Mersey Railway
 | |
 The Illustrated London News som visar öppningen av Mersey Railway Tunnel
| |
| Overview | |
|---|---|
| Operationsdatum | 1886–31 december 1947 |
| Efterträdare | British Railways |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) |
Mersey Railway var den första delen av passagerarjärnvägen som förbinder samhällena Liverpool , Birkenhead och nu resten av Wirral-halvön i England , som ligger på motsatta stranden av floden Mersey , via Mersey Railway Tunnel . Järnvägen öppnades 1886 med fyra stationer som använde ånglok som transporterade ouppvärmda trävagnar; under de följande sex åren utökades linjen och ytterligare tre stationer öppnades. Med den första tunneln under Mersey är linjen världens äldsta tunnelbana utanför London.
Eftersom ångloken skapade en förorenad atmosfär i tunneln, återgick många passagerare till att använda flodfärjorna och järnvägen gick i konkurs 1900. Återhämtningen kom efter att järnvägen antog elektrisk dragkraft 1903. Mersey Railway förblev oberoende efter järnvägsgrupperingen 1923 , även om det blev nära integrerat med de elektriska tågtjänsterna som drevs av London, Midland och Scottish Railway över de tidigare Wirral Railway- linjerna efter 1938. Mersey Railway nationaliserades, tillsammans med de flesta andra brittiska järnvägsföretag, 1948.
Tunneln och järnvägen är fortfarande i bruk idag som en del av Wirral Line i Merseyrail järnvägsnätet.
Historia
Ursprung
Det finns register över en färjetrafik över floden Mersey mellan Birkenhead på västra stranden och Liverpool i öster sedan medeltiden . År 1332 beviljades munkarna i Birkenhead Priory exklusiva rättigheter att driva en färja; efter upplösningen av klostren passerade dessa rättigheter genom ett antal operatörer så småningom till townshipen Birkenhead. Det finns registrerat att Marc Isambard Brunel föreslog en vägtunnel när man designade Birkenhead-bryggorna och från 1850-talet föreslogs en järnvägstunnel under Mersey flera gånger. Mersey Pneumatic Railway fick kungligt tillstånd för en enda linje pneumatisk järnväg 1866 men misslyckades med att skaffa det nödvändiga kapitalet. 1871 fick Mersey Railway de nödvändiga tillstånden för en ortodox tvåspårig järnväg som förbinder Birkenhead Railway nära deras Rock Ferry- station genom en tunnel under Mersey till en tunnelbanestation som betjänar Liverpool. Men företaget fann det svårt att skaffa de nödvändiga fonderna tills major Samuel Isaac åtog sig att bygga järnvägen 1881. Han anlitade konstruktionen till John Waddell , som utsåg Charles Douglas Fox och James Brunlees till ingenjörer.
Konstruktionen av flodtunneln startade från två 180 fot (55 m) djupa schakt, en på varje bank, innehållande vattenpumpar. Tre tunnlar skulle grävas, en för de två spåren, en dräneringstunnel och en ventilationstunnel. En ventilationstunnel med en diameter på 7 fot och 2 tum (2,18 m) grävdes som pilotkurs. Cirka 38 miljoner tegelstenar användes för byggandet av huvudtunneln. När tunneln öppnades bytte fläktar på båda bankerna luften i tunneln var sjunde minut.
Älvbäddens geologi gjorde att planerna ändrades och på det djupaste avsnittet slogs dränerings- och ventilationstunnlarna samman. Betyget på Liverpool-sidan ökades till 1 på 27. Uppskattningar av inflödet av vatten varierade från 5 000 imp gal (23 000 L) till 36 000 imp gal (160 000 L) per minut; efter att arbetet slutförts har det maximala pumpandet ur tunneln varit 9 000 imp gal (41 000 L) per minut. Det fanns två pumpstationer, Shore Road Pumping Station på Birkenhead-banken nära Hamilton Square och Georges Dock Pumping Station på Mann Island på Liverpool Bank. Järnvägens verkstad byggdes bredvid Birkenhead Central; uppstallning tillhandahölls också vid Birkenhead Park.
Öppning och förlängningar
|
Mersey Railway |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mersey Railway invigdes formellt den 20 januari 1886 och offentliga tjänster startade den 1 februari. Rutten hade fyra nya stationer: Green Lane , Birkenhead Central och Hamilton Square i Birkenhead och James Street station i Liverpool. Green Lane och Birkenhead Central låg under marknivå i öppna skärningar, medan James Street och Hamilton Square låg djupt under jord och nås med hissar.
År 1888 öppnade en grentunnel till Birkenhead Park -stationen, med en anslutning till Wirral Railway . Detta följdes 1891 av en förlängning från Green Lane till plattformar vid Birkenhead Railways Rock Ferry station, och 1892 förlängdes tunneln från James Street till en ny tunnelbanestation vid Liverpool Central .
Järnvägen öppnade med ånglok som transporterade fyrhjuliga 27 fot (8,2 m) långa trävagnar, med första, andra och tredje klass boende i ouppvärmda fack. År 1900 under högsäsong lämnade tågen Rock Ferry-terminalen var 7 + 1 ⁄ 2 minut och Birkenhead Park-terminalen var 15:e minut, vilket gav ett tåg var 5:e minut mellan Hamilton Square och Liverpool Central. Vid lågtrafik reducerades detta till ett tåg var 7:e + 1⁄2 minut , växelvis . från grenarna Rock Ferry och Birkenhead Park Den planerade restiden mellan Rock Ferry och Central var 14 minuter; mellan Birkenhead Park och Central, 10 minuter.
Samt en del genom att arbeta med vagnar från Wirral Railway vid Birkenhead Park, sommaren 1899 fungerade en genomfartstjänst från Liverpool till Folkestone Harbor ; vagnar togs till Rock Ferry, och där kopplade till ett GWR Paddington expresståg; vagnarna halkades vid Reading innan de fördes vidare till Folkestone kopplat till ett annat tåg. Anslutande färjor och tåg gjorde att Paris kunde nås på mindre än 15 timmar.
Elektrifiering
Trafiken toppade 1890, då tio miljoner passagerare transporterades, och minskade sedan. Två år tidigare hade bolaget försatts i konkurs och konkursförvaltare utsetts, eftersom det inte kunde betala avgifterna på sin skuld. Ånglok som körde i fem minuters framfart lämnade en smutsig atmosfär i tunneln som den mekaniska ventilationen inte kunde ta bort, så många passagerare föredrog färjorna.
Några andra stadsjärnvägar hade konstruerats för elektrisk dragkraft: 1890 hade City och South Londons tunnelbana öppnats med elektrisk dragkraft, följt 1893 av den mer lokala Liverpool Overhead Railway . Planer för elektrifiering av Mersey Railway 1895 lades på hyllan eftersom företaget och dess investerare kämpade i domstolarna. 1897 valdes en ny styrelse och 1898 släpptes 500 pund för ytterligare expertråd som rekommenderade elektrifiering till en kostnad av 260 000 pund (motsvarande 30 810 000 pund 2021). Då hade järnvägen uppmärksammats av George Westinghouse , en amerikan i Storbritannien som letade efter affärer för sina brittiska verk, brittiska Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd, som öppnade i Trafford Park 1899. Westinghouse ansåg att järnvägen skulle vara lönsamt med elektrisk dragkraft och åtog sig att finansiera projektet och lovade att slutföras inom arton månader. Elektrifiering godkändes av parlamentet i Mersey Railway Act från 1900, som också avslutade konkursen, och i juli 1901 undertecknades Westinghouse-kontraktet.
All elektrisk utrustning skickades från USA, inklusive kraftsystemsutrustning. En kraftstation byggdes vid Shore Road pumpstation och planlades för att hysa förlängningen av elektrifiering till Wirral Railway, även om det inte inträffade förrän 1938. Ledarstången matades direkt, utan någon distribution . Fyrskenas 600 V DC elektrifiering installerades, med den positiva yttre skensatsen 22 tum (560 mm) från löpskenan. De nya elektriska multipelenheterna , ursprungligen rangordnade som 2-bilar eller 4-bilar, hade brittiskbyggda träkroppar på amerikanska boggier . 24 bilar och 33 släpvagnar tillhandahölls. Förarplatserna styrde alla motorer på tåget med hjälp av en lågspänningsstyrsignal.
Efter inspektion av Kommerskollegium godkändes linjen trafikduglig den 3 april 1903. De sista ångtågen gick lördagen den 2 maj och strömmen till de elektrifierade rälsen slogs på klockan 03.30. Klockan 4:53 anlände det första elektriska tåget till Liverpool Central, och på söndagsmorgonen gick tågen med 3 minuters intervall utan passagerare. Passagerare släpptes in när den annonserade söndagsgudstjänsten startade vid lunchtid.
Stationerna städades, vitkalkades och elektriskt upplysta. En tjänst tillhandahölls var tredje minut från Liverpool Central till Hamilton Square och resorna var snabbare: Central till Rock Ferry var elva minuter, ner från femton minuter och Central till Birkenhead Park-resan minskades med två minuter, ner till åtta minuter.
Det fanns max fyra vagnar per tåg 1904, vilket höjdes till fem vagnar 1909. 1923 togs automatisk signalering i drift vid Liverpool Central och 1927 breddades öplattformen, arbetet slutfördes på en helg. Det maximala antalet bilar i ett tåg höjdes till sex 1936, efter att tunnlarna vid den östra änden av Liverpool Central hade utökats.
Wirral järnväg
Som en lokal järnväg förblev Mersey Railway oberoende i grupperingen 1923, även om Wirral Railway blev en del av London, Midland och Scottish Railway (LMS). Wirral hade befogenhet att elektrifiera sina linjer, men hade inte gjort det, och passagerare som gick igenom resor var tvungna att byta på Birkenhead Park. 1926 började diskussioner om elektrifiering och genomkörning. Wirral-sektionen elektrifierades med ett DC-tredje järnvägssystem, Mersey Railway behöll sin fjärde räls men flyttade den positiva ledaren till 16 tum (410 mm) från löpskenan. Mersey Railways elektriska multipelenheter modifierades för att köras till Wirral-järnvägen, och samtidigt lades värmare och luftkompressorer till.
1938 introducerade LMS nya lättviktsenheter med tre bilar som senare, under British Rail, skulle klassificeras klass 502 .
Nationalisering och arv
1948, efter nationalisering av järnvägarna, blev Mersey Railway Mersey-delen av London Midland-regionen . 1956 ersattes dessa tåg av klass 503-enheter, liknande LMS-klass 502-designen, och den fjärde skenan togs bort. Den sista av de amerikanskt designade bilarna drogs tillbaka ett år senare.
En enkelspårsslinga byggdes mellan 1972 och 1977, och sedan 1977 har tåg från James Street färdats runt slingan som anlöper Moorfields , Liverpool Lime Street och en ny plattform vid Liverpool Central innan de återvände till James Street. De ursprungliga två plattformarna på Liverpool Central återanvändes som en del av Northern Line . Tunneln och järnvägen används fortfarande idag som en del av Wirral Line i Merseyrails pendeltågsnät.
Shore Road Pumping Station i Birkenhead var ett museum tills det stängdes någon gång före 2014. Georges Dock Pumping Station på Mann Island i Liverpool är en kulturminnesmärkt byggnad .
Rullande lager
Ånglok
För öppnandet av linjen erhölls åtta kraftfulla 0-6-4 stridsvagnslok från Beyer, Peacock and Company , utrustade med kondenseringsapparat för arbete i tunneln. Utsedda som klass I, en nionde följde inom sex månader. Beyer Peacock byggde också sex 2-6-2T tanklok 1887 (klass II) och ytterligare tre 2-6-2T (klass III) byggdes av Kitson and Company 1892.
0-6-4Ts byggdes med ång- och vakuumbromsar och ångbackväxel och vägde 67 långa ton (68 t). 2-6-2T var endast utrustade med vakuumbromsar; de som byggdes av Beyer vägde 62 + 1 ⁄ 2 långa ton (63,5 t) och Kitsons 67 + 1 ⁄ 2 långa ton (68,6 t).
Allt eftersom elektrifieringen fortskred annonserades den gamla rullande materielen ut till försäljning. Ett försök att sälja de 18 loken och 96 vagnarna på auktion i juni 1903 misslyckades – auktionsförrättaren var tvungen att påminna budgivarna om att han inte sålde skrot. Det var september innan det första loket såldes; det skulle ta ytterligare två år att sälja all-bar-one av loken. Det sista loket - som hade behållits för att fungera permanenta tåg - såldes i januari 1908.
Den första som såldes var nr 5 Cecil Raikes , som köptes av Shipley Collieries för £750. De kom tillbaka och köpte nr 8 för £650; men inte innan Alexandra (Newport och South Wales) Docks and Railway hade köpt alla sex klass II-loken för £3 450. De blev ADR 6–11 (inte i ordning). Alexandra Docks köpte senare ytterligare fyra lok: tre 0-6-4T (nr 2, 3 och 6) och ett klass III 2-6-2T (nr 16), dessa blev 24–22 och 25. Alla tio ADR Loken gick över till Great Western Railway i januari 1922 och drogs tillbaka mellan januari 1923 och maj 1932.
De andra två lokomotiven av klass III köptes av Whitwood Colliery för £1 240.
De sista fyra lokomotiven (nr. 1, 7, 9 och 4) såldes till J & A Brown (som deras nr. 5–8) för användning på Richmond Vale-järnvägslinjen i New South Wales , Australien . Nr 4 Gladstone hade behållits av Mersey Railway till 1907 för avdelningsbruk, men ersattes sedan av Metropolitan Railway A Class ( 4-4-0T ) nr 61, byggd av Beyer Peacock. Denna ersattes 1927 av en tidigare Metropolitan Railway 4-4-0T, nr 7.
Två av lokomotivet av klass I har bevarats: nr 5 Cecil Raikes finns bevarad på Museum of Liverpool ; och nr. 1 Majoren finns bevarad på NSW Rail Museum , Thirlmere, New South Wales .
Lokdragen busslager
Mellan 1904 och 1907 såldes tretton fyrhjuliga gas-tända bussar till Liskeard och Looe Railway . Byggt av Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd mellan 1885 och 1888, var försäljningspriset mellan £20 och £70 styck. 1912 såldes de sex överlevande exemplen vidare till Rhondda och Swansea Bay Railway . [ sida behövs ]
Elektriska flera enheter
1903 24 bilar och 33 släpvagnar tillhandahölls av Westinghouse . Beståndet var av amerikansk design, med ett gårdstak och öppna portar. Ouppvärmt boende fanns i salonger och träkropparna var brittiska byggda, och boggierna hade tillverkats av Baldwin Locomotive Works i Amerika. Första och tredje klassens bilar tillhandahölls, första klassens säten var av naturrotting och tredje klassens säten i formgjuten plywood. Livrén var rödbrun med vita tak och "Mersey Railway" i bladguld på de övre fasadpanelerna. Luftbromsar försågs med lagringsbehållare som laddades från statiska kompressorer vid terminalstationerna. Motorvagnarna drevs med Westinghouse-motorer som styrdes av Westinghouses lågspänningsstyrsystem för flera enheter .
Ytterligare fyra släpvagnar togs emot 1908, följt 1923 av ytterligare två motorvagnar och 1925 ett nytt femvagnståg. För att möjliggöra införandet av 6-vagnståg 1936 beställdes tio trailerenheter. De senare bilarna hade inget kyrkotak, men vilken bil som helst kunde fungera i multipel med vilken annan bil som helst.
När bilarna modifierades för att köra till Wirral-järnvägen tillkom värmare och luftkompressorer. Bilarna ersattes av fordon som liknade Wirral Railway-enheterna 1956–57.
Bil nr. 1, en förstklassig motorbuss, förstördes i en brand vid Derby Litchurch Lane Works , där den hade tagits för översyn som förberedelse för restaurering och konservering.
Bevarande
Endast två av lokomotivet av klass I har bevarats: nr 5 Cecil Raikes finns bevarad på Museum of Liverpool ; och nej. 1 Majoren finns bevarad på NSW Rail Museum , Thirlmere, New South Wales, Australien.
Referenser och anteckningar
Anteckningar
- ^ fotografier kan ses Mitchell & Smith 1998 , nr. 92 och 93 och Messenger 2001, sid. 137.
- ^ Ett kyrkotak har en upphöjd mittsektion med små fönster och/eller fläktar.
Referenser
Bibliografi
- Atkins, CP (mars 1976a). "Mersey Railway tanklokomotiv—1". Järnvägsvärlden . Shepperton, Surrey: Ian Allan: 96–99.
- Atkins, CP (april 1976b). "Mersey Railway tanklokomotiv—2". Järnvägsvärlden . Shepperton, Surrey: Ian Allan: 160–164.
- Casserley, HC; Johnston, Stuart W. (1966). Lokomotiv vid gruppering 4: Great Western Railway . London: Ian Allan. OCLC 35733208 .
- Fox, F. (1886). "The Mersey Railway" . Protokoll från förhandlingarna . Institutionen för civilingenjörer . 86 (1886): 40. doi : 10.1680/imotp.1886.21162 .
- Lee, Charles E. (september 1936). "Mersey Railway". Järnvägsmagasinet . Vol. 79, nr. 471. Westminster, London: The Railway Publishing Company Ltd. s. 157–163.
- Marsden, Colin J. (2008). DC Electrics . Ian Allan. ISBN 978-0-86093-615-2 .
- Messenger, Michael John (maj 2001). Caradon & Looe: Kanalen, järnvägar och gruvor . Twelveheads Press. ISBN 978-0-906294-46-8 .
- Mitchell, Vic; Smith, Keith (1 september 1998). Filiallinje till Looe . Middleton Press. ISBN 978-1-901706-22-2 .
- Parkin, Geoffrey William (1965). Mersey Railway . Lingfield: Oakwood. OCLC 8654172 .
- Reed, PJT (april 1966). Absorberade motorer 1922-1947 . Lokomotiven på Great Western Railway. Vol. Del 10. Lichfield: Railway Correspondence and Travel Society . OCLC 41540564 .
- Jackson, Alan (1992). Järnvägsordboken: En A-Ö av järnvägsterminologi . Sutton Publishing. ISBN 07509-00385 .
- "Färdigställande av Mersey Railway Tunnel" , Scientific American Supplement , vol. 33, nr. 841, 13 februari 1892
Historiska publikationer
- Rich, WE (1886). "De hydrauliska passagerarliftarna vid Mersey Railways tunnelbanestationer. (Inklusive bilaga och skylt på baksidan av volymen)" . Protokoll från förhandlingarna . 86 (1886): 60. doi : 10.1680/imotp.1886.21163 .
- Rowlandson, CA (1896). "The Bold Street Extension Tunnel och Central Low-Level Station of the Mersey Railway" . Protokoll från förhandlingarna . 123 (1896): 357. doi : 10.1680/imotp.1896.19672 . , länk med bilder
externa länkar
