Järnvägstransportens historia i Storbritannien 1923–1947
- Den här artikeln är en del av en serie om järnvägstransportens historia i Storbritannien
Järnvägstransporternas historia i Storbritannien 1923–1947 täcker perioden då det brittiska järnvägssystemet drevs av de fyra stora företagsgruppen – London, Midland och Scottish Railway ( LMS); Great Western Railway (GWR); London och North Eastern Railway (LNER); och Södra järnvägen (SR). Perioden inkluderar investeringen efter första världskriget; den ökade konkurrensen från vägarna på 1920-talet; utveckling av ånglok som klarar 100 mph (160 km/h) gång; den stora depressionen på 1930-talet; Andra världskriget och dess efterdyningar; och upptakten till förstatligandet under 1947.
Under första världskriget togs järnvägsnätet under statlig kontroll och drevs av regeringens järnvägsverkställande kommitté. Detta avslöjade vissa fördelar med att driva järnvägen med färre företag, och efter kriget var man allmänt överens om att den erforderliga utvecklingen av järnvägsnätet inte kunde åstadkommas under de förutsättningar som fanns före kriget. Nationaliseringen av järnvägarna, som William Ewart Gladstone hade diskuterat redan på 1830-talet, övervägdes , men avvisades av regeringen och järnvägsbolagens ägare. En kompromiss skapades i Railways Act 1921 . Enligt denna lag grupperades nästan alla av de hundratals befintliga järnvägsföretagen till fyra nya företag:
- London, Midland och Scottish Railway (LMS)
- Great Western Railway (GWR)
- London och North Eastern Railway (LNER)
- Southern Railway (SR)
Denna "gruppering" hade först föreslagits på 1850-talet och varade från 1 januari 1923 till 31 december 1947. (Se även Lista över järnvägsföretag som var inblandade i 1923 års gruppering ) . Några linjer återstod utanför denna gruppering, särskilt de som fungerade som gemensamma järnvägar - såsom Midland och Great Northern Joint Railway och Somerset och Dorset Joint Railway . De fyra företagen var och kallas "The Big Four".
Även om de inte konkurrerade direkt med varandra över de flesta av sina rutter, tävlade de fyra stora om att vara de snabbaste, modernaste och mest bekväma, sporrade av ökande konkurrens från vägtransporter. Produkter från denna tävling var LMS- och LNER-tävlingarna till Skottland, med den berömda Flying Scotsman -tjänsten och LNER's Mallard som satte ett världshastighetsrekord på 126 mph, LMS:s produktion av dieselrälsvagnar, elektrifiering av linjer av LNER, GWR:s geniala marknadsföring och SR:s masselektrifieringsprogram, vilket ledde till att nästan hela sydöstra tågen var elektriska. Många hävdade att Storbritannien hade de bästa järnvägarna i världen vid denna period, och det kunde säkert motiveras.
Konkurrens från vägarna
Vägtransporterna växte snabbt under 1920-talet, stimulerade av den billiga försäljningen av tusentals krigsöverskottsbilar och lastbilar och det subventionerade byggandet av nya vägar, som huvudsakligen finansierades av lokala myndigheter. Järnvägsföretagens intäkter blev lidande på grund av bortfallet av gods till framför allt vägtransporter. Detta berodde till stor del på att regeringen inte skulle befria järnvägarna från deras skyldigheter som "vanliga transportörer", som hade införts på 1800-talet. Den ålade järnvägsföretagen att transportera all gods som erbjöds till en nationellt överenskommen avgift, som vanligtvis låg långt under en taxa som var nödvändig för att göra verksamheten lönsam för järnvägarna. Avsikten hade varit att stoppa järnvägsföretagen att "plocka" det mest lönsamma godset samtidigt som de vägrade att frakta mindre lönsamt gods. Detta hade varit en nödvändig åtgärd när järnvägen hade ett effektivt monopol på landtransporter. Men i och med att vägkonkurrensen inträngde, hamnade det i underläge för järnvägarna, eftersom de var tvungna att subventionera olönsam godsverksamhet med lönsamma, vilket drev upp avgifterna.
Vägtransportföretagen, som inte hade några sådana restriktioner, kunde privat förhandla vilken takt de ville för att underskrida järnvägens publicerade prislistor och ta bort deras affärer samtidigt som de erbjöd leverans från dörr till dörr. Järnvägsbolagen hade tidigare förlitat sig på hästdragna släpvagnar för lokala godsleveranser från stationen; för att tävla köpte de i motoriserade lokala leveransfordon som Karrier 'Cob' och Scammell 'Mechanical Horse'. Man trodde då att ingen stor järnväg skulle kunna drivas med vinst om inte mer än hälften av dess trafik var gods, och därmed skulle även varje minskning av godsverksamheten påverka passagerarverksamhetens lönsamhet.
En kunglig kommission för väg- och järnvägstransporter 1931 var ineffektiv när det gällde att ta fram en lösning. Emellertid antogs den efterföljande Salterrapporten från 1933 som regeringens politik; transportministeriet upphävde en del av restriktionerna för järnvägarna samtidigt som det införde licenser och säkerhetsbestämmelser för åkare . Mot en storm av protester höjde finansministern Neville Chamberlain avsevärt fordonsskatten så att alla motorfordon skulle betala hela kostnaden för den årliga vägfonden.
Men precis som kampanjen såg ut att bli framgångsrik började andra världskriget. Kravet på gemensam transportör upphävdes genom Transport Act 1962.
Förändringar och utvecklingar
Med den transportpolitik som regeringen förde, och mer allmänna förändringar i livsstil som gynnar resor på väg, gick de fyra stora järnvägarna aldrig med en sund vinst. LNER gjorde faktiskt aldrig någon vinst alls. Men de kunde fortfarande producera de världsledande tjänsterna på East Coast Main Line och köra tåg i hastigheter på upp till 110 mph, en anmärkningsvärd prestation. Även SR satsade stort på elektrifiering av alla sina linjer, och denna elektrifiering skedde i en mycket snabbare takt än någon gång under BR.
Under de 16 åren före andra världskrigets utbrott påbörjade de nya företagen den enorma uppgiften att återuppbygga järnvägar som hade fått lite eller inget arbete gjort sedan slutet av första världskrigets fientligheter 1918. Prioritet var ny rullande materiel: lokomotiv, bussar och vagnar. Som ett exempel på behovet av rationalisering tog LMSR över 10 316 ånglok vid grupperingen: dessa omfattade inte mindre än 393 olika klasser.
På 1920-talet tillverkade företagen några exceptionella lok:
- LMSR: Royal Scot klass 4-6-0 (1927); Sir Henry Fowler var Chief Mechanical Engineer (CME)
- LNER: A4 Pacific 4-6-2 (1935) (världsrekord för ånghastighet); A3 Stillahavsklass 4-6-2 (1927); B17 Sandringham klass 4-6-0 (1928); Sir Nigel Gresley CME
- GWR: Slottsklass 4-6-0 (1923); Kungaklass 4-6-0 (1927); Hallklass 4-6-0 (1928): Charles B. Collett CME
- SR: Kung Arthur klass 4-6-0 (1925); Lord Nelson klass 4-6-0 (1926); REL Maunsell CME
Utöver de huvudsakligen passagerarlok, producerades många nya klasser av godsmotorer: väska tanklokomotiven från GWR och Garratt tunga fraktlokomotivet 2-6-0+0-6-2 från LMS (även om de senare inte var det en enorm framgång och endast ett fåtal byggdes) är två exempel.
Den totala längden av de brittiska järnvägarna den 1 januari 1923 var 19 585 ruttmil (31 336 km). Från slutet av 1920-talet, när det var uppenbart att motorfordonet var i framkant, började dussintals föga använda biledningar stängas: några för persontrafik, många helt.
Även om få järnvägar byggdes, genomfördes en del nya arbeten. Bland dem var:
- Stationsombyggnader (särskilt de i Manchester och Paddington)
- Linjer för enklare löpning – ett exempel är de på Isle of Thanet
- elektrifiering av huvudlinjen, vilket var att ge snabba tjänster till många av semesterorterna vid sydkusten och förlänga Londons förortsrutter.
Andra världskriget och dess efterdyningar
Under andra världskriget gick järnvägsbolagens ledningar samman och blev i praktiken ett bolag. Järnvägarna användes tyngre än någon gång i sin historia under denna period.
Järnvägssystemet led kraftiga skador i vissa områden på grund av tyska Luftwaffes bombningar, särskilt i städer som London och Coventry . 482 lok, 13 314 passagerar- och 16 132 godsvagnar skadades. Denna skada var dock inte lika omfattande som den var i många andra europeiska länder som Frankrike och Tyskland. Detta fungerade omedvetet till järnvägarnas nackdel, för i andra europeiska länder hade skadorna på deras järnvägssystem varit så allvarliga att det gav dem en möjlighet att i huvudsak bygga om sina järnvägssystem från grunden och dramatiskt modernisera dem.
Under kriget satsades mycket lite på järnvägarna och de blev allt mer nedgångna. Eftersom endast väsentliga underhållsarbeten utfördes under kriget ökade underhållseftersläpningen ytterligare. Rullande materiel började också försämras. Efter kriget stod det klart att järnvägsnätet inte kunde upprätthållas i den privata sektorn. Enligt en beräkning av Central Statistical Office under perioden 1938–1953 drabbades järnvägarna av en nettodesinvestering på 440 miljoner pund (cirka 11 miljarder pund i 2005 års priser)
De fyra stora
London, Midland och Scottish Railway
LMS påstod sig vara världens största aktiebolagsorganisation, den största transportorganisationen och det största kommersiella företaget i Europa (även om de inte sa på vilken grund), inklusive den största hotellkedjan . 1938 drev LMS över 7 100 mil (11 400 km) järnväg över England, Wales, Skottland och Nordirland. Det var dock inte särskilt lönsamt, med en avkastning på endast 2,7 %.
De huvudsakliga LMS-stammarna var West Coast Main Line och Midland Main Line , som förenade London, de industriella Midlands och nordvästra England och Skottland. Järnvägens huvudsakliga verksamhet var transport av gods mellan dessa stora industricentra, snarare än passagerare.
LMS:s tidiga historia dominerades av stridigheter mellan dess två största beståndsdelar, Midland och North Western , tidigare två hårda rivaler. I allmänhet rådde Midland-sättet, med antagandet av många Midland-praxis, såsom färgen av crimson lake för passagerarlokomotiv och rullande materiel samt fortsättningen av Midland Railways politik för små motorer . Ankomsten av den nya maskinchefen William Stanier förebådade en förändring i LMS, som introducerade nya idéer snarare än att fortsätta med företagets interna konflikt.
London och North Eastern Railway
LNER täckte bågen av landet mellan norr och öst om London . Detta inkluderade East Coast Main Line från London till Edinburgh via York och Newcastle upon Tyne , såväl som rutterna från Edinburgh till Aberdeen och Inverness . Det inkluderade också större delen av landet öster om Penninerna , plus East Anglia . Den totala körsträckan var 6590 miles (10 605 km). LNER:s huvudverkstäder var i Doncaster .
LNER drog mer än en tredjedel av Storbritanniens kol och fick två tredjedelar av sina intäkter från frakttjänster. Trots detta var huvudbilden som LNER presenterade av sig själv en av glamour, av snabba tåg och sofistikerade destinationer. LNER:s reklamkampanj var mycket sofistikerad och avancerad jämfört med konkurrenternas. Toppgrafiska designers och affischkonstnärer som Tom Purvis anställdes för att marknadsföra sina tjänster och uppmuntra allmänheten att besöka östkustens semestermål under sommaren.
Den första maskinchefen för LNER var Sir Nigel Gresley , som innehade posten under större delen av LNER:s liv. Han var känd för sin "Big Engine"-policy och är mest ihågkommen för sina stora expresspassagerarlok, många gånger innehavaren av världshastighetsrekordet för ånglok. Klass A4 4-6-2 Stillahavslokomotiv Gräsand har fortfarande landhastighetsrekordet för ett ånglok . Gresley dog på kontoret 1941.
Great Western Railway
GWR var den enda av de fyra stora som tog sitt namn från en föregångare . Dess totala ruttlängd var 3800 miles (6116 km), varav mycket hade byggts för att hantera koltrafiken från södra Wales. Även om detta verkade vara en stor kupp för GWR, minskade koltrafiken avsevärt eftersom användningen av kol som sjöbränsle minskade, och inom ett decennium var GWR själv den största enskilda användaren av walesiskt kol. På 1920-talet introducerades också GWR:s mest kända lok – Castle och King -klasserna utvecklade av CB Collett . 1930-talet kom med svåra tider, och de rekord som Castles and Kings satte överträffades av andra företag, men företaget förblev i relativt god ekonomisk hälsa trots depressionen .
1933 introducerade Great Western Railway den första av vad som skulle bli en framgångsrik serie järnvägsvagnar , som överlevde i regelbunden användning tills de ersattes av British Railways på 1960-talet. Den ursprungliga designen innehöll "luftutjämnade" karosserier, vilket var mycket mode på den tiden. De rundade linjerna i de första exemplen som byggdes leder till deras smeknamn "flygande banan". Senare exempel hade mycket mer kantig (och praktisk) kaross, men smeknamnet bestod även för dessa.
Södra järnvägen
Southern Railway var geografiskt den minsta av de fyra stora och hade 2 186 ruttmil (3 518 km). Begränsad till södra England, ägde den inget spår norr om London. Till skillnad från resten av de fyra stora var Southern Railway till övervägande del en passagerarjärnväg. Trots sin ringa storlek transporterade den mer än en fjärdedel av Storbritanniens totala passagerartrafik. Detta beror på att området som täcks av järnvägen omfattade många av de täta pendlingslinjerna runt London, samt betjänade några av de mest tätbefolkade delarna av landet.
Southern Railway var särskilt framgångsrik när det gällde att marknadsföra sig för allmänheten. "Sunny South Sam" blev en karaktär som var fast i allmänhetens sinne som förkroppsligande av järnvägens service, medan slogans som "bo i Kent och var nöjd" uppmuntrade pendlare att flytta ut från London och på så sätt ytterligare nedlåtande de tjänster som erbjuds av järnvägen.
Södra järnvägen hade ett starkt engagemang för elektrifiering . Det intensivt använda pendlingssystemet i ett relativt litet geografiskt område gjorde Southern till en naturlig kandidat för elektrifiering. Efter grupperingen antogs LSWR :s 660 V DC tredje järnvägssystem för hela regionen. LSWR tunnelbaneområde elektrifierades till en början, snart följde av konvertering LBSCR:s 6,6 kV AC Overhead elektrifierade London Metro linjer och sedan SECR:s tunnelbanelinjer runt London på 1920-talet. På 1930-talet elektrifierades huvudlinjen av Brighton Main Line och Portsmouth Direct Line med tillhörande flera surroundlinjer (som öst- och västkustvägarna ). Yttre förortselektrifiering var också omfattande (t.ex. till Gillingham , Maidstone, etc.). Förslag fanns för vidare till Kent Coast men kriget stoppade dessa planer. Ursprungligen användes endast elektriska flerenhetståg , men senare utvecklades elektriska lok och elektrodieselhybrider.
Under andra världskriget befann sig södra i frontlinjen. Före fientligheterna var 75 % av SR-trafiken passagerare och bara 25 % var gods. Under kriget transporterades ungefär lika många passagerare men utgjorde bara 40 % av den totala trafiken – godstrafiken hade ökat 4,5 gånger. Bristen på godslok åtgärdades av chefsingenjör Oliver Bulleid , som designade ett 0-6-0 lokomotiv, SR Class Q1 . Detta var den största 0-6-0 som fungerade i Storbritannien, och fyrtio av dessa förändrade söderns förmåga att frakta tungt gods.
- R. Tourret (november 2003). GWR Engineering Work, 1928–1938 . Tourret Publishing. ISBN 0-905878-08-6 .
- OS Nock (1967). Historia av den stora västra järnvägen volym tre 1923–48 . Ian Allan. ISBN 0-7110-0304-1 .
- Nock, OS (1982). En historia av LMS. Vol. 1: De första åren, 1923–1930 . George Allen & Unwin. ISBN 0-04-385087-1 .
- Nock, OS (1982). En historia av LMS. Vol. 2: The Record Breaking 'Thirties, 1931–1939 . George Allen & Unwin. ISBN 0-04-385093-6 .