North Staffordshire Railway
 | |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Stoke-on-Trent |
| Plats |
North Staffordshire Storbritannien |
| Operationsdatum | 1845–1923 |
| Efterträdare | London, Midland och Scottish Railway |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
North Staffordshire Railway (NSR) var ett brittiskt järnvägsföretag som bildades 1845 för att främja ett antal linjer i Staffordshire Potteries och omgivande områden i Staffordshire , Cheshire , Derbyshire och Shropshire .
Företaget var baserat i Stoke-on-Trent och fick smeknamnet The Knotty ; dess linjer byggdes till standardmåttet 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ). De huvudsakliga rutterna konstruerades mellan 1846 och 1852 och sprang från Macclesfield via Stoke till Colwich Junction som sammanfogade Trent Valley Railway , med en annan förgrening till Norton Bridge , strax norr om Stafford , och från Crewe till Egginton Junction, väster om Derby . Inom dessa huvudsakliga förbindelser med andra järnvägsföretag, framför allt London och North Western Railway (LNWR), drev företaget ett nätverk av mindre linjer även om företagets totala körsträcka aldrig översteg 221 miles (356 km). Majoriteten av passagerartrafiken var lokal även om ett antal LNWR-tjänster från Manchester till London opererades via Stoke. Godstrafiken bestod till största delen av kol och andra mineraler men linjen transporterade också den stora majoriteten av porslin och andra keramikvaror tillverkade i England.
Eftersom NSR var omgärdat av andra större järnvägsföretag förekom det under 1800-talet flera försök från andra företag eller förslag från NSR:s aktieägare att slå sig samman med ett eller flera av de andra företagen som anslöt sig till det. Inget av dessa kom att förverkligas och NSR förblev ett oberoende företag fram till 1923 när det blev en del av London, Midland och Scottish Railway Company .
NSR:s huvudvägar är fortfarande i bruk idag; rutterna som förbinder Stoke-on-Trent med Macclesfield, Crewe, Stafford och Colwich Junction förblir i bruk som viktiga delar av West Coast Main Line, medan Stoke till Derby-rutten också är i bruk , men de flesta av de mindre viktiga linjerna byggs av bolaget har sedan dess stängts.
Före järnvägen
Området i norra Staffordshire som idag är känt som staden Stoke-on-Trent var redan ett blomstrande industriområde innan järnvägarna kom. Etableringen av keramikindustrin och utvecklingen av kol- och järnstensgruvor på 1700-talet hade gett ett behov av material, framför allt lera, som skulle föras in i området. Motsvarande behov uppstod också av att det resulterande ömtåliga keramikgodset fördes bort från området. Detta behov hade gett upphov i mitten till slutet av 1700-talet av byggandet av Trent & Mersey Canal (T&M) och dess olika grenar. Öppnade 1777 var det en spektakulär framgång och gav utdelning som nådde 75 % 1822. År 1845 hade detta sjunkit till fortfarande imponerande 30 % trots början av järnvägsutvecklingen i nordvästra England. År 1836 förde kanalen bort 184 500 långa ton (187 461 t ; 206 640 korta ton ) gods och förde in 143 610 långa ton (145 914 t; 160 843 korta ton).
Det var företaget Trent & Mersey Canal som byggde den första järnvägen i norra Staffordshire när den 1776 fick befogenheter att bygga en järnväg, eller platväg , från Caldon Low kalkstensbrott till kanalbassängen vid Froghall i Churnet Valley .
Bildande av företaget
Railway Mania av 1845 fann Potteries fortfarande utan en järnväg, även om de omgivande städerna Stafford , Crewe , Derby och Macclesfield alla var anslutna till det nystartade järnvägssystemet. Staffordshire Potteries Railway främjade en rutt från Macclesfield till huvudlinjen Grand Junction Railway vid Norton Bridge plus en sporre till Crewe. Samtidigt Churnet Valley Railway en linje från Macclesfield till Derby med en förgrening till Stoke . Efter att dessa två företag ansökt om de nödvändiga befogenheterna för att bygga linjerna, föreslog parlamentet en paus på ett år "för att ge tid för övervägande och för att mogna ett mer komplett system för boende i det viktiga distriktet".
De två företagen beslöt att gå samman för att göra ett nytt förhållningssätt till parlamentet. De införlivade också i schemat ett förslag om att ansluta Trent Valley Railway till Potteries. För att göra detta främjade de North Staffordshire eller Churnet Valley och Trent Junction Railway . Detta presumtiva företag utfärdade sitt prospekt den 30 april 1845 från kontor på 1 Old Palace Yard, Westminster , London . Det skulle finnas ett aktiekapital på 2 350 000 pund (247 miljoner pund 2021). i £20 aktier (117 500 aktier).
I prospektet skisserades NSR:s planer för två huvudlinjer. Pottery Line som går från en korsning med Manchester & Birmingham järnvägen vid Congleton till Grand Junction Railway i Colwich marknadsfördes, som "att ge det mest rymliga boendet till städerna Tunstall , Burslem , Newcastle-under-Lyme , Hanley , Stoke , Fenton , Longton och Stone ". Churnet Line skulle löpa från Macclesfield genom Leek , Cheadle och Uttoxeter för att ansluta sig till Midland Railway- linjen mellan Burton-upon-Trent och Derby och bilda en direkt länk mellan Manchester och Derby.
Företaget bildades formellt i april 1845 under det kortare namnet North Staffordshire Railway. Som ett sätt att eliminera motståndet mot företagets lagförslag i parlamentet, och för att tillåta det att främja en linje till Liverpool , gjorde företaget ett avtal om att ta över Trent & Mersey Canal Company. Detta uppnåddes genom att T&M-aktier byttes mot preferensaktier i NSR. Dessa preferensaktier gav en garanterad årlig utdelning på 5 % när hela järnvägen var öppen. Den totala inköpskostnaden för T&M till NSR £1 170 000.
Den 25 november 1845 absorberades Derby and Crewe Railway i NSR-schemat. Detta var en linje som stöddes av Grand Junction Railway (GJR) som gick mellan Derby och Crewe via Uttoxeter och Stoke. Det var för att eliminera oppositionen från Grand Junction-företaget mot de andra NSR-förslagen som NSR gick med på att absorbera Derbyt och Crewe . Men en del av affären var att den föreslagna linjen från Harecastle till Liverpool övergavs. Trots att NSR hade arrangerat köp av T&M-kanalen för en ansenlig summa, gick NSR med på GJR:s krav för att få stöd för Liverpool-förlängningen. Allt som överlevde av NSR Liverpool-planen var den korta grenen till Sandbach från Harecastle.
Parlamentariskt godkännande och konstruktion
Den 26 juni 1846 antogs de tre NSR-lagarna med totalt 2 900 000 pund i aktiekapital som delas mellan de tre raderna, med sju år tillåtet för fullbordandet av varje rad. North Staffordshire Railway (Pottery Line) Act sörjde för byggandet av linjen från Macclesfield till Colwich med grenar till Norton Bridge , Newcastle, Silverdale och Crewe. Parlamentariskt godkännande för att bygga järnvägar behövdes för att möjliggöra tvångsinköp av marken som behövs för byggandet. Denna handling gav också Trent & Mersey-kanalen i NSR. Tilldelat kapital för detta arbete var £1 500 000. Den andra akten, North Staffordshire Railway (Harecastle och Sandbach) Act förutsatte byggandet av linjen från Harecastle till Sandbach , tilldelat kapital för dessa arbeten var £200 000. Slutligen North Staffordshire Railway (Churnet Valley Line) konstruktionen av linjen från North Rode till Burton, en förgrening från Tutbury till Willington Junction nära Derby, och linjen mellan Uttoxeter och Stoke; 1 200 000 pund av kapital tilldelades detta.
För att starta byggarbetet var det en officiell spadtagsceremoni. Detta ägde rum i september 1846. Platsen som valdes för ceremonin var ett fält i Etrurien . En avspärrad inhägnad för direktörer skapades och resten av fältet reserverades för inbjudna gäster. En milslång procession ledd av John Lewis Ricardo , parlamentsledamot för Stoke-on-Trent och ordförande för NSR Company, bildades. Vid Ricardos ankomst bröt folkmassorna genom det avspärrade området och Ricardo knuffades och knuffades. Under själva styckningen spände han silverspaden och hade svårt att ta bort spaden. Till slut blåste hans hatt bort.
Byggnadsarbetet fortsatte under överinseende av konsultingenjören George Parker Bidder . I februari 1847 var det 1 318 män och 60 hästar som arbetade mellan Macclesfield och Colwich och de hade tagit bort 80 000 kubikyard (61 000 m 3 ) jord, kört 843 yards (771 m) tunnelriktning och rest 12 000 yards (973 yards) fäktning.
Den 2 juli 1847 antogs North Staffordshire Railway Act . Denna handling var nödvändig på grund av problem som uppstod med byggandet av Crewe-grenen. Man tog tillfället i akt att tillåta flera andra avvikelser och små grenar. Det konsoliderade också de tidigare lagarna och, viktigare, tvingade NSR att se till att alla linjer fullbordades genom att specificera att ordinarie utdelningar inte fick överstiga 5 % förrän Churnet Valley och Willington linjerna hade öppnats.
Arbetet fortsatte snabbt och den 3 april 1848 kördes de första godstågen. Passagerartrafiken startade den 17 april 1848 och det första passagerartåget lämnade den tillfälliga stationen vid Wheildon Road, Stoke, med lokomotiv nr. 1 Dragon , på väg mot en tillfällig station vid Norton Bridge på London och North Western Railway (LNWR). Öppnandet av linjen gav Potteries en järnvägsförbindelse med Birmingham och London vilket gjorde den till en omedelbar framgång bland allmänheten. Vinsten för de första två månaderna var £1 668, "över förväntningarna".
De återstående linjerna under de ursprungliga lagarna öppnades i etapper men alla var färdiga och öppnade i slutet av 1852 när sektionerna Stoke till Newcastle och Newcastle till Knutton öppnade. Några månader efter öppnandet av den första linjen, den imponerande permanenta stationen vid Winton Square, öppnades Stoke den 9 oktober 1848. Stoke station blev sedan NSR:s högkvarter.
Senare rader
Senare förgrena sig konstruerade på 1800-talet inklusive linjer från Stoke-on-Trent till Congleton via Smallthorne och Biddulph ; Stoke-on-Trent till Leek ; Newcastle till Silverdale , Keele och Market Drayton (korsning med Great Western Railway ); Alsager till Audley , Leycett och Keele, och Rocester till Ashbourne .
Också öppnad på 1800-talet var den enda NSR-linjen som uppnådde någon grad av berömmelse, Potteries Loop Line från Etruria via Hanley , Cobridge , Burslem , Tunstall , Pitts Hill , Newchapel och Goldenhill till Kidsgrove Liverpool Road. Auktoriserad i etapper 1864–65, öppnade den för trafik 1873. Dess berömmelse kom från flera omnämnanden och en beskrivning av en resa på ett Burslem till Hanley-tåg i Arnold Bennetts The Old Wives' Tale .
Byggandet av 1900-talet inkluderade Waterhouses grenlinje från Leekbrook Junction till Caldon Low quarries och Waterhouses varifrån den 2 ft 6 tum ( 762 mm ) smalspåriga Leek and Manifold Valley Light Railway (L&MV) konstruerades genom Hamps och Manifolds floddalar till Hulme Sluta nära Hartington . Även om L&MV var nominellt oberoende, både arbetade och drev NSR linjen.
Slutligen 1910 byggdes den korta Trentham Park-grenlinjen från Stoke-on-Trent till Trentham Park. Det godkändes som en del av en alternativ linje till Newcastle-under-Lyme men byggnadsarbeten bortom Trentham övergavs snabbt på grund av stigande kostnader. Samma lag av parlamentet överförde också Cheadle Railway till NSR. Cheadle Railway var ett litet lokalt företag byggt med NSR:s stöd, byggt till stora kostnader under en period av tolv år. Det var en kort linje från Cresswell till Cheadle , denna linje, bara 6 km lång, inkluderade en mycket svår tunnel. Linjen öppnades från Cresswell till Totmonslow den 7 november 1892 och till Cheadle den 1 januari 1901.
En fullständig lista över auktorisation och öppningsdatum för avsnitt av NSR ges nedan .
Macclesfield, Bollington och Marple Railway
Macclesfield, Bollington och Marple Railway (MB&M) var en gemensam linje som NSR deltog i. En kort linje på knappt 11 miles (18 km) öppnades med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway (MS&L) 1869 för att ge NSR tillträde till Manchester oberoende av LNWR. När relationerna mellan NSR och LNWR blev bättre, minskade anledningen till linjen eftersom MB&M-rutten till Manchester var 8 km längre än LNWR-rutten. Både passagerar- och godstrafik sköttes av MS&L (eller, som det senare blev, Great Central Railway ) med byggnaderna underhållna av NSR.
Löpande krafter med andra företag
Som ett företag med endast en liten ruttsträcka använde NSR i stor utsträckning löpkrafter och i utbyte beviljade man löpbefogenheter till andra företag.
De tidigaste överenskommelserna nåddes med LNWR. 1849 nåddes en överenskommelse där LNWR-trafiken kunde arbeta över NSR-systemet men i utbyte måste en viss mängd av LNWR London-tågen dirigeras via Stoke. Dessa expressbilar från Manchester till London Euston var unika genom att de ofta transporterades av NSR-tankmotorer från Manchester till Stoke-on-Trent där LNWR-expressmotorerna tog över för körningen via Stone, Sandon, Colwich och huvudlinjen till London Euston . NSR fick en betalning för varje genomgående passagerare på dessa tåg och anställde en liten armé av biljettkontrollanter för att undersöka och klippa (med dess distinkta "P"-klipp) varje biljett under Stoke-on-Trent-stationens stopp. Avtalet gav NSR tillgång till destinationer som Llandudno , Manchester, Stafford, Wolverhampton och Buxton . NSR-godståg kunde köra till platser som Liverpool och Rugby . LNWR använde också körrättigheter över Uttoxeter–Ashbourne-linjen för att köra genom bussar från Buxton till London via Nuneaton. Förutom de löpande kraftöverenskommelserna med LNWR fanns det en mycket kort gemensam linje med 32 kedjor (644 m) vid Middlewood och tre gemensamt ägda stationer; Ashbourne, Colwich och Macclesfield Goods.
Lika viktiga när det gäller trafik men inte lika omfattande när det gäller sträckning var körkraftsavtalen med Midland Railway ( MR). För NSR var passagerartrafik till Derby och Burton tillåten och bra trafik så långt bort som till Wellingborough . Arrangemangen med dessa två företag gjorde det möjligt för NSR att köra sin längsta passagerartrafik, mellan Derby och Llandudno. Dessa tåg körde bara 44 + 1 ⁄ 2 miles (72 km) på NSR-räls, med 6 + 1 ⁄ 2 miles (10 km) över MR men med majoriteten 67 + 1 ⁄ 2 miles (109 km) över LNWR.
År 1867 byggde ett oberoende lokalt företag Stafford och Uttoxeter Railway , senare inkorporerat i Great Northern Railway (GNR). GNR byggde sin GNR Derbyshire och Staffordshire Extension från Nottingham och Derby Friargate via Mickleover till Egginton Junction med löpande krafter över NSR från Etwall, genom Uttoxeter , till Bromshall Junction. GNR beviljade NSR rinnande rättigheter till Nottingham , Colwick , Leicester och Peterborough . Förutom utflyktståg till Nottingham och godståg till Colwick, utnyttjade inte NSR dessa befogenheter.
Även om NSR hade gemensamt ägande av MB&M med MS&L, hade NSR inte styrande befogenheter över resten av MS&L och var nöjd med att låta MS&L hantera all trafik norr om Middlewood. Slutligen med att både NSR och Great Western Railway (GWR) expanderade till Shropshires körrättigheter kom man överens om att NSR-tåg skulle köra till Hodnet och Wellington och i gengäld kunde GWR-godståg köra till Stoke.
Sammanslagningsförslag och finansiell styrka
Flera förslag lades fram antingen till NSR eller av den, att slå samman eller hyra ut eller sälja företaget till andra järnvägsföretag. Den första var 1849 när LNWR, med hjälp av sin finansiella styrka, kom med förslag om en sammanslagning. För att undvika detta var NSR tvungen att gå med på de körkrafter som beskrivs ovan. Ett ytterligare försök 1851 kom så långt som att en riksdagsproposition som lades fram för sammanslagning tills den särskilda kommittén tillsatte att granska det lagförslag som angavs mot idén. LNWR gjorde ytterligare ett försök 1855 som misslyckades på grund av samordnat motstånd från MR, MS&L och GWR. Mindre än tjugo år senare, 1870, gick dessa fyra företag alla samman för att överväga att ta över NSR efter ett beslut av NSR:s styrelse att sälja eller hyra ut företaget. De fyra rivaliserande företagen kunde inte komma överens om vem som skulle ta vilken andel av NSR och förslaget smutsade ner.
År 1875 föreslog MS&L en sammanslagning som till en början fann fördel hos NSR:s styrelse och aktieägare, men som så småningom gick igenom när MS&L ekonomin undersöktes och det visade sig att MS&L inte var starkare ekonomiskt än NSR. Bara två år senare föreslog några NSR-aktieägare en fusion med MR, styrelsen avslog förslaget och ordföranden påminde aktieägarna om att
NSR hade en liten körsträcka och var tvungen att samla in trafik för de stora företagen som omgav den. De tjänade på bra körsträcka medan NSR var tvungen att göra mycket för en jämförelsevis liten avkastning.
Citatet om liten avkastning var korrekt. 1877 var NSR-utdelningen endast 2 % jämfört med den utdelning på 6 % som LNWR betalade ut till sina aktieägare. Ett år senare sjönk utdelningen till sin lägsta nivå någonsin på endast 1,625%. Men det återhämtade sig och efter 1881 föll aldrig under 3%. 1891 betalade NSR för första gången 5 % utdelning, en nivå som inte skulle nås igen förrän 1913.
År 1913 rankades NSR som det artonde största företaget med 216 miles (348 km). Passagerarantalet uppgick till 7 200 000 och godstrafiken som hanterades av NSR bestod av 1 750 000 långa ton (1 780 000 t) gods, nästan 4 000 000 långa ton (4 100 000 t) kol och koks och över 00000 ton (00000 ton) andra mineraler. Bland de 1 750 000 långa ton (1 780 000 t) varor fanns 150 000 långa ton (150 000 t) keramik, över fem sjättedelar av hela produktionen i Storbritannien.
Gruppering
Enligt Railways Act 1921 var NSR ett av de åtta stora företagen som utsetts för att bilda North Western, Midland och West Scottish Group. Denna grupp blev London, Midland och Scottish Railway (LMS). Lagen trädde i kraft den 1 januari 1923, men tillsammans med Caledonian Railway försenades NSR-sammanslagningen till LMS till den 1 juli 1923 på grund av att vissa lagkrav inte hade slutförts vid förfallodagen.
Olyckor och tillbud
- I januari 1885 kolliderade ett expresspassagerartåg för London och North Western Railway med ett godståg nära Stoke-on-Trent . En person dödades.
- Den 27 december 1864 var det en kollision mellan en London och North Western Railway godsmotor och skåpbil och ett North Staffordshire Railway passagerartåg vid den Congleton korsningen där Biddulph Valley linje sammanfogade Stafford-Manchester linje .
- Den 17 februari 1899 inträffade en kollision vid Congleton järnvägsstation. [ sida behövs ]
Andra Intressen
I likhet med de flesta andra brittiska järnvägsbolagen bestämde sig NSR tidigt för att det var fördelaktigt att utföra egna underhållsarbeten på alla avdelningar och även utföra mycket av sitt nybyggnadsarbete. Stoke järnvägsverk öppnades 1849, kapabla att producera vagnar , vagnar och annan utrustning. Byggandet av lok följde senare, med början 1864.
Ägandet av Trent & Mersey-kanalen gjorde NSR till den största kanalägande järnvägen med 130 miles (209 km) vattenvägar ägda. T&M ägde Rudyard Lake som NSR använde som ett fritidskomplex och byggde en golfbana 1905 på mark som gränsar till sjön. Ytterligare ett intresseområde, återigen via ägandet av T&M, var hyresavtalet på Caldon Low-brotten. Förknippad med stenbrottet var den 3 fot 6 tum ( 1 067 mm ) spårvägen som gick från stenbrotten till Froghall vilket gjorde NSR till operatören av linjer med tre olika spårvidder.
Även om NSR huvudsakligen tjänade stadsområdena i Potteries, främjade det området för turism, särskilt Churnet Valley som lokala hotellägare hade stämplat som "Staffordshires lilla Schweiz". Företaget utfärdade en 150-sidig guide som heter Picturesque Staffordshire för att stödja denna marknadsföring och skingra den utbredda uppfattningen att länet var trist och dystert. Förutom den turisttrafik som genererades ägde NSR tre hotell; North Stafford i Stoke (mittemot Stoke station), Churnet Valley i Leek och Hotel Rudyard vid Rudyard.
Tjänstemän i företaget
namn Anställningstid Ordförande John Lewis Ricardo 1845–1855 Thomas Broderick 1855 John Lewis Ricardo 1855–1862 Thomas Broderick 1862–1865 Charles Pearson 1865–1874 Colin Minton Campbell 1874–1883 Sir Thomas Salt 1883–1904 Tonman Mosley (senare Lord Anslow) 1904–1923 Generaldirektörer Samuel Bidder 1847–1853 James Forsyth 1853–1863 Percy Morris 1863–1876 Martin Smith 1876–1882 William Phillipps 1882–1919 Frederick Arthur Lowry Barnwell 1919–1923 Bosatta ingenjörer Samuel Bidder 1845–1848 James Forsyth 1848–1865 James Johnson 1865–1870 Thomas Dodds 1870–1874 Lokföreståndare Thomas Angus 1874–1875 Charles Clare 1875–1882 Luke Longbottom 1882–1902 John Adams 1902–1915 John Hookham 1915–1923
Drivkraft och rullande materiel
Lokomotiv
NSR drivkraft kom från en blandning av källor. Före etableringen av Stoke Works var man helt beroende av externa entreprenörer. De första loken köptes antingen från entreprenörer som bygger linjen eller företag som Sharp Brothers and Company , B. Hick and Son , Kitson, Thompson och Hewitson , Vulcan Foundry eller Jones and Potts .
Ursprungligen var de bofasta ingenjörerna ansvariga för lokbeståndet och de första fyra innehavarna av denna tjänst var alla i första hand civilingenjörer. År 1863 beställde den nya generaldirektören, Morris, en extern rapport om NSR-lokomotivflottan som rekommenderade ombyggnad av 50 motorer. När denna rapport togs fram hade en ny ingenjör, Johnson, utsetts. Han åtog sig förbättringarna men resultaten var otillfredsställande och Johnson lämnade 1870 efter bara fem år på posten. Den enda betydelsefulla händelsen under Johnsons ämbetstid var byggandet av de första motorerna på Stoke Works när tre 0-6-0T- motorer byggdes 1868. Johnsons efterträdare, Dodds, klarade sig inte bättre eftersom hans patenterade kilrörelse, en typ av ventilväxel , misslyckades. Dodds avskedades 1875 och en ny tjänst som lokomotivchef skapades med lokingenjören Angus som ansvarig. Även om Angus bara var på plats i två år bytte alla kilrörelser med Stephenson ventilväxel .
Det följde en lång period av lokkonstruktion internt med alla lok mellan 1875 och 1900 som kom från företagets verk. De allra flesta av dessa är tankmotorer även om ett litet antal tendermotorer konstruerades. De flesta motorer, oavsett om det är tank- eller tenderlok, byggdes med antingen 2-4-0 eller 0-6-0 hjularrangemang. Ett akut behov av tyngre godsmotorer fick företaget att gå till entreprenörer och ett litet antal 0-6-0-designer köptes från Nasmyth, Wilson and Company . 1903 köptes fem 0-6-2T -motorer från Vulcan Foundry och med undantag för två lokomotiv för växling som köptes från Kerr Stuart 1919 var dessa de sista motorerna som inte byggdes av företaget i Stoke.
Förutom att motor nr 1 från 1848 fick namnet Dragon , har bara två andra NSR-motorer någonsin namngivits, 1882 hette klass C 2-4-0 nr 55 Colin Minton Campbell och klass C nr 54 John Bramley Moore efter ordföranden och suppleanten ordförande i bolaget, respektive.
NSR använde också ett litet antal järnvägsmotorer , varav tre köptes 1905 från Beyer, Peacock and Company . De användes på rutter som Stoke–Newcastle-tjänsten men var ingen framgång. Fordonen överlevde visserligen fram till grupperingen men hade tagits ur bruk en tid några år tidigare. Förutom NSR-loken fanns de två motorerna i Leek & Manifold och de tre motorerna som arbetade i Caldon Low-brotten. De förra köptes från Kitson and Company och de senare från Henry Hughes och WG Bagnall .
Vid gruppering absorberades 196 ånglok inklusive L&MV- och Caldon Low-motorerna i LMS tillsammans med de tre rälsmotorerna och ett elektriskt batterilokomotiv. Denna sista motor byggdes i Stoke 1917 för att shunta kopparverket i Oakamoor . Fyra motorer under konstruktion i Stoke 1923 färdigställdes och lades även till LMS-beståndet. Även om många av loken inte var gamla, hade alla NSR-motorer tagits ur bruk på grund av LMS:s standardiseringspolicy 1939. Det enda undantaget var det elektriska växlingsloket för batteri som förblev i drift till 1963.
Två NSR-lok finns bevarade. NSR nr 2, en 0-6-2T Ny L-klass (en av de fyra konstruerade 1923) och det batterielektriska loket. Båda utgjorde en del av den nationella samlingen på National Railway Museum men 2016 överfördes ägandet av det nya L-klassloket till Foxfield Railway där loket nu visas.
Lokdepåer
Den största lokdepån fanns i Stoke, med 125 motorer vid gruppering. Näst störst var Alsager med en tilldelning på 15 motorer. Andra NSR-depåer fanns i Macclesfield, Derby, Uttoxeter, Burton och Crewe. Stoke hade också underbodar på Market Drayton, Leekbrook och Ashbourne. NSR-motorer underkastades också vid andra företags depåer, med arrangemang som fanns vid LNWR-bodarna vid Stafford, Liverpool Edge Hill och Manchester Longsight och GNR-boden i Nottingham Colwick.
Lokomotiv
Fram till 1882 var loken ljusgröna med svart och vitt foder med ett Staffordshire- knutemblem på tanken eller ömma sidor. Longbottom introducerade en ny rödbrun färg med svart, gult och vermiljonfoder . Longbottom efterträddes av Adams som ändrade färgen ännu en gång till en crimson nyans som heter Madder Lake med gult och vermilion foder. Knutemblemet ersattes av företagets vapen och orden North Stafford .
Coaching lager
NSRs busslager var, även fram till grupperingen, till övervägande del fyr- och sexhjuliga fordon. Fyrhjuliga vagnar var normen från början och de sista konstruerades på 1880-talet, även om de då hade avancerat från 1840-talets obromsade bussar med införandet av kommunikationssladden 1869 och den enkla vakuumbromsen 1883. första boggivagnar introducerades 1906 för användning på Derby–Llandudno-trafiken och dessa följdes av ytterligare exempel fram till 1923. År 1919 hade alla vagnar, förutom 13 fyrhjulingar som användes på gruvarbetåg, försetts med ånguppvärmning och ett antal av fordon hade försetts med genomgående rör för att tillåta användning i tåg utrustade med Westinghouse-bromsar . De flesta vagnar konstruerades i Stoke men några köptes från företag som Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company .
Ett område där NSR var en pionjär var att använda elektrisk belysning som det största av endast tre brittiska järnvägsbolag som bytte från olja till elektrisk belysning och inte använde någon form av gasbelysning. Den första bussen monterades 1897 och nya lager från 1899 hade elektrisk belysning som standard. Omställningen av det kvarvarande beståndet gick långsamt och 1910 fanns det fortfarande några oljebelysta vagnar i trafik.
Coaching liveries
Coaching materiel var ursprungligen röd men 1875 ändrades till Victoria Brown och vit (förutom för grenlinjetåg som bar en hela Victoria Brown livré) med guld och blått foder. Victoria Brown var samma rödbruna färg som Longbottom hade introducerat för NSR-lok. 1882 målades midjepanelerna dessutom vita. Detta färgschema varade till 1896 då det ändrades till en övergripande Victoria Lake (brun) färg med guld och blått foder. Adams ändrade färgen till Madder Lake 1903 för att matcha loken, fodret blev gult och rött. En sista mindre förändring var att måla midjepanelerna på förstklassiga fack grädde för att särskilja dem. En ständig närvaro var företagets vapen som visades upp på bussarnas sidor.
Varulager
Under sin livstid byggde eller köpte NSR många tusen godsvagnar. Tidiga vagnar hade stumma buffertar med fjäderbuffertar som introducerades från 1870. Tidiga vagnar hade inte hög kapacitet, till exempel var typiska öppna vagnar bara 4 långa ton (4,1 t) kapacitet. men kapaciteten växte till 10 långa ton (10 t) i genomsnitt 1923.
NSR överlämnade till LMS 6 612 godsvagnar varav över 5 000 var öppna vagnar för transport av kol och andra mineraler. Detta antal överskred antalet vagnar som ägdes av groparna, järnbruken, andra industriella verksamheter och handlare i Stoke-området. En ovanlig uppsättning vagnar som kunde ses var de knallgula med röda bokstäverna som ägdes av Barnum och Bailey som hade sin engelska huvuddepå i Stoke.
Varuliveri
Godsbilar målades i röd oxid med vita bokstäver och en vit Staffordshire-knut. Bokstäverna NSR med endast två punkter bars med små bokstäver. Från 1912 utökades bokstäverna i storlek men ändrades till bara NS med mittknut och utan punkt.
The Knotty
NSR är en av få järnvägar som blivit föremål för en pjäs. 1966 Peter Cheeseman , konstnärlig ledare för The Victoria Theatre, Stoke en musikdokumentär om NSR som heter The Knotty . Med i pjäsen var rösterna från flera NSR-anställda som hade intervjuats speciellt för pjäsen. Manuset med inledande anteckningar av Cheeseman publicerades 1970. Ljudinspelningar av produktionen, The Knotty – a musical documentary , släpptes på LP av Argo Transacord 1970 och som en digital version 2014.
NSR stamledningar och biledningar—öppningsdatum
John Lewis Ricardo , ordförande för North Staffordshire Railway, beskrev nätverket som "en liten bläckfisk"; men inte en NSR-station låg mer än 48 km från Stoke-on-Trent. Datum för auktorisation och öppning anges i följande tabell.
Sektion av linje Datum bygglov Passagerartrafiken startade Varuservice startade Stoke-on-Trent – Norton Bridge 26 juni 1846 17 april 1848 3 april 1848 Stoke-on-Trent – Uttoxeter 26 juni 1846 7 augusti 1848 7 augusti 1848 Uttoxeter – Burton-on-Trent 26 juni 1846 11 september 1848 11 september 1848 Stoke-on-Trent – Crewe och Congleton 26 juni 1846 9 oktober 1848 9 oktober 1848 Stone–Colwich 26 juni 1846 1 maj 1849 1 maj 1849 Congleton–Macclesfield 26 juni 1846 18 juni 1849 18 juni 1849 Churnet Valley Line 26 juni 1846 13 juli 1849 13 juli 1849 Tutbury–Derby 26 juni 1846 13 juli 1849 13 juli 1849 Harecastle–Sandbach 26 juni 1846 3 juli 1893 21 januari 1852 Stoke-on-Trent – Newcastle-under-Lyme 26 juni 1846 6 september 1852 6 september 1852 Newcastle-under-Lyme – Knutton 2 juli 1847 maj 1863 6 september 1852 Knutton–Silverdale 13 augusti 1859 maj 1863 1850 Silverdale – Market Drayton 29 juli 1864 1 februari 1870 1 februari 1870 Etrurien–Shelton 2 juli 1847 januari 1862 1850 Shelton-Hanley 13 augusti 1859 13 juli 1864 20 december 1861 Hanley-Burslem 5 juli 1865 1 november 1873 1 november 1873 Burslem–Tunstall 5 juli 1865 1 december 1873 1 december 1873 Tunstall–Goldenhill 5 juli 1865 1 oktober 1874 1 oktober 1874 Goldenhill–Kidsgrove 5 juli 1865 15 november 1875 15 november 1875 Rocester–Ashbourne 22 juli 1848 31 maj 1852 31 maj 1852 Biddulph Valley Line 24 juli 1854 1 juni 1864 28 augusti 1860 Milton Junction - Leek Brook Junction 13 juli 1863 1 november 1867 1 november 1867 Audley Line 29 juli 1864 28 juni 1880 24 juli 1870 Cresswell–Tean 7 augusti 1888 7 november 1892 7 november 1892 Tean–Cheadle 7 augusti 1888 1 januari 1901 1 januari 1901 Waterhouses – Hulme End (L&MVLR) 6 mars 1899 27 juni 1904 29 juni 1904 Leek Brook – Ipstones 6 mars 1899 5 juni 1905 5 juni 1905 Ipstones – Vattenhus 6 mars 1899 1 juli 1905 1 juli 1905 Trentham Park Branch 21 augusti 1907 1 april 1910 1 april 1910
Se även
Anteckningar
Förklarande anteckningar
Referenser
Källor
- Christiansen, Rex; Miller, Robert William (1971). North Staffordshire Railway . Newton Abbot , Devon : David och Charles. ISBN 0-7153-5121-4 .
- Christiansen, Rex (1997). Porträtt av North Staffordshire Railway . Shepperton , Surrey : Ian Allan. ISBN 0-7110-2546-0 .
- Dow, George (1970). North Staffordshire Album . Shepperton , Surrey : Ian Allan. ISBN 0-7110-0128-6 .
- Essery, Bob ; Jenkinson, David (1981). En illustrerad historia av LMS-lokomotiv. Volym 1: Allmän översikt och lokomotiv . Oxford : Oxford Publishing. ISBN 0-86093-087-4 .
- Hall, Stanley (1990). Järnvägsdetektiverna . London: Ian Allan. ISBN 0-7110-1929-0 .
- Jenkinson, David (1988). Brittiska järnvägsvagnar från 1900-talet. Volym 1: Slutet på en era, 1901–1922 . London: Guild Publishing. ISBN 0-85059-912-1 .
- Jeuda, Basil (1999a). Churnet Valley Railway . Lydney , Gloucestershire : Lightmoor Press. ISBN 978-1-899889-05-1 .
- Jeuda, Basil (1999b). The Knotty, en illustrerad undersökning av North Staffordshire Railway . Lydney , Gloucestershire : Lightmoor Press. ISBN 1-899889-01-9 .
- Kellys katalog i Staffordshire . London: Kelly & Co. 1896.
- Manifold (1952). North Staffordshire Railway. En historia om linjen och dess lok . Ashbourne: Henstock. OCLC 752710358 .
- Nock, Oliver (1982). En historia om LMS: De första åren 1923–1930 . Vol. 1. London: George Allen & Unwin. ISBN 0-04-385087-1 .
- Rowledge, John WP (1989). LMS-motorer: namn, nummer, typer och klasser . Trowbridge, Wiltshire: Redwood Burn. ISBN 0-7153-9381-2 .
- Simmons, Jack; Biddle, Gordon, red. (1997). Oxford Companion till brittisk järnvägshistoria . Oxford: Oxford University Press. ISBN 0-19-211697-5 .
- Syssoyeva, Kathryn Mederos; Proudfit, Scott, red. (2013). En historia om kollektivt skapande . New York: Palgrave Macmillan. ISBN 978-1-137-33129-8 .
- Walley, Noel (maj 2003). "North Staffordshire Railway Passenger Services 1910–1999" . Hämtad 27 april 2009 .
- Rapport från inspektörerna på järnvägsavdelningen till Lords of the Committee of the Privy Council for Trade om vissa olyckor som har inträffat på Tye Railways . Kommerskollegium. 1864.
- Rapport om kollisionen vid Congleton Station den 17 februari 1899 North Staffordshire Railway . Kommerskollegium. 1899.
externa länkar
- North Staffordshire Railway Study Group
- Churnet Valley Railway
- North Staffordshire Railway Photographs
- Historiska fotografier av NSR från Stoke-on-Trent Museums Service
- 1845 anläggningar i England
- 1923 avveckling i England
- Brittiska företag lades ner 1923
- Brittiska företag grundade 1845
- Företag baserade i Stoke-on-Trent
- Staffordshires historia
- London, Midland och Scottish Railway beståndsdelar
- North Staffordshire Railway
- Förgruppering av brittiska järnvägsbolag
- Järnvägstransporter i Staffordshire
- Järnvägstransporter i Stoke-on-Trent
- Järnvägsföretag lades ner 1923
- Järnvägsbolag grundade 1845
- Järnvägslinjer öppnade 1848