Hull och Barnsley Railway

"H&BR" omdirigerar hit. Ej att förväxla med Hampton and Branchville Railroad (South Carolina, USA).

Hull och Barnsleys
järnvägshistoria
Öppnad 1885
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Hull och Barnsley Railway
Förr Hull, Barnsley och West Riding Junction Railway and Dock Company före 1960
Grundad 1880
Grundare Överste Gerald Smith och andra
Öde Sammanslagna som en del av koncernbolagslagen
Efterträdare NER , LNER
Huvudkontor
Kingston upon Hull
,
England
Nyckelpersoner
Matthew Stirling – Chief Mechanical Engineer Edward Watkin – General Manager (1905–23)

Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company ( HB&WRJR&DCo. ) öppnades den 20 juli 1885. Den hade en sammanlagd projicerad längd på 66 miles (106 kilometer) men nådde aldrig Barnsley och stannade några miles kort vid Stairfoot . Namnet ändrades till The Hull and Barnsley Railway ( H&BR ) 1905. Dess Alexandra Dock i Hull öppnade 16 juli 1885.

Huvudlinjen gick från Hull till Cudworth , med två andra linjer som förgrenade sig vid Wrangbrook Junction, South Yorkshire Junction Railway till Denaby och The Hull & South Yorkshire Extension Railway , en åtta mil (tretton kilometer) gren till Wath-upon -Dearne , öppnade 31 mars 1902. Företaget hade också gemensamma drivkrafter på Hull and Barnsley och Great Central Joint Railway (Gowdall och Braithwell Railway).

Före grupperingen 1923 togs linjen över av North Eastern Railway ( NER). Efter införlivandet med London och North Eastern Railway (LNER), stängdes duplicerad infrastruktur eller funktionsnedsättning – särskilt Cannon Street station och Springhead Locomotive Works.

Stängningen av större delen av själva huvudlinjen kom under British Railways tid. Från och med 2011 är den förhöjda linjen i Hull med några av de förlängningar och ändringar som lagts till av NER och LNER fortfarande i bruk och hänvisas till som Hull Docks Branch och som Engineer's Line Reference för HJS.

Bakgrund

På 1800-talet producerade kolfälten i södra Yorkshire stora mängder kol, den industrialiserade midlandsregionen tillverkade tillverkade varor och de nya industristäderna West Riding of Yorkshire och Lancashire producerade tyg och andra varor. Det fanns således möjligheter till handel, export och vinst längs Englands östkust samt längs Humber och de bifloder som matar den.

Goole hade rest sig från ingenting som en hamn på Ouse med skapandet av kanalen Knottingley till Goole 1826 av Aire and Calder Canal Company ; hamnen, byggd efter generösa specifikationer, fick snabbt in- och uthandel – till stor förtret för Hull, och sporrade utvecklingen av förlängningen av Leeds och Selby Railway till Hull som öppnade 1840. Dessutom North Eastern Railway – som hade en monopol på järnvägstransporter till Hull – hindrade andra järnvägsbolag från att investera där, och så fick Goole sin egen järnväg genom Wakefield, Pontefract och Goole Railway (senare del av Lancashire och Yorkshire Railway) 1848. En specialbyggd järnvägsbrygga och användning av specialiserade kolpråmar och lossningsanläggningar, samt stödet från företaget Aire och Calder Canal, gjorde det till en mycket livskraftig konkurrent till Hull för handel.

Dessutom, som en konkurrent till hamnen i Hull (och lika väl placerad för europeisk handel), började Grimsby växa efter 1840-talet när Ashton-under-Lyne och Manchester Railway Company byggde en järnvägsförbindelse, och Royal Dock färdigställdes i 1852.

Hull hade expanderat snabbt under 1700-talet med frakttonnage som ökade över tio gånger under den perioden, och många bryggor som kompletterade och förbinder Old Dock (Queen's Dock) byggdes av Dock-företaget på 1800-talet: Humber Dock 1809, Junction Dock (Prince's Dock). ) 1829, av 1846 Railway Dock ansluten till Hull and Selby Railway (senare del av NER), såväl som Victoria Dock (1850), Albert Dock (1869) och St Andrews Dock (1883). Trots all denna aktivitet kritiserades Dock-företaget för bristande åtgärder – särskilt när det gäller byggandet av anläggningar som skulle göra Hull till en främsta kolexporterande hamn. Dessutom betraktades NER – vars intressen i nordöstra England var i konkurrens med Hull och som hade monopol på järnvägstransporter till Hull – med misstro, misstänksamhet, missnöje och till och med hat, så mycket att planer för oberoende järnvägar eller ett annat företag än NER föreslogs som skulle bygga en linje till Hull, inklusive en bro över, och tunnlar under, Humber var aktivt främjas av Hull köpmän.

Situationen blev ohållbar när NER 1872 vägrade eller kunde transportera transporter från hamnen, leveranser av fisk försenades och det blev en allmän trafikstockning på rälsen:

"..trafiken överväldigade Järnvägsbolagets befogenheter; order om leveranser av varor kunde inte verkställas, fartyg kunde inte ta emot eller lossa laster, och hamnens allmänna handel var nästan förlamad."

— Prospekt för Hull South and West Junction Railway. , A History of Hull Railways, GG MacTurk, Kapitel XV ( F.B Grotrian )

Planerna fann slutligen förverkligande 1880 under ledning av överste Gerald Smith (en Hull-bankir) och genom samarbete med Hull Corporation (inklusive försäljning av mark till järnvägen och en investering på £100 000). Som en del av Hull Corporations engagemang i programmet kom befogenheten att lägga in sitt veto mot alla gemensamma samarbeten med andra järnvägsföretag eller försäljning eller uthyrning av mark, och trots motståndet från NER (som hade varit avgörande för att blockera tidigare planer), Parlamentet antogs med mindre ändringar den 26 augusti 1880. Företaget The Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company ( bildat 1879) påbörjade arbetet med den nya linjen och tillhörande djupvattendocka som stod färdig 1885.

Järnvägs- och hamnföretaget HB&WRJ

I sin helhet, företaget Hull, Barnsley och West Riding Junction Railway and Dock.

Konstruktion (1880–1885)

För byggandet av linjen godkände parlamentet en aktieemission på 3 000 000 £ och lån på 1 000 000 £. Ingenjören för huvudlinjen var William Shelford , medan Stephen Best var ansvarig för Hull-sektionen och Benjamin Baker designade Alexandra Dock. Entreprenörerna var herrarna Lucas och Aird .

Linjen var en av de tidigare byggda med hjälp av ångfartyg . Bytet som grävdes ut av män och maskiner från tunnlar och skär användes för att bygga vallar på andra håll. Omkring 8 000 flottor, inklusive både skotter och irländare samt engelska, användes i konstruktionerna, vars största koncentration fanns vid Riplingham ( nära till Drewton-tunneln). Medellönen var 15 shilling för en 58-timmarsvecka.

Östra portalen: Weedley Tunnel, 2010

Weedley -tunneln var inte ursprungligen planerad; spåret skulle gå över backen i söder. Instabil mark gjorde dock att linjen tunnlade genom backen istället. Den södra Kirby-tunneln passerade genom Magnesiansk kalksten för att nå de nedre bäddarna av sandsten och lera. Utgrävning av tunnlar och skärningar innefattade övningen att tunnla in i berget, placera ut laddningar, sedan flytta upp entreprenörens vagnar och detonera laddningarna så att det sprängda berget skulle falla ner i vagnarna.

En av de anmärkningsvärda egenskaperna hos linjen var antalet broar som den krävde, ett resultat av den förhöjda naturen hos Hull-sektionen där den korsade vägar, vattenvägar och NER-linjen. Dessutom, som byggdes efter Railway Mania på 1840-talet, var den tvungen att korsa många redan existerande linjer i södra Yorkshire. Över hundra broar krävdes, varav över 20 bara inom stadsområdet Hull.

River Hull Bridge

Majoriteten (88) av broarna var av plåtbalkskonstruktion med vanligtvis tre plåtsidor (en central) bärande tvärbalkar på vilka banan var uppburen. För längre spännvidder användes en balk "N" fackverksdesign. Dessa större broar har rullar i ena änden för att möjliggöra den termiska expansionen av bron. För andra långa spann, och för de två svängbroarna på linjen (Ouse- och Hull-broar), användes öppen balkfackverk av ungefär parabolisk form (öppen fackverksbågsträng). Båda svängbroarna tillverkades av Mrs Handyside of Derby .

Förutom broar av smide användes även tegelvalv, både för korsning av små vallar och landsvägar, samt anliggning mot broar och i stället för vallar på korta sträckor mellan broarna.

Vid Beverley Road, Willerby & Kirk Ella, North Cave och Wallingfen var tvåvåningsbyggnader med den övre våningen åtkomst till det invallade spåret. Stationer byggdes i engelsk Queen Anne-stil – med dekorativa yttre tegelbanor mellan golv och tegelöverliggare; smärre utsmyckningar på andra tegelkonstruktioner, såsom brosträvare, ekade ungefär samma stil.

I juli 1884 upphörde arbetet i 5 månader, genom att man misslyckades med att samla in pengar genom en aktieemission för att betala arbetarna. Parlamentet tillät att de ytterligare skulderna tas upp för att arbetet skulle fortsätta, efter att ha avslutats var den totala aktieemissionen £6 000 000 och lånen £3 500 000. Vid denna tidpunkt var linjen nästan komplett men den efterföljande kostnadsminskningen innebar att den planerade stora ändstationen nära centrum av Hull aldrig byggdes.

Beskrivning av linjen och tillgångar

Skrov till Springhead

1914 Järnvägskarta över Hull. H&BR-linjer visas i violett.

Mycket av tillgångarna i Hull Barnsley och West Riding Junction Railway and Dock Company låg i Hull. Linjen avslutades i Hull vid tre huvudpunkter: Alexandra Dock ; för import och export av varor till sjöss, Cannon Street station (en godsstation och även passagerarterminalen), och Neptune Street godsstation , den huvudsakliga godsterminalen.

HB&WRJR&DCos främsta tillgång var Alexandra Dock. Vid tidpunkten för dess konstruktion var den den största i Storbritannien på 46 + 1 ⁄ 2 acres (18,8 hektar) och utökades med 7 acres (3 hektar) 1889. Ingångsslussen var 550 ft (170 m) lång och 85 ft (26 m) bred. Två gravbryggor , en 500 fot (150 m) lång och 60 fot (18 m) bred, den andra lite större byggdes också i det nordöstra hörnet av kajen. Dess primära syfte var export av kol; i motsatt riktning transporterades gropstöd, samt hugget virke. Avstånden på linjen (milstolpar) mättes från Alexandra Dock, och riktningen uppåt var från Hull till Barnsley. Härifrån reste sig spåret, förenade sig med banvallen och korsade Hedon Road, och började sin krökta rutt runt Hull med många broar, korsande vägar, avlopp och North Eastern Railways eget spår, den första större korsningen efter Hedon Road var NER:s skrov till Withernsea Line . Därefter var en mindre godsgård belägen vid Burleigh Street, sedan korsades Foredyke Stream (en dräneringskanal) och NER's Hull to Hornsea Line nära varandra. Linjen korsade sedan floden Hull vid Hull Bridge och förgrenar sig sedan (från nedåtriktningen) som betjänar Sculcoates godsgård (söderut) och British Gas Light Companys gasverk (norrut). Västerut från Sculcoates godsgård sprang en sporre bakåt för att tjäna Hull Corporations eget elkraftverk (öppnat 1895). Efter Sculcoates-korsningen och Beverley- och Barmston-avloppet kom Beverley Road-korsningen där linjen från Cannon Street-stationen som kommer från sydost förenade sig med den västerutgående huvudlinjen.

Grenen till Cannon Street station passerade först Beverley Road station, nästan omedelbart efter korsningen. Beverley Road station var en tvåvåningsbyggnad med den övre våningen som nådde det invallade spåret. Linjen krökte sedan söderut och nådde efter en 1 på 50 nedstigning nivån igen och avslutades vid Cannon Street. Från början var Cannon Street tänkt att vara ett vagnsskjul med huvudstationsbyggnaden belägen närmare centrum av staden på Charlotte Street nära Kingston Square där företagets kontor fanns. Brist på medel och kostnaden för att köpa dyra fastigheter i centrum av staden innebar att Cannon Street blev huvudterminalen. Stationen låg i ett av stadens mest tätbefolkade områden, nära floden och dess tillhörande fröolja och lackverk, byggnaderna byggdes snabbt av trä och omgavs av företagets egna kolgårdar, som alla skulle ha fått ett dåligt intryck jämfört med de faciliteter som NER erbjuder.

Från Beverley Road-korsningen fortsatte huvudlinjen västerut genom att korsa Newland Avenue, och NER's Hull till Cottingham Line innan den nådde en triangel av spår (eller Wye ) där en linje vände söderut för att avsluta vid Neptune Street-godsstationen.

Innan den nådde Neptune Street, efter en förgrening till en mindre godsstation vid Dairycoates öster om det nord–sydliga spåret, krökte linjen österut och korsade NER:s huvudlinje till Paragon Station vid Hessle Road-korsningen med en öppen bågsträngsbro.

Från spårvägen vid Springbank-korsningarna på rutten mot Barnsley fortsatte linjen västerut förbi Springhead-verket. Verken byggdes på grönmarker norr om stambanan utanför det dåvarande urbaniseringsområdet Hull och utökade avsevärt efter öppningen. Vid Springhead, söder om stambanan, fanns en genomgående godsslinga som också gav tillgång till ett stort område med sidospår som drivs från 1908 och framåt. Från Springhead-gården försågs Hull Corporations Springhead Waterworks med kol för att driva sin ångdrivna pumpmotor.

Springhead till Aire korsningen

Kvar 1961 av Barmby station

Bortom Springhead fortsatte linjen på invallade spår mot Willerby och Kirk Ella station och korsade sedan den lilla grunda dalen vid Eppleworth vid foten av Yorkshire Wolds av en tegelstensviadukt (lokalt känd som "fem bågar"). Härifrån steg linjen till Little Weighton station via en 83 fot (25 m) djup skärning. Sedan nådde linjen en höjdpunkt på 262 fot (80 m) efter lutningar på upp till 1 på 100 innan den gick in i den 2 116 yard (1 935 m) Drewton-tunneln , varefter nedstigningsgraden var 1 på 150 för sju miles (elva kilometer) , som passerar genom Sugar Loaf Tunnel och Weedley Tunnel längre västerut, båda kortare tunnlar på 132 yards (121 m), och sedan South Cave och North Cave stationer.

Bortom North Cave är landet platt, och linjen vände stadigt sydväst med sikte på Barnsley och passerade genom Newport, Sandholme och Eastrington, innan den passerade över NER:s Hull till Selby Line följt av Howden och Barmby stationer. Det nästa stora hindret i floden Ouse korsades av en svängbro vid Long Drax . Den mindre stationen i Drax föregick en korsning under NER:s Selby till Goole Line, varefter Carlton station och sedan den första av korsningarna med andra järnvägar genom vilka Hull och Barnsley fick mycket av sin trafik.

Söder om Aire-korsningen

Nästan omedelbart efter en bro som korsade floden Aire , anslöt sig en gren på väg nord–söder till linjen vid Aire-korsningen; detta drevs gemensamt av H&BR och Great Central Railway som öppnade 1916 och var bekant som skrovet och Barnsley och Great Central Joint Line .

Järnvägskarta från 1914 som visar linjerna som korsar NER-huvudlinjen strax efter Gowdall-korsningen

Mindre än en mil (1,6 kilometer) sydväst om Aire-korsningen en korsning västerut (Gowdall-korsningen) kopplade H&BR till Lancashire och Yorkshire Railway (L&YR) vid Hensall-korsningen via ett kort ackord. Huvudlinjen fortsatte sydväst och korsade över samma L&Y-linje ( Wakefield, Pontefract och Goole Railway som då ägdes av L&YR). Ungefär en mil (1,6 km) längre fram korsade linjen NER-huvudlinjen till Selby (den tidigare East Coast Main Line via Shaftholme och Selby . Linjen korsade sedan Knottingley och Goole Canal och gick sedan över en annan L&YR-linje (som förbinder Knottingley) till Shaftholme junction) innan du anländer till Kirk Smeaton station .

Järnvägskarta från 1910 som visar linjen söder om Kirk Smeaton inklusive Wrangbrook-korsningen och Wath-grenen

Efter Kirk Smeaton blir terrängen kuperad igen, men med Magnesian Limestone som ersätter den mjukare krita som finns i Wolds; efter en skärning kom linjen in i den 1 226 yarden (1 121 m) södra Kirby-tunneln (allmänt känd som Barnsdale-tunneln ) innan den nådde Wrangbrook Junction. Här South Yorkshire Junction Railway (öppnad 1894) söderut och sedan sydost till slut mot Denaby , medan The Hull & South Yorkshire Extension Railway (öppnad 1902) förgrenade sig strax efter att ha rest ungefär söderut mot Wath, medan linjen mot Barnsley fortsatte ungefär väst-sydväst.

Järnvägskarta från 1911 som visar den sydvästra delen av linjen från Hemsworth till Cudworth och Stairfoot

Efter Upton korsade linjen den gemensamma linjen Swinton och Knottingley ( Midland och North Eastern railways), kort efter en gren västerut från Hemsworth East-korsningen förband linjen med West Riding och Grimsby gemensamma linje som drevs av Manchester, Sheffield och Lincolnshire ( efter 1897 Great Central ) och Great Northern railways; som sedan passerades av fortsättningen av H&BR stambanan. Nästa station var Hemsworth.

Den sista tunneln på linjen var Brierley Tunnel som är 685 yards (626 m) lång. Linjen passerade sedan västerut genom Brierley-korsningen där en södergående ackord kopplades till Dearne Valley Railway som H&BR hade körkraft på. En norrgående fortsättning av Dearne Valley Railway passerades sedan under.

Slutligen nåddes Cudworth: först var Cudworth Goods station; sedan Cudworth North junction, där linjen delas i två huvudgrenar; en tredje förgrena sig västra sammanfogade Midland Railway via godsutbytessidor. Den västligaste av de två huvudgrenarna korsade Midland Line med en balkfackverksbro, sedan en sporre till Monk Bretton station vänster västerut, medan den sista delen av linjen fortsatte till Stairfoot-korsningen där den anslöt sig till Great Central main line. Den östra grenen gick till Cudworth station där det fanns en plattform, men ingen förbindelse.

Linjens andra lokdepå hittades vid Cudworth, såväl som rangerbangårdar. Hela stambanan som byggd var dubbelspårig.

Operation och händelser (1885–1922)

HB &WRJR&DCo. började affärer med stora mängder skulder, och inom ett år efter att det inleddes hade ett priskrig börjat mellan Hull Dock Company och Hull and Barnsley angående hamnavgifter, och mellan Hull och Barnsley och NER om transitavgifter. Inget av de två Hull-baserade företagen kunde förvänta sig att vinna mot den mycket större North Eastern Railway. År 1887 hade HB&WRJR&DCo. sökte en väg ut ur skulden och kontaktade Midland Railway för en möjlig sammanslagning. Rimliga villkor gjordes, men förslaget avslogs av aktieägarna i Hullbolaget. En sammanslagning av NER själv föreslogs sedan, vilket skulle ha innefattat att NER skulle betala av HB&WRJR&DCo:s skulder; Även detta system avvisades.

The Hull and Barnsley, oförmögna att betala sina skulder, gick i konkurs i två år fram till 1889. Hull Dock Company slogs samman med NER i början av 1893, vilket krävde en annan parlamentshandling – ett villkor var att i händelse av att NER bygger ytterligare en docka i Hull (som redan hade planerats 1891 som en del av ett misslyckat fusionsförsök mellan HB&WRJ och NER) borde Hull och Barnsley ge sitt samtycke och kunna göra den nya dockan till en gemensam operation mellan de två järnvägsbolagen. Dessutom nåddes en överenskommelse om att ingen minskning av hamnavgifterna skulle ske utan föregående överenskommelse eller diskussion.

1894 öppnade South Yorkshire Junction Railway . Även om det var oberoende, arbetades det av Hull- och Barnsley-motorer och kopplade företaget till fler kolvaror.

Under de följande åren på 1890-talet kom olika förslag, inklusive ett annat att slå samman NER och HB&WRJR&DCo., och andra för utbyggnad av Hull docks, men blockerades av en parts intressen eller en annans. Slutligen 1899 hade båda järnvägsbolagen gått med på byggandet av en ny docka, öster om Alexandra Dock, till vilken tillgång var från HB&WRJ:s upphöjda linje via en förlängning från Alexandra Dock, och från en gemensam linje som förgrenar sig från H&BR vid Bridges Korsning.

1902 öppnade en förlängning från Wrangbrook-korsningen, som förbinder sig med Wath och ytterligare kolgruvor. Från 1905 tillät samarbete med Midland tåg att köra hela vägen till Sheffield via Cudworth; samma år blev Edward Watkin, brorson till Sir Edward Watkin , general manager för företaget. Till dessa snabbtåg köptes boggivagnar och M. Stirlings 4-4-0 tenderlok användes. Från 1907 fanns vid Sandholme rangerbangårdar och en vändskiva, vilket gjorde att godstågen kunde delas i två delar för den branta sträckan mot Hull in i Woldsbackarna.

Efter att ha lämnat konkursrätten återhämtade sig Hull och Barnsleys förmögenheter och de började ge rimlig utdelning på vanliga aktier. År 1905 bytte Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company officiellt sitt namn till den kortare Hull and Barnsley Railway. Samma år erhölls löpande krafter och en korsning gjordes med Dearne Valley Railway . Även det året National Radiator företaget i Hull. Platsen betjänades av ett sidospår från Ella Street på H&BR-linjen, såväl som att nås av ett sidospår från NER på Hull till Bridlington-linjen, vilket bildade en icke-officiell linjelänk mellan nätverken av H&BR och NER.

Byggandet av den nya dockan – " King George V Dock " – slutfördes 1914.

1916 öppnade Hull and Barnsley och Great Central Joint Railway , vilket ökade antalet kollager från vilka företaget kunde transportera kol.

Motorbodar

Följande motorbodar drevs av H&BR:

Olyckor och tillbud

  • Den 23 december 1903 kolliderade ett passagerartåg med vagnar på linjen vid Springhead Junction, Hull. Lok nr 34 med ett tåg på 5 fyrhjuliga vagnar och en fiskbil körde in i en formation av en bromsbil och 11 lastade mineralvagnar som hade lossnat obemärkt från ett tidigare tåg på grund av en trasig koppling. Föraren skadades allvarligt, passagerarna rapporterade endast lindriga skador.
  • Runt midnatt den 25 september 1907 exploderade pannan till F2 lokomotiv nr. 109. Tåget stoppades medan brandmannen samlade in en signalskylt innan Wrangbrook Junction nära Wath när pannan exploderade. Föraren, John Edward Brook, blåstes 400 yards (370 meter) av explosionen och blev svårt skållad och skadad; han fördes till Beckett Hospital i Barnsley men dog fyra dagar senare. En undersökning hölls, där en pannspecialist rapporterade att 30 7 ⁄ 8 tum (22 mm) stag hade gett vika – stagen hade överreparerats utan utbyte; det noterades att misstänkta stag hade anmälts i mars, och att en pannsmed tidigare varnat för att stagen krävde utbyte. En dom om oavsiktlig död återkom, på grundval av att en felaktig bedömning hade gjorts.

Rullande materiel och fartyg

Lokomotiv

Huvudartikel: Lokomotiv från Hull and Barnsley Railway
Se även: Lokomotiv från North Eastern Railway
Se även: Lokomotiv från London och North Eastern Railway

H&BR tillverkade aldrig några egna lok, alla byggdes någon annanstans. De första typerna som användes var av designen W. Kirtley (Locomotive Superintendent of the London, Chatham and Dover Railway ) som agerade som konsult. Matthew Stirling (son till Patrick Stirling från "Stirling Single" berömmelse) var den första och enda lokomotivchefen för H&BR under dess självständighet, och som åtog sig återuppbyggnaden av några av Mr. Kirtleys konstruktioner, såväl som kontrakterade konstruktionen av sin egen konstruktioner till olika byggare. Hans lok var vanligtvis kupollösa, och många av de ursprungliga Kirtley-motorerna byggdes också om utan kupoler.

Kirtleys lok var målade svarta med grått foder. Matthew Stirling modifierade färgen subtilt – med hjälp av osynlig grön (svart utom i starkt solljus) framställd av en 50:50 blandning av "droppsvart" och " brunswickgrönt ". Fodret var av breda ränder av blått ( ultramarin ) med röda ( vermilion ) kanter. De 2-4-0 och 0-6-0 tenderloken som köptes av Kitley bar ett litet kursivt monogram med bokstäverna "HB&WRJR", andra lok bar initialerna "H&BR".

Totalt 186 motorer drevs av Hull and Barnsley Railway, vid sammanslagning i NER omnumrerades lokomotiven kort genom att lägga till 3000 till det ursprungliga numret. Efter inkorporeringen i LNER strax efter tilldelades de överlevande loken nummer mellan 2405 och 2542, i ingen specifik ordning. De flesta utom H&BR klass F3 (LNER klass N13) drogs tillbaka mellan 1930 och 1940, B-klassen började dras tillbaka tidigare 1925. Den sista F3 drogs tillbaka 1956.

Rullande lager

Till en början använde järnvägen 30 fot (9,1 m) 2-axliga bussar, när tjänsterna till Sheffield introducerades hade företaget 4-axlade 51 fot (16 m) sammansatta korridorvagnar på boggier. Det mesta av den rullande materielen var för frakt; 1923 hade företaget 4 808 godsvagnar varav över 3 000 öppna vagnar. Dessutom hade företaget en snöplog, eftersom sticklingarna i Yorkshire Wolds var benägna att driva när det kom snö.

Fartyg och vattenskotrar

Företaget drev ett antal fartyg i samband med konstruktion, drift och underhåll av Alexandra Dock ; dessa fartyg inkluderade:

  • Alexandra – bogserbåt byggd av Earles skeppsbygge av Hull 1885.
  • Barnsley – bogserbåt – en syster till "Alexandra" byggd 1886 men inte av samma byggare.
  • Hull – bogserbåt byggd av JP Rennoldson från South Shields 1898.
  • "H.& BR No. 1", "H.& BR No. 2" och "H.& BR No. 3" – statiska stumma mudderverk.
  • "H.& BR No. 4" – byggd av Jonkeers från Kinderdijk 1914; grip mudderverk som drivs av Earle's of Hull. Överfördes till NER 1922 och bytte namn till "NER Grab No. 4" och till LNER 1923. Bytte namn till "H. & BR Dredger No. 4" 1938 och ägandet ändrades igen 1948 till Docks and Inland Waterways Executive och sedan till BT Docks Board . Såldes så småningom till italienska intressen och bröts upp 1963.

Historia 1922–nutid

Som en del av NER (1922–1923)

Järnvägslagen 1921 avslutade företagets självständighet; från 1 april 1922 blev Hull and Barnsley Railway en del av NER. Lokomotivverket i Springhead nedgraderades – omfattningen av lokunderhållet minskade och vagnverken stängdes, kvalificerade arbetare och maskiner flyttades till Darlington. Vid denna tidpunkt togs 43 gamla motorer ur drift. Edward Watkin (General Manager) och Matthew Stirling avgick också. På grund av dubblering döptes ett antal stationer om.

Införlivandet i NER var bara en del av en större konsolideringsskala i hela det brittiska järnvägssystemet, och den 1 januari 1923 blev NER tillsammans med Hull and Barnsley Line en del av London och North Eastern Railway (LNER).

Som en del av LNER (1923–1948)

Cannon Street station i Hull upphörde att användas som passagerarstation 1924, detta sammanföll med byggandet av en korda till NER-linjen strax nordväst om Walton Street-plankorsningen till den förhöjda linjen.

Mainline fraktarbete använde vanligen ex Great Central Robinson 2-8-0 lokomotiv (senare klassade som LNER klass O4 ). Lokomotiven NER klass P1 0-6-0, NER klass Y 4-6-2T, NER klass T och NER klass T2 0-8-0 som ärvts från NER ersatte även Hull- och Barnsley-typerna på annat fraktarbete.

År 1929 byggdes ett stopp väster om Springheads arbeten och sidospår. Stationen var obemannad, och möjligen den minsta i Storbritannien, med två träplattformar vardera en lång buss (25 fot). Samma månad upphörde Springhead Halts passagerartrafik mellan Wath och Kirk Smeaton. Många liknande basstationer byggdes på de tidiga järnvägarna för personalens och passagerarnas bekvämlighet. På Stainland Line från Halifax gjordes ett litet stopp i norra änden av West Vale viadukten för att rädda passagerare från att behöva gå cirka 3 ⁄ 4 mile (1,2 km) från stationen vid West Vale högt uppe på kullen ovanför viadukten.

Passagerartrafiken mellan South Howden och Cudworth upphörde 1932.

Som en del av British Railways (1948–1994)

Mainline frakt fortsatte att bearbetas av 2-8-0 lok, med WD Austerity 2-8-0 som var allestädes närvarande. 8F- lok av typ 2-8-0 blev också vanliga på de södra delarna av linjen, efter att genomarbetningen avslutats (1958). (En stor del av klassen köptes av LNER från krigsavdelningen efter andra världskriget och 1948 av den brittiska transportkommissionen .)

byggdes ett enkelsidigt stationsstopp ( Boothferry Park Halt railway station ) på grenen i Hull mellan Springheads sydkorsning och Neptune Street för att tjäna Hull City Football Club (direkt belägen bredvid linjen), tjänsten avslutades 1986.

Lokboden i Cudworth stängdes 1951.

Passagerartrafiken mellan Hull och South Howden upphörde 1955. Genomgående frakt på samma linje avslutades 1958, med fullständig stängning mellan Little Weighton och Wrangbrook-korsningen 1959. Godsarbete på återstående sektioner väster om Hull (Springhead) stängdes helt under nästa decennium ; sektionen mellan Moorhouse och Wrangbrook: 1963, mellan Little Weighton och Springhead: 1964, mellan Wrangbrook och både Monckton samt Sprotborough 1967, Cudworth till Monckton 1968.

I Hull togs bron över NER-huvudlinjen vid Hessle Road bort 1962 och den förhöjda H&BR-dockans grensektion blev ansluten till Hull to Selby Line vid Hessle Road-korsningen som en del av ett system för att minska antalet plankorsningar i Hull med dirigerar all järnvägstrafik till östra Hull via den förhöjda Hull och Barnsley Line.

All trafik från Cudworth till Wrangbrook-korsningen avslutades 1967. Filialen till Cannon Street stängdes helt 1968. År 1970 var de enda delarna av linjen som fortfarande var trafikerade den upphöjda delen av skrovet och några korta delar med industriell användning. Alexandra Dock stängdes på 1980-talet och rälsförbindelsen togs bort, därefter öppnades dockan igen men utan rälsförbindelse.

En del av den förhöjda linjen till King George Dock omvandlades till en enda linje 1988 och ett tåg som fungerade infördes, fyra år senare ökade importmängderna; särskilt kol; innebar att bemannat ( tokeniserat ) arbete återinfördes 1992.

En del av banan mellan Hensall och Drax öppnades för Merry Go Round-tåg till Drax kraftstation 1972, Long Drax svängbron på Ouse i nordost erbjöd en länk för framtida utveckling och bibehölls till 1968, men demonterades 1976.

Efter privatisering (1994–)

Hull Docks Branch

Hessle Road Junction reläer julen 2007

2007 tilldelades över £10 miljoner till ett projekt för att öka kapaciteten på den tidigare Hull and Barnsley Railway-grenen till Hull Docks. Network Rail , Associated British Ports , Yorkshire Forward , Hull City Council och The Northern Way var inblandade i att finansiera eller stödja programmet. Arbetet skulle inkludera en partiell omfördubbling av linjen, åtgärdande och utbytesarbete på de många broarna och signaluppgraderingar och att öka linjens hastighet till 30 mph (48 km/h) förutom vid Hull Bridge. Banans kapacitet skulle utökas från 10 till 22 tåg i varje riktning.

I slutet av 2007 gav Network Rail kontraktet till GrantRail (nu VolkerRail ). Arbetet som utfördes inkluderade återinförandet av en dubbelspårskorsning vid Hessle Road (korsningen med huvudlinjen, tidigare singel 1984), restaurering av dubbelspår från New Bridge Road till King George Dock och borttagning av Ella Street-bron längs med förstärkning av 15 andra. Den uppgraderade linjen öppnades formellt i juni 2008 av transportministern Rosie Winterton . Arbetet fortsatte på linjen efter den officiella invigningen; det uppgraderade signalsystemet började användas i september 2008.

Arbete på den ABP-ägda delen av banan utfördes av Trackwork Ltd. i Doncaster, [ behövd hänvisning ] till en kostnad av över £2,5 miljoner.

2013 byttes två broar ut på hamngrenen: en mindre bro, över James Reckitt Avenue, ersattes till en kostnad av cirka 1 miljon pund, och en större brobyte över Spring Bank West, som kostade 3,2 miljoner pund.

I juli 2014 ledde ett försök att lösa ett problem med duvor under Chanterlands Avenues järnvägsbron till att "hundratals tum långa larver" från kadaverna av döda fåglar ramlade ner från bron på en gångstig, beskrev av en förbipasserande som "som något ur en skräckfilm" .

Linjen under 2000-talet
  • Bridge on the Hull Docks branch over the Hull to Scarborough Line

    Bron på Hull Docks förgrenar sig över Hull to Scarborough Line

  • Bridge over Newland Avenue, Hull

    Bro över Newland Avenue, Hull

  • Beverley Road Bridge, Hull

    Beverley Road Bridge, Hull

  • Completed double junction at Hessle Road, Hull

    Färdigställd dubbelkorsning vid Hessle Road, Hull

  • The Hull and Barnsley Railway swingbridge over the River Hull

    Svängbron för Hull och Barnsley Railway över floden Hull

Användning av stängda delar av linjen

Drapers Metal-handlare använde Sculcoates, och senare en del av de tidigare Neptune Street-varugårdarna som en del av sin skrotverksamhet – under 1960-talet demonterades många ånglok där.

Styckningen vid Little Weighton och närliggande kalkbrott användes efter stängning (från 1969) som en deponianläggning; fyllning av stenbrotten och styckning närmade sig slutförd 2008. Efter 2008 har en plats på styckningen nära Willerby använts som återvinningsanläggning.

Linjen vid Weedley Tunnel 2008; linjen i Yorkshire Wolds var en naturskön del av linjen och fanns med i järnvägens reklammaterial för passagerartrafik

På landsbygden förblir vallarna och markarbetena som gränser mellan åkrar, spårbädden väster om Weedley Tunnel utgör en del av promenaderna Yorkshire Wolds Way och High Hunsley Circuit , och en del av banvallen mellan Kirk Ella och Hull har också en gångstig medan en sektion längre västerut täcks av vägen B1232 . En sektion över två miles (tre kilometer) lång norr om Newport är nu en del av den östra änden av motorväg M62 . Ett antal av stationerna har byggts om till privata bostäder.

Områdena med nedlagd mark väster och öster om Calvert Lane i Hull (tidigare Springhead-verk och sidospår och marken mellan Springbank East, West och South korsningar) har blivit en vildlivsmiljö, området mellan korsningarna bedöms som "ekologiskt enastående". och är klassade som platser av naturvårdsbetydande betydelse och är en kandidatplats för "lokal naturreservatstatus". Den nedlagda järnvägsbron som ger vandrare tillgång till den västra platsen togs bort i augusti 2009. De tidigare sidospåren vid Calvert Lane utvecklades till ett litet bostadsområde "The Sidings" på 2010-talet.

Bevarande

Hull & Barnsley Railway Stock Fund äger och restaurerar de få överlevande fordonen som en gång tillhörde H&BR. Två bussar, två vagnar och en verktygsbil hålls på North Yorkshire Moors Railway . Inga lok har överlevt.

Det kan säkert förutspås att inom kort, och särskilt om konkurrensen i företagen blir hårdare, kommer Hull återigen att inse att frigörelse från järnvägsstraff är en nödvändighet för hennes existens som en förstklassig handelshamn

— FB Grotrian , avslutande mening, A History of Hull Railways, 1879

Anteckningar

Handlingar

Primära källor

  • Allen, Cecil J. (1974) [1964]. North Eastern Railway (3 uppl.). Ian Allan Ltd. North Eastern Railways historia
  • Chapman, Stephen (1999). Railway Memories No.12: The Hull & Barnsley Railway . Bellcode-böcker. Bildbaserad historia inklusive LNER- och BR-epoker, spårplaner för större stationer och korsningar
  • Goode, CT (1992). Hulls järnvägar . Detaljerad historia av Hull järnvägar
  • Parkes, GD (1970) [1946]. The Hull & Barnsley Railway (omtryck). The Oakwood Press. Linjens tidiga historia, kortfattad fullständig beskrivning, referenser till tidig litteratur och periodiska källor

Andra källor

  • Bairstow, Martin (1990), Railways in East Yorkshire , s. 58–64 kort historia och bilder
  • Bairstow, Martin (1995), Railways in East Yorkshire Vol. 2 , kort beskrivning av svängbroar och motorbodar, bakgrund till springheadstopp
  • Bairstow, Martin (2007), Railway in East Yorkshire Vol. 3 , avsnitt om Hull Docks och stängningen av Hull Cannon Street
  • Dodsworth, Ted (1990), The train now standing (Vol1) : The Life and Times of the Hull and Barnsley Railway, Hutton Press , social historia, affischer, vykort, publikationer och andra emphera associerade med H&BR, även King George Dock
  • Ellis, S.; Crowther, DR, red. (1990), Humberperspektiven – En region genom tiderna , Hull University Press
  • Gillett, Edward; MacMahon, Kenneth A. (1980), A History of Hull , Oxford University Press
    • också liknande bevakning MacMahon, KA (1953), The beginnings of the East Yorkshire Railways , East Yorkshire Local History Society
  • MacTurk, George Gladstone (1970) [1879], A History of the Hull Railways , Nidd Valley Narrow Gauge Railways Ltd. (omtryck), samtida beskrivning som ger inblick i järnvägssituationen i Hull vid tiden för starten av Hull och Barnsley Järnväg
  • Lewis, David B., red. (1991), The Yorkshire Coast , Normandy Press
  • Mason, PG (1990), "Kapitel 8, "Hull and Barnsley Line" " , Lost Railways of East Yorkshire , Wolds Publications, s. 45–49 , kort historia och bilder, även historisk bakgrund till järnvägsbyggande i East Yorkshire
  • Suggitt, Gordon (2005), "Kapitel 13, "The Hull & Barnsley Railway" " , Lost Railways of North & East Yorkshire , Countryside Books, s. 140–147 , kort historia och bilder .
  • "The Hull & Barnsley Railway" . London & North Eastern Railway (LNER) Encyclopedia . Hämtad 3 mars 2013 .
  • Welbourn, Nigel (1997), "Kapitel 5, "Hull & Barnsley" " , Lost Lines: North Eastern , Ian Allan Publishing, s. 20–24 , kort historia och bilder

Lok och rullande materiel

  • Barker, Martin (2004), An album of Hull and Barnsley Railway engines and rolling materiel 1885 , NERA , detaljer om bussar och vagnar med grundläggande sidovyer och mått, mindre fullständig beskrivning av lokomotiv
  • Barker, Martin A. (1996), An illustrated history of Hull and Barnsley railway locomotives Vol 1, The lokomotiv classes , Challenger , Omfattande täckning av lokomotiv; teknisk, fungerande och historisk information
  • Baxter, Bertram (1986), brittisk lokomotivkatalog, 1825–1923 Vol.5A, North Eastern railway, Hull and Barnsley railway, Moorland Publishing Company
  • Prattley, Ron (1997), Locomotives of the Hull and Barnsley Railway: en kortfattad guide till loken designade av Kirtley, Stirling och Kitson, Historical Model Railway Society , icke-teknisk beskrivning av alla typer med grundläggande sidoritningar med mått, anteckningar om färg och yttre utseende, numreringsdetaljer och uttagsdatum

Infrastruktur och byggande

  • Byggande av Hull and Barnsley Railway: Hull and Barnsley Railway 100; 1885–1985 , Hull City Museums, 1985 , En användbar samling anteckningar och arkivfotografier som visar linjens konstruktion. Tonvikt på linje från Hull till Drax
  • Cole, Edward Maule (1886), Notes on the geology of the Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock , MC Peck and Son , Ett rent geologiskt arbete som täcker ett större område än själva järnvägen, mycket korta omnämnanden av skikt som hittats i byggandet av tunnlar, skärningar och kajen med diagram
  • Fleetwood, NP (1985), The Springhead works of the Hull and Barnsley Railway , Railway World
  • Stokes, FWS (1885), "The Iron Bridges on the Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway. (Student's Paper., Includes Plates and Appendix)" , Protokoll från förfarandet vid Institution of Civil Engineers , Institution of Civil Engineers , 82 (1885): 348, doi : 10.1680/imotp.1885.21414 , Samtida (1885) ingenjörsdiskussion om de huvudsakliga typerna av broar som används på linjen

Vidare läsning

Bilder

externa länkar

Historisk

Kvar efter stängning

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hull_and_Barnsley_Railway&oldid=1134990553 "