkat område i sydvästra Pennsylvania.

Den 31 januari 2006 gjorde Lockheed Martin den första flygningen av deras hemligt byggda hybridluftskepp betecknat P-791 . Designen är mycket lik SkyCat , utan framgång främjat under många år av det brittiska företaget Advanced Technologies Group ( ATG).

Dirigibles har använts under kriget i Afghanistan för spaningsändamål , eftersom de tillåter konstant övervakning av ett specifikt område genom kameror monterade på luftskeppen.

Persontransport

Ett Zeppelin NT- luftskepp
Yokoso! Japanskt passagerarluftskepp på Malms flygplats i Helsingfors , Finland

På 1990-talet tog efterträdaren till det ursprungliga Zeppelinföretaget i Friedrichshafen , Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, in på luftskeppskonstruktion. Den första experimentfarkosten (senare döpt till Friedrichshafen ) av typen " Zeppelin NT " flög i september 1997. Även om de är större än vanliga luftskeppar, är Neue Technologie (New Technology) zeppelinarna mycket mindre än sina gigantiska förfäder och faktiskt inte Zeppelin-typer i klassisk mening. De är sofistikerade semirigider. Förutom den större nyttolasten är deras främsta fördelar jämfört med luftskenor högre hastighet och utmärkt manövrerbarhet. Samtidigt har flera Zeppelin NT producerats och drivits lönsamt i joyrides, forskningsflyg och liknande applikationer.

I juni 2004 såldes en Zeppelin NT för första gången till ett japanskt företag, Nippon Airship Corporation, för turism och reklam främst runt Tokyo. Den fick också en roll på mässan 2005 i Aichi . Flygplanet påbörjade en flygning från Friedrichshafen till Japan och stannade vid Genève , Paris, Rotterdam , München , Berlin, Stockholm och andra europeiska städer för att transportera passagerare på korta sträckor av flygningen. Ryska myndigheter nekade överflygningstillstånd, så luftskeppet måste demonteras och fraktas till Japan istället för att följa den historiska Graf Zeppelin- flygningen från Tyskland till Japan .

2008 startade Airship Ventures Inc. sin verksamhet från Moffett Federal Airfield nära Mountain View, Kalifornien och erbjöd fram till november 2012 turer i San Francisco Bay Area för upp till 12 passagerare.

Utforskning

I november 2005 lanserade De Beers , ett diamantgruvföretag, ett program för utforskning av luftskepp över den avlägsna Kalahariöknen . En Zeppelin NT , utrustad med en Bell Geospace gravitationsgradiometer , användes för att hitta potentiella diamantgruvor genom att skanna den lokala geografin efter stenformationer med låg densitet, kända som kimberlitrör . Den 21 september 2007 skadades luftskeppet allvarligt av en virvelvind när det var i Botswana . En besättningsmedlem, som var på vakt ombord på den förtöjda farkosten, skadades lindrigt men släpptes efter observation över natten på sjukhus.

Termiska luftskepp

Termiskt luftskepp (tillverkare GEFA-FLUG/Tyskland)

Flera företag, som Cameron Balloons i Bristol , Storbritannien, bygger varmluftsluftskepp . Dessa kombinerar strukturerna hos både varmluftsballonger och små luftskepp. Kuvertet har normal cigarrform, komplett med stjärtfenor, men är uppblåst med varmluft istället för helium för att ge lyftkraften. En liten gondol som bär piloten och passagerarna, en liten motor och brännarna för att ge den varma luften är upphängda under höljet, under en öppning genom vilken brännarna sticker ut.

Varmluftskepp kostar vanligtvis mindre att köpa och underhålla än moderna heliumbaserade luftskepp och kan snabbt tömmas efter flyg. Detta gör dem lätta att bära i trailers eller lastbilar och billiga att förvara. De är vanligtvis mycket långsamma, med en typisk topphastighet på 25–30 km/h (15–20 mph, 6,7–8,9 m/s). De används främst för reklam, men åtminstone en har använts i regnskogar för observation av vilda djur, eftersom de lätt kan transporteras till avlägsna områden.

Obemannade fjärrkontroller

Fjärrstyrda (RC) luftskepp, en typ av obemannat flygsystem (UAS), används ibland för kommersiella ändamål som reklam och flygvideo och fotografering samt för rekreationsändamål. De är särskilt vanliga som reklammekanism på inomhusarenor. Medan RC-luftskepp ibland flygs utomhus, är det olagligt att göra det i kommersiella syften i USA. Kommersiell användning av ett obemannat luftskepp måste certifieras enligt del 121. [ förtydligande behövs ]

Äventyr

2008 försökte den franske äventyraren Stephane Rousson att korsa Engelska kanalen med ett muskulärt pedaldrivet luftskepp.

Stephane Rousson flyger också Aérosail, en himmelssegelbåt .

  • Aerosail

    Aerosail

  • Mlle Louise pedal Airship by Stephane Rousson

    Mlle Louise pedal Airship av Stephane Rousson

  • Zeppy 3 by Stephane Rousson

    Zeppy 3 av Stephane Rousson

  • Zeppy One

    Zeppy One

Pågående designprojekt

Det största luftskeppet, LZ 129 Hindenburg med en längd på 245 meter och en diameter på 41 meter, överstiger storleken på de största historiska och moderna passagerar- och fraktflygplanen.

Idag, med stora, snabba och mer kostnadseffektiva flygplan och helikoptrar med fasta vingar, är det okänt om stora luftskepp kan fungera lönsamt i reguljär passagerartransport, men när energikostnaderna stiger återkommer uppmärksamheten åter till dessa lättare än- luftfartyg som ett möjligt alternativ. Åtminstone har tanken på en jämförelsevis långsam, "majestätisk" cruising på relativt låga höjder och i en bekväm atmosfär verkligen behållit en viss tilltalande. Det har funnits några nischer för luftskepp under och efter andra världskriget, såsom långtidsobservationer, antiubåtspatrullering , plattformar för TV-kamerateam och reklam ; dessa kräver i allmänhet endast små och flexibla farkoster och har därför generellt sett varit bättre anpassade för billigare luftskenor (icke-passagerare).

Tunga lyft

Det har med jämna mellanrum föreslagits att luftskepp skulle kunna användas för lasttransporter , särskilt för att leverera extremt tunga laster till områden med dålig infrastruktur över stora avstånd. Detta har också kallats väglös lastbilskörning. Luftskepp skulle också kunna användas för tunga lyft över korta avstånd (t.ex. på byggarbetsplatser); detta beskrivs som tunglyft, kortdistans. I båda fallen är luftskeppen tunga åkare . Ett nyligen genomfört företag av detta slag var Cargolifter- projektet, där ett hybridluftskepp (alltså inte helt Zeppelin-typ) till och med större än Hindenburg projekterades. Omkring 2000 byggde CargoLifter AG världens största självbärande hall, som mätte 360 ​​m (1 180 fot) lång, 210 m (690 fot) bred och 107 m (351 fot) hög cirka 60 km (37 mi) söder om Berlin. I maj 2002 stoppades projektet av ekonomiska skäl; bolaget var tvungen att gå i konkurs . Den enorma CargoLifter-hangaren byggdes senare om för att inrymma Tropical Islands Resort . Även om inga stela luftskepp för närvarande används för tunga lyft, utvecklas hybridluftskepp för sådana ändamål. AEREON 26 , testad 1971, beskrevs i John McPhees The Deltoid Pumpkin Seed .

Ett hinder för den storskaliga utvecklingen av luftskepp som tunga åkare har varit att ta reda på hur de kan användas på ett kostnadseffektivt sätt. För att ha en betydande ekonomisk fördel gentemot havstransporter måste luftfartyg från frakt kunna leverera sin nyttolast snabbare än havsfartyg men billigare än flygplan. William Crowder, en stipendiat vid Logistics Management Institute , har beräknat att fraktluftskepp bara är ekonomiska när de kan transportera 500 till 1 000 ton, ungefär samma som ett superjumboflygplan. Den stora initiala investeringen som krävs för att bygga ett så stort luftskepp har varit ett hinder för produktionen, särskilt med tanke på risken med en ny teknik. Den kommersiella chefen för företaget som hoppas kunna sälja LMH-1 , ett lastluftskepp som för närvarande utvecklas av Lockheed Martin , tror att luftskepp kan vara ekonomiska på svåråtkomliga platser som gruvdrift i norra Kanada som för närvarande kräver isvägar .

Metallklädda luftskepp

Huvudartikel: Metallklädd luftskepp

Ett metallklätt luftskepp har ett mycket tunt metallhölje, snarare än det vanliga tyget. Skalet kan vara antingen invändigt förstärkt eller monocoque som i ZMC-2 , som flög många gånger på 1920-talet, det enda exemplet som någonsin gjort det. Skalet kan vara gastätt som i en icke-styv luftskepp, eller designen kan använda interna gaspåsar som i ett stelt luftskepp. Jämfört med ett tygkuvert förväntas metallbeklädnaden vara mer hållbar.

Hybridluftskepp

Huvudartikel: Hybrid luftskepp

Ett hybridluftskepp är en allmän term för ett flygplan som kombinerar egenskaper hos tyngre-än-luft (flygplan eller helikopter) och lättare-än-luft-teknik. Som exempel kan nämnas helikopter/luftskeppshybrider avsedda för tunga lyfttillämpningar och dynamiska hissluftskepp avsedda för långväga cruising. De flesta luftskepp, när de är fullt lastade med last och bränsle, är vanligtvis ballasterade för att vara tyngre än luft, och måste därför använda sitt framdrivningssystem och sin form för att skapa aerodynamisk lyftkraft, nödvändig för att hålla sig uppe. Alla luftskepp kan användas för att vara något tyngre än luft vid perioder under flygning ( nedstigning ). Följaktligen avser termen "hybridluftskepp" farkoster som erhåller en betydande del av sitt lyft från aerodynamisk lyftning eller andra kinetiska medel.

Till exempel är Aeroscraft ett luftfarkost med hjälp av flytkraft som genererar lyftkraft genom en kombination av aerodynamik, dragkraftsvektoring och generering och hantering av gasflytkraft, och som under en stor del av tiden flyger tyngre än luft. Aeroscraft är Worldwide Eros Corporations fortsättning på DARPAs nu inställda Walrus HULA- projekt (Hybrid Ultra Large Aircraft).

Patroller P3 hybridluftskeppet utvecklat av Advanced Hybrid Aircraft Ltd, BC, Kanada, är ett relativt litet (85 000 fot3 = 2 400 m3) flytande farkost, bemannat av en besättning på 5 och med en uthållighet på upp till 72 timmar. Flygtesterna med 40 % RC-modellen visade att en sådan farkost kan sjösättas och landas utan ett stort team av starka markhanterare. Designen har en speciell "winglet" för aerodynamisk lyftkontroll.

Luftskepp i rymdutforskning

Konstnärs återgivning av en NASA-bemannad flytande utpost i Venus atmosfär

Luftskepp har föreslagits som ett potentiellt billigt alternativ till raketuppskjutningar på ytan för att nå jordens omloppsbana. JP Aerospace har föreslagit Airship to Orbit-projektet, som avser att flyta ett luftskepp i flera steg upp till mesosfäriska höjder på 55 km (180 000 fot) och sedan använda jonframdrivning för att accelerera till omloppshastighet . På dessa höjder skulle luftmotståndet inte vara ett betydande problem för att uppnå sådana hastigheter. Företaget har ännu inte byggt någon av de tre etapperna.

NASA har föreslagit High Altitude Venus Operational Concept , som omfattar en serie av fem uppdrag inklusive bemannade uppdrag till Venus atmosfär i luftskepp. Trycket på planetens yta är för högt för mänsklig bebyggelse, men på en specifik höjd är trycket lika med det som finns på jorden och detta gör Venus till ett potentiellt mål för mänsklig kolonisering .

Hypotetiskt kan det finnas ett luftskepp som lyfts av ett vakuum — det vill säga av material som inte kan innehålla något alls inuti men som tål atmosfärstrycket från utsidan. Det är vid det här laget science fiction, även om NASA har hävdat att någon form av vakuumluftskepp så småningom skulle kunna användas för att utforska Mars yta.

Cruiser feeder transport luftskepp

EU FP7 MAAT-projektet har studerat ett innovativt kryssnings-/matarluftskeppssystem för stratosfären med en kryssare som förblir luftburen under lång tid och matare som ansluter den till marken och flyger som piloterade ballonger.

Jämförelse med flygplan som är tyngre än luft

Fördelen med luftskepp framför flygplan är att statisk lyftkraft som är tillräcklig för flygning genereras av lyftgasen och kräver ingen motorkraft. Detta var en enorm fördel före mitten av första världskriget och förblev en fördel för långdistansoperationer eller långvariga operationer fram till andra världskriget . Moderna koncept för luftskepp på hög höjd inkluderar fotovoltaiska celler för att minska behovet av att landa för att tanka, så att de kan förbli i luften tills förbrukningsvaror går ut. Detta minskar eller eliminerar på samma sätt behovet av att ta hänsyn till variabel bränslevikt vid flytkraftsberäkningar.

Nackdelarna är att ett luftskepp har en mycket stor referensarea och en jämförelsevis stor luftmotståndskoefficient , alltså en större motståndskraft jämfört med flygplan och till och med helikoptrar. Med tanke på den stora frontytan och den blöta ytan på ett luftskepp nås en praktisk gräns runt 130–160 kilometer i timmen (80–100 mph). Således används luftskepp där hastigheten inte är kritisk.

Ett luftskepps lyftförmåga är lika med flytkraften minus luftskeppets vikt. Detta förutsätter normala lufttemperatur- och tryckförhållanden. Korrigeringar görs vanligtvis för vattenånga och föroreningar från lyftgas, såväl som procentandelen av uppblåsning av gascellerna vid lyft. Baserat på specifik lyftkraft (lyftkraft per volymenhet gas) tillhandahålls det största statiska lyftet av väte (11,15 N/m 3 eller 71 lb f /1000 cu ft) med helium (10,37 N/m 3 eller 66 lb f / 1000 cu ft) en nära sekund.

Förutom statiskt lyft kan ett luftskepp få ett visst mått av dynamiskt lyft från sina motorer. Det dynamiska lyftet i tidigare luftskepp har varit cirka 10 % av det statiska lyftet. Dynamisk lyftning tillåter ett luftskepp att "lyfta tungt" från en landningsbana som liknar flygplan med fasta och roterande vingar. Detta kräver extra vikt i motorer, bränsle och landningsställ, vilket försvinner en del av den statiska lyftkapaciteten.

Vilken höjd ett luftskepp kan flyga på beror till stor del på hur mycket lyftgas det kan förlora på grund av expansion innan stas uppnås. Det ultimata höjdrekordet för ett styvt luftskepp sattes 1917 av L-55 under befäl av Hans-Kurt Flemming när han tvingade luftskeppet till 7 300 m (24 000 fot) i ett försök att korsa Frankrike efter "Silent Raid" på London. L-55 tappade lyft under nedstigningen till lägre höjder över Tyskland och kraschade på grund av förlust av lyft. Även om sådant slöseri med gas var nödvändigt för luftskepps överlevnad under de senare åren av första världskriget, var det opraktiskt för kommersiella operationer, eller operationer av heliumfyllda militära luftskepp. Den högsta flygningen som gjordes av ett vätefyllt passagerarluftskepp var 1 700 m (5 500 fot) på Graf Zeppelins jorden runt-flygning.

Den största nackdelen med luftskeppet är storleken, vilket är avgörande för att öka prestandan. När storleken ökar ökar problemen med markhantering geometriskt. När den tyska flottan ändrades från P-klassen 1915 med en volym på över 31 000 m 3 (1 100 000 cu ft) till den större Q-klassen 1916, R-klassen 1917 och slutligen W-klassen 1918, på nästan 62 000 m 3 (2 200 000 cu ft) problem med markhantering minskade antalet dagar som Zeppelinerna kunde göra patrullflyg. Denna tillgänglighet minskade från 34 % 1915 till 24,3 % 1916 och slutligen 17,5 % 1918.

Så länge kraft-till-vikt-förhållandena för flygplansmotorer förblev låga och den specifika bränsleförbrukningen hög, hade luftskeppet en fördel för långdistans- eller varaktighetsoperationer. När dessa siffror förändrades, ändrades balansen snabbt till flygplanets fördel. I mitten av 1917 kunde luftskeppet inte längre överleva i en stridssituation där hotet var flygplan. I slutet av 1930-talet hade luftskeppet knappt en fördel över flygplanet på interkontinentala flygningar över vatten, och den fördelen hade försvunnit i slutet av andra världskriget.

Detta är i taktiska situationer ansikte mot ansikte. För närvarande planeras ett luftskeppsprojekt på hög höjd för att övervaka hundratals kilometer som deras operationsradie, ofta mycket längre än det normala ingreppsräckvidden för ett militärt flygplan. [ förtydligande behövs ] Till exempel har en radar monterad på en fartygsplattform 30 m (100 fot) hög radiohorisont på 20 km (12 mi) räckvidd, medan en radar på 18 000 m (59 000 fot) höjd har radiohorisont på 480 km (300 mi) räckvidd. Detta är avsevärt viktigt för att upptäcka lågflygande kryssningsmissiler eller jaktbombplan.

Säkerhet

Den mest använda lyftgasen, helium, är inert och utgör därför ingen brandrisk. En serie sårbarhetstester gjordes av UK Defense Evaluation and Research Agency DERA på en Skyship 600 . Eftersom det interna gastrycket hölls på endast 1–2 % över det omgivande lufttrycket visade sig fordonet vara mycket tolerant mot fysisk skada eller attack med handeldvapen eller missiler. Flera hundra höghastighetskulor avfyrades genom skrovet, och även två timmar senare skulle fordonet ha kunnat återvända till basen. Ammunition passerade genom kuvertet utan att orsaka kritisk heliumförlust. Resultaten och relaterade matematiska modeller har presenterats i hypotesen om att betrakta ett luftskepp i Zeppelin NT-storlek. I alla fall av lätt beväpningseld utvärderad under både test- och liveförhållanden kunde luftskeppet slutföra sitt uppdrag och återvända till basen.

Se även

Anteckningar

Citat

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://sv.wikipedia.org/w/index.php?title=Airship&oldid=1137588879 "