Highland Railway

Highland Railway
Highland railway shield.jpg
Highland Railway main lines.svg
Karta över rutter för Highland Railway
Hugh llewelyn 103 (6325586872).jpg
Highland Railway "Jones Goods" (LMS "4F") No.103 (LMS No.17916), byggd av Sharp, Stewart 1894
Översikt
Huvudkontor Inverness
Rapporteringsmärke HR
Datum för operation 1865 ( 1865 ) –1923 ( 1923 )
Företrädare
Inverness och Aberdeen Junction Railway Inverness och Perth Junction Railway
Efterträdare London, Midland och Scottish Railway
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Längd 494 miles (795 km)

Highland Railway (HR) var en av de mindre brittiska järnvägarna före Railways Act 1921 , som fungerade norr om Perths järnvägsstation i Skottland och betjänade längst norr om Storbritannien. Baserat i Inverness bildades företaget genom sammanslagning 1865 och absorberade över 401 km linje. Det fortsatte att expandera och nådde Wick och Thurso i norr och Kyle of Lochalsh i väster, och så småningom betjänade grevskapen Caithness, Sutherland, Ross & Cromarty, Inverness, Perth, Nairn, Moray och Banff. Söderut förband den med Caledonian Railway vid Stanley Junction, norr om Perth, och österut med Great North of Scotland Railway vid Boat of Garten, Elgin, Keith och Portessie.

Under första världskriget servades den brittiska flottans bas vid Scapa Flow , på Orkneyöarna, från Scrabster Harbor nära Thurso. Highland Railway tillhandahöll transporter, inklusive en daglig Jellicoe Express- passagerarspecial, som gick mellan London och Thurso på cirka 22 timmar. År 1923 passerade företaget på cirka 795 km linje när det blev en del av London, Midland och Scottish Railway . Även om dess kortare grenar har stängt, förblir tidigare Highland Railway-linjer öppna från Inverness till Wick och Thurso, Kyle of Lochalsh, Keith (som en del av Aberdeen till Inverness Line ), såväl som den direkta huvudlinjen söderut till Perth.

Historia

Ursprung

Inverness & Aberdeen Junction Railway

Great North of Scotland Railway (GNoSR) bildades 1845 för att bygga en järnväg mellan Inverness och Aberdeen och på så sätt ansluta till järnvägarna i söder. Den föreslagna 108 + 1 ⁄ 4 mil (174,2 km) behövde få större ingenjörsarbeten. Samtidigt föreslog Perth & Inverness Railway en direkt rutt över Grampian Mountains till Perth, och Aberdeen, Banff & Elgin Railway föreslog en rutt som följde kusten för att bättre tjäna Banffshires och Morayshires fiskehamnar . Aberdeen, Banff & Elgin misslyckades med att samla in pengar och Perth & Inverness Railway avvisades av parlamentet eftersom järnvägen skulle ligga på höjder som närmade sig 1 500 fot (460 m) och behövde branta lutningar. Great North of Scotland Railway Act fick kungligt tillstånd den 26 juni 1846. Två år senare hade järnvägsmanibubblan spruckit och de nödvändiga finanserna kunde inte anskaffas. Konstruktionen började så småningom i november 1852, om än bara 39 miles (63 km) till Huntly , och denna linje öppnades officiellt den 19 september 1854. En förlängning till Keith , halvvägs mellan Aberdeen och Inverness, öppnade den 11 oktober 1856.

Järnvägslinjen Great North of Scotland och Inverness & Aberdeen Junction mellan Aberdeen och Inverness som öppnade i augusti 1858.

Den 15 mil (24 km) Inverness & Nairn Railway fick tillstånd för en linje mellan Inverness och Nairn , tillsammans med en 1⁄2 mil (0,80 km) gren till Inverness Harbour, den 24 juli 1854. Linjen öppnade ceremoniellt den 5 november 1855 då ett tåg med trettio fordon, främst godsvagnar försedda med säten, gjorde en returresa. Mellanstationer öppnade vid Culloden (senare Allanfearn ), Dalcross , Fort George (senare Gollanfield Junction ) och Cawdor. Inledningsvis gick tre tåg om dagen mellan Inverness och Nairn, hästdragna bussar som gav en länk till Keith och därmed Aberdeen via Great North of Scotland Railway. The Inverness & Nairn planerade en förlängning så långt som till Elgin ; mellan Elgin och Keith floden Spey korsas. GNoSR erbjöd £40 000 mot en bro och Inverness and Aberdeen Junction Railway (IAJR) fick auktoritet för en linje från Nairn och Keith i juli 1856. En tillfällig station vid Dalvey, väster om floden Findhorn , öppnade den 22 december 1857, att stänga när linjen sträckte sig till Elgin den 25 mars 1858. Keith och GNoSR nåddes den 18 augusti 1858. Tre tjänster om dagen gick mellan Inverness och Aberdeen, Aberdeen nåddes på mellan 5 timmar 55 minuter till 6 timmar 30 minuter . Spey-bron var oavslutad när linjen öppnade, så till en början gick passagerarna över den intilliggande vägbron när loket lossades och korsades innan vagnarna drogs över med rep. Inverness och Aberdeen Junction absorberade Inverness & Nairn 1861.

Morayshire Railway hade öppnat en 5 + 1 ⁄ 2 -mile (8,9 km) linje mellan Lossiemouth och Elgin den 10 augusti 1852, offentliga tjänster som startade nästa dag. Tillstånd gavs till Morayshire att köra över IAJR till Orton och att bygga en gren till Rothes. IAJR öppnade linjen den 18 augusti 1858 och Morayshire började köra tjänster den 23 augusti. Snart uppstod en konflikt mellan IAJR och Morayshire Railway, och direktörerna för Morayshire svarade med planer på att bygga sin egen linje mellan de två stationerna. The Great North sponsrade den nya linjen och erbjöd sig att tillhandahålla tjänster efter att linjerna hade anslutits fysiskt. Tillstånd beviljades den 3 juli 1860, gods transporterades från 30 december 1861 och passagerare från 1 januari 1862. Morayshire drevs av Great North of Scotland från 1866 och absorberades 1881.

Mellan Forres och Elgin öppnades två grenar, den första var från Kinloss till Findhorn ; Den var 4,8 km lång och fungerade självständigt från den 18 april 1860 innan den togs över av IAJR 1862. IAJR öppnade också en 5 + 1 ⁄ 2 -mile (8,9 km) filial från Alves till Burghead den 22 december 1862.

Inverness & Ross-shire Railway

OS-karta över Inverness station 1902

Inverness & Ross-shire Railway fick tillstånd den 3 juli 1860 att bygga en järnväg de 50 km från Inverness till Invergordon . Sedan sträckan till Dingwall var klar och erforderligt tillstånd givits av Kommerskollegium den 10 juni 1862, öppnades linjen för trafik följande dag. Terminalen i Inverness var inte belägen för att tillåta genomfartstrafik, så ytterligare plattformar byggdes på västra sidan och layouten arrangerades som ett Y. Rose Street-kurvan förenade de två linjerna, och de flesta ankommande tåg skulle ta denna kurva förbi stationen och backa sedan in på plattformarna, vilket gör det enkelt att byta och genom vagnar. Linjen till Invergordon öppnade den 25 mars 1863, försenad på grund av konflikt över linjen som korsar färjevägen vid Findon. De ursprungliga planerna var för en plankorsning , men efter protester byggdes en bro.

Inom en månad efter öppningen, den 30 juni 1862, absorberades Inverness & Ross-shire Railway av Inverness & Aberdeen Junction Railway. Inledningsvis var det fyra tjänster om dagen, anslutning till tåg från Keith i Inverness, och i genomsnitt 1 timme 40 minuter för de 31 miles (50 km), och ett tåg om dagen på söndagar, posttåget.

En förlängning på 42,6 km till Bonar Bridge (senare Ross -shire Extension Ardgay ) godkändes som Act den 11 maj 1863. Linjen öppnade så långt som till Meikle Ferry den 1 juni 1864 och till Bonar Bridge den 1 oktober 1864. Ursprungligen tillhandahölls förbindelser till färjan från Meikle Ferry , men dessa började trafikera Bonar Bridge strax efter att stationen hade öppnat, och Meikle Ferry station stängdes 1869.

Inverness & Perth Junction Railway

När Highland Railway skapades genom sammanslagning 1865, fungerade den över 249 miles av linje

Även om Inverness 1860 hade en järnvägslänk söderut, var rutten via Aberdeen omväxlande och innebar ett byte mellan två järnvägsstationer över 0,80 km från varandra. Passagerare transporterades mellan ändstationerna med omnibus, betalda i genomfartsavgiften och med fyrtiofem minuter tillåtna för överföringen. GNoSR vägrade att hålla sina tåg för att ansluta till tåg som anländer till Guild Street. Posttåget skulle hållas kvar tills postens skåpbil hade anlänt och posten fanns ombord, men stationen låste vid den annonserade avgångstiden för att förhindra att anslutande passagerare skulle försena tåget ytterligare. En mer direkt 111 + 3 ⁄ 4 -mil (179,8 km) lång väg söderut till Perth, förbi Aberdeen, planerades. Detta lämnade Inverness & Aberdeen Junction vid Forres på en brant graderad linje, innan den gick söderut till ett 1 052 fot (321 m) toppmöte vid Dava, sedan till Grantown och floden Spey till Kingussie , innan ytterligare en klättring till ett toppmöte vid passet av Druimuachdar , på 1 484 fot (452 ​​m) den högsta i Storbritannien. Linjen gick sedan ner till Birnam , 15 + 1 ⁄ 2 miles (24,9 km) från Perth och länkad till Perth av Perth & Dunkeld Railway sedan 1856. Även om en liknande rutt hade avvisats 1845 på grund av de höga höjderna och hastighetsgradienterna, det hade gjorts tillräckliga framsteg i lokkonstruktionen för att tillfredsställa den parlamentariska kommitténs farhågor, och auktoritet gavs 1861. En 515 fot (157 m) lång balkbro korsade floden Tay nära Dalguise och en 477 fot (145 m) viadukten korsade floden Divie nära Dunphail . Norr om Dunkeld var en 350 yards (320 m) lång tunnel och med 128 yards (117 m) genom Pass of Killiecrankie . Linjen var från början enkelspårig med passerande slingor vid stationer, IAJR fördubblade banan för 6 + 3 ⁄ 4 miles (10,9 km) mellan Inverness och Dalcross 1864.

Arbetet startade 1861 och de 13 milen från Dunkeld till Pitlochry öppnade den 1 juni 1863. För att ge tillgång till den nya linjen från både Keith och Inverness byggdes en ny triangulär station vid Forres söder om den gamla linjen, som behölls för varor trafik. Linjen från denna nya station till Aviemore öppnade den 3 augusti, den kompletta linjen öppnade den 9 september 1863. Till en början gick två genomgående tåg om dagen mellan Perth och Inverness, vilket tog ungefär sex timmar. Dessa kompletterades med ytterligare blandade långsamma tjänster från Perth till Blair Atholl och från Inverness till Aviemore . Ytterligare tjänster körde efter 1866; bara posttåget gick på söndagarna.

En 9-mile (14 km) gren från Ballinluig till Aberfeldy godkändes också, och denna öppnade den 3 juli 1865. Inverness & Perth Junction Railway absorberade Perth & Dunkeld 1864.

Genesis

Inverness & Aberdeen Junction och Inverness & Perth Junction Railway slogs samman den 1 februari 1865 och blev känd som Highland Railway den 29 juni 1865. Järnvägen ägde 242 miles (389 km) linje och drevs över 7 + 1 ⁄ 4 miles (11,7 km) från Scottish North Eastern Railway (SNER) linje från Stanley Junction till Perth. Bortsett från den här linjen och den mellan Inverness och Dalcross, var detta enspårig järnväg. Andrew Dougall, som hade varit grundande General Manager för båda järnvägarna, blev dess första General Manager. William Barclay hade varit lokomotivövervakare för båda ingående järnvägar, avgick 1865, och den första lokomotivövervakaren för Highland Railway var William Stroudley .

Far North Line

Sutherland Railway

Shin Viaduct, en kategori A listad struktur, korsar Kyle of Sutherland

Sutherland Railway fick tillstånd 1865 för en 32 + 3 ⁄ 4 -mile (52,7 km) förlängning av Highland Railway från Bonar Bridge till Brora . Rutten följde Kyle of Sutherland inåt landet i 3 miles, innan den korsade över till den norra kusten med de fem murverksbågarna och 230 fot (70 m) balkarna på Invershin Viaduct . Höglandet bidrog med 15 000 pund, men endast 42 km av linjen byggdes, järnvägen öppnade så långt som till Golspie den 13 april 1868. Båda sidorna av viadukten tvärs över Kyle är Culrain och Invershin stationer, 36 kedjor (790 yd). ; 720 m) från varandra. Höglandet tillhandahöll två tjänster om dagen norr om Tain , med genomgående vagnar till Perth på posttåget.

Duke of Sutherlands Railway

Den 3:e hertigen av Sutherland planerade en förlängning av linjen 17 miles (27 km) från Golspie till Helmsdale och passerade Dunrobin Castle , hans familjs säte . Arbetet hade 1,2 Dunrobin redan påbörjats när auktoritet erhölls 1870, och sträckan från till cirka km från Helmsdale var klar den hösten. Hertigen köpte ett lokomotiv och några vagnar, och linjen öppnades av prinsessan Christian den 1 november 1870. Två tåg om dagen gick fram till den 19 juni 1871, då linjen kopplades ihop med Sutherland Railway vid Golspie och Highland utökade sina tjänster till Helmsdale .

Sutherland & Caithness

En järnväg som förbinder Thurso och Wick hade föreslagits på 1860-talet och hade den nödvändiga auktoriteten 1866, men hade misslyckats med att samla in de nödvändiga medlen. Sutherland & Caithness fick tillstånd att ta över rutten för Thurso och Wick-järnvägen och förlänga linjen söderut för att ansluta till hertigen av Sutherlands järnväg vid Helmsdale. Med hertigen av Sutherland som prenumererade på £60 000 och Highland railway £50 000, öppnade järnvägen den 28 juli 1874. Till en början körde två tåg om dagen de 161 + 1 ⁄ 2 miles (259,9 km) från Inverness till Wick mellan 7 och 7 + 1 ⁄ 2 timme, 1885 tog de snabbaste tågen 6 timmar, och 1914 tog Further North Express 5 + 1 ⁄ 2 timmar.

Dingwall & Skye

Utsikt från Achnashellach järnvägsstation, byggd av Dingwall & Skye Railway

Endast vissa rutter är genomförbara i högländerna på grund av terrängen, men från Dingwall var det möjligt att nå Kyle of Lochalsh på västkusten, mittemot Isle of Skye . Tillstånd gavs 1865, men markägare i Strathpeffer motsatte sig järnvägen och skapade svårigheter att köpa marken. År 1868 beviljades tillstånd för en annan rutt, 2 miles (3,2 km) norr om kurorten. Terminalen var 10 miles (16 km) kort till Strome Ferry , på grund av kostnaden för att bygga en linje runt kusten till Kyle of Lochalsh. Järnvägen öppnade den 5 augusti 1870 för gods och passagerare transporterades från 19 augusti. Två tåg om dagen tillhandahölls, antingen anslutna till tåg eller genomgående vagnar vid Dingwall. Ett tåg om dagen kopplat till ångfartyg från Strome Ferry till Portree på Skye och till Stornoway på Lewis . Inga söndagsgudstjänster tillhandahölls, möjligen för att trafiken inte var tillräcklig, men det registrerades också att en söndag 1883 förhindrade bybor vid Strome Ferry, fast beslutna att hålla sabbaten , lastningen av ett speciellt fiskgodståg tills midnatt hade passerat.

Ångfartyg

Dingwall & Skye Railway köpte två ångfartyg, Jura och Oscar , för att driva tjänsterna till Portree och Stornoway. Från början tillhandahölls en daglig service till Portree, och en veckoservice till Stornoway, men den första vintern minskades frekvensen av Portree-tjänsten och Stornoway-tjänsten avbröts. Oscar gick på grund i november 1870, för att ersättas med Carham och ett nytt skepp, vid namn Ferret , köptes för att ersätta Jura . Det visade sig att det mesta av arbetet kunde utföras med Carham , och Ferret erbjöds för charter. Ett tre månaders hyresavtal avtalades och betalades, men fartyget försvann. Den upptäcktes senare i Melbourne , Australien, när den erbjöds till försäljning under ett antaget namn som hamnmyndigheterna inte kunde identifiera i register. Företaget drog sig tillbaka till förmån för att MacBrayne skulle driva tjänsten 1880.

Fusion

Dingwall & Skye absorberades av Highland 1880, och Sutherland, Duke of Sutherlands och Sutherland & Caithness Railways absorberades 1884.

Expansion

Grenlinjer

År 1881 ansökte GNoSR till parlamentet om att förlänga linjen från Portsoy längs Moray Firth till Buckie , men detta avslogs efter att höglandet motsatte sig. Följande år ansökte både Great North och Highland railways till parlamentet om tillstånd, Great North för en linje från Portsoy längs kusten genom Buckie till Elgin, och Highland för en gren från Keith till Buckie och Cullen . Auktoritet beviljades, men i fallet med Highland Railway endast för en 13 + 3 ⁄ 4 -mile (22,1 km) linje så långt som till Portessie , med körrättigheter över Great North Coast-linjen mellan Buckie och Portsoy och Great North erhåller ömsesidiga rättigheter över höglandsjärnvägen mellan Elgin och Forres. Portessie-grenen öppnade den 1 augusti 1884 och Highland utövade inte sina körrättigheter över GNoSR, vilket hindrade Great North att springa över dess linjer väster om Elgin.

Strathpeffer terminus , nu stängd, 2011

Dingwall & Skye hade behövt undvika Strathpeffer, och deras station på huvudlinjen var 1 + 1 ⁄ 2 miles (2,4 km) bort. Highland fick auktoritet för en 2 + 1 ⁄ 4 -mile (3,6 km) gren till kurorten. Denna öppnade den 3 juni 1885 och den ursprungliga Strathpeffer-stationen döptes om till Achterneed. Den 10 oktober 1892 förlängdes Burghead-grenen 2 miles (3,2 km) längs kusten till Hopeman . Fochabers betjänades av två stationer, båda obekväma. Inverness & Aberdeen Railway hade öppnat en Fochabers-station 1858, men denna var 4 miles (6,4 km) från staden. År 1886 öppnade GNoSR en station som heter Fochabers-on-Spey, också cirka 4 miles (6,4 km) bort på deras kustlinje. Höglandet byggde en 3-mile (4,8 km) gren från deras fodra till den nya Fochabers Town-stationen ; linjen och stationen öppnade 1 juni 1894.

En gren från Muir av Ord byggdes för att tjäna rik jordbruksmark och Fortrose på Black Isle . Tillstånd hade beviljats ​​för 15 + 3 ⁄ 4 miles (25,3 km) att nå Rosemarkie , och linjen till Fortrose öppnades den 1 februari 1894, och arbetet startade inte på den planerade förlängningen. Även om det var möjligt för en färja till Skye att hämta passagerare vid Strome Ferry, skulle en hamn vid den ursprungliga ändstationen vid Kyle of Lochalsh ha varit bekvämare. Men 1889 fick West Highland Railway tillstånd att bygga en linje från Craigendoran till Fort William , vilket skulle ha gett en mer direkt väg söderut. Tillstånd för förlängningen av Kyle of Lochalsh beviljades 1893, och efter tunga ingenjörsarbeten öppnade förlängningen till Kyle of Lochalsh den 2 november 1897. West Highland öppnade en konkurrenskraftig hamn i Mallaig 1901, men Highland behöll postkontraktet och trafiken mellan Skye och Skottlands fastland. Fort George station, mellan Inverness och Nairn, var 3 + 1 ⁄ 2 miles (5,6 km) från den militära post den tjänade. En 1 + 1 ⁄ 2 -mile (2,4 km) gren till byn Ardersier öppnades den 1 juli 1899, och korsningsstationen döptes om till Gollanfield Junction och den nya ändstationen blev Fort George station.

Öster till Keith och Aberdeen

Great North och Highland hade 1865 kommit överens om att trafik mellan de två järnvägarna skulle bytas ut vid Keith, men 1886 hade GNoSR två linjer till Elgin som, även om de var längre än höglandets direkta linje, betjänade mer folkrika områden. Kustvägen mellan Keith och Elgin var 87 + 1 ⁄ 2 miles (140,8 km) lång men hade lättare lutningar än 80 + 3 ⁄ 4 miles (130,0 km) via Craigellachie. Höglandets huvudlinje söderut från Inverness gick via Forres och GNoSR ansåg att höglandet behandlade linjen till Elgin som en gren. År 1883 var en kortare väg söderut från Inverness föranledd av ett oberoende företag och lagförslaget besegrades i parlamentet först efter att Highland lovat att begära myndighet för en kortare linje. Följande år, liksom höglandets mer direkta linje från Aviemore, föreslog Great North en gren från dess Speyside-sektion till Inverness. Highland Railway-sträckan valdes, men Great North vann en koncession som gods och passagerare som kunde bytas i vilken korsning som helst med genom bokningar och med tjänster bekvämt arrangerade.

Nairns järnvägsstation byggdes av Highland 1885–91 och är för närvarande en byggnad i kategori B.

År 1885 ändrade Great North 10:10 Aberdeen-tjänsten för att nå Keith klockan 11:50 med genomgående vagnar som nådde Elgin via Craigellachie klockan 13.00. Detta hängde ihop med en höglandstjänst vid både Keith och Elgin, tills höglandet gjorde om tåget och bröt förbindelsen vid Elgin. The Great North ansökte hos Trade Board om en order på två förbindelser om dagen på Elgin. Detta vägrades, men 1886 kom Great North och Highland railways överens om att samla kvitton från stationerna mellan Grange och Elgin och hänskjuta eventuella tvister till en skiljedomare. Middagens Highland-tåg ändrades för att ansluta till Great North vid Keith och Elgin, och en tjänst kopplad till Elgin med ett Aberdeen-tåg som hade delat sig på vägen för att resa via kusten och Craigellachie.

Highland avbröt dock trafikavtalet och drog tillbaka två anslutande tåg 1893 och klagade på att de inte betalade. Ett av tågen återinfördes efter att en överklagan gjordes till Railway & Canal Commissioners och en frustrerad Great North ansökte till parlamentet 1895 för att köra befogenheter till Inverness, men drog sig tillbaka efter att man kommit överens om att Railway & Canal Commissioners skulle medla i ämnet. Utan någon dom 1897 förberedde sig Great North igen för att återigen ansöka om att driva makten över Highland till Inverness, och denna gång gick med på att dubbelspåra linjen, men kommissionärerna publicerade sitt resultat innan lagförslaget överlämnades till parlamentet. Trafiken skulle bytas ut vid både Elgin och Keith, tjänsterna som utbyttes vid Elgin behövde inkludera genomgående vagnar från både Craigellachie- och kustvägarna, och tidtabellen måste godkännas av kommissionärerna. Den resulterande 'Commissioners' Service' startade 1897 med åtta genomgångar, fyra via Highland till Keith tog mellan 4 + 1 ⁄ 2 och 5 timmar, och fyra med vagnar utbytta vid Elgin med delar som reste via Craigellachie och kusten, två av dessa tar 3 + 1⁄2 timmar . Klockan 15 från Inverness till Aberdeen via Keith tog 3 timmar och 5 minuter.

Söderut till Perth

Från 1866 lämnade en blandad gods- och passagerartjänst Perth kl. 01.00, efter att ha anslutit till tåget kl. 10.00 från London, och anlände till Inverness kl. 9.00. En nattågstrafik i returriktningen startade 1872 och lämnade Inverness kl. 19.30 för att anlända till Perth kl. 05.05. Efter att sovvagnar gjorts tillgängliga från 1878, togs tåget om tid för att avgå kl. 22.00 och anlända kl. 07.00; London kunde nås kl. 21.40. År 1883 fanns det fyra tjänster åt varje håll mellan Inverness och Perth, vilket tog mellan 4 + 1 ⁄ 2 och 7 timmar; två år senare omplanerades posttågen till att ta 4 timmar med fem stopp. Lasterna på dessa tåg var lätta på vintern, men tunga i juli och augusti med genomgående vagnar från andra järnvägar kopplade. I Express Trains English and Foreign rapporterar Foxwell ett dubbelstyrt tåg med 37 vagnar, inklusive 12 hästboxar, från tio järnvägsföretag. Detta tåg kom från Blair Atholl. Det enda tåget som gick på söndagar var posttåget, förutom mellan 1878 och 1891 då nattåget från Inverness till Perth gick söndagsnätter.

Nairn-viadukten, även känd som Culloden Moor-viadukten, är en struktur som listas i kategori A.

Tillstånd för en mer direkt rutt till Perth, söderut via Moy och Carrbridge innan de gick med i den befintliga linjen vid Aviemore, erhölls 1884. Tillstånd för att rutten skulle ändras gavs 1887 och igen 1892. Tåg som skulle söderut var tvungna att klättra flera miles av 1 på 60 lutning, innan de korsar den 600 yards (550 m) långa Nairn-viadukten konstruerad av 28 valv av röd sandsten och den 445 yard (407 m) stålviadukten byggd över Findhorn. Linjen öppnade från söder, Aviemore till Carr Bridge öppnade 1892, till Daviot 1897 och linjen var klar till Inverness den 1 november 1898. Direktlinjen var 118 miles (190 km), 28 miles (45 km) kortare än via Forres, vilket minskar restiden med ungefär en timme. Sovvagnar för Inverness från London anlände till Perth via östkusten, västkusten och Midland. Dessa vagnar var upptagna på sommaren, men vintertrafiken kunde mötas med endast en vagn. År 1903 föreslog Highland att de tre företagen skulle köra vagn två dagar i veckan; dock protesterade Caledonian eftersom det bara skulle dra två dagar i veckan, medan North British Railway skulle fungera de andra fyra. Ett tag drogs sovvagnar tillbaka norr om Perth; några år senare Midland Railway tillbaka sina vintersovvagnar och Londonterminalen växlade mellan Euston och King's Cross.

Linjen norr om korsningen vid Stanley var enkelspårig, vilket resulterade i förseningar, särskilt efter att tåg hade väntat på anslutningar vid Perth. Från 1890 ersattes signalsystemet med telegrafbeställningar av elektriska surfplattor, senare användes automatiska surfplattor. Den 18 km långa stigningen från Inverness fördubblades 1898, och 23 + 1 ⁄ 4 miles (37,4 km) linje breddades över Grampians mellan 1901 och 1909. Snö kunde stänga linjen i dagar under vintern, och snöstängsel restes bredvid järnvägen. Höglandet hade tre typer av snöplog; en liten som var monterad på lokomotiv, nu kapabel att dra tåg genom 2 fot (0,61 m) drivor. Om snön var mindre än 5 fot (1,5 m) djup, skulle en pilotmotor med en större plog föregå tåget. En ännu större plog skulle kunna användas med tre eller fyra lok kopplade. Dava Moor och sticklingarna nära Druimuachdar-toppmötet var besvärliga, även om linjen över toppen förbättrades efter att den hade fördubblats.

Invergarry & Fort Augustus

Huvudartikel: Invergarry & Fort Augustus Railway

The Great Glen är en naturlig rutt som går sydväst från Inverness till Fort William och används av Caledonian Canal och på senare tid A82-vägen . År 1884 föreslog Glasgow & North Western Railway en linje från North British Railways station vid Maryhill , i Glasgows norra förorter, till Fort William och förlängning av denna genom Great Glen till Inverness. Med stöd av North British Railway skulle detta ha minskat avståndet med järnväg mellan Glasgow och Inverness från 207 miles (333 km) till 160 miles (260 km). Highland, oroad över konkurrens från en kortare rutt, hävdade att det inte fanns tillräckligt med trafik söderut från Inverness för två linjer, och förslaget avvisades av parlamentet. Höglandet motsatte sig igen när West Highland Railway senare ansökte om en linje från Glasgow till Fort William och Spean Bridge , men tillstånd gavs 1889 och linjen öppnades 1894. Linjer från Spean Bridge till Inverness föreslogs av både Highland och West Highland Railways 1893 men efter förhandlingar gick båda företagen med på att dra tillbaka sina räkningar. 1895 föreslog West Highland att bygga en linje från Fort William till Mallaig , höglandet protesterade eftersom det skulle konkurrera med deras linje till Strome Ferry och dess planerade förlängning till Kyle of Lochalsh på resor till Skye . Tillstånd gavs och North British och West Highland Railways gick båda med på att inte sponsra någon linje genom Great Glen på tio år. Invergarry & Fort Augustus Railway var ett lokalt företag och fick trots motstånd 1896 tillstånd för en 24 mil (39 km) lång linje längs Great Glen från Spean Bridge till Fort Augustus, 30 miles (48 km) från Inverness. Tre förslag, från Highland, West Highland och Invergarry & Fort Augustus Railway, om att förlänga denna järnväg till Inverness lades fram för parlamentet följande år, och alla misslyckades efter kostsamma rättstvister. Efter kostsamt byggande var linjen klar 1901, men utan pengar kvar för att köpa rullande materiel, erbjöd företaget linjen till nordbritten, som körde tjänster genom Spean Bridge station . Företaget föreslog att köra tjänster till självkostnadspris, men en begäran om garantier avslogs och linjen erbjöds Highland Railway. Efter nya strider i parlamentet, och både Highland och North British Railways garanterade att de inte skulle försöka förlänga linjen, fick Highland Railway tillstånd att driva tjänster på linjen mot en betalning av £4 000 per år.

Tjänsterna startade den 22 juli 1903. Under sommaren gick vissa tjänster bortom Fort Augustus till en pir på Loch Ness för att ansluta till en ångbåt, men denna drogs tillbaka 1906. 1907 drog sig höglandet tillbaka och nordbritterna tog över tills tjänsterna avbröts mellan 31 oktober 1911 och 1 augusti 1913, och nordbrittarna köpte linjen för £27 000 1914. Linjen blev en del av London och North Eastern Railway efter grupperingen. Persontrafiken avbröts den 1 december 1933, varefter ett koltåg gick på lördagar tills linjen stängde helt den 1 januari 1947.

1900-talet

För att betjäna länsstaden Dornoch byggdes en 7 + 3 ⁄ 4 -mile (12,5 km) Light Railway från The Mound av ett oberoende företag och drevs av Highland Railway, trafik med start den 2 juni 1902. En annan lätt järnväg, godkänd i 1899, sprang 13 + 3 ⁄ 4 miles (22,1 km) söderut från Wick till Lybster , fick stöd av ett statsbidrag på £25 000. Denna linje öppnade 1903, arbetade av Highland till självkostnadspris, och Lybster hamn förbättrades av hertigen av Portland . Efter förhandlingar accepterades en sammanslagning av Highland och Great North of Scotland Railways av Great Norths aktieägare i början av 1906, men Highlands styrelse drog sig tillbaka efter motstånd från en minoritet av deras aktieägare. Aberdeen- och Inverness-tågen fungerade gemensamt efter 1908 och loken byttes inte längre ut vid Keith eller Elgin; mellan 1914 och 1916 betalade höglandet GNoSR för att tillhandahålla lokomotiv för alla tjänster fram till Inverness. Söndagsgudstjänster drogs in 1920 efter att generalpostmästaren dragit tillbaka brevleveranser på en söndag.

Minnesmärke i Inverness till män från Highland Railway som gav sina liv under första världskriget

Storbritannien förklarade krig mot Tyskland den 4 augusti 1914 och regeringen tog kontroll över järnvägarna under regleringen av Forces Act 1871 . Den dagliga verksamheten lämnades under kontroll av den lokala ledningen, men de rörelser som var nödvändiga för kriget samordnades av en kommitté av generaldirektörer. Marinen etablerade en bas vid Scapa Flow, i Orkneyöarna, och denna betjänades från Scrabster Harbor , 2 miles (3,2 km) från Highland-stationen vid Thurso. En reparationsbas för fartyg byggdes i Invergordon, inklusive bostäder för 4000 arbetare. Försvarsarbeten vid Scapa Flow och Invergordon krävde stora mängder timmer samtidigt som efterfrågan från söder på gropvirke ökade; 1918 transporterade höglandet tio gånger så mycket virke som det hade fraktat före kriget. Kol, som före kriget fraktades av kustångare, måste nu fraktas med järnväg. För att klara av det oregelbundna flödet av officerare och män till och från London arrangerades ett specialtåg mellan London och Thurso. Detta pågick mellan 1917 och 1919 och lämnade London Euston kl. 18.00 (15.00 på vintern) för att anlända till Thurso 21 + 1 ⁄ 2 timmar senare; återresan gick kl 11:45 och tog 22 + 1 ⁄ 3 timmar. Tåget bestod av 14 vagnar av korridorlager, bevakade av en resande stridsledare ; officerare fick sovplats. Tåget stannade i 30 minuter vid Inverness så en måltid kunde tillhandahållas av stationshotellet; vissa dagar tillhandahölls nästan 1 000 måltider.

Linjen mellan Keith till Highlands Buckie station stängde 1915 och endast godstrafik använde linjen från Buckie till Portessie. Lokreparationer hamnade på efterkälken på grund av de alltför höga kraven och många av motormontörerna hade kallats till krigstjänst. Tjugo lok var utlånade från andra järnvägar; ansträngningarna att få motormontörer misslyckades. 756 av de 3000 Highland Railway-personalen tjänade aktiv tjänst och ett minnesmärke över 87 som dog placerades på Station Square i Inverness. Järnvägarna var i ett dåligt skick efter kriget, kostnaderna hade ökat, med högre löner, införandet av en åttatimmarsdag och priset på kol hade stigit. Ett system utarbetades där järnvägarna skulle grupperas i fyra stora företag; detta godkändes av parlamentet som Railways Act 1921 .

Gruppering och nationalisering

Den 1 januari 1923 blev Highland Railway en del av London, Midland and Scottish Railway (LMS), som passerade 494 miles (795 km) linje. Förfriskningsvagnar introducerades på tjänsterna från sommaren 1923, men konkurrensen från busstrafiken innebar att tjänsterna drogs tillbaka från Burghead och Fochabers filialer 1931. Söndagstjänsterna återställdes 1929 med ett tåg i vardera riktningen mellan Perth och Inverness via Forres. Tredje klass sovplatser mellan London och Skottland fanns tillgängliga från 1928, även om Glasgow till Inverness förblev första klass endast till 1932. Från 1936 var det möjligt att resa från London till Inverness om dagen, om än med förändringar i Edinburgh och Perth. Järnvägarna sattes återigen under regeringens kontroll den 1 september 1939, och Storbritannien var i krig två dagar senare.

Storbritanniens järnvägar förstatligades den 1 januari 1948 och de tidigare Highland Railway-linjerna placerades under kontroll av den skotska regionen British Railways .

års moderniseringsplan , känd formellt som "Modernisation and Re-Equipment of the British Railways", publicerades i december 1954, och med syftet att öka hastigheten och tillförlitligheten ersattes ångtågen med el- och dieseldragkraft. Diesellokomotiv ersatte ånglok från 1958. Diesellokomotiv användes på lokala tjänster mellan Perth och Blair Atholl och från 1960 användes längdåkningsenheter på en accelererad Aberdeen till Inverness service som tillät 2 + 1 ⁄ 2 timmar för fyra stopp . De flesta av ångloken hade tagits tillbaka i juni 1961.

Det elisabethanska non-stop-tåget London till Edinburgh, här innan det invigdes 1953

Filialerna från Muir of Ord till Fortrose stängdes 1951 och Dornoch Light Railway 1960 som ett resultat av konkurrens från vägtransporter. Den tidigare korsningsstationen vid Stanley stängdes 1956. 1960 stängde tjugo stationer på linjen till Wick och Thurso, vilket resulterade i betydande tidsbesparingar. Linjen omdirigerades på Kyle of Lochalsh Line 1954 för att tillåta nivån på Loch Luichart att höjas för ett vattenkraftsprojekt.

1963 publicerade Dr Beeching sin rapport "The Reshaping of British Railways", som rekommenderade att stänga nätverkets minst använda stationer och linjer. Detta rekommenderade att stänga alla tidigare linjer utom de till Perth och Keith. Lokaltåg drogs tillbaka mellan Elgin och Keith 1964, Aberfeldy-grenen och linjen mellan Aviemore och Forres stängdes 1965 men linjerna norr om Inverness finns kvar. Även godstjänsten på enskilda stationer drogs in efter Beechings anmälan.

I 1969 års tidtabell fanns det tidiga morgontåg mellan Aberdeen och Inverurie, och fem tjänster per dag mellan Aberdeen till Inverness, kompletterat med två Aberdeen till Elgin tjänster som i slutet av 1970-talet körde fram till Inverness. 1962 Elizabethanens till sextimmarsschema mellan London och Edinburgh en London-avgång kl. 9.30 gav en ankomst till Inverness kl. 21.30, med 33 minuter tillåtet för att byta tåg i Edinburgh, och en genomgående dagtid från Inverness London via Perth startade 1974 med Clansman , och detta ersattes 1984 av Highland Chieftain med ett schema på cirka 8 + 3 ⁄ 4 timmar.

Arv

För närvarande används Highland Railways huvudlinjer från Inverness av ScotRail- tjänster till Perth, Keith, Kyle of Lochalsh och Wick och Thurso. Linjen söderut till Perth är enkelspårig, bortsett från dubbelspår några miles från Inverness och mellan Dalwhinnie och Blair Atholl . Det finns elva tjänster om dagen till Perth som fortsätter till antingen Glasgow eller Edinburgh. Den dagliga Highland Chieftain- tjänsten från London King's Cross går fortfarande och tar cirka åtta timmar för resan och Caledonian Sleeper trafikerar mellan London Euston och Inverness sex nätter i veckan.

Tåg nära Muir of Ord på Far North Line

Aberdeen till Inverness Line använder för närvarande linjen till Keith med stationer i Nairn, Forres och Elgin. Elva tåg om dagen går mellan Aberdeen och Inverness, vilket tar cirka 2 + 1 ⁄ 4 timmar, kompletterat med ett par tidiga morgontåg från Elgin till Inverness. Det finns planer på en regelbunden service från Aberdeen till Inverness varje timme med ytterligare tåg per timme mellan Inverness och Elgin och en ny station vid Dalcross, och Network Rail utvärderar vilka linjeuppgraderingar som är nödvändiga. Far North Line trafikeras av fyra tåg om dagen från Inverness till Wick, via Thurso, vilket tar cirka 4 + 1 ⁄ 4 timmar, kompletterat med fyra tjänster till Invergordon, Tain eller Ardgay. Kyle Line trafikeras av fyra tåg om dagen från Inverness som tar cirka 2 + 1 ⁄ 2 timmar.

Heritage Strathspey Railway driver säsongstrafik över den tidigare Highland Railway-rutten från Aviemore till Grantown-on-Spey via den gemensamma Highland- och GNoSR Boat of Garten-stationen. Dava Way är en långväga stig som mestadels följer rutten för den tidigare höglandsjärnvägslinjen mellan Grantown och Forres.

Olyckor och tillbud

Huvudartikel: Järnvägsolyckor vid Carrbridge
  • Den 7 februari 1884 inträffade en olycka vid Kildonans järnvägsstation . Ett speciellt fisktåg från Wick närmade sig stationen när det spårade ur och plöjde upp flera hundra meter spår. Brandmannen Alexander Campbell från Wick dog och motorföraren David Mathieson från Wick skadades svårt.
  • Den 29 april 1891 var det en kollision vid Helmsdale järnvägsstation mellan ett blandat tåg från Inverness som körde in i en motor som hade anlänt tidigare. Major Marindin från Board of Trade undersökte och fann att föraren Robert Lindsay medvetet ignorerade signalerna eftersom han skulle ha haft svårt att starta om tåget på den stigande lutning på 1 på 59.
  • Den 15 juni 1915 kollapsade en bro över Baddengorm Burn vid Carrbridge , Inverness-shire i en storm när skräp från en annan bro uppströms sopades in i den. Ett passagerartåg körde på den och spårade ur. Fem personer dödades.

Rullande lager

Lokomotiv

Huvudartikel: Lokomotiv från Highland Railway

Tidiga mönster

Highland Railway lokomotiv fungerar i Lochgorm, byggt ca. 1860 och nu en byggnad i kategori B.

När Highland Railway skapades 1865 förvärvade den lokomotiven från dess ingående företag, som nästan alla hade byggts under överinseende av William Barclay. Under dessa tidiga år målades lok i mörkgrönt med siffror på buffertbalken .

Inverness & Nairn öppnade 1855 med två 2-2-2 lokomotiv med fyrhjuliga anbud, byggda av Hawthorns of Leith , med en väderbräda för att skydda motormännen. Ytterligare två köptes av Inverness & Aberdeen Junction 1857 och ytterligare två byggdes 1862, med hytter, av Hawthorns för Inverness & Ross-shire Railway. Dessa tidiga lokomotiv hade alla skrotats 1901. Mellan 1862 och 1864 levererades ytterligare arton, något större och med sexhjuliga anbud; de sista sexton byggda av Neilson & Co. Majoriteten av dessa omvandlades till 2-4-0 mellan 1869 och 1892 och en, nr 35, varade till 1923.

Sju godslok, 2-4-0 med fyrhjuliga tenderar, hade byggts 1858–59 av Hawthorns, och dessa följdes 1862 av ytterligare två, något större och med hytter. Två partier om tio 2-4-0 godslok byggdes 1863–64 av Sharp, Stewart & Co. Dessa var något större än de tidigare loken; de senare tio av dem hade längre hjulbas än de tidigare tio. Tre lok överlevde till 1923. Höglandet tog även över Findhorn Railways lilla 0-4-0 tankmotor som hade byggts av Neilson och 0-4-0 tankmotorn som köpts till Hopeman-grenen från Hawthorns.

Barclay avgick 1865, året då Highland Railway bildades, och William Stroudley blev det nya företagets första lokomotivledare. Inverness & Nairn hade byggt ett lokomotiv i Lochgorm 1855, strax utanför Inverness station, och det blev platsen för höglandets verk. Senare byggdes vagnaffärer bredvid. Stroudley designade en 0-6-0 sadeltank och tre byggdes vid dessa verk mellan 1869 och 1874. 1869 gick han för att ansluta sig till London, Brighton & South Coast Railway, där fler av dessa lok byggdes, och klassen blev känd som terrier . Stroundley målade passagerarlok gula med karmosinröd inramning och godslok i mörkgrönt, och nummerskyltar introducerades.

Jones

Linjeritning av nr 68 Caithness , designad av Jones 1874, vid Thurso station

David Jones hade arbetat på Lochgorm sedan 1855, dit han hade flyttat vid 21 års ålder efter att ha tjänat sin lärlingsutbildning hos London & North Western Railway . Han blev lokövervakare 1870. Hans första design var ett 4-4-0 passagerarlok, med den dubbla skorstenen som blev standard på hans Highland Railway-lok. Tio byggdes av Dübs & Co. 1874, och mellan 1878 och 1888 byggdes ytterligare sju av höglandet vid Lochgorm. Anbuden hade sex hjul, men ansågs små. Alla var fortfarande i tjänst 1907, men 1923 hade bara fem överlevt.

Två 2-4-0 passagerarlok byggdes vid Lochgram 1877, följt av tre 2-4-0 tankmotorer 1878/9 för växlings- och grenledningsuppdrag. Tankmotorerna konverterades snabbt till 4-4-0s efter problem med den främre axeln. Efter att två av de tidigare 2-4-0-loken framgångsrikt hade konverterats till 4-4-0 för Dingwall & Skye Railway, byggdes nio av 4-4-0 'Skye Bogie'-klassen mellan 1882 och 1901. Åtta 4 -4-0 tenderlokomotiv för huvudlinjetjänster byggdes 1886 av Clyde Locomotive Co. , och en liten 0-4-4 sadeltank byggdes vid Lochgorm för Strathpeffer-grenen 1890. ' Strath'-klassen följde, tolv 4- 4-0 lokomotiv byggda av Neilson 1892 för huvudlinjen, till en förstorad form av Jones standarddesign. 1892 sålde Dübs & Co. Highland två 4-4-0 tankmotorer som hade byggts för Uruguay Eastern Railway men som inte levererats. Dessa följdes av ytterligare tre året därpå, och dessa lok användes på grenlinjer.

1894 introducerade Jones sina 4-6-0 godslokomotiv , de första med detta hjularrangemang på brittiska järnvägar. Femton lok byggdes av Sharp, Steward & Co. , och kördes med sexhjuliga anbud. En av dessa, nr 103, är en statisk utställning på Riverside Museum i Glasgow. Femton stora 4-4-0, " Loch"-klassen , kom från Dübs & Co. 1896, och dessa hade identiska anbud som godsloken.

Hertigen av Sutherland köpte ett litet 2-4-0 tanklokomotiv, som heter Dunrobin , och efter att höglandet började tillhandahålla tjänster reserverades detta för hertigens privata vagn. Efter att hertigen dog 1892 köpte hans son, den 4:e hertigen av Sutherland , en Jones designad 0-4-4 stridsvagn från Sharp, Stewart & Co. som försågs med boende i hytten för hertigens gäster. Jones ändrade färgen på godsloken till svart fodrad med rött och vitt. Efter 1885 målades alla lok i ärtgrönt med en mörkare kant, kantad med rött och vitt. Nummerskyltar behölls.

Drummond

Jones gick i pension 1896, efter en olycka som testade ett lokomotiv. Han ersattes av Peter Drummond , som hade arbetat på LB&SCR, North British och Caledonian Railways innan han gick med i höglandet. De första loken designade av Drummond var " Small Bens " som noga följde lokdesignen på NBR och CR. Totalt 20 byggdes av Dübs & Co., Highland Railway vid Lochgorm och North British Loco Co. 1898–1901 och 1906 var dessa mindre än Loch Class, och de arbetade normalt på linjen norrut till Wick och Thurso och österut till Keith. Drummond designade ett 0-6-0 godslokomotiv , och tolv byggdes mellan 1900 och 1907 av Dübs & Co. och nordbrittiska Loco Co. Dessa hade pannor och cylindrar utbytbara med "Small Bens".

En 'Small Ben' 4-4-0, designad av Drummond

'Castle' Class var ett kraftfullt 4-6-0 passagerarlok med stora anbud som kördes på två boggier. Från 1900 byggdes totalt tolv, de två sista 1910/11, och de arbetade mellan Perth och Inverness. En var utrustad 1912 med en Phoenix- överhettare , men denna togs senare bort. Mellan 1903 och 1906 byggdes sju tankmotorer vid Lochgorm, tre 0-6-0 för växling och fyra 0-4-4 för filialtjänster. Sex 'Big Bens' följde, liknande 'Small Bens' men med lite större pannor. 1909 och 1911 byggdes tolv 0-6-4 tankmotorer, konstruerade för bankverksamhet.

Drummond ändrade lokets utseende strax efter att han kom med i företaget, tog bort det röda fodret, kantband i stället i vitt, och lade till "HR" på anbuden eller tankarna och främre buffertbalkar. Dessa initialer blev "Highland Railway" i sin helhet på Castle-klassen. Efter 1903 målades loken mörkare grönt utan foder och märktes "The Highland Railway" på anbuden eller tankarna. Drummond flyttade till Glasgow & South Western Railway 1912.

Senare mönster

"Clan Goods", byggd 1918–19, på en Aberdeen till Inverness express 1948

Fredrick Smith följde efter som lokomotivföreståndare; han hade varit verkschef för höglandet sedan 1903. Ytterligare fyra lokomotiv i slottsklassen byggdes av nordbritterna 1913, med modifieringar av utformningen av röklådan och skorstenen. Smith designade "River" Class , stora 4-6-0 tenderlok, för att arbeta på Perths huvudlinje, och sex beställdes från Hawthorn, Leslie & Co. Två anlände 1915, men så snart de anlände chefsingenjören dömde dem som för tunga för Highland-banan. Smith avgick och loken såldes till Caledonian Railway.

Smith ersattes av Christopher Cumming, som hade arbetat för North British Railway. Kraven från första världskriget innebar brist på dragkraft, och sex lok byggdes till äldre konstruktioner, tre 'Loch' Class och tre 'Castle' Class, som anlände 1917. Cumming designade ett 4-4-0 tenderlok, med Robinson överhettare, och två av dessa anlände också 1917 för att arbeta på Far North Line. Åtta 4-6-0 godslok i Cummings-design, också med Robinson-överhettare, anlände 1918–19. ' Klan'-klassen designades för rutten Perth till Inverness, 4-6-0 tender lokomotiv med överhettare och sex hjul tenderar och åtta byggdes av Hawthorn, Leslie & Co, fyra 1919 och fyra 1921. Cummings avgick p.g.a. ohälsa tidigt 1922 och David Chalmers Urie utsågs till efterträdare. Highland Railway upphörde att existera den 31 december 1922 och passerade 173 lok till London, Midland & Scottish Railway ; tjugotre av dessa drogs ur trafik innan de numrerades om av det nya bolaget.

Vagnar

De första vagnarna som användes av Inverness & Nairn Railway var av den korta fyrhjuliga typen och hade plats för första och tredje klass. En postbil tillverkad 1858 för rutten Inverness till Keith överlevde till 1903; denna var 20 fot 10 tum (6,35 m) lång och utrustad med Newalls kedjebroms. Bagage bars på taket, bakom ett räcke, där det också fanns en plats för vakten, och hundar placerades i en stövel. Senare vagnar hade inte plats för vakten och plats för bagage på taket. Längre vagnar beställdes för linjen till Wick, 27 fot 6 tum (8,38 m) långa, och dessa hade plats för 50 passagerare i tredje klass. Sexhjuliga vagnar introducerades i slutet av 1870-talet, första klassen med plats för sexton passagerare med tillgång till toaletter och tredje klass för femtio passagerare; dessa var fortfarande upplysta av oljelampor. Andra klass boende var tillgängligt efter att direktlinjen till Perth öppnade, men detta var inte populärt eftersom det erbjöd lite extra komfort jämfört med tredje klass, och avskaffades 1893. En sexhjulig vagn byggd vid Lochgram 1909 har bevarats av den skotska Järnvägsskyddsföreningen .

De första åttahjuliga vagnarna var tre första klass sovvagnar. Dessa rymde nio passagerare, i två enkelbäddsfack och två större fack, ett för damer och ett för herrar. Mellan 1885 och 1907 Pullman Car Company två specialdesignade vagnar, var och en sovande sexton. En resande skötare tillhandahölls av Pullman och tilläggspriset för en kaj var 5 s . Vagnar från andra järnvägar transporterades på huvudlinjen från Perth.

Efter att Drummond blev lokförare i Lochgorm 1896 ersattes de äldre vagnarna av boggilager som hade tillgång till toalett från både tredje och första klass boende, gasbelysning och ånguppvärmning. Personvagnar hade tidigare varit gröna med gult foder, men Drummond målade ovansidorna vita. Liveriet återgick till grönt 1903, även om sovvagnarna som ersatte Pullmans och huvudlinjens utflyktståg byggdes i lackerad teak. Drummonds design fortsatte att byggas tills gruppering, senare vagnar inkluderade vestibuler och elektrisk belysning.

Huvudsakliga tjänstemän

Se även

Anteckningar och referenser

Anteckningar

Referenser

Böcker

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Highland_Railway&oldid=1094860896 "