Bromsbil
Bromsbil och vaktbil är termer som främst används i Storbritannien, Irland, Australien och Indien för ett järnvägsfordon som är utrustat med en handbroms som kan användas av väktaren . Den motsvarande nordamerikanska termen är caboose , men en brittisk bromsbil och en caboose är väldigt olika till utseendet, eftersom den förra vanligtvis bara har fyra hjul, medan den senare vanligtvis har boggier . Tyska järnvägar använde Brakemans hytter kombinerade till andra bilar.
Många brittiska godståg hade tidigare ingen kontinuerlig broms så de enda tillgängliga bromsarna var de på loket och bromsbilen. På grund av denna brist på bromskraft begränsades hastigheten till 25 mph (40 km/h). Bromsbilen var placerad baktill på tåget så att båda delarna av tåget kunde föras till ställning i händelse av att en koppling skulle gå sönder.
När godståg försågs med kontinuerlig bromsning förlorade bromsbilar sin betydelse och lades ner av många järnvägar. Emellertid fortsätter de fortfarande på några viktiga järnvägar, såsom Indian Railways , förutom arvsjärnvägarna .
Ursprung
Järnvägar var en formaliserad utveckling av industriella spårvägar, som vid tillfällen hade funnit behov av att lägga till ytterligare bromskapacitet genom att lägga till en tom lastbil baktill på en grupp spårvagnar. Detta gjorde det möjligt för "loket" - ofta en linbana som drivs av en ångmaskin vid ytan - att fungera både säkert och, ännu viktigare, i högre hastighet.
De första järnvägarna, som den banbrytande Liverpool och Manchester Railway från 1830, använde en version av spårvägsbufferten och kedjekopplingen , kallad en skruvkoppling. Fordon kopplas ihop för hand med hjälp av en krok och länkar med en spännskruvsliknande anordning som drar ihop fordonen. Fordonen har buffertar , en i varje hörn på ändarna, som dras ihop och komprimeras av kopplingsanordningen. Utan kontinuerlig broms över hela tåget var hela tåget beroende av lokets bromskapacitet, och tåglängderna var begränsade.
För att möjliggöra längre tåg, började tidiga järnvägsföretag från 1840-talet och framåt replikera industriella spårvägar, genom att lägga till "pausbilar". Termen härleddes från deras namn på industrispårvägarna, där de kontrollerade (rest)tåget om det blev ett "brott" i kopplingen till loket. Tidiga järnvägskopplingar sönder hade visat sig vara benägna att gå . Begreppet ersattes först av "bromsbil" från 1870-talet och framåt.
På grund av de kombinerade riskerna för brist på bromskraft och brytande kopplingar begränsades godstågens hastighet till en början till 25 mph (40 km/h). Bromsbilen var placerad längst bak i tåget och tjänade två syften:
- Tillhandahålls ytterligare bromsning för "omonterade" godståg
- Sätt en man (vakten) längst bak i tåget, som kan vidta åtgärder vid haveri eller olycka
, övervann andra system, såsom den nordamerikanska adoptionen av Janney-kopplingen . samma järnvägssäkerhetsfrågor på ett annat sätt.
Vaktens jobb
På omonterade tåg har bromsbilen flera syften, och därav jobb för vakten.
För det första, och viktigast av allt, använde vakten bromsbilens bromsar för att hjälpa till med att hålla tåget under kontroll i nedåtgående lutningar och närhelst han kunde se att lokets besättning försökte bromsa tåget. Ruttkunskap skulle göra det möjligt för vakten att initiera bromsningen före föraren. För att underlätta detta, föreskriver signaleringsbestämmelser att signaler lämnas fria tills hela ett tåg (inklusive väktarens skåpbil) hade passerat, eftersom väktaren omedelbart skulle bromsa när han såg en signal i fara.
För det andra kunde hjulhandbromsen skruvas ner för att hålla de lösa skruvkopplingarna spända mellan omonterade vagnar, för att minimera risken för att loket knäckte trasiga kopplingar från att loket "ryckte" eller ryckte, vilket var särskilt problem då loken blev kraftfullare. Eftersom att bryta kopplingar på omonterade tåg vid start var en ganska vanlig företeelse, fick tågpersonalen särskilda instruktioner. När ett godståg startade, gav reglerna mandat för fotplattans besättning att se tillbaka på sitt tåg mot bromsbilen, i väntan på att vakten skulle signalera (med flagga eller lampa) att hela tåget rörde sig och att alla kopplingar var spända, innan de accelererade till högre hastigheter.
En senare uppgift för vakten var att tillhandahålla sidoljus på bromsbilar. Den vita lampan är baklyktan, medan de grå lamporna är sidolyktorna, tillsammans med standardbaklyktan (visar röd bakåt och på sidorna) som krävs på baksidan av varje tåg. Sidolyktorna visade ett vitt ljus framåt och ett rött ljus åt sidan/bak. De framvända lyktorna var en indikation för lokpersonalen att tåget fortfarande var komplett, medan tillhandahållandet av extra röda ljus baktill var en extra säkerhetsåtgärd. På grund av den mycket låga chansen att alla tre lamporna skulle släckas samtidigt, föreskrevs att ett godståg som passerade utan några lampor på baksidan hade splittrats och att den bakre delen potentiellt sprang iväg. Dessa sidoljus användes på passagerartåg innan man införde kontinuerliga bromsar på sådana tåg.
Ett ytterligare syfte med dessa sidolyktor var att, eftersom den röda indikeringen gavs av en skärm som kunde tas bort genom att glida ut från lampans ovansida, kunde ett vitt ljus visas baktill på tåget. Detta kan användas för att indikera för ett tåg på en parallell snabbare linje att bromsbilen som visar det vita ljuset färdades i samma riktning men på en annan linje och inte utgör någon fara för en kollision. Den vita lampan skulle vara på sidan närmast den snabbare löplinjen, och skulle placeras på avlastnings- eller långsamma linjer där snabbare löplinjer löpte parallellt med inte mer än en annan linje mellan, eller på slingor eller skyddssidor bredvid löplinjer. I en nödsituation kunde vakten dra till sig övrig järnvägspersonals uppmärksamhet genom att backa dessa sidoljus, så att röda ljus lyste fram för att larma lokpersonalen, eller annan järnvägspersonal som såg dem.
Landöversikt
Storbritannien
Dåtid
I Storbritannien var godståg utan ett kontinuerligt tågbromssystem i vare sig hela tåget eller den bakersta delen av tåget ("unfitted" eller "partily monted", respektive på brittiskt järnvägsspråk) fortfarande vanliga på 1970-talet, men mestadels eliminerade på 1980-talet.
Tidiga bromsbilar var tungt vägda, anpassade öppna godsvagnar, utrustade med en externt monterad handmanövrerad broms som verkade på alla fyra hjulen. Termen bromsbil började antas från 1870-talet och framåt, när skräddarsydda fordon hade en specifik hydda lagt till för att hysa vakten borta från vädret. Traditionsenligt hade de flesta bromsbilar en öppen yta, men från 1870-talet och framåt blev denna "veranda" delvis instängd genom tillbyggnaden av ett tak. Vissa skåpbilar blev helt slutna, men var utrustade i vardera änden med fönster så att vakten kunde se hela tåget.
All driftutrustning, särskilt bromsarna och sandlådorna för att förbättra greppet, var placerade i det öppna området av bromsbilen. Bromsar styrdes normalt med hjälp av ett handhjul monterat på verandan, även om vissa tidiga konstruktioner fortsatte med en externt monterad axel. För att förbättra vaktens synlighet försågs många med utkik på taket, men sidoutkik (som kallades "ankor") var vanligare. North Eastern Railway , Great Central Railway , London, Brighton och South Coast Railway och Lancashire och Yorkshire Railway byggde alla bromsbilar med en upphöjd utsikt i ena änden av taket.
Två frågor som alltid läggs till bromskraften, syftet med en bromsbil: hjul och vikt. Därför försökte många företag båda metoderna för att förbättra sina bromsbilar. Bromsbilar hade ofta en betydande mängd ballast, i form av betong, gjutjärn eller vattentankar inbyggda i sin struktur, för att öka den tillgängliga bromskraften.
Medan de flesta bromsbilar hade två axlar med fyra hjul, byggde många järnvägsföretag bromsbilar med tre axlar och sex hjul. Great Northern Railway byggde några åttahjuliga fordon för mycket tunga koltåg, de enda stela åttahjuliga bromsbilar som byggdes i Storbritannien. På 1930-talet London, Midland och Scottish Railway (LMS) tre skräddarsydda skåpbilar med två boggier (fyra axlar, åtta hjul), för användning på en viss grenlinje, där de ersatte par med fyrhjuliga skåpbilar. Designen täckte hela chassiets längd, med två förlängda verandor på vardera sidan av en hytt utrustad med dubbla duckar.
För att förbättra bromsningen ytterligare försågs vissa LMS- och LNER -bromsbilar med vakuumbromsar utöver deras normala broms, som kunde manövreras av vakten. Nästan alla krigsavdelningens bromsbilar var utrustade med vakuumcylindrar, eftersom de uteslutande användes på ammunitionståg. Southern Railway byggde några bromsbilar med dubbla boggier på överflödiga ellokschassier, kallade "Queen Mary" bromsbilar. Designade för höghastighetsdrift på mjölk- och pakettåg snarare än stoppkraft, de hade en förlängd kabin, men täckte inte hela chassit med dubbla boggier.
Utrustning som bars ombord på bromsbilen, som måste kontrolleras av vakten innan tågets avgång, bestod av en växlingsstång (en cirka 6 fot lång trästolpe med en vriden krok på änden som användes för att koppla och koppla loss 3-länkar och snabbkopplingar utan att skyddet behövde placera sig farligt mellan fordonen), en bromspinne (föreställ dig ett basebollträ med fyrkantigt ände; det användes för att lyfta ner handbromsarna på vagnar genom att placera det under sulan och trycka nedåt), paraffin för lamporna, vanligtvis i en gammal mjölkflaska, och två par spårkretsklämmor (detta är klämmor som passar över skenan och är förbundna med en tråd som är mer än 4 fot 8 och en halv tum lång; de är klippta över båda rälsen på en spårbunden bana för att kortsluta spåret och indikera för tågklareraren att ett tåg upptar den sektionen; de skulle användas i händelse av en olycka där andra körbanor smutsades ner och tåg på dem måste stoppas som en mycket brådskande fråga). Han skulle också kontrollera att bak- och sidoljusen bars, fylldes, trimmades och tändes på natten, under dimma eller fallande snö, eller om tåget ska köra genom någon tunnel där lampor krävs. Dessa kontroller var en del av vaktens tågförberedande uppgifter och hans ansvar. Vakten skulle, även vid denna tidpunkt, se till att skåpbilen transporterade kol och tända elden, även på sommaren om tåget skulle avlösas av en annan besättning som kanske skulle behöva arbeta in i kvällens eller nattens svala. Det var vanligt att vakter bar gamla tidningar för att stoppa eventuella drag som gjorde att de kändes i farten; delvis utrustade godståg kan köra upp till 60 mph.
Andra funktioner i skåpbilens interiör skulle vara en kolspis för vaktens uppvärmnings- och matlagningsbehov, ovanför vilken fanns en skena med krokar på för att torka våta kläder. Möbler skulle bestå av vadderade sittplatser, med kuddar på axelhöjd för att skydda skyddet från de oundvikliga ryck och ryck ('ryckningar') av fraktarbete, vid ankorna; vakten skulle sitta här för skydd medan tåget rörde sig, om det inte var absolut nödvändigt. Han kunde nå bromshjulet från det läget. Detta vadderade säte skulle vara på toppen av ett bänkskåp som sträckte ut hela sidan av ena sidan av skåpbilen och hälften av den andra (sidan som kaminen). Ytterligare ett vadderat säte fanns i slutet av detta bänkskåp där det fanns ett litet skrivbord för vakten att utföra det skriftliga arbete som behövdes
Nedgång
1968 hävdes kravet på att fullt utrustade godståg ska sluta med en vaktbil. Vid denna tidpunkt hade nästan alla ånglok dragits tillbaka och de flesta av British Railways diesel- och elektriska lokomotiv som ersatte dem hade hytter i båda ändar. Vakten fick därför åka i den bakersta lokhytten, vilket gav god sikt över hela tåget. Eftersom det inte fanns något operativt behov av så många bromsbilar drogs många typer tillbaka. 1985 gick järnvägsförbunden med på enmansdrift av vissa godstjänster, och för första gången på över 150 år kördes tåg utan vakt ombord. Bromsbilar fortsatte att krävas på tåg som transporterade farliga kemikalier fram till slutet av 1990-talet.
Närvarande
Kravet på att använda bromsbilar på tåg i Storbritannien togs formellt bort 2021 med ändringar av de formella reglerna för godstågsdrift (i vardagsspråket kallade "Vita sidorna").
Under åren närmast dessförinnan ansågs bromsbilar endast behövas av HM Järnvägsinspektionen eller Nätverket i vissa speciella fall, till exempel i tåg med ovanlig last eller spårunderhållståg, eller när något av få enhyttslok används. , till exempel British Rail Class 20 . Den närmaste motsvarigheten i en till en bromsbil som fortfarande används på de brittiska järnvägarna är drivande skåpbilssläp (DVT), som används på lokdragna tåg för att styra loket från den andra änden av tåget push-pull- konfiguration, vilket tar bort behovet av att loket ska köra runt sitt tåg vid ändarna. Även om DVT har egen bromsförmåga är detta tillfälligt, eftersom fordonets primära syfte är att tillåta tåget att köras från motsatta änden av tåget från loket, samt att tillhandahålla utrymme för skrymmande bagage.
Bromsbilar är en vanlig syn på många gamla järnvägar . Ibland kommer flera bromsbilar att kopplas ihop i vad som kallas en "bromsbilsspecial" för människor att åka i.
Australien
I Australien användes bromsbilar (eller väktares skåpbilar; båda termerna var vanligt förekommande) ofta också för att transportera paket och lätt gods, och hade vanligtvis stora fack och lastdörrar för sådana föremål. Några av de större skåpbilarna inkluderade också ett fack för passagerare som färdades på godstjänster eller förare som färdades med sin boskap.
Cane järnvägar
Sockerrörsjärnvägar i Queensland har ibland radiostyrda bromsbilar. Vagnarna i dessa tåg är omonterade och har inga genomgående bromsrör.
Indien
På Indian Railways används bromsbilar fortfarande i stor utsträckning på godståg eller godståg och i vissa passagerartåg.
Bromsbilen i passagerartågen (vanligtvis de första och sista bussarna i tåget) är en del av en buss och består av ett slutet rum/hytt med två små sittplatser vända mitt emot varandra, en plats med ett skrivbord för vakt för att hjälpa till att skriva och arbeta sitt tåg, den motsatta sätet är en reserv. Skåpbilen har också en liten toalett. En speciell egenskap hos passagerarbromsbilen är en liten hundlåda där passagerare kan bära sina husdjur med sig medan de reser i samma tåg i en annan buss. Vakten förblir i allmänhet ansvarig för vattnet och sällskapsdjursmaten medan tåget rör sig, och det finns funktioner i hundlådan som tillåter detsamma. Bromsbilen innehåller även en bår, en nödtågsbelysningslåda och ett stativ för att hålla lampsignalen under natten. Vakuum- eller lufttrycksmätaren är placerad framför skyddets säte med en spak för att manövrera den i nödfall. Handbromsen kan användas vid hög nödsituation . Resterande del av bussen består av utrymme för transport av paket och smågods. Den har även sittplatser för damer eller för funktionshindrade (rullstolsvänligt).
Godsbromsbilen är mindre attraktiv, är i allmänhet det sista fordonet på tåget, öppen på båda sidor och har inte nödvändigtvis innerbelysning/lampor, men den rymmer en liten toalettstol för vakterna på grund av deras långa arbetstid. på godståg. Skåpbilen är mindre säker och har färre funktioner än passagerarbromsbilen. Åttahjuliga bromsbilar introducerades nyligen för att förbättra åkkomforten för vakterna.
Passagerarbromsbil
En passagerarbromsbil var en skåpbil som ursprungligen konstruerades för att tjäna samma syfte som en godsbromsbil, men när kontinuerliga bromsar blev standard på passagerartåg ändrades användningen. Skåpbilen kan ha utrustning för att ansätta kontinuerliga bromsar i en nödsituation om den är monterad vid sidan av handbromsen när tåget står parkerat utan lok. Fordonet tillhandahåller också ett fack för vakten, ett bagageutrymme och ibland även passagerarutrymme.
Exempel
Exempel på brittiska passagerarbromsbilar inkluderar:
Stöd tränare
I Storbritannien används konverterade British Railways Mark 1 passagerarbromsbilar som bas för bevarade ångloksstödvagnar .
Se även
- Bagagebil /bagagebil
- Bromsmanshytt
- Broms tender
- Kabyss
- Besättningsbil