Nattfärja

För orkesterkompositionen av Anna Clyne, se Night Ferry (komposition) .
Nattfärja
Översikt
Typ av tjänst Båt tåg
Status Upphört
Första service 14 oktober 1936
Sista service 31 oktober 1980
Tidigare operatör(er)
Compagnie Internationale des Wagons-Lits (1936-1976) British Rail (1977-1980)
Rutt
Termini
London Victoria Paris Gare du Nord
Tillryggalagd sträcka ~ 500 kilometer
Genomsnittlig restid ~ 11 timmar
Servicefrekvens Nattlig

Night Ferry var ett internationellt båttåg från London Victoria till Paris Gare du Nord som korsade Engelska kanalen på en tågfärja . Det sprang från 1936 till 1939 då det upphörde på grund av början av andra världskriget . Den återupptogs 1947 och upphörde 1980. Den drevs av Compagnie Internationale des Wagons-Lits till 1977 och sedan British Rail .

Historia

En affisch från British Railways från 1953 för Night Ferry som illustrerar lastningen av vagnar på färjan
Sovvagn 3792 på National Railway Museum
Sovvagn 3792 på National Railway Museum
Night Ferry lager i London Victoria bilskjul
En SNCF- bagagebil som används på nattfärjetrafiken
Skyltar från Victoria station på National Railway Museum

Nattfärjan introducerades natten till den 14 oktober 1936. Tåget drevs av Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) fram till 1 januari 1977 , då det togs över av British Rail . Drivkraften tillhandahölls av Southern Railway och senare British Railways i England, SNCF i Frankrike och från 1957 av SNCB i Belgien.

När det lastades på tågfärjan delades tåget upp i sektioner och lastades lika på spår på babords och styrbords sida av fartyget för att upprätthålla balansen. Den avgick normalt från och anlände till plattform 2 i London Victoria där tullkontroller utfördes.

De första klassens sovvagnar och bagagebilarna reste hela resan. Det engelska tåget från London Victoria till Dover , och det franska tåget från Dunkerque till Paris Gare du Nord , transporterade normala andraklassvagnar av sin egen järnväg. Passagerarna som reste med dessa gick på och av fartyget på vanligt sätt. Det engelska tåget transporterade en av ett par standard- Mark 1 Brake Composite-vagnar, som hade modifierats med en landgångsförbindelse i fransk stil i ena änden. Detta gav vaktens kupé i England och gjorde det möjligt för vakten att gå genom tåget.

tillkom en matvagn från Pullman Car Company för servering av kvällsmat och frukost, som kördes mellan Victoria och Dover. Efter att British Railways tog över Southern Railway, men inte Pullman, tog en British Rail-vagn över restaurangtjänsten från januari 1948, även om den fortfarande var bemannad av Pullman, fram till 1962 när Pullman slogs samman till British Transport Hotel and Catering Services . I Frankrike fästes en matvagn, ursprungligen en vagn från 1926 byggd av Birmingham Railway Carriage & Wagon Company .

Efter att ha upphört med början av andra världskriget i september 1939, återupptogs tjänsterna den 15 december 1947. Från 2 juni 1957 var en genomgående buss till och från Bryssel kopplad/fristående i Lille . Under vintersäsongerna 1967/68 och 1968/69 tillkom en daglig buss till och från Basel , Schweiz, där vidare förbindelser till skidorter tillhandahölls.

Efter elektrifiering av South Eastern Main Line mellan Sevenoaks och Dover Marine 1961, transporterades tåget vanligtvis inom England av elektriska lokomotiv av klass 71 . Under sina sista år användes ofta Klass 33 dieslar eller Klass 73 elektrodieslar.

Fram till Eurostar- trafiken började den 14 november 1994 hade Night Ferry varit det enda genomgående passagerartåget mellan Storbritannien och kontinentala Europa. Vagnarna på det dagtid Golden Arrow- tåget korsade inte Engelska kanalen .

Planer på att bygga kanaltunneln skrotades på 1970-talet av kostnadsskäl. Detta gav Nattfärjan en kort uppskov; en tunnel skulle oundvikligen ha lett till slutet för att transportera passagerarvagnar med tågfärja.

På 1970-talet var vagnarna daterade och i behov av utbyte. De var inte luftkonditionerade, och under fartygsresan, medan de var inne i fartyget, blev de särskilt varma på sommaren. Detta förvärrades av att fordonen kedjades fast vid fartygets däck, en aktivitet under sovkupéerna som oundvikligen väckte de flesta passagerare mitt i natten. Vagnarna var över 40 år gamla och med viss marginal var de äldsta passagerarfordonen som körde på det brittiska nätet.

Från 1 januari 1977 tog British Rail över driften av tåget från CIWL. SNCF köpte de sju 1950-talsbyggda sliprarna medan andra hyrdes från CIWL med några ommålade i standard SNCF-sliperbilsfärger inklusive SNCF-logotypen och en framträdande vit rand längs karosssidan. Man övervägde att använda British Rail Mark 1 sovvagnar byggda i slutet av 1950-talet, men även dessa var daterade och idén antogs aldrig. Night Ferry -plattformen och tågen som de var 1974 presenterades mot slutet av det sista Steptoe & Son- avsnittet, 1974 års julspecial. Nattfärjan användes också delvis under 1976 års Children's Film Foundation- drama Night Ferry .

Konkurrensen från flygtrafiken påverkade också tåget. Nattfärjan drogs tillbaka den 31 oktober 1980.

Rullande lager

För tjänstens början byggdes 12 sovvagnar (numrerade 3788-3799) av ANF Industrie för CIWL till en anpassad design för att passa den brittiska lastprofilen 1935/36. Ytterligare sex (3800-3805) byggdes 1939 av Compagnie Générale de Construction i St Denis , men togs inte i bruk förrän 1946.

En sista sju (3983-3989) byggdes 1952, också byggda vid St Denis, för att ersätta krigstida förluster. Förutom sovvagnar inkluderade tåget normalt två SNCF Fourgon-bagagebilar. National Railway Museum i York har bevarat 3792, medan Bluebell Railway i East Grinstead har 3801.

Färjor

En tågfärja användes mellan Dover och Dunkirk för att transportera passagerare när de sov. Tåget använde en av de tre Southern Railway tågfärjorna: SS Hampton Ferry, SS Twickenham Ferry och SS Shepperton Ferry , byggd i mitten av 1930-talet av Swan Hunter i Newcastle . Två fartyg var normalt i tjänst med det tredje som reserv.

Efter förlusten av MV Princess Victoria bilfärja 1953 på en resa från Stranraer Harbour till Larne Harbor var det normalt för Hampton Ferry att åka till Stranraer varje sommar för att tillhandahålla en bilfärja med bil på/av, och de årliga fartygsöversynerna planerades på vintern när den skulle återvända för att avlösa de andra två i tur och ordning. Detta arrangemang avslutades 1961. Det fanns också en SNCF-ägd tågfärja, MV St Germain , byggd 1951, och några av bilfärjorna som byggdes senare, inklusive MV Vortigern , hade också järnvägsspår och användes på tjänsten; de ursprungliga fartygen drogs tillbaka mellan 1969 och 1974.

Vid Port of Dover och Dunkirk byggdes särskilda slutna bryggor med sjöslussar så att tågfärjan kunde hållas på en någorlunda konstant nivå i förhållande till järnvägsspåren på land. Det var inte möjligt för järnvägsfordon att ta sig uppför den branta lutning som vägfordon ibland skulle behöva använda för att korsa en bilfärja när tidvattnet är som mest. Vid högvatten kunde fartyget ånga direkt in eller ut ur kajen, men vid lågvatten måste vattnet släppas ut först före avgång, som en kanalsluss, och vid ankomsten måste vatten pumpas in för att få fartyget upp till spårnivå. Det fanns ett pumphus bredvid varje brygga för att utföra denna ganska långrandiga process. Tågfärjorna som brukade länka samman delar av Danmark och Skandinavien hade däremot inte sådana problem, eftersom tidvattenområdet i Östersjön är mycket mindre än vid Doversundet .

Två fartyg krävdes för tjänsten varje natt. De passerade i mitten av kanalen, resan tog cirka tre timmar. Fartygen återvände vanligtvis på dagtid, med endast godsvagnar. På vissa korsningar bars också vägfordon längs tågen, varvid fartygens däck var i nivå med de inbyggda järnvägsspåren. Vagnarna var kedjade i fyra parallella spår i färjans lastrum.

Tillsammans med avlägsnandet av mycket av den gamla järnvägsinfrastrukturen vid Dover Marine (döpt om till Dover Western Docks 1979), har Night Ferrys slutna brygga i Dover fyllts i och används nu som en aggregatterminal.

Kanaltunneln

Ett försök att återuppliva brittisk-kontinentala sovvagnar under varumärket Nightstar efter öppnandet av kanaltunneln 1994 övergavs efter att vagnarna för den hade byggts. Ankomsten av billiga flygbolag på 1990-talet innebar att tjänsten aldrig kunde bli lönsam, och den föreslagna tjänsten mötte också skrämmande logistiska problem. Vagnarna, som aldrig användes i Europa, såldes så småningom till Via Rail of Canada.

Tidtabell


Resan från London till Paris tog 11 timmar Vintertidtabell 1959/1960

Ner station Upp
21:00 d London Victoria a 09:10
22:42 en Dover Marine d 07:20
05:34 d Dunkirk a 01:21
09:00 a Paris Gare du Nord d 22:00
08:44 a Bryssel d 21:15

Se även

Anteckningar

Vidare läsning

Fiktion

Facklitteratur

  •   Behrend, George (1962). Grand European Expresses: The Story of the Wagons-Lits . London: Allen & Unwin. OCLC 833168948 .
  •   Elliott, Chris; Duvoskeldt, Eric (2011). Ferry Boat de Nuit 1936 – 1980: guide historique du train qui a bercé votre sommeil de Paris et Bruxelles à Londres = Nattfärja 1936 – 1980: tåget som bar dig sovande från London till Paris och Bryssel . Wansford: International Railway Preservation Society. ISBN 9780957054905 . (på engelska och franska)
  • van Noord, J. (1 november 1980). "Daar komt de trein" [Nattfärjans sista körning]. De Telegraaf . Amsterdam {{ cite news }} : CS1 maint: postscript ( länk ) (tryckt i   Asselberghs, Marie-Anne (red) (1981). Daar komt de Trein . Amsterdam: De Bezige Bij. s. 160–171 . ISBN 9023452828 ) {{ citera bok }} : |first= har ett generiskt namn ( hjälp ) . (på holländska)

externa länkar

Media relaterade till Night Ferry på Wikimedia Commons

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Night_Ferry&oldid=1096347094 "