Ouse Valley Viadukt
Ouse Valley Viaduct | |
|---|---|
 Norra änden av Ouse Valley Viaduct
| |
| Koordinater | Koordinater : |
| Bär | London och Brighton Railway |
| Går över | River Ouse, Sussex |
| Plats | Mellan Haywards Heath och Balcombe |
| Andra namn) | Balcombe Viaduct |
| Underhållen av | Nätverk Rail |
| Arvsstatus | Klass II* kulturminnesmärkt byggnad |
| Egenskaper | |
| Pirkonstruktion | Tegel |
| Total längd | 450 m (1 480 fot) |
| Bredd | 13 m (43 fot) |
| Antal spann | 37 |
| Räls egenskaper | |
| Antal spår _ | 2 |
| Spårvidd | 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) |
| Historia | |
| Designer | John Urpeth Rastrick |
| Kontrakterad lead designer | David Mocatta |
| Slut på bygget | 1842 |
| Konstruktions kostnader | £38 500 (1841) |
| Öppnad | juli 1841 |
| Statistik | |
| Daglig trafik | Brighton Main Line |
| Plats | |
 | |
Ouse Valley Viaduct (eller Balcombe Viaduct ) bär London-Brighton Railway Line över floden Ouse i Sussex . Det ligger norr om Haywards Heath och söder om Balcombe . Känd för sin utsmyckade design, har strukturen beskrivits som "förmodligen den mest eleganta viadukten i Storbritannien."
Konstruktion av Ouse Valley-viadukten påbörjad av London & Brighton Railway Company 1839. Den designades av linjens chefsingenjör, John Urpeth Rastrick , i anslutning med arkitekten för järnvägen London till Brighton, David Mocatta . Viadukten är 96 fot (29 m) hög och bärs på 37 halvcirkelformade bågar, var och en på 30 fot (9,1 m), överbyggda av balustrader , som spänner över en total längd av 1 480 fot (450 m). Varje pir innehåller en jackbåge med en halvcirkelformad soffit , vilket hade fördelen att minska antalet krävda tegelstenar. De ungefär 11 miljoner tegelstenar som krävdes för dess konstruktion skeppades till största delen uppför floden Ouse (via Newhaven och Lewes ) från Nederländerna . Den 12 juli 1841 öppnades viadukten officiellt för tågtjänster, även om strukturen inte var helt färdig förrän året därpå.
Trots strukturens fina design, material och arkitektoniska egenskaper har viadukten haft en dyr och problematisk historia. Det första större restaureringsarbetet skedde under 1890-talet, under vilka delar av det ursprungliga tegelverket helt byttes ut i tron att detta skulle öka strukturens styrka. Viadukten led dock avsevärt förfall under större delen av 1900-talet. I maj 1983 hade viadukten erkänts som en klass II* listad struktur . Mellan mars 1996 och september 1999 var viadukten föremål för en omfattande restaurering av den nationella järnvägsinfrastrukturägaren Railtrack ; detta arbete delfinansierades av Railway Heritage Trust, English Heritage och West Sussex County Council .
Konstruktion
I juli 1837 antogs en lag av parlamentet som gav London & Brighton Railway företaget tillstånd att bygga sin föreslagna järnvägslinje mellan London och sydkusten. Den valda rutten, som undersöktes av ett team under ledning av Sir John Rennie , var ganska direkt men hade baksidan av att korsa över relativt kuperad terräng. Som en konsekvens av ett beslut att begränsa lutningar längs linjen till 1 år 264, var byggandet av totalt fyra tunnlar och en enda viadukt nödvändig, varvid den senare korsar Ouse Valley mellan Balcombe och Haywards Heath i West Sussex .
Byggandet av den nya linjen påbörjades i juli 1838; arbetet med att bygga den utsmyckade viadukten påbörjades under året därpå. Den designades av huvudingenjören för linjen, John Urpeth Rastrick , i samarbete med arkitekten för järnvägen från London till Brighton, David Mocatta . Entreprenören som utsågs för dess konstruktion var Benjamin Baylis. Den totala kostnaden för konstruktionen av viadukten uppgick enligt uppgift till 38 500 pund (motsvarande cirka 3,3 miljoner pund 2022).
Viadukten designades som en relativt elegant struktur, som är cirka 1 600 fot (500 m) lång och bär en rak linje över 37 identiska bågar. Var och en av dessa halvcirkelformade bågar hade en spännvidd på 30 fot (9,1 m) och stöddes av avsmalnande pirer i röd tegel. Varje brygga var nästan uppdelad i två separata halvor av 9,8 fot (3 m) vertikala hålrum, täckta av halvcirkulära ringar i toppen och basen, som ett viktbesparande mått. Detta tillvägagångssätt är krediterat för att ge strukturen ett relativt smalt utseende. Grunden för varje pir är försedd med två banor av lutande fot, som har ett totalt djup på drygt 3 fot 3 tum (1 m).
Viadukten består till övervägande del av traditionellt rött tegel och slät kalksten . Kontrasten mellan de två materialen framhäver effektivt däcket och de övre delarna av strukturen, även om kalkstenen har utsatts för betydande väderpåverkan och färgning sedan den ursprungliga installationen. Tegelverket och kalkstenselementen har bytts ut över tiden för att bibehålla strukturens integritet, förlänga dess livslängd och återställa dess utseende för att bättre likna det ursprungliga tillståndet. På sin högsta punkt ligger Ouse Valley Viaduct 96 fot (29,3 m) över floden under den.
Det har uppskattats att omkring 11 miljoner tegelstenar, varav många hade fraktats över Engelska kanalen från Nederländerna till Newhaven och Lewes , förutom några lokalt producerade tegelstenar, användes för strukturen. Vidare fördes även Caen-sten från Normandie i Frankrike; detta material användes för de klassiskt balustrade räckena, snörbanor, pirkåpor och de fyra små rektangulära italienska paviljongerna. Byggmaterial transporterades till byggarbetsplatsen på pråmar uppför Ouse River Navigation. I varje ände av distansen finns ett fyrkantigt öppet torn, vars tegelverk är belagt med sten från Heddon Quarries nära Newcastle-upon-Tyne .
Öppning
Brighton Main Line öppnades i två sektioner eftersom färdigställandet försenades av behovet av att bygga några större markarbeten. Viadukten öppnades officiellt när sektionen mellan Norwood Junction och Haywards Heath öppnades den 12 juli 1841. Från början fanns det bara ett spår över strukturen i funktion; den andra linjen, tillsammans med viaduktens utsmyckade stenräcken och paviljonger, färdigställdes först året därpå.
År 1846 hade viadukten blivit en del av London, Brighton och South Coast Railway . År 1923, som ett resultat av Railways Act 1921 , blev det en del av Southern Railway- nätverket. Den förblev under Southerns ägande till januari 1948, då förstatligandet av de fyra stora järnvägsföretagen bildade den offentligt ägda järnvägsoperatören British Railways .
Underhåll och restaurering
Det första större restaureringsarbetet skedde under 1890-talet och var inriktat på reparationer av tegelverket. Ingenjörer från den sena viktorianska eran var oroliga för att det ursprungliga kalkbruket som användes i viaduktens konstruktion var otillräckligt och beslutet togs att ersätta det med cementbruk. Men det ersättande tegel och undermåliga murbruk orsakade så småningom sina egna misslyckanden, vilket ledde till dyrare reparationer senare. Detta berodde sannolikt på att reparationsarbetet hade tagit en större del av konstruktionens belastning än avsett, vilket resulterade i en accelererad brottfrekvens. Dåligt bundna header-tegelstenar är en annan trolig bov för dess ineffektivitet. Dessutom har bröstvärnen och paviljongerna, även om de är gjorda av Caen-sten (en högkvalitativ kalksten), utsatts för kraftig väderlek .
År 1956 var skadorna på viadukten omfattande men kostnaderna för renoveringsarbeten ansågs för höga av British Rail. Försämringen var delvis en följd av strukturens långa livslängd: när den ursprungligen byggdes på 1840-talet var dess tänkta designlivslängd endast 120 år. I maj 1983 hade viadukten officiellt erkänts som en klass II* listad struktur .
På 1980-talet var de åtta paviljongerna som fanns på viadukten i så dåligt skick att några av deras tak hade ramlat in och det krävdes installation av inre rekvisita för att stoppa deras ytterligare kollaps. Som en konsekvens av dess arvsstatus måste alla tänkta ändringar av viadukten ses över och godkännas av English Heritage . När British Rail föreslog att demontera de ursprungliga paviljongerna och återuppbygga dem med hjälp av rekonstituerade stenarbeten, vägrade English Heritage tillstånd; följaktligen gjordes ingen väsentlig restaurering av viadukten under denna period, ett beslut som British Rail offentligt tillskrev den betydande uppskattade kostnaden för sådana arbeten. Strukturens tyg fortsatte att försämras under det kommande decenniet, med delar av stenarbeten som faller bort från balustraderna och bröstvärnen.
Med start i mars 1996 genomgick viadukten en renovering på 6,5 miljoner pund som övervakades av det nationella järnvägsinfrastrukturföretaget Railtrack och delvis finansierat av bidrag från West Sussex County Council, Railway Heritage Trust och English Heritage . Slitstarkare kalksten importerades från Bordeaux för att säkerställa den närmaste matchningen med den befintliga Caen-stenen i balustraderna och paviljongerna. Några av bryggorna var tvungna att rekonstrueras på grund av fel i det viktorianska tegelverket. De nya tegelstenarna var handgjorda i en mängd olika storlekar för att passa det befintliga tegelverket och sattes i sand, cement och kalkbruk; Förankring av rostfritt stål användes för att ordentligt fästa den nya stenen på den gamla stensättningen. Under hela arbetet har en av linjerna alltid varit öppen medan restaureringsverksamheten pågick på andra sidan viadukten. Projektet, som tog mer än tre år, avslutades i september 1999.
Citat
Bibliografi
- Burman, Peter; Stratton, Michael (2014). Bevarande av järnvägsarvet . Taylor och Francis. ISBN 978-1-1367-4493-8 .
- Turner, John Howard (1977). London Brighton och South Coast Railway . Vol. 1 Ursprung och bildning. Batsford . ISBN 0-7134-0275-X .